DE102015218805A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs bei einem Kraftrad, Verfahren zum Mitteilen und Übertragen eines Fahrbahnverlaufs und Verwendung - Google Patents

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Cedric Klammer
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs bei einem Kraftrad, ein Verfahren zum Mitteilen eines Fahrbahnverlaufs bei einem Fahrzeug, ein Verfahren zum Übertragen eines Fahrbahnverlaufs von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug und eine Verwendung einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zum Austausch von Daten. Insbesondere können Daten über einen Fahrbahnverlauf an ein Kraftrad gesendet werden, was dessen Sicherheit erhöht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs bei einem Kraftrad, ein Verfahren zum Mitteilen eines Fahrbahnverlaufs bei einem Fahrzeug, ein Verfahren zum Übertragen eines Fahrbahnverlaufs von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug, sowie eine Verwendung einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zum Austausch von Daten.
  • Krafträder, also insbesondere Motorräder, weisen im Vergleich zu mehrspurigen Fahrzeugen eine erhöhte Anfälligkeit gegenüber unerwarteten Situationen oder abrupten Fahrmanövern auf. Während bei mehrspurigen Fahrzeugen quer zur Fahrtrichtung wirkende Kräfte meistens gut aufgefangen werden, können diese bei Krafträdern wesentlich früher zum Sturz und damit zu schweren Unfällen führen.
  • Für ein Kraftrad ist es deshalb von Vorteil, Informationen über einen vor ihm liegenden Fahrbahnverlauf zu haben. Derartige Informationen können beispielsweise einer gespeicherten elektronischen Karte entnommen werden. Eine solche Karte hat jedoch den Nachteil, dass sie auf Änderungen seit ihrem letzten Aktualisierungsdatum nicht reagieren kann. Wird beispielsweise ein Fahrbahnverlauf temporär geändert, insbesondere wegen einer Baustelle oder eines Unfalls, so ist dies in einer elektronischen Karte typischerweise nicht verzeichnet. Wenn Fahrassistenzsysteme oder Fahrdynamiksysteme des Kraftrads basierend auf einer nicht aktuellen Karte eingestellt werden, kann dies zu kritischen Situationen und eventuell auch zu Unfällen führen.
  • Derzeit befindet sich die sogenannte Fahrzeug-zu-X-Kommunikation in der Standardisierung und in der Entwicklung.
  • Trotz der oben angesprochenen Problematik ist jedoch die Teilnahme von Krafträdern an der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation bislang nicht vorgesehen. Dies führt dazu, dass bei bekannten Ausführungen der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation die oben genannten Probleme, welche spezifisch sind für Krafträder, nicht gelöst werden können.
  • Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs bei einem Kraftrad bereitzustellen, welches alternativ, insbesondere besser als bekannte Vorgehensweisen, zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs ausgeführt ist. Es sind des Weiteren Aufgaben der Erfindung, ein Verfahren zum Mitteilen eines Fahrbahnverlaufs bei einem Fahrzeug, ein Verfahren zum Übertragen eines Fahrbahnverlaufs von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug sowie eine Verwendung einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zum Austausch von Daten bereitzustellen.
  • Dies wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1, ein Verfahren nach Anspruch 8, ein Verfahren nach Anspruch 13 sowie eine Verwendung nach Anspruch 15 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den jeweiligen Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
  • Die Erfindung betrifft gemäß einem ersten Aspekt ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs bei einem Kraftrad, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
    • – Empfangen einer Anzahl von Nachrichten über Funk, und
    • – Bestimmen des Fahrbahnverlaufs basierend auf den Nachrichten.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt die Verwendung von drahtloser Kommunikation zur Bestimmung eines Fahrbahnverlaufs bei einem Kraftrad. Damit kann auf aktuelle Daten zurückgegriffen werden. Die Nachrichten können beispielsweise von anderen Fahrzeugen empfangen werden, welche eine vor dem Kraftrad liegende