JP6991453B2 - 走行評価方法および疑似感情生成方法 - Google Patents

Description

本発明は、リーン走行が可能な車両の走行に関する評価を行う方法に関する。

近年、快適であるか否かといったように、感情的な指標を用いて走行に関する評価を行うロジックが提案されている。例えば特許文献１は、リーン走行が可能な車両の一例としての自動二輪車に適用されるロジックを開示している。当該ロジックにより、運転操作を感情に対応させた感情モデルに基づいて、車両の疑似感情が生成される。

特開平１０－２８９００６号公報

しかし、従来のロジックによれば、運転者が走行中に抱く感情（あるいは運転者が感じる走行に関する評価）と、そのときに生成される疑似感情（あるいは評価指標）との相関性が低い場合がある。

本発明は、運転者が抱く評価と相関性の高い評価指標を得ることができる走行評価方法を提供することを目的としている。

本発明の一形態に係る走行評価方法は、リーン走行が可能な車両の走行に関する評価を行う方法であって、前記車輪に路面から作用する外力であるタイヤ力を取得するタイヤ力取得工程と、車両の走行に関する評価値を算出する評価値導出工程と、を備え、前記評価値導出工程において、前記評価値には、走行に関する肯定的評価を段階化した肯定的評価値が含まれ、前記タイヤ力が大きいほど前記肯定的評価値が大きくなるように設定され、前記評価値導出工程では、タイヤ力とは別の影響値に基づいて評価値を補正する。

前記構成によれば、タイヤ力以外のパラメータに基づいて走行評価を行うことができるようになるので、評価結果を運転者が抱く評価に近づけやすい。

本発明によれば、運転者が抱く評価と相関性の高い評価指標を得ることができる。

車両の疑似感情を生成する疑似感情生成システムを示す概念図である。 車両の一例として示す自動二輪車の車輪に路面から作用するタイヤ力の説明図である。 タイヤ力のうち水平力、縦力成分および横力成分の説明図である。 図４Ａが、肯定的評価値の瞬時値の時刻歴を示すグラフ、図４Ｂが、重み付け係数を示すグラフ、図４Ｃが、肯定的評価値の設定値を示すグラフである。 図５Ａは、肯定的感情レベルを示すグラフ、図５Ｂは、否定的感情レベルを示すグラフである。 疑似感情生成方法を示すフローチャートである。 走行評価システムを示す概念図である。 快走度をディスプレイに示す場合の表示形態の一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、全図を通じて同一のまたは対応する要素には同一の符号を付し、詳細説明の重複を省略する。本書では、ニュートンの記法に従うドット記号を、変数を表すアルファベットの右に記載する場合がある。上下前後左右の方向は、車両に搭乗した運転者が見る方向を基準としている。

図１は、車両の疑似感情を生成する疑似感情生成システム１を示す概念図である。疑似感情生成システム１は、１以上の車輪を有する車両に適用される。「車輪」は、ハブ、リムおよびスポークを有する狭義のホイールと、リムに装着されて路面と接するタイヤとを含む組立体を指す。

疑似感情生成システム１は、車両の疑似感情を段階化した感情評価値を導出する評価値導出部２、評価値導出部２における感情評価値の導出に用いられる入力パラメータを取得する入力パラメータ取得部３、および、評価値導出部２で導出された感情評価値に基づいて車両の疑似感情を生成する疑似感情生成部４を有する。

「感情評価値」には、車両の疑似的な肯定的感情を段階的に表した「肯定的評価値」、および、車両の疑似的な否定的感情を段階的に表した「否定的評価値」が含まれる。肯定的評価値は、肯定的感情の有無および／または程度を示し、肯定的感情の定量評価に資する。否定的評価値も同様である。一例として、肯定的評価値および否定的評価値は、数値で表されてもよい。「入力パラメータ」には、肯定的評価値の導出に用いる「肯定パラメータ」、および、否定的評価値の導出に用いる「否定パラメータ」が含まれる。

評価値導出部２は、肯定的評価値を導出する肯定的評価値導出部２Ｐ、および、否定的評価値を導出する否定的評価値導出部２Ｎを含む。入力パラメータ取得部３は、肯定パラメータを取得する肯定パラメータ取得部３Ｐ、および、否定パラメータを取得する否定パラメータ取得部３Ｎを含む。

本実施形態では、肯定パラメータが「タイヤ力」を含み、肯定パラメータ取得部３Ｐが、タイヤ力を取得するタイヤ力取得部３Ｐａを含む。本実施形態では、否定パラメータが「上下振動値」を含み、否定パラメータ取得部３Ｎが、上下振動値を取得する上下振動値取得部３Ｎａを含む。ただし、肯定パラメータは、タイヤ力以外のパラメータを含んでもよいし、否定パラメータは、上下振動値以外のパラメータを含んでもよい。

入力パラメータ取得部３は、入力パラメータを所定の時間間隔おきに逐次取得する。評価値導出部２は、入力パラメータに基づいて感情評価値を所定の時間間隔をおいて逐次導出する。ここでの「所定の時間間隔」は、例えば５ミリ秒である。評価値導出に関する時間間隔は、入力パラメータ取得に関する時間間隔と同じでもよく、これよりも長くてもよい。

以下、入力パラメータおよび感情評価値に関し、ある時点で取得された値を「瞬時値」という。時間の経過に伴って複数の瞬時値が得られるが、このような瞬時値のうち、最も直近に取得された値を「最新値」といい、最新値を除く値を「過去値」といい、最新値の１つ前の時点で取得された値を「前回値」という（過去値は前回値を含む）。また、感情評価値の瞬時値は、当該瞬時値の導出時点で取得された入力パラメータの瞬時値に基づいて得られ、当該導出時点よりも過去に導出された感情評価値の瞬時値とは無関係に、更にいえば当該導出時点よりも過去に取得された入力パラメータの瞬時値とは無関係に得られる。なお、感情評価値の過去値を「過去感情評価値」という場合がある。以下、任意の瞬時値について説明する際には、添え字符号「（ｋ）」を付すことがある（例えば、肯定的感情評価値の瞬時値ｐ（ｋ））。瞬時値のなかでも最新値について説明する際には、添え字符号「（ｔ）」を付すことがある（例えば、肯定的感情評価値の最新値ｐ（ｔ））。瞬時値のなかでも、過去値について説明する際、添え字符号「（ｔ－ｉ）」を付すことがあり、「ｉ」には整数が記載される（例えば、肯定的感情評価値の過去値ｐ（ｔ－１），ｐ（ｔ－２））。この添え字を用いて表された過去値は、最新値の取得時点から、ｉに当てはまる整数とサンプリング周期との乗算値に当たる時間だけ、過去に遡った時点に取得された瞬時値であることを意味する。

疑似感情生成部４は、肯定的評価値導出部２Ｐで導出された肯定的評価値と、否定的評価値導出部２Ｎで導出された否定的評価値とに基づき、疑似感情を生成する。後述のとおり、疑似感情生成部４は、肯定的評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）と、否定的評価値の設定値Ｓｎ（ｔ）とに基づき、疑似感情の総合評価値を導出する。

車両の肯定的感情とは、仮に車両が感情を有しているとした場合に表出すると考えられる肯定的感情である。例えば、運転者が快いと感じている状況を肯定的に捉える正の感情（陽の感情）、運転者が抱く快さへの共感、あるいは、運転者の運転操作への信頼感が含まれる。運転者が快いと感じる感情とは、例えば、運転者が車両での走行および運転操作を受け入れる（許容する）感情である。具体的には、楽しい、喜び、快さのほか、意のままに操ることができたと感じる操縦感、上達したことを感じる上達感、高難度の操作を実現できたことに対する達成感が含まれる。

車両の否定的感情とは、仮に車両が感情を有しているとした場合に表出すると考えられる否定的感情である。例えば、運転者が不快と感じている状況を否定的に捉える負の感情（陰の感情）、あるいは、運転者が抱く不快さへの共感が含まれる。運転者の不快な感情には、痛み、疲れ、嫌悪、怒り、心配、恐れ、緊張などを感じる気持ちが含まれる。運転者は、このような否定的感情を生じることで、車両での走行あるいは運転操作に抵抗を感じる可能性がある。

