DE102014205070A1

DE102014205070A1 - Routenplanung mit verbesserten Kurvendaten

Info

Publication number: DE102014205070A1
Application number: DE102014205070.7A
Authority: DE
Inventors: Marc Bechler; Markus Strassberger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2014-03-19
Publication date: 2015-09-24

Abstract

Die vorliegende Erfindung schlägt vor, Fahrzustände eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise die Geschwindigkeit, die Querbeschleunigung, die Neigung, die Verzögerung und/oder die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zu erfassen und an eine Einheit zu senden, die Kurvendaten für eine kurvenoptimierte Routenplanung aus den erfassten Daten bereitstellt. Die kurvenoptimierte Routenplanung kann möglichst viele Kurven enthalten, die einem Fahrer eines Kraftfahrzeuges einen möglichst großen Fahrspaß bereiten. Die kurvenoptimierte Routenplanung kann auch möglichst wenige Kurven enthalten, was für Schwerfahrzeuge und für Reisen mit kleinen Kindern wichtig sein kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung mit verbesserten Kurvendaten.
Navigationssysteme des Standes der Technik bieten eine Option an, eine Route mit möglichst vielen Kurven zu suchen. Dies wird von Motorradfahrern aber auch von einigen Autofahrern bevorzugt. Die Systeme des Standes der Technik sind in der Lage, eine kurvenreiche Strecke zu finden. Sie sind aber nicht in der Lage, zu beurteilen, welche Fahrzustände das Kraftfahrzeug in den Kurven einnehmen kann. Navigationssysteme des Standes der Technik erzeugen teilweise Routen, die durch Straßen führen, die sehr eng sind und auch als Wanderwege und von Radfahrern verwendet werden.
Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, ein verbessertes Verfahren für eine Routenplanung unter Berücksichtigung von Kurven schaffen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1, ein Verfahren nach Anspruch 7 sowie Computerprogrammprodukten nach Ansprüchen 9 und 10 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beanspruchen bevorzugte Ausführungsformen.
Ein Verfahren zum Ermitteln möglicher Fahrzustände eines Kraftfahrzeuges in zumindest einer Kurve eines Streckenabschnittes umfasst den Schritt des Erfassens des Ortes der Kurve, das Erfassen der Querbeschleunigung, die in der Kurve auf das Kraftfahrzeug wirkt, und das Erfassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in der Kurve. Durch das Erfassen der Querbeschleunigung und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges kann ermittelt werden, welches Fahrerlebnis der Fahrer des Kraftfahrzeuges in der Kurve erlebt. Motorradfahrer und manche Autofahrer bevorzugen Kurven, die mit einer zügigen Geschwindigkeit und einer vergleichsweise hohen Querbeschleunigung durchfahren werden. Der Fahrzustand eines Kraftfahrzeuges kann beispielsweise die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Verzögerung, die Querbeschleunigung, den Lenkeinschlag und/oder die Neigung des Kraftfahrzeuges umfassen.
Das Verfahren umfasst auch den Schritt des Sendens des Ortes der Kurve, der Querbeschleunigung, die auf das Kraftfahrzeug in der Kurve wirkt, und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in der Kurve an eine externe Einrichtung. Dadurch ist es möglich, die Daten von vielen Verkehrsteilnehmern zu erfassen. Das Senden der zuvor genannten Daten kann mittels eines Mobilfunknetzwerkes erfolgen. Das Senden dieser Daten kann während der Bewegung des Kraftfahrzeuges, nach dem Durchfahren einer Route und/oder nach vorbestimmten Zeiträumen erfolgen, beispielsweise stündlich, täglich oder wöchentlich.
Das Verfahren kann die Querbeschleunigung, die in der Kurve auf das Kraftfahrzeug wirkt, mittels der Neigung des Kraftfahrzeuges in der Kurve ermitteln. Die Neigung des Kraftfahrzeuges kann insbesondere bei Motorrädern ermittelt werden. Die Neigung des Kraftfahrzeuges in der Kurve kann durch einen Neigungssensor ermittelt werden, der in das Kraftfahrzeug eingebaut ist. Es ist aber auch möglich, die Neigung des Kraftfahrzeuges mittels eines Neigungssensors, Beschleunigungssensors, Gyro-Sensor oder dergleichen zu ermitteln, der in ein intelligentes elektronisches Kommunikationsgerät, beispielsweise ein Smartphone, eingebaut ist.