一例として、肯定的評価値および否定的評価値が段階的数値で表される場合において、肯定的評価値が大きな値であるほど、運転者ひいては車両が好ましい（快い）と感じる感情が高くなることを意味する。また、否定的評価値が大きな値であるほど、運転者ひいては車両が好ましくない（不快）と感じる感情が高くなることを意味する。

一例として、走行中に運転者が感じる全感情を好ましいか否かの２つに分類する場合、好ましい感情群に含まれるものを肯定的感情とし、好ましくない感情群に含まれるものを否定的感情としてもよい。車両の肯定的感情および否定的感情は、このように分類される運転者の肯定的感情および否定的感情それぞれと相関性を持つ。

疑似感情生成部４は、車両の疑似感情として、運転中の運転者が感じていると推定される感情に相関する情報を生成する。具体的には、疑似感情生成部４は、推定される運転者の感情が肯定的であるのか否定的であるのかに応じて、疑似感情として生成される情報の内容を変化させる。あるいは、疑似感情生成部４は、推定される運転者の感情の段階に応じて、疑似感情として生成される情報の内容を変化させる。

図２は、疑似感情生成システムが適用される車両の一例として示す自動二輪車９０の斜視図である。自動二輪車９０は、前輪９１および後輪９２を有する。後輪９２が駆動輪、前輪９１が従動輪である。自動二輪車９０は、エンジンおよび／または電気モータで構成される動力源を備えている。動力源で発生されたトルクは後輪９２に伝達され、それにより後輪９２が回転駆動される。自動二輪車９０は、車輪９１，９２を制動するブレーキ装置を備えている。ブレーキ装置には、前輪９１に制動力を付与する前ブレーキ装置９３、および、後輪９２に制動力を付与する後ブレーキ装置９４を備えており、これらブレーキ装置９３，９４は互いに独立して作動可能に構成されている。どちらのブレーキ装置９３，９４も、油圧式であり、対応する車輪９１，９２にブレーキ油圧と概ね比例した制動力を付与する。

自動二輪車９０は、正面視において車幅中心線が路面と垂直な方向に向いた直立状態で、直進走行できる。自動二輪車９０は、この直立状態に対して車体を前後軸周りに傾斜させた状態であるバンク状態で旋回走行できる。「前後軸」は、仮想的な軸線であり、前輪９１および後輪９２の接地部位を通過する。以下、車体の前後軸周りの傾斜角を「バンク角β」という。直立状態ではバンク角βがゼロである。

「タイヤ力」は、車輪９１，９２（特に、その接地部位）に路面から作用する力である。タイヤ力は「鉛直力」と「水平力」とに分解できる。鉛直力は、路面から車輪９１，９２に路面と垂直な方向に働く力である。水平力は、鉛直力と垂直な方向に働く力であり、路面から車輪９１，９２に路面と平行な面内における一方向（路面が水平であれば水平の一方向）に働く力である。水平力は、「縦力成分」と「横力成分」とに分解できる。縦力成分は、路面から車輪９１，９２に縦方向に働く力である。横力成分は、路面から車輪９１，９２に横方向に働く力である。車輪９１，９２を路面と平行な面に投影すると、車輪９１，９２は角丸長方形状を呈する（図３を参照）。「縦方向」は、路面と平行な面内における車輪９１，９２の長辺方向であって、車長方向あるいは前後方向と実質的に一致する。「横方向」は、路面と平行な面内において縦方向と直交する方向であって、車幅方向あるいは左右方向と実質的に一致する。

自動二輪車９０の場合、「タイヤ力」には、前輪９１に路面から作用する「前輪力」、および、後輪９２に路面から作用する「後輪力」が含まれる。前輪力は、前輪鉛直力と前輪水平力とに分解でき、前輪水平力は、前輪縦力成分と前輪横力成分とに分解できる。後輪力も、後輪鉛直力と後輪水平力とに分解でき、後輪水平力は、後輪縦力成分と後輪横力成分とに分解できる。

本書では、「鉛直力」は、前輪鉛直力Ｎｆ、後輪鉛直力Ｎｒ、およびこれらの和または平均を含意できる。「縦力成分」は、前輪縦力成分Ｆｘｆ、後輪縦力成分Ｆｘｒ、およびこれらの和あるいは平均を含意できる。「横力成分」は、前輪横力成分Ｆｙｆ、後輪横力成分Ｆｙｒ、およびこれらの和あるいは平均を含意できる。

タイヤ力取得部３Ｐａは、タイヤ力を検出するひずみセンサと、ひずみセンサで検出されたタイヤ力から縦力成分と横力成分とをそれぞれ導出するタイヤ力分解部とで実現されてもよい。ひずみセンサは、前輪力を検出する前ひずみセンサ、および／または、後輪力を検出する後ひずみセンサで構成される。タイヤ力分解部は、前ひずみセンサの検出値に基づいて前輪縦力成分と後輪横力成分とを導出し、かつ／または、後ひずみセンサの検出値に基づいて後輪縦力成分と後輪横力成分とを導出する。この場合において、タイヤ力分解部は、肯定的評価値導出部２Ｐおよび疑似感情生成部４と共に、車載の制御ユニットによって実現される。

タイヤ力取得部３Ｐａは、タイヤ力を推定するために必要なタイヤ力推定用のパラメータ値を検出する１以上のセンサと、このようなセンサで検出されたパラメータ値に基づいてタイヤ力を推定するタイヤ力推定部とによって実現されてもよい。この場合、タイヤ力推定部は、肯定的評価値導出部３Ｐおよび疑似感情生成部４と共に、車載の制御ユニットによって実現される。

このように、タイヤ力の「取得」には、センサによるタイヤ力の検出または計測も、タイヤ力そのものではないパラメータ値に基づくタイヤ力の推定も含まれる。

タイヤ力の推定に用いるパラメータは特に限定されないが、車両の前後方向加速度、バンク角βおよびその時間変化値などの車両挙動変化を挙げることができる。その他、車両の設計パラメータ、重量（車体、運転者および積載物の総重量）にも基づいて、タイヤ力は推定される。タイヤ力取得部３Ｐａは、ひずみセンサ以外のセンサを用いてタイヤ力を推定してもよい。例えば、タイヤ力が生じたことによる車体挙動の変化を検出し、車体挙動の変化から逆算してタイヤ力を推定してもよい。例えば、車体挙動を検出するためのジャイロセンサを用いてタイヤ力を推定してもよい。

後輪９２は駆動輪である。後輪縦力成分Ｆｘｒを発生させる主要因として、（１）動力源で発生されて後輪９２に伝達された動力、（２）後輪ブレーキ装置で発生されて後輪９２に付与された制動力を挙げることができる。要因（１）で発生される縦力成分の向きは、要因（２）で発生される縦力成分の向きと逆である。前輪９１は従動輪である。前輪縦力成分Ｆｘｆを発生させる主要因として、前輪ブレーキ装置で発生されて前輪９１に付与された制動力を挙げることができる。

前輪横力成分Ｆｙｆおよび後輪横力成分Ｆｙｒは、旋回走行中、走行速度および旋回半径に基づく遠心力の反力として発生する。また、後輪横力成分Ｆｙｒには、バンク角βの時間変化に関連する値（例えば、バンク角βの一階時間微分値であるバンク角速度β・や、バンク角βの二階時間微分値であるバンク角加速度β・・）に応じて発生する成分も含まれる。

このように、スロットル操作あるいはブレーキ操作が行われ、車両が大きな加減速をしているときに、縦力成分は大きくなる。操舵が行われ、遠心力を伴って車両が旋回走行しているときに、横力成分は大きくなる。特に、車体を横に倒し込んでいるときに（バンク角速度βあるいはバンク角加速度βが検出されるときに）、横力成分は大きくなる。このように、運転者がスロットル操作、ブレーキ操作、操舵、あるいは車体倒し込みを行っているときには、上述した肯定的感情が高まる。すなわち、運転者の操縦感が高まり、運転者は、車両の操縦に対して楽しい、快いといった感情を抱く性向にある。このとき、車両には、大きなタイヤ力が路面から作用する。したがって、タイヤ力を肯定パラメータに採用することで、タイヤ力を媒介として運転者の操縦感の高まりを車両の疑似感情の高まりとリンクさせることができる。