Die Querbeschleunigung kann mittels eines Beschleunigungssensors ermittelt werden, der im Kraftfahrzeug oder in dem zuvor beschriebenen intelligenten elektronischen Gerät eingebaut ist.
Das Verfahren kann ferner die Verzögerung des Kraftfahrzeuges vor der Kurve ermitteln. Manche Fahrer empfinden mehr Fahrfreude, wenn eine Kurve angebremst werden muss. Das Verfahren kann die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges nach der Kurve ermitteln. Auch das Beschleunigen nach der Kurve kann von Fahrern als Fahrerlebnis erlebt werden.
Das Verfahren kann die Differenzgeschwindigkeit zwischen einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges und der von dem Kraftfahrzeug in der zumindest einer Kurve gefahrenen Geschwindigkeit ermitteln. Aktive Fahrer erleben ein besseres Fahrerlebnis, wenn eine hohe Differenz zwischen der Geschwindigkeit bei Geradeausfahrt und der in einer Kurve gefahrenen Geschwindigkeit besteht. Das Verfahren kann die physikalisch maximal mögliche Geschwindigkeit in der Kurve mit der von dem Kraftfahrzeug in der Kurve tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit vergleichen. Liegt eine niedrigere Differenz zwischen der physikalisch maximal möglichen Geschwindigkeit in der Kurve und der von dem Fahrzeug in der Kurve tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit vor, wird angenommen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeuges ein hohes Fahrerlebnis erlebt. Liegt eine hohe Differenz zwischen der physikalisch maximal möglichen Geschwindigkeit in der Kurve und der von dem Kraftfahrzeug in der Kurve tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit vor, wird angenommen, dass die Kurve ein vergleichsweise niedriges Fahrerlebnis vermittelt, beispielsweise weil die Fahrbahn eng ist, die Kurve schlecht einsehbar ist, die Kurve in einem Wanderweg liegt etc.
Das Verfahren kann die aus rechtlicher Sicht in der Kurve zulässige Geschwindigkeit mit der von dem Fahrzeug tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit vergleichen. Liegt die in der Kurve gefahrene Geschwindigkeit im Bereich der dort aufgrund von rechtlichen Vorschriften zulässigen Geschwindigkeit, wird angenommen, dass der Fahrer ein hohes Fahrerlebnis erfährt. Ist die von dem Kraftfahrzeug in der Kurve tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit deutlich niedriger als die aus rechtlicher Sicht in der Kurve zulässigen Geschwindigkeit, wird angenommen, dass ein weniger hohes Fahrerlebnis vorliegt, beispielsweise weil die Kurve eine enge Fahrbahn aufweist, schlecht einsehbar ist, Teil eines Wanderweges ist etc.
Das Verfahren kann auch die Anzahl der Kurven auf dem Streckenabschnitt ermitteln. Ambitionierte Fahrer eines Kraftfahrzeuges bevorzugen Strecken mit einer höheren Anzahl an Kurven.
Das zuvor beschriebene Verfahren kann von einer Einrichtung ausgeführt werden, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist, beispielsweise einem Navigationssystem oder dergleichen. Das Verfahren kann aber auch von einem mobilen elektronischen Gerät ausgeführt werden, beispielsweise von einem tragbaren Navigationssystem, von einem intelligenten Kommunikationsgerät (Smartphone) oder dergleichen. Das Verfahren kann durch einen Computer Implementiert sein, beispielsweise durch eine Software, die als App bezeichnet wird.
Die Erfindung betrifft folglich auch ein Computerprogrammprodukt, das wenn es in einen Speicher eines Computers mit einem Prozessor geladen wird, das Verfahren zum Ermitteln möglicher Fahrzustände eines Kraftfahrzeuges in zumindest einer Kurve eines Streckenabschnittes ausführt.