逆にいえば、運転者は、スロットル操作あるいはブレーキ操作を通じて、縦力成分Ｆｘを調整しており、操舵あるいは車体姿勢操作（バンク角の操作）を通じて、横力成分Ｆｙを調整している。スロットル操作あるいはブレーキ操作は、横力成分Ｆｙの変化に全くあるいは殆ど影響を及ぼさず、操舵あるいは車体姿勢操作は、縦力成分Ｆｘの変化に全くあるいは殆ど影響を及ぼさない。

肯定的評価値導出部２Ｐは、肯定パラメータの一例としてのタイヤ力に基づいて、肯定的評価値の瞬時値ｐ（ｋ）を導出する。本実施形態では、一例として、瞬時値ｐ（ｋ）が、縦力成分の瞬時値Ｆｘおよび横力成分の瞬時値Ｆｙの両方に基づき、下記式（１）より求められる。

ｐ（ｋ）＝ｆ（Ｆｘ，Ｆｙ）……（１）
なお、水平力は、縦力成分Ｆｘと横力成分Ｆｙとのベクトル合力（縦力成分Ｆｘおよび横力成分Ｆｙの２乗和の平方根）である。瞬時値ｐ（ｋ）は、水平力に基づいて求められてもよい。上記のとおり、縦力成分Ｆｘは、前輪縦力成分Ｆｘｆおよび後輪縦力成分Ｆｘｒを含意し、横力成分Ｆｙは、前輪横力成分Ｆｙｆおよび後輪横力成分Ｆｙｒを含意する。よって、瞬時値ｐ（ｋ）は、式（１）を書き換えた下記式（２）より求められてもよい。

ｐ（ｋ）＝ｆ（Ｆｘｆ，Ｆｙｆ，Ｆｘｒ，Ｆｙｒ）……（２）
瞬時値ｐ（ｋ）は、車輪９１，９２ごとのタイヤ力（縦力成分および横力成分）に基づいて得られた複数の瞬時値（車輪個別瞬時値）の平均であってもよい。その場合、瞬時値ｐ（ｋ）は、式（２）を書き換えた下記式（３）より求められてもよい。

ｐ（ｋ）＝｛ｆ（Ｆｘｆ，Ｆｙｆ）＋ｆ（Ｆｘｒ，Ｆｙｒ）｝／２……（３）
ここで、ｆ（Ｆｘｆ，Ｆｙｆ）は、前輪縦力成分Ｆｘｆおよび前輪横力成分Ｆｙｆに基づいて得られる前輪９１に関する車輪個別瞬時値である。ｆ（Ｆｘｒ，Ｆｙｒ）は、後輪縦力成分Ｆｘｒおよび後輪横力成分Ｆｙｒに基づいて得られる後輪９２に関する車輪個別瞬時値である。

関数ｆ（Ｆｘ，Ｆｙ），ｆ（Ｆｘｆ，Ｆｙｆ，Ｆｘｒ，Ｆｙｒ），ｆ（Ｆｘｆ，Ｆｙｆ），ｆ（Ｆｘｒ，Ｆｙｒ）は、どのような式によって実現されてもよい。例えば、基本的傾向として、タイヤ力が大きいほど、瞬時値ｐ（ｋ）が大きな値となる。水平力が大きいほど、瞬時値ｐ（ｋ）は大きな値となる。また、例えば、縦力成分Ｆｘ，Ｆｘｆ，Ｆｘｒが大きいほど瞬時値ｐ（ｋ）は大きな値となり、また、横力成分Ｆｙ，Ｆｙｆ，Ｆｙｒが大きいほど瞬時値ｐ（ｋ）は大きな値となる。

式（１）～（３）のいずれに従っても、瞬時値ｐ（ｋ）は縦力成分Ｆｘおよび横力成分Ｆｙの両方に基づいて求められる。この場合、縦力成分Ｆｘと横力成分Ｆｙとの両方が生じているときに、瞬時値ｐ（ｋ）が最大値になってもよい。あるいは、水平力が同一という条件下で、縦力成分Ｆｘと横力成分Ｆｙとの両方が生じていると、縦力成分Ｆｘまたは横力成分Ｆｙのみが生じている場合と比べ、瞬時値ｐ（ｋ）がより大きな値となってもよい。すなわち、縦力成分Ｆｘおよび横力成分Ｆｙの両方が生じている場合に、瞬時値ｐ（ｋ）は、これら２成分Ｆｘ，Ｆｙの２乗和の平方根よりも大きな値となってもよい。このように、水平力が同一の条件下であっても、縦力成分Ｆｘおよび横力成分Ｆｙの有無あるいは大小に応じて、異なる瞬時値ｐ（ｋ）が求められてもよい。

例えば、縦力成分Ｆｘと横力成分Ｆｙとの両方が生じているときに、肯定的評価値が最大値となる。言い換えると、肯定的評価値として最大値となる場合と同じ水平力であっても、縦力成分Ｆｘと横力成分Ｆｙとのいずれか一方のみが生じているときは、水平力に対して所定割合範囲内（例えば、５０～１５０％）の大きさの縦力または横力が生じている場合や、水平力と縦力成分Ｆｘあるいは横力成分Ｆｙとの成す角度が所定範囲内にある場合に、瞬時値ｐ（ｋ）が水平力に追加値を加えることで導出されてもよい。水平力と縦力成分Ｆｘまたは横力成分Ｆｙとの成す角度が４５度に近づくにつれて追加値を大きくしてもよい。

肯定的評価値導出部２Ｐは、肯定的評価値の最新値ｐ（ｔ）をそのまま疑似感情生成部４に出力するのではなく、肯定的評価値の最新値ｐ（ｔ）に基づいて肯定的評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）を導出する。このとき、感情評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）は、導出された瞬時値の時間変化と比べて感情評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）の時間変化が抑えられるようにして設定される。本実施形態では、設定値Ｓｐ（ｔ）が、複数の瞬時値ｐ（ｔ），ｐ（ｔ－１），……を用いて導出される。

設定値Ｓｐ（ｔ）は、複数の瞬時値ｐ（ｔ），ｐ（ｔ－１）……を用いた積分値、あるいは総和値（summation）でもよい。総和値は、総和した瞬時値ｐ（ｋ）の個数で除算されることで、平均値に換算されてもよい。設定値Ｓｐ（ｔ）の導出に用いる瞬時値の個数は、特に限定されない。

図３Ａ－Ｃは、設定値Ｓｐ（ｔ）の導出法の一例を示す図である。図３Ａ－Ｃに示すように、第１の瞬時値が肯定的評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）に及ぼす影響が、第１の瞬時値よりも前に導出された第２の瞬時値が肯定的評価値Ｓｐ（ｔ）の設定値に及ぼす影響よりも大きくなるようにして、設定値Ｓｐ（ｔ）が導出される。他の言い方では、設定値Ｓｐ（ｔ）は、当該設定値Ｓｐ（ｔ）の導出時点より過去に導出された過去感情評価値に基づいて補正される。そして、設定値Ｓｐ（ｔ）に対し、当該設定値Ｓｐ（ｔ）の導出時点よりも過去に導出された第１の過去感情評価値が及ぼす影響は、同じ設定値Ｓｐ（ｔ）に対し、第１の過去感情評価値の導出時点よりも過去に導出された第２の過去感情評価値が及ぼす影響よりも大きい。

具体的一例として、設定値Ｓｐ（ｔ）の導出に用いられる複数の瞬時値ｐ（ｔ），ｐ（ｔ－１）……それぞれに重付け係数ρ（ｔ），ρ（ｔ－１）……が乗算され、設定値Ｓｐ（ｔ）が、乗算後の瞬時値ｐ（ｔ）×ρ（ｔ），ｐ（ｔ－１）×ρ（ｔ－１）……の総和をとることによって導出されてもよい。この場合、重み付け係数ρ（ｋ）は、０より大きく１以下の値に設定され、第２の瞬時値に対応する第２の重み付け係数は、第１の瞬時値に乗算される第１の重み付け係数よりもゼロに近い値に設定される。瞬時値の取得時点に対する重み付け係数の減少傾向は、特に限定されない。

このように導出される肯定的評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）が、疑似感情生成部４に出力される。

上下振動値ｖは、車両の上下方向振動の有無および／または程度を数値で表したものである。上下振動値取得部は、一例として、車両の上下方向の加速度ａｚを検出する鉛直加速度センサの検出値に基づいて、上下振動値を取得する。鉛直加速度センサの具体例として、ジャイロセンサを挙げることができる。なお、鉛直加速度センサの検出値には、重力加速度が含まれていることがある。その場合、センサの検出値から重力加速度をキャンセルする演算操作が行われたうえで、上下振動値ｖが取得される。

タイヤ力のうち鉛直力は、路面から車輪に作用する垂直抗力そのもの、あるいは垂直抗力と正に相関する値である。上下振動中には上下方向の加速度ａｚに基づく慣性力が車体に働くため、鉛直力が変動する。したがって、上下振動値ｖは、鉛直力に基づいて取得されてもよい。

石畳のような凹凸路での走行中に生じ得るが、車体が上下方向に振動すると、運転者は不快感のような否定的な感情を抱く性向にある。よって、上下振動値ｖを否定パラメータに採用することで、上下振動値ｖを媒介として運転者の否定的な感情の高まりを車両の否定的な疑似感情の高まりとリンクさせることができる。

上下振動値ｖは、１か所の注目位置における上下振動を表す値である。上記のように上下振動値ｖを求める場合、注目位置は、鉛直加速度センサの設置位置である。このように注目位置が１か所に絞られることで、２個所以上（例えば、前輪および後輪の両方）それぞれの上下振動に基づいて上下振動値ｖを取得する場合と比べ、上下振動値ｖの取得ひいては否定的感情評価値の導出のための演算を簡単化できる。

注目位置は、車体のシート位置、ハンドル位置あるいはフート位置など運転者の自重を支える位置でであってもよい。これにより、車体から運転者への振動が伝わる部分での振動を入力パラメータ（否定パラメータ）として用いることができ、上下振動と不快感との相関を高めることができる。

否定的評価値導出部２Ｎは、否定パラメータの一例としての上下振動値ｖに基づいて、否定的評価値の瞬時値ｎ（ｋ）を下記式（４）より導出する。

ｎ（ｋ）＝ｆ（ｖ）……（４）
関数ｆ（ｖ）は、どのような式によって実現されてもよいが、基本的傾向としては、上下振動値ｖが大きいほど、瞬時値ｎ（ｋ）が大きな値となる。

否定的評価値導出部２Ｎは、肯定的評価値導出部２Ｐと同様にして、否定的評価値の設定値Ｓｎ（ｔ）を導出する。導出法については、上述同様であるので、詳細説明の重複を割愛する。なお、過去値および重み付け係数を用いて設定値Ｓｎ（ｔ）を導出する場合にあっては、重み付け係数の数値は０より大きく１以下の値に設定され、過去ほど重み付け係数の数値は小さくなる。否定的評価値の重み付け係数は、肯定的評価値の重み付け係数とは別個に設定される。このようにして導出された否定的評価値の設定値Ｓｎ（ｔ）が、疑似感情生成部４に出力される。

疑似感情生成部４は、肯定的評価値（更に言えば、その設定値Ｓｐ（ｔ））と、否定的評価値（更に言えば、その設定値Ｓｎ（ｔ））とに基づいて、疑似感情を生成する。具体的には、疑似感情の総合評価値ＴＬを生成する。

本実施形態では、肯定的評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）は、タイヤ力［ニュートン］に応じて導出されている一方、否定的評価値の設定値Ｓｎ（ｔ）は、一例として上下方向の加速度ａｚ［メートル毎秒毎秒］に応じて導出されている。このように、感情が数値化されたものの、２つの設定値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）は、異なる次元の数値に応じて導出されている。そこで、疑似感情生成レベルは、肯定的評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）に基づいて、肯定的感情レベル値ＰＬを導出する。また、否定的評価値の設定値Ｓｎ（ｔ）に基づいて、否定的感情レベル値ＮＬを導出する。この２つの感情レベル値ＰＬ，ＮＬを総合することで、疑似感情の総合評価値ＴＬを導出する。このように、異なる次元の数値から導出された２つの設定値を対比あるいは総合可能な数値へとそれぞれ換算し、それにより肯定的感情と否定的感情とを両方とも考慮した疑似感情の総合評価を平易化している。

図５Ａに示すように、疑似感情生成部４は、肯定的評価値の設定値Ｓｐ（ｔ）を複数（例えば２つ）の閾値ｂ１，ｂ２と比較し、その比較結果として肯定的感情レベル値ＰＬを導出する。肯定的感情レベル値ＰＬの個数は、閾値ｂ１，ｂ２の数に１加えた数に相当する。図示例では、２つの閾値ｂ１，ｂ２が設定され、３段階の肯定的感情レベル値ＰＬ１～ＰＬ３が設定される。２つの閾値は第１閾値ｂ１および第２閾値ｂ２からなり、第２閾値ｂ２は第１閾値ｂ１よりも大きな値であるとする。設定値Ｓｐ（ｔ）が、第１閾値ｂ１未満であれば、肯定的感情レベルＰＬが、第１レベル値ＰＬ１に設定される。設定値Ｓｐ（ｔ）が、第１閾値ｂ１以上第２閾値ｂ２未満であれば、肯定的感情レベルＰＬが第２レベル値ＰＬ２に設定される。設定値Ｓｐ（ｔ）が、第２閾値ｂ２以上であれば、肯定的感情レベルＰＬが第３レベル値ＰＬ３に設定される。

図５Ｂに示すように、疑似感情生成部４は、否定的評価値の設定値Ｓｎ（ｔ）を複数（例えば３つ）の閾値ｃ１～ｃ３と比較し、その比較結果として否定的感情レベル値ＮＬを導出する。否定的感情レベル値ＮＬの個数は、閾値ｃ１～ｃ３の数に１加えた数に相当する。図示例では、３つの閾値ｃ１～ｃ３が設定され、４段階の否定的感情レベル値ＮＬ０～ＮＬ３が設定されている。３つの閾値は、第１閾値ｃ１、第２閾値ｃ２および第３閾値ｃ３の順で大きな値になるものとする。設定値Ｓｎ（ｔ）が第１閾値ｃ１未満であれば、否定的感情レベルＮＬが第０レベル値ＮＬ０に設定される。設定値Ｓｎ（ｔ）が第１閾値ｃ１以上第２閾値ｃ２未満であれば、否定的感情レベルＮＬが第１レベル値ＮＬ１に設定される。設定値Ｓｎ（ｔ）が第２閾値ｃ２以上第３閾値ｃ３未満であれば、否定的感情レベルＮＬが第２レベル値ＮＬ２に設定される。設定値Ｓｎ（ｔ）が第３閾値ｃ３以下であれば、否定的感情レベルＮＬが第３レベル値ＮＬ３に設定される。

次いで、疑似感情生成部４は、肯定的感情レベルＰＬの数値と、否定的感情レベルＮＬの数値とに基づいて疑似感情の総合評価値を導出する。具体的には、下記式（５）に示されるとおり、肯定的感情レベルＰＬの数値から、否定的感情レベルＴＬの数値を減算することによって、総合評価値ＴＬが導出される。

ＴＬ＝ＰＬ－ＮＬ……（５）
換言すると、タイヤ力に基づき導出される肯定的感情は、上下振動に基づき導出される否定的感情がもしあればそれによってキャンセルされ、車両の疑似感情が結果的に肯定的なものであるのか否定的なものであるのか決定される。この算出法に従い、総合評価値ＴＬが高いほど、車両の疑似感情は肯定性の高いものとなる。

上記例では、肯定的感情レベル値は、１～３の離散的な数値をとり得る。否定的感情レベル値は、０～３の離散的な数値をとり得る。一例として、総合評価値ＴＬが０以下の場合、疑似感情生成部４は、車両の疑似感情を「不快」として生成する。総合評価値ＴＬが１の場合、車両の疑似感情を「普通」として生成する。総合評価値ＴＬが２の場合、車両の疑似感情を「快適」として生成する。総合評価値ＴＬが３の場合、車両の疑似感情を「とても快適」として生成する。

上記した疑似感情生成システム１に関する説明と一部重複するが、図６のフローチャートを参照して、本実施形態に係る疑似感情生成方法およびその作用について説明する。この疑似感情生成方法は、上記した疑似感情生成システム１により用いられ、実行されるものである。