Das Verfahren kann die Querbeschleunigung, die in der Kurve auf das Kraftfahrzeug wirkt, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in der Kurve, die Neigung des Kraftfahrzeuges in der Kurve, die Verzögerung des Kraftfahrzeuges vor der Kurve, die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges nach der Kurve, die Differenz zwischen der Geschwindigkeit bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges vor der Kurve und der von dem Kraftfahrzeug in der zumindest einen Kurve gefahrenen Geschwindigkeit, die Differenz zwischen der physikalisch zulässigen Geschwindigkeit in der Kurve und der von dem Kraftfahrzeug tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit und/oder die Differenz zwischen der aus rechtlicher Sicht in der Kurve zulässigen Geschwindigkeit und der von dem Kraftfahrzeug tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit, die je von einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen ermittelt wurden, zu Kurvendaten verarbeiten. Diese Daten können von dem Kraftfahrzeug an die externe Einrichtung gesendet werden, die die Kurvendaten erzeugt. Werden die Daten mehrerer Kraftfahrzeuge ausgewertet, können zuverlässigere Kurvendaten erzeugt werden. Es versteht sich, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in der Kurve und die auf das Kraftfahrzeug wirkende Beschleunigung je nach Fahrer des Kraftfahrzeuges variieren. Je mehr Daten von unterschiedlichen Fahrern gesammelt werden, desto solider ist die statistische Basis. Ferner können die Kurvendaten separat für ein Kraftrad und einem Personenkraftwagen ausgewertet werden. Die Kurvendaten geben ein Maß für die Fahrzustände des Kraftfahrzeuges vor, in und/oder nach der Kurve an. Die Kurvendaten können auch für Omnibusse und Lastkraftwagen ausgewertet werden, wobei es sich versteht, dass Lastkraftwagen und Omnibusse Kurven gerade vermeiden möchten. Die Kurvendaten sind ein Maß des Fahrerlebnisses und/oder des Fahrspaßes, den der Fahrer in der Kurve erlebt.
Die Kurvendaten können einem Routenplanungsverfahren bereitgestellt werden.
Das Routenplanungsverfahren kann die Kurvendaten, die gemäß dem zuvor beschriebenen Verfahren erzeugt wurden, zum Planen einer Route verwenden. Das Routenplanungsverfahren kann die Route durch Auswählen einer Route mit Kurven optimieren, die von einem Kraftfahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung und/oder einer hohen Geschwindigkeit durchfahren werden können.
Das Routenplanungsverfahren kann die Kurvendaten verwenden, um eine Route vorzuschlagen, die möglichst viele Kurven und/oder möglichst viele Kurven mit einem hohen Fahrspaß aufweist. Das Routenplanungsverfahren kann dazu ausgestaltet sein, eine Route vorzuschlagen, die möglichst wenige Schlaglöcher aufweist. Dadurch wird einerseits die Sicherheit erhöht und andererseits wird der Fahrspaß erhöht.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, das wenn es in einen Speicher eines Computers mit einem Prozessor geladen wird, das Routenplanungsverfahren ausführt.
Das Computerprogrammprodukt kann von einem in das Kraftfahrzeug eingebauten Navigationssystem, einem tragbaren Navigationssystem, einem intelligenten Kommunikationsgerät oder dergleichen durchgeführt werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Warnverfahren, das eine physikalisch zulässige Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges in einer Kurve auf Grundlage der zuvor erzeugten Kurvendaten ermittelt. Das Warnverfahren umfasst den Schritt des Warnens des Fahrers, wenn das Kraftfahrzeug auf die Kurve mit einer Geschwindigkeit, die höher als die physikalisch maximal mögliche Geschwindigkeit minus einem vorbestimmten Sicherheitsbereich ist, zufährt und/oder in die Kurve mit einer Geschwindigkeit, die höher als die physikalisch maximal mögliche Geschwindigkeit minus einem vorbestimmten Sicherheitsbereich ist, einfährt. Das Warnverfahren kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auch auf oder unter die physikalisch zulässige Geschwindigkeit minus dem Sicherheitsbereich reduzieren. Das Warnverfahren kann insbesondere bei so genannten Hundekurven angewendet werden, bei denen sich der Kurvenradius sukzessive verringert. Der Sicherheitsbereich kann so gewählt sein, dass ein Fahrer die Kurve sicher durchfahren kann. Der Sicherheitsbereich kann in Abhängigkeit der Erfahrung des Fahrers eingestellt werden.