疑似感情生成方法においては、車輪を有する車両の疑似感情を生成する方法であって、車輪９１，９２に路面から働く力であるタイヤ力を取得するタイヤ力取得工程Ｓ１と、疑似感情を数値化した感情評価値を導出する評価値導出工程Ｓ３と、評価値導出工程Ｓ３で導出された感情評価値に基づいて疑似感情を生成する疑似感情生成工程Ｓ１０と、を備える。疑似感情生成工程Ｓ１０の後、所定の感情生成を終了する条件である終了条件の成否が判定され（Ｓ２０）、終了条件非成立であれば（Ｓ２０：ＮＯ）、サンプリング周期をおいてタイヤ力取得工程Ｓ１から処理を再開し、タイヤ力や感情評価値が逐次導出されていく。終了条件成立時には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、処理が終了する。

感情評価値には、肯定的感情を数値化した肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）が含まれる。換言すれば、評価値導出工程Ｓ３は、肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）を導出する肯定的評価値導出工程Ｓ３Ｐを含む。この評価値導出工程Ｓ３（肯定的評価値導出工程Ｓ３Ｐ）においては、タイヤ力が大きいほど肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）が大きくなるようにしてタイヤ力に基づいて肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）が導出される。

大きな加減速あるいは旋回中には、タイヤ力が大きくなりやすく、また、運転者が快適な感情を抱く性向にある。上記方法によれば、タイヤ力を媒介として、車両の疑似感情の快適性の高まりを、運転者の操縦感の快適性の高まりと相関させることができる。

そして、タイヤ力取得工程Ｓ１において、タイヤ力として、車輪９１，９２に路面から縦方向に作用する縦力成分Ｆｘ（Ｆｘｆ，Ｆｘｒ）と、車輪９１，９２に路面から横方向に作用する横力成分Ｆｙ（Ｆｙｆ，Ｆｙｒ）とを取得し、評価値導出工程Ｓ３において、縦力成分Ｆｘ（Ｆｘｆ，Ｆｘｒ）と横力成分Ｆｙ（Ｆｙｆ，Ｆｙｒ）との両方に基づいて肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）を導出してもよい。

この方法によれば、縦力成分Ｆｘ（Ｆｘｆ，Ｆｘｒ）だけでなく横力成分Ｆｙ（Ｆｙｆ，Ｆｙｒ）も考慮して肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）を導出するので、加減速中の操縦感だけでなく旋回走行中の操縦感も考慮して車両の疑似感情が生成される。よって、車両の疑似感情と運転者の操縦感との相関性をより高めることができる。

評価値導出工程Ｓ３において、縦力成分Ｆｘ（Ｆｘｆ，Ｆｘｒ）と横力成分Ｆｙ（Ｆｙｆ，Ｆｙｒ）との両方が生じていると、縦力成分または横力成分のみが生じている場合と比べ、より大きな肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）を導出してもよい。

直進走行での加減速中には、横力成分Ｆｙが生じにくく、縦力成分Ｆｘのみが生じやすい。定常円旋回中には、縦力成分Ｆｘが生じにくく、横力成分Ｆｙのみが生じやすい。縦力成分Ｆｘ（Ｆｘｆ，Ｆｘｒ）も横力成分Ｆｙ（Ｆｙｆ，Ｆｙｒ）も両方生じているときの例として、加減速しながら旋回走行している状況を挙げることができる。上記方法によれば、このように加減速と旋回走行とが同時に行われており、運転者が高い操縦感を得ているときに、肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）がより大きくなる。よって、車両の疑似感情と運転者の操縦感との相関性をより高めることができる。特に、旋回走行中に車体をバンクさせる車両においては、縦力成分Ｆｘと横力成分Ｆｙとの両方が生じる場合には、単純な加減速ではなく、横力成分Ｆｙが加わることで、バンク車両に特有の旋回走行時の操縦感を考慮でき、バンク車両を運転する運転者に独特の操作感情を創出できる。評価値導出工程Ｓ３において、縦力成分Ｆｘ（Ｆｘｆ，Ｆｘｒ）と横力成分Ｆｙ（Ｆｙｆ，Ｆｙｒ）との両方が生じているときに、肯定的評価値ｐ（ｋ），Ｓｐ（ｔ）が最大値になってもよい。これにより、車両の疑似感情と運転者の操縦感との相関性をより一層高めることができる。

感情評価値には、否定的感情を数値化した否定的評価値ｎ（ｋ），Ｓｎ（ｔ）が含まれる。換言すれば、評価値導出工程Ｓ３は、否定的評価値ｎ（ｋ），Ｓｎ（ｔ）を導出する否定的評価値導出工程Ｓ３Ｎを含む。この評価値導出工程Ｓ３（否定的評価値導出工程Ｓ３Ｎ）においては、車両の上下方向振動を示す上下振動値ｖに基づいて否定的評価値ｎ（ｋ），Ｓｎ（ｔ）が導出される。疑似感情生成方法は、否定的評価値の導出の先立ち、上下振動値ｖを取得する上下振動値取得工程Ｓ２を更に備える。疑似感情生成工程Ｓ１０において、肯定的評価値Ｓｐ（ｔ）と否定的評価値Ｓｎ（ｔ）とに基づいて疑似感情が生成される。

車両が走行中に上下方向に振動すると、運転者は不快感といった否定的な感情を抱く性向にある。上記方法によれば、上下振動値ｖを媒介として、車両の疑似感情の不快さの高まりを、運転者の不快さの高まりと相関させることができる。そのうえで、タイヤ力に基づき導出された肯定的評価値と、上下振動値ｖに基づき導出された否定的評価値とを考慮して、疑似感情が生成される。そのため、車両の疑似感情と運転者の操縦感との相関性をより高めることができる。

疑似感情生成工程Ｓ１０において、肯定的評価値Ｓｐ（ｔ）と否定的評価値Ｓｎ（ｔ）とに基づいて疑似感情の総合評価値が導出される。この方法によれば、肯定的評価値Ｓｐ（ｔ）と否定的評価値Ｓｎ（ｔ）とを考慮して総合評価値に基づいて疑似感情を生成する。総合評価値が出力されると、両方の評価値が別々に出力される場合と比べて、車両の感情を理解しやすい。

評価値導出工程Ｓ３（肯定的評価値導出工程Ｓ３Ｐおよび否定的評価値導出工程Ｓ３Ｎ）において、感情評価値の瞬時値ｐ（ｋ），ｎ（ｋ）が、所定の時間間隔をおいて逐次導出され、導出された瞬時値の最新値ｐ（ｔ），ｎ（ｔ）を補正して感情評価値の設定値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）が導出される。疑似感情生成工程Ｓ１０において、感情評価値の設定値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）に基づいて疑似感情を生成する。

評価値導出工程Ｓ３（肯定的評価値導出工程Ｓ３Ｐおよび否定的評価値導出工程Ｓ３Ｎ）において、感情評価値が、所定の時間間隔をおいて逐次導出される複数の瞬時値ｐ（ｔ），ｐ（ｔ－１）……，ｎ（ｔ），ｎ（ｔ－１）……を用いて導出される。

この方法によれば、導出時点が異なる複数の瞬時値ｐ（ｔ），ｐ（ｔ－１）……，ｎ（ｔ），ｎ（ｔ－１）……が用いられる。すなわち、感情の数値化にあたって、感情評価値の過去値を用いており、生成される感情には過去の状況が考慮に入っている。一方で、運転者の操縦感は、瞬時的に変化するものではなく、過去の出来事が現在の感情に影響を与える。感情評価値の時間変化の仕方を、運転者の操縦感の変化の仕方と適合させることができる。よって、車両の疑似感情と運転者の操縦感との相関性をより高めることができる。

評価値導出工程Ｓ３（肯定的評価値導出工程Ｓ３Ｐおよび否定的評価値導出工程Ｓ３Ｎ）において、感情評価値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）の導出に用いられる複数の瞬時値ｐ（ｔ），ｐ（ｔ－１）……，ｎ（ｔ），ｎ（ｔ－１）……のうち、第１の瞬時値が感情評価値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）に及ぼす影響が、第１の瞬時値よりも前に導出された第２の瞬時値が感情評価値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）に及ぼす影響よりも大きくてもよい。運転者の
運転者の操縦感は、瞬時的に変化するものではないが、時間の経過に伴って過去の出来事が現在の感情に与える影響は薄れていく。上記方法によれば、時間の経過に従って感情評価値の過去値が現在の感情に与える影響が薄れていくようにして感情評価値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）が導出される。時間の経過が感情評価値Ｓｐ（ｔ），Ｓｎ（ｔ）に与える影響を、時間の経過が運転者の操縦感に与える影響と適合させることができる。よって、車両の疑似感情と運転者の操縦感との相関性をより高めることができる。