Die vorliegende Erfindung schlägt allgemein gesagt vor, Fahrzustände eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise die Geschwindigkeit, die Querbeschleunigung, die Neigung, die Verzögerung und/oder die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zu erfassen und an eine Einheit zu senden, die Kurvendaten für eine kurvenoptimierte Routenplanung aus den erfassten Daten bereitstellt. Die kurvenoptimierte Routenplanung kann möglichst viele Kurven enthalten, die einem Fahrer eines Kraftfahrzeuges einen möglichst großen Fahrspaß bereiten. Die kurvenoptimierte Routenplanung kann auch möglichst wenige Kurven enthalten, was für Schwerfahrzeuge und für Reisen mit kleinen Kindern wichtig sein kann.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert, die nicht einschränkende Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen, wobei
1 eine exemplarische kurvenreiche Route zeigt; und
2 ein Kraftrad und eine zentrale Einrichtung zum Verarbeiten der Kurvendaten zeigt.
1 zeigt eine exemplarische Route, die von einem Kraftfahrzeug 50 (siehe 2) befahren wird. Das Kraftfahrzeug 50 ist ein Motorrad. Das Kraftfahrzeug 50 umfasst einen Neigungssensor 52 und einen Geschwindigkeitssensor 54, die Daten an eine Erfassungseinrichtung 56 senden. Die von der Erfassungseinrichtung 56 erfassten Geschwindigkeitsdaten und Neigungsdaten werden neben optionalen weiteren Daten in vorbestimmten Zeitabständen über eine Kommunikationseinrichtung 58, einen Netzwerk 60 und einen Mobilfunknetz 62 an eine entfernte Einrichtung 70 übermittelt, die die von dem Kraftfahrzeug 50 gesendeten Daten auswertet.
Es wird wieder auf 1 Bezug genommen. Wenn das Kraftfahrzeug 50 auf der Route 1 in Richtung des Pfeils fährt, muss es am Ende einer Gerade im Bereich 2 seine Geschwindigkeit verzögern. Dies wird vom Geschwindigkeitssensor 54 erfasst. Durch den Positionssensor 51 kann der Ort der Verzögerung bestimmt werden. In der Kurve 4 erfasst der Neigungssensor 52 die Neigung des Kraftfahrzeuges 50, der Positionssensor 51 die Position des Kraftfahrzeuges und der Geschwindigkeitssensor 54 die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges. Am Ende der Kurve 6 kann sich das Kraftfahrzeug aufrichten und seine Geschwindigkeit erhöhen bis es in den geraden Bereich 8 kommt, wo die Geschwindigkeit deutlich erhöht werden kann. Dies wird abermals durch den Positionssensor 51, den Neigungssensor 52 und dem Geschwindigkeitssensor 54 erfasst und an die Ermittlungseinrichtung 56 weitergeleitet. Am Ende der Gerade 10 muss das Kraftfahrzeug 50 verzögern und die folgende Kurve durchfahren. Auch dies wird vom Positionssensor 51, vom Neigungssensor 52 und vom Geschwindigkeitssensor 54 erfasst und an die Ermittlungseinrichtung 56 weitergeleitet. Am Ende der Kurve in den Bereichen 12, 14 verengt sich der Radius der Kurve. Daher muss das Kraftfahrzeug 50 seine Geschwindigkeit weiter reduzieren, was ebenfalls von dem Positionssensor 51, dem Neigungssensor 52 und dem Geschwindigkeitssensor 54 erfasst wird und an die Ermittlungseinrichtung 56 weitergeleitet wird.
Am Ende der Kurve im Bereich 16 beschleunigt das Kraftfahrzeug und in der nächsten Kurve im Bereich 18 verzögert das Kraftfahrzeug und nimmt eine Schräglage ein. All dies wird wie zuvor beschrieben vom Positionssensor 51, vom Neigungssensor 52 und vom Geschwindigkeitssensor 54 erfasst und an die Ermittlungseinrichtung 56 weitergeleitet.
In vorbestimmten Zeitintervallen werden die von der Ermittlungseinrichtung 56 zuvor beschriebenen gespeicherten Daten über die Routenführung über die Kommunikationseinrichtung 58 über das Netzwerk 60 und das Mobilfunknetzwerk 62 an eine Kommunikationseinrichtung 72 der entfernten Einrichtung 70 übertragen. Die Kommunikationseinrichtung 72 gibt die vom Kraftfahrzeug 50 übermittelten Daten an eine Verarbeitungseinrichtung 74 weiter, die Zugang zu einer Datenbank 76 hat. In der Datenbank können Ortsdaten, Geschwindigkeitsdaten, Querbeschleunigungsdaten und/oder Neigungsdaten des Kraftfahrzeuges gespeichert sein, die auf der Route 1 von anderen Kraftfahrzeugen erzeugt wurden. Die Verarbeitungseinrichtung kann die Querbeschleunigung, die in der Kurve auf das Kraftfahrzeug wirkt, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in der Kurve, die Neigung des Kraftfahrzeuges in der Kurve, die Verzögerung des Kraftfahrzeuges vor der Kurve, die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges nach der Kurve, die Differenzgeschwindigkeit zwischen Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges und der von dem Kraftfahrzeug in der zumindest einen Kurve gefahrenen Geschwindigkeit, die Differenz zwischen der physikalisch zulässigen Geschwindigkeit in der Kurve und der von dem Kraftfahrzeug tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit und/oder die Differenz zwischen der aus rechtlicher Sicht in der Kurve zulässigen Geschwindigkeit und der von dem Kraftfahrzeug tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit, die je von einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen ermittelt wurden, zu Kurvendaten verarbeiten. Die Kurvendaten werden in der Datenbank 76 abgespeichert. Die Kurvendaten geben ein Maß für die Fahrzustände des Kraftfahrzeuges 50 vor, in und/oder nach den Kurven 4, 6, 12, 14, 18 an.
Zu vorbestimmten Zeitpunkten können die Kurvendaten aus der Datenbank 76 durch eine Bereitstellungseinrichtung 78 gelesen werden und über die Kommunikationseinrichtung 72 der entfernten Einrichtung 70, das Mobilfunknetz 62 und das Netzwerk 60 an das Kraftfahrzeug 50 gesendet werden. Die Kommunikationseinrichtung 58 des Kraftfahrzeuges 50 empfängt die Kurvendaten und speichert sie in einem Navigationssystem 60 des Kraftfahrzeuges. Dadurch kann sichergestellt sein, dass das Navigationssystem 60 immer aktuelle Kurvendaten aufweist. Dadurch kann das Navigationssystem 60 auf Grundlage der Kurvendaten diejenige Route vorschlagen, die das beste Fahrerergebnis aufgrund der darin enthaltenen Kurven aufweist.
Das Navigationssystem 60 kann den Fahrer des Kraftfahrzeuges auch warnen. Die Kurvenbereiche 12 und 14 bilden eine so genannte Hundekurve, also eine Kurve die den Radius sukzessive verringert. Dies stellt vor allem für Zweiradfahrer ein Problem dar. Fährt das Kraftfahrzeug 50 zu schnell in die Kurvenbereiche 12, 14 kann das Navigationssystem 60 aufgrund der Kurvendaten eine Warnung ausgeben, wenn vorhergesagt werden kann, dass in Bereichen der Kurve die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 50 die physikalisch maximal mögliche Geschwindigkeit minus einem Sicherheitsbereich überschreiten kann. Der Sicherheitsbereich kann so gewählt sein, dass ein Fahrer die Kurve sicher durchfahren kann. Der Sicherheitsbereich kann in Abhängigkeit der Erfahrung des Fahrers eingestellt werden. Dadurch wird das Kraftfahrzeug sicherer.
Das zuvor beschriebene Sammeln von Daten durch die Kraftfahrzeuge, insbesondere Motorradfahrer entspricht dem so genannten Crowd-Sourcing und ermöglicht Motorradfahrern und Autofahrern, eine kurvenreiche und fahrerlebnisreiche Route zu planen. Insbesondere ist die Information über die Schräglage eines Motorrades in den Kurven und der gefahrenen Geschwindigkeit ein guter Indikator, wie viel Fahrspaß eine Kurve einem Motorradfahrer bietet. Generell gilt, je höher die Schräglage und die Geschwindigkeit des Motorrades ist, desto mehr Fahrspaß erzeugt sie für den Motorradfahrer.
Durch das Erfassen der Daten durch die Verkehrsteilnehmer (Crowd-Sourcing) werden diese Informationen gesammelt und über einen Algorithmus für die Weiterverarbeitung in ein entsprechendes Maß umgewandelt, das anzeigt, welchen Fahrspaß eine Kurve erzeugt. Falls eine Mehrzahl von unterschiedlichen Motorrädern die Daten erzeugt, werden eventuelle Fehler, beispielsweise unterschiedliche Schräglagen durch Liegen bzw. Drücken des Motorrades in der Kurve heraus gerechnet. Zusätzlich kann diese Information mit dem bestehenden Kartenmaterial sowie der eventuell in diesem Abschnitt rechtlich erlaubten Höchstgeschwindigkeit oder den durch Motorradfahrer in diesen Abschnitten gefahrenen Geschwindigkeiten weiter verbessert werden, damit das Maß für den Fahrspaß qualitativ weiter verbessert wird.