肯定的感情評価値も否定的感情評価値もレベル（段階）で表現されるように、換算される。よって、２つの感情を総合して総合評価値ＴＬを生成するに際し、スケール差および／または次元違いを吸収し、総合的な感情を平易に生成できる。

ところで、水平力がいわゆる摩擦円を超えると車輪９１，９２に横滑りが発生する。運転技量が高いほど、車輪９１，９２に大きな水平力を働かせながら走行を行うことが可能になる。運転者の運転技量が高いほど、車両の疑似感情の快さが向上する。また、路面の摩擦係数によって摩擦円の大きさは変化するので、運転技量が高い運転者であっても車輪９１，９２が滑り易いときには、大きな水平力を車輪９１，９２に働かせながら走行を継続することが難しい。上記疑似感情生成ロジックによれば、車輪９１，９２が滑りやすい路面の走行中には、車両の疑似感情は悪化する傾向にある。このように、タイヤ力に基づいて疑似感情を生成することにより、運転者の操縦感との相関性向上のみならず、運転技量あるいは路面状況に適合した感情の生成も可能となる。

運転者による操縦の熟練度に応じて車輪に生じるタイヤ力が異なる。本実施形態では、タイヤ力に応じて疑似感情が変化するので、運転技量に応じて生成される感情を異ならせることができる。また、車両の出力特性、操縦に対する運動特性、タイヤのグリップ力など、車両ごとに発生可能なタイヤ力が異なる。本実施形態では、タイヤ力に応じて疑似感情が変化するので、車両に応じて生成される感情を異ならせることができる。また、低μ路、カーブが連続するワインディング路などに応じて、車輪に発生可能なタイヤ力は異なる。本実施形態では、タイヤ力に応じて疑似感情が変化するので、路面状況、走行経路など走行路に応じて生成される感情を異ならせることができる。

これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は、本発明の趣旨の範囲内で適宜変更、追加および／または削除可能である。

評価値導出工程Ｓ３において、導出された瞬時値の最新値を補正して感情評価値の設定値を導出するに際しては、必ずしも複数の瞬時値を用いなくてもよい。瞬時値の時間変化を導出し、設定値の時間変化が瞬時値の時間変化と比べて小さくなるようにして、設定値が導出されてもよい。この場合、疑似感情が目まぐるしく変化するのを抑止できる。上述のとおり、運転者の操縦感は、瞬間的に変化するものではなく、現在の感情が過去の出来事に引きずられることもある。よって、車両の疑似感情の時間変化の仕方を、運転者の操縦感の時間変化の仕方と適合させることができ、車両の疑似感情と運転者の操縦感との相関性が高まる。

上下振動値は、上下方向の加速度以外に基づいて導出してもよい。予め不快となる不快上下振動数範囲が定められる場合、不快上下振動数範囲での振幅が大きくなるほど、否定的評価値を大きくしてもよい。

否定パラメータは、上下振動値のほか、車幅方向に延びる軸線周りに角変位するピッチング振動であってもよい。その他、否定パラメータに、運転者の疲労の原因となり得るパラメータ、具体的には、外気温、天候、走行時間帯、走行時間、走行距離が含まれてもよい。例えば、高温あるいは低温下（外気温が所定適温範囲外）での走行中、雨天および／または強風下での走行中、夜間走行中、長時間走行中、長距離走行中、運転者は疲労しやすい。このような走行中に、否定的評価値が大きくなるように補正されてもよい。また、スリップ発生状況や、車体の自己診断によるエラー発生状況が、入力パラメータ（肯定パラメータまたは否定パラメータ）に含まれてもよい。

感情の段階化とは、段階ごとのランク（大小関係）が設定されるものであればよい。すなわち、感情を数値で表さない場合も本発明に含まれる。

肯定的評価と否定的評価とを総合あるいは合体させず、評価された肯定的感情と否定的感情とを別々に出力する場合も本発明に含まれる。肯定的評価と否定的評価とのいずれか一方を出力する場合も本発明に含まれる。

上記実施形態では、前輪および後輪にそれぞれ与えられるタイヤ力（前輪力と後輪力）を両方用いて肯定的評価値を導出しているが、いずれか一方の車輪に与えられるタイヤ力のみを用いて肯定的評価値を導出してもよい。両方の車輪のタイヤ力を用いる場合でも、肯定的評価値への影響度を車輪ごとに異ならせてもよい。一例として、駆動輪で減速時のみならず加速時にも縦力成分が生じる駆動輪に付与されるタイヤ力の重みを、従動輪に付与されるタイヤ力の重みよりも大きくして、肯定的評価値を求めてもよい。前輪と後輪とで評価値を求めるための関数を異ならせることで、評価値を導出するための調整代を多様化できる。

上記実施形態では、縦力成分と横力成分とを両方考慮して肯定的評価値を導出するに際し、肯定的評価値を縦力成分および横力成分の関数とし、当該関数を表す演算式より肯定的評価値を導出できるようにしている。縦力成分および横力成分に応じた肯定的評価値の具体的導出は演算式の利用に限定されず、二次元マップあるいは三次元マップを利用してもよい。

上記実施形態では、過去値を考慮した積分値を用いることで、生成される疑似感情の急変化を抑制したが、変化を抑制するための処理は適宜変更可能である。例えば、基準値（例えば、前回値）に対する変化量が所定値を超えないように、時間変化ごとに変化後の評価値の上限を設定してもよい。その他、なまし処理、ローパスフィルタ処理、ｎ次遅れ処理のような演算技術を用いてもよい。

上記実施形態では、取得されたタイヤ力を、車両の疑似感情の肯定的評価を段階化した肯定的評価値の導出に用いたが、肯定的な疑似感情とは別の「走行に関する肯定的評価」の導出に用いてもよい。つまり、タイヤ力に基づいて肯定的評価値を導出するというロジックは、疑似感情生成の分野に留まらず、車輪を有する車両の走行に関する評価を行う方法（走行評価方法）にも適用可能である。タイヤ力に基づいて評価可能な指標としては、運転技量を挙げることができる。運転技量が高いほど、肯定的評価値は高くなる。

走行評価方法は、上述の疑似感情生成方法と同様のタイヤ力取得工程と、車両の走行に関する評価値を導出する評価値導出工程とを備える。評価値導出工程において、評価値には、走行に関する肯定的評価を段階化した肯定的評価値が含まれる。換言すれば、評価値導出工程は、このような肯定的評価値を導出する肯定的評価値導出工程が含まれる。そして、評価値導出工程（肯定的評価値導出工程）において、タイヤ力が大きいほど肯定的評価値が大きくなるようにしてタイヤ力に基づいて肯定的評価値が導出される。

評価値導出工程において、肯定的評価値がタイヤ力とは別の影響値に基づいて補正されてもよい。このような影響値の一例として、リーン値、渋滞値、および縦横重み付け値を挙げることができる。

リーン値は、リーン走行状態が含まれるリーン走行期間のうちで、予め定める補正状態（あるいは条件）を満足する場合に設定される影響値である。リーン値の一例として、徐行旋回値、および、切返し走行値を挙げることができる。

徐行旋回値は、リーン走行期間において、所定車速以下であるという条件を満足する場合に設定され、徐行旋回値が設定されると、タイヤ力に基づいて導出された肯定的評価値が小さくなるように補正される。この点、タイヤ力が高いほど良好な感情が表出されるというロジックは、十分な車速で曲線走行しているという状況を案に想定したものとなっている。他方、市街地走行では、交差点での右左折時に車体を傾斜させて微速で走行する。このような状況では、横力が発生するものの、必ずしも感情が良化するものとはいえない。そこで、所定車速（例えば、２０ｋｍ／以下）では、タイヤ力（当該ロジックの想定でぇあ特に横力）が発生していて肯定的評価値がある程度高い数値を示していても、徐行旋回値によって当該肯定的評価値を小さくする。これにより、交差点での右左折時のような徐行旋回時に感情良化の過大評価を避けることができる。