Neben Motorrädern können auch Autos für das Erzeugen der Daten verwendet werden. Dabei kann beispielsweise mittels der Querbeschleunigung, der Traktion und der Geschwindigkeit in der Kurve ebenfalls ermittelt werden, wie viel Fahrspaß eine Kurve für ein Kraftfahrzeug (Motorradfahrer und Auto) bieten kann. Die Informationen können durch das in das Kraftfahrzeug eingebaute Navigationssystem erzeugt werden. Alternativ können diese Informationen auch durch ein tragbares Navigationssystem und durch ein intelligentes Kommunikationsgerät erzeugt werden. Das Übertragen der Information kann über ein im Kraftfahrzeug eingebautes Kommunikationsmodul oder über ein intelligentes Telefon des Nutzers erfolgen. Das Verfahren kann als Software implementiert werden, die beispielsweise auf einem intelligenten Telefon des Nutzers gespeichert wird, beispielsweise als App für ein Smartphone.
Das Smartphone könnte beispielsweise für ein Motorrad ungefähr ermitteln, in welcher Lage sich das Telefon befindet, um die Normallage (Nulllage) zu ermitteln. Danach kann mittels der in modernen Smartphones verfügbaren Sensorik zur Messung der Smartphoneausrichtung, beispielsweise dem Gyro-Sensor etc., die Neigung ermittelt werden. Diese Implementierung hätte den Vorteil, dass sie relativ leicht und schnell in den Markt eingeführt werden kann.
Auf Grundlage dieser Information lassen sich Kurvendaten ermitteln, die auf mannigfache Weise verwendet werden können. Beispielsweise können Routen mit vielen Kurven gebildet werden und Routen, die dem Fahrer einen hohen Fahrspaß bieten. Ferner sind andere Arten der Routenplanung möglich. Beispielsweise ist es manchem Motorradfahrer weniger wichtig ein gewisses Ziel anzusteuern, statt eine Route zu fahren, die Fahrspaß bietet und eine vorbestimmte Dauer hat. Beispielsweise könnte der Fahrer des Kraftfahrzeuges als Parameter in die Route eingehen lassen, die vorgeben, wie lange die Route dauern soll, wie kurvig und/oder wie anspruchsvoll die Route sein soll. Es ist auch möglich, dass die Erfindung dem Fahrer eine Unterstützung zum Fahren der Kurve bereitstellt. Wird anhand der ermittelten Kurvendaten festgestellt, dass vor einer Kurve viele Fahrer scharf bremsen und in der Kurve nicht beschleunigen oder dass das Kraftfahrzeug sogar in eine gefährliche Situation aufgrund der zu hohen Geschwindigkeit kommt, so kann diese Information verwendet werden, um einen Fahrer vor der Kurve hinzuweisen, dass die aktuelle Geschwindigkeit für die folgende Kurve zu hoch ist.
Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, dass spezielle Routen für Motorradfahrer und ambitionierte Autofahrer erzeugt werden. Ferner wird die Sicherheit des Kraftfahrzeuges verbessert, weil die Erfindung den Fahrer warnt, wenn er zu schnell in eine Kurve einfährt.

Claims

Verfahren zum Ermitteln möglicher Fahrzustände eines Kraftfahrzeuges (50) in zumindest einer Kurve (4, 6, 12, 14, 18) eines Streckenabschnittes (1), mit folgenden Schritten: – Erfassen des Ortes der Kurve (4, 6, 12, 14, 18); – Erfassen der Querbeschleunigung, die in der Kurve auf das Kraftfahrzeug (50) wirkt; und – Erfassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (50) in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung, die in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18) auf das Kraftfahrzeug (50) wirkt, mittels eines der folgenden Schritte ermittelt wird: – Ermitteln der Neigung des Kraftfahrzeuges (50) in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18); und/oder – Ermitteln der der Querbeschleunigung mittels eines Beschleunigungssensors.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch zumindest einen der folgenden Schritte: – Ermitteln der Verzögerung des Kraftfahrzeuges (50) vor der Kurve (4, 6, 12, 14, 18); – Ermitteln der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges (50) nach der Kurve; – Ermitteln der Differenzgeschwindigkeit zwischen einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges (50) und der von dem Kraftfahrzeug (50) in der zumindest einen Kurve (4, 6, 12, 14, 18) gefahrenen Geschwindigkeit; – Vergleichen der physikalisch möglichen Geschwindigkeit in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18) mit der von dem Kraftfahrzeug in der Kurve tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit; – Vergleichen der aus rechtlicher Sicht in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18) zulässigen Geschwindigkeit mit der von dem Kraftfahrzeug (50) tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit; und – Ermitteln der Anzahl der Kurven (4, 6, 12, 14, 18) auf dem Streckenabschnitt (1).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch – Senden der des Ortes der Kurve (4, 6, 12, 14, 18), der Querbeschleunigung, die auf das Kraftfahrzeug (50) in der Kurve wirkt, der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (50) in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18), der Verzögerung des Kraftfahrzeuges (50) vor der Kurve (4, 6, 12, 14, 18), der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges (50) nach der Kurve, der Differenzgeschwindigkeit zwischen einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges (50) und der von dem Kraftfahrzeug (50) in der zumindest einen Kurve (4, 6, 12, 14, 18) gefahrenen Geschwindigkeit, der Differenzgeschwindigkeit zwischen der aus rechtlicher Sicht in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18) zulässigen Geschwindigkeit mit der von dem Kraftfahrzeug (50) tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit und/oder der Anzahl der Kurven (4, 6, 12, 14, 18) auf dem Streckenabschnitt (1) an eine zentrale Einrichtung (70).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch Verarbeiten zumindest einer der folgenden Größen, die je von einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen (50) ermittelt wurden, zu Kurvendaten: – die Querbeschleunigung, die in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18) auf das Kraftfahrzeug (50) wirkt; und – die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (50) in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18); – die Neigung des Kraftfahrzeuges (50) in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18); – die Verzögerung des Kraftfahrzeuges (50) vor der Kurve (4, 6, 12, 14, 18); – die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges (50) nach der Kurve (4, 6, 12, 14, 18); – die Differenzgeschwindigkeit zwischen der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges (50) und der von dem Kraftfahrzeug in der zumindest einen Kurve (4, 6, 12, 14, 18) gefahrenen Geschwindigkeit; – die Differenz zwischen der physikalisch zulässigen Geschwindigkeit in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18) und der von dem Kraftfahrzeug (50) gefahrenen Geschwindigkeit; – die Differenz zwischen der aus rechtlicher Sicht in der Kurve (4, 6, 12, 14, 18) zulässigen Geschwindigkeit und der von dem Kraftfahrzeug (50) gefahrenen Geschwindigkeit.
Routenplanungsverfahren, gekennzeichnet durch den Schritt des Verwendens der Kurvendaten, die durch ein Verfahren nach Anspruch 5 erzeugt wurden, zum Planen einer Route.
Routenplanungsverfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch den Schritt des Optimierens der Route durch Auswählen eine Route mit Kurven (4, 6, 12, 14, 18), die von einem Kraftfahrzeug (50) mit einer hohen Querbeschleunigung und/oder einer hohen Geschwindigkeit durchfahren werden können.
Computerprogrammprodukt, das, wenn in einen Speicher eines Computers mit einem Prozessor geladen wird, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ausführt.
Computerprogrammprodukt, das, wenn in einen Speicher eines Computers mit einem Prozessor geladen wird, das Verfahren nach Anspruch 6 oder 7 ausführt.
Warnverfahren, umfassend den folgenden Schritt: – Ermitteln einer physikalisch zulässigen Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges (50) in einer Kurve (4, 6, 12, 14, 18) auf Grundlage der gemäß Anspruch 5 erzeugten Kurvendaten; und – Warnen des Fahrers, wenn das Kraftfahrzeug (50) auf die Kurve (4, 6, 12, 14, 18) mit einer Geschwindigkeit zufährt, die höher als die physikalisch zulässige Geschwindigkeit minus einem Sicherheitsbereich ist, und/oder in die Kurve (4, 6, 12, 14, 18) mit einer Geschwindigkeit einfährt, die höher als die physikalisch zulässige Geschwindigkeit minus einem Sicherheitsbereich ist.