切返し走行値は、リーン走行期間において、バンクの向きが変わる切返し走行状態であるという条件を満足する場合に設定され、切返し走行値が設定されると、タイヤ力に基づいて導出された肯定的評価値が大きくなるように補正される。この点、バンクの向きを変えながら走行するという状況は、例えば、ワインディング路の走行中に生じ得る。車体および自身の姿勢を道路に追従させてコントロールしながらの走行であり、運転者の感情を良化させる状況といえる。他方、バンクの向きを変える過程では、車体が直立する瞬間が存在する。車体が直立あるいは殆ど傾斜していない状況下では、横力が発生せず、タイヤ力に基づいて導出される肯定的評価値は比較的に小さな値となる。そこで、切返し走行状態においては、タイヤ力（当該ロジックの想定では特に横力）が小さく肯定的評価値が比較的に小さな数値を示していても、切返し走行値によって当該肯定的評価値を大きくする。これにより、切返し走行時に良好な感情が過小評価されるのを避けることができる。

ここで、切返し走行状態は、ロールレート（バンク角速度β・）およびステアリングトルクの少なくとも一方に基づいて判定される。ロールレートもステアリングトルクも、切返し走行が行われる場合において、バンク角がゼロ付近でピークを迎える。直進走行の継続中は、バンク角がほぼゼロとなるが、ロールレートもステアリングトルクもほぼゼロである。そのため、ロールレートおよびステアリングトルクに基づいて、切返し走行を精度よく判定できる。また、ロールレートおよびステアリングトルクの両方を用いて判定する場合には、ロールレートのピーク値とステアリングトルクのピーク値との時間差が小さいほど、切返し走行値が大きくなるように設定されてもよい。高い車速で切返しが行われるほど、時間差は小さくなる。切返し走行時の車速が高いほど、切返し走行値ひいては肯定的評価値が高くなり、走行状況と感情との相関性が高くなる。ピーク値の時間差を実際に測定して入力パラメータとして利用することは難しい。そこで、ピーク値の時間さをよく表した数値として、ロールレートとステアリングトルクとの積に基づいて、切返し走行値を導出してもよい。ピーク値が同一の条件下において、時間差が小さいほど積は大きくなるので、時間差は実際に測定しない場合に代替のパラメータとして有効である。ただし、切返し走行中におけるステアリングトルクは、操舵輪（前輪）に作用するジャイロ効果に依るところが大きい。前輪に作用するジャイロ効果は、前輪の回転速度に比例する。前輪の回転速度が高いために感情良化が過大評価されるのを抑止するため、切返し走行値は、ロールレートとステアリングトルクとの積を、前輪の回転速度あるいはジャイロ効果により生じるトルク成分で減少させる補正を行うことによって、導出されてもよい。

渋滞値は、渋滞走行状態であると設定される影響値であり、渋滞値が設定されると肯定的評価値が小さくなるように評価値が補正される。あるいは、否定的評価値が大きくなるように評価値が補正される。渋滞値は、車速と加速度との関数から導出される。また、渋滞値は、加速度の絶対値が同じ条件下でも、加速度が正のとき（加速時：渋滞離脱時）と、加速度が負のとき（減速時：渋滞突入時）とで異なる値が設定される。一例として、渋滞値Ｐｊａｍは下記式（１１）より導出されてもよい。

Ｐｊａｍ＝Ｖ（ｔ）×｜ａ（ｔ）｜×δ（ａ（ｔ））……（１１）
ここで、Ｖ（ｔ）は車速、ａ（ｔ）は前後方向の車体加速度、δ（ａ（ｔ））は、加減速方向により決定される重み付け係数である。車速が低く、加減速できない状況であると、Ｖ（ｔ）、ａ（ｔ）がどちらもゼロ値に近づき、渋滞値Ｐｊａｍも小さくなる。本例では、渋滞値Ｐｊａｍが小さいほど渋滞の程度が酷いことを表し、渋滞値Ｐｊａｍが小さいほど肯定的評価値が小さくなる。重み付け係数δ（ａ（ｔ））に関し、車体加速度が正の場合（加速時）には典型的には渋滞から離脱する状況を表し、車体加速度が負の場合（減速時）には典型的には渋滞に突入する状況を表す。そこで、車速および加速度絶対値が同一の条件下において、渋滞突入時の方が渋滞離脱時よりも肯定的評価値が低下するように、加速度が正であるか否かに応じて重み付け係数の値を変化させる。本例では、渋滞値Ｐｊａｍが小さいほど肯定的評価値を低下させるので、加速度が負である場合に設定される重み付け係数が、加速度が正である場合に設定される重み付け係数よりも小さい。これにより、走行状況と評価内容との相関性が高くなる。

縦横重み付け値は、タイヤ力の縦力成分と横力成分とで肯定的評価値への重み付けを変更調整するために設定される影響値である。上述の式（１）は、縦力成分Ｆｘと横力成分Ｆｙから肯定的評価値（の瞬時値）を導出することを示している。その具体例として、上記では、式（３）に示されるように前輪タイヤ力と後輪タイヤ力とに分離したが、本例では前後輪の縦力成分と前後輪の横力成分とに分離し、縦力成分と横力成分とで重み付けを変える。

一例として、下式（１２）によって、タイヤ力に基づいて肯定的評価値が導出されてもよい。

ｐ（ｋ）＝ｗ（｜Ｆｘｆ｜＋｜Ｆｘｒ｜）＋
（２－ｗ）（｜Ｆｙｆ｜＋｜Ｆｙｒ｜）……（１２）
ここで、ｗは縦横重み付け値であり、上式の例ではｗが０～２の範囲内の数値に設定される。縦横重み付け値が下限値（本例では０）に設定された場合、縦力成分を考慮しない代わりに横力成分が倍化されて肯定的評価値が導出される。縦横重み付け値が上限値（本例では２）に設定された場合、横力成分を考慮しない代わりに縦力成分が倍化されて肯定的評価値が導出される。

前述したとおり、縦力成分は、駆動源あるいはブレーキ装置から車輪にトルクが伝達されているとき、すなわち、大きな加減速をしているときに大きくなる。横力成分は、車体を傾斜させながら旋回走行しているときに大きくなる。運転者には、加減速を重視するもの（大きな加減速をしているときにより快い感情を抱くもの）と、旋回を重視するもの（旋回走行時に高い速度を保持し且つ／又は車体を大きく倒しているときにより快い感情を抱くもの）とに分かれる。

縦横重み付け値は、それまでに得られたタイヤ力が機械的に学習してもよいし、運転者が手動で入力してもよく、運転者が重視する走行パターンに合わせて適宜の数値に設定される。これにより、運転者の趣味嗜好と評価内容との相関性が高くなる。また、初心者か上級者かをバンク角βの傾向から判断したり、直線と曲線とのどちらを好むかを選択したり、運転傾向によって判断してもよい。上下振動が多いところを走行する傾向がある人は、オフロード走行を好む傾向にあり、上下振動に関する感度を抑えてもよい。また、上下振動が有っても否定的評価値が大きく設定されないようにしてもよい。

なお、リーン値を設定した場合、その積算値に基づいて評価値を補正してもよい。これにより、より近い過去のリーン値の影響を強くし且つより遠い過去のリーン値の影響を残しながら評価値を導出できる。また、リーン値による補正は、タイヤ力に基づき得られる肯定的評価値を補正するものでもよいし、総合評価値を補正するものでもよい。このような積算値の利用、総合評価値を補正する態様への変更については、渋滞値に基づく補正においても適用できる。

徐行旋回値は、車速に限定されず、遠心力、旋回半径、操舵量、エンジン回転数、位置情報、地図情報に基づいて取得されてもよい。徐行旋回度合いが高いあるいは徐行旋回回数が多い場合に、より肯定的評価値が小さくなるように補正してもよい。徐行旋回値を１以上の閾値と比較し、閾値が規定する範囲に応じた肯定的評価値の減少量を求めてもよい。この閾値との比較による減少量の段階的設定については、切返し走行値に基づく補正においても適用できる。

切返し走行値は、所定時間内におけるバンク角変化の大きさに基づいて取得されてもよい。また、切返し走行値は、切返し走行の有無を示す２値から設定されてもよく、その場合、直立状態をまたいでバンク角が一方から他方へ所定幅以上変化したときに、切返し走行が行われたことを示す値が設定されてもよい。また、地図情報および位置情報に基づいて、Ｓ字路の走行中であると判断したときに、切返し走行が行われたことを示す値が設定されてもよい。

渋滞値Ｐｊａｍは、車速および加速度以外の情報に基づいて設定されてもよい。一例として、渋滞値Ｐｊａｍは、車－車間通信、周囲車両との距離、ＶＩＣＳ（登録商標）情報に基づいて取得されてもよい。

以上のようにして求められた走行に関する評価は、運転者の快走度を示すものであるといえる。図８に示すように、その快走度が運転者が携行する情報端末のディスプレイ上に示される地図画像に重ね合わせて表示されてもよい。

タイヤ力以外のパラメータで心地よいと感じるリーン状態と、そうでないリーン状態を補正してもよい。その他、車種ごと、排気量ごと、車両のスタイル、熟練度、タイヤの種類ごと、走行路ごとなどで補正してもよい。

このように、影響値を用いた補正を行うことにより、タイヤ力等の走行条件が同一の状況下において評価の精度を高めることができる。

図７は、走行評価システムの概念図である。走行評価システム１００は、走行に関する評価を段階化した評価値を導出する評価値導出部１０２と、評価値導出部１０２における評価値の導出に用いられる入力パラメータを取得する入力パラメータ取得部１０３を有する。また、走行評価システム１００は、評価値導出部１０２で導出された評価値に基づいて走行に関する評価を生成および／または出力する走行評価生成部１０４を有する。疑似感情生成システム１（図１を参照）と同様、入力パラメータ取得部１０３は、肯定パラメータ取得部１０３Ｐを含み、肯定パラメータ取得部１０３Ｐは、車輪に路面から作用する外力であるタイヤ力を取得するタイヤ力取得部１０３Ｐａを含む。評価値導出部１０２は、タイヤ力が大きいほど肯定的評価値が大きくなるようにして、タイヤ力取得部１０３Ｐａで取得されたタイヤ力に基づいて肯定的評価値を導出する。

その他、走行評価システム１００は、入力パラメータとして、ＧＰＳ情報、運転者の識別情報、車両の識別情報、車両のセッティング情報を取得してもよい。また、走行評価システム１００は、複数車両（複数運転者）に対する評価値を蓄積してもよい。このとき、評価値が運転者情報、車両種別情報だけでなく位置情報（走行経路情報）と紐付けされる形で蓄積されてもよい。蓄積された評価値と紐付けされた情報とに基づいて、走行に関する評価を分析できる。

走行評価システム１００は、運転者からの要求に応じて、評価結果と走行経路を示す情報を示す情報を出力してもよい。この場合出力先は、ハンドル近傍に設けられたディスプレイ装置でもよいし、運転者が携帯する端末装置のディスプレイでもよい。これにより、運転者に評価の高い走行経路を知らせることができる。例えば、運転者が快い感情を生じやすい走行経路を知らせることができる。評価の高い走行経路の情報共有化を図ることができる。加えて、運転者の過去の運転履歴と、蓄積された評価値から、運転者あるいは車種に応じて評価の高い走行経路を提示できる。

走行評価システム１００は、運転者からの要求に応じて、評価結果と、運転者情報および車両種別情報を示す情報を出力してもよい。これにより、要求を行った運転者に対し、高評価を得ている車両および／または運転者を知らせることができる。

走行評価システム１００は、運転者からの要求に応じて、運転傾向、車体ごとに評価の高い走行経路を出力することもできる。運転者あるいは車両のランキング情報を出力することもできる。

疑似感情生成方法を実行するハードウェアは、車載の制御ユニット、運転者が携帯する端末装置、車両から物理的に離れたサーバで実現されることができる。制御ユニット、端末装置およびサーバのいずれも、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。不揮発性メモリには、疑似感情生成方法の手順に関するプログラムが格納されており、プロセッサがプログラムを実行して揮発性メモリを用いて演算処理する。走行評価方法を実行するハードウェアも、疑似感情生成方法を実行するハードウェアと同様であり、その不揮発性メモリには、走行評価方法の手順に関するプログラムが格納される。入力パラメータ取得部３，１０３、評価値導出部２，１０２、および疑似感情生成部４または走行評価生成部１０４は、プログラムの実行により実現される。

上記実施形態では、自動二輪車の疑似感情を生成するとしたが、自動二輪車以外の車両（例えば、四輪車）にも適用可能である。ただ、運転者の操縦感と車両の疑似感情との相関性を高めるという観点、相関の媒介にタイヤ力を用いるという観点、タイヤ力の横力成分が車体の傾斜によって調整され得るという観点に照らして、車体を前後軸周りに傾斜させたバンク状態で旋回走行を行うリーン車両（例えば、自動二輪車やバギー車）の疑似感情の生成に適用すると、有益である。

１ 疑似感情生成システム
２ 評価値導出部
３Ｐａ タイヤ力取得部
３Ｎａ 上下振動値取得部
４ 疑似感情生成部
９０ 自動二輪車
９１ 前輪
９２ 後輪
Ｆｘ，Ｆｘｆ，Ｆｘｒ 縦力成分
Ｆｙ，Ｆｙｆ，Ｆｙｒ 横力成分
ｖ 上下振動値
ｐ（ｋ） 肯定的評価値の瞬時値
ｐ（ｔ） 肯定的評価値の最新値
Ｓｐ（ｔ） 肯定的評価値の設定値
ｎ（ｋ） 否定的評価値の瞬時値
ｎ（ｔ） 否定的評価値の最新値
Ｓｎ（ｔ） 否定的評価値の設定値
ＴＬ 総合評価値
Ｓ１ タイヤ力取得工程
Ｓ２ 上下振動値取得工程
Ｓ３ 評価値導出工程
Ｓ１０ 疑似感情生成工程

Claims (10)

1. リーン走行が可能な車両の走行に関する評価を行う方法であって、
   前記車輪に路面から作用する外力であるタイヤ力を取得するタイヤ力取得工程と、
   車両の走行に関する評価値を算出する評価値導出工程と、を備え、
   前記評価値導出工程において、前記評価値には、走行に関する肯定的評価を段階化した肯定的評価値が含まれ、前記タイヤ力が大きいほど前記肯定的評価値が大きくなるように設定され、
   前記評価値導出工程では、タイヤ力とは別の影響値に基づいて評価値を補正する、走行評価方法。
2. 前記評価値導出工程では、リーン走行状態が含まれるリーン走行期間のうちで、予め定める補正状態を満足する場合には、タイヤ力に基づいて得られる肯定的評価を補正するための影響値を設定する、請求項１に記載の走行評価方法。
3. 前記評価値導出工程では、徐行折れ曲がり状態を判断すると、肯定的評価値が小さくなるように評価値を補正する、請求項１または２に記載の走行評価方法。
4. 前記評価値導出工程において、バンクの向きが変わる切返し走行状態を判断すると、走行に関する肯定的評価値が大きくなるように評価値を補正する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の走行評価方法。
5. 前記評価値導出工程において、直立状態でのロールレートおよびステアリングトルクの少なくともいずれか一方の値が、予め定める切返し比較値に対して大きい走行状態を判断すると、走行に関する肯定的評価値が大きくなるように評価値を補正する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の走行評価方法。
6. 前記評価値導出工程において、渋滞走行状態を判断すると、肯定的評価値が小さくなるように評価値を補正する、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の走行評価方法。
7. 前記評価値導出工程において、前記影響値は、過去の走行傾向または運転者に応じて設定される、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の走行評価方法。
8. 前記評価値導出工程において、前記タイヤ力のうち前後方向の作用する前後力成分と左右方向に作用する横力成分との重み付けを変化させることにより、前記評価値が補正される、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の走行評価方法。
9. 前記影響値は、車体のバンク状態に基づいて取得される、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の走行評価方法。
10. リーン走行が可能な車両の疑似感情を生成する方法であって、
    前記車輪に路面から作用する外力であるタイヤ力を取得するタイヤ力取得工程と、
    車両の疑似感情を段階化した感情評価値を導出する評価値導出工程と、
    導出された感情評価値に基づいて疑似感情を生成する疑似感情生成工程と、を備え、
    前記環状評価値には、肯定的感情を段階化した肯定的評価値が含まれ、
    前記評価値導出工程において、前記タイヤ力が大きいほど前記肯定的評価値が大きくなるように設定され、
    前記評価値導出工程では、タイヤ力とは別の影響値に基づいて感情評価値を補正する、疑似感情生成方法。

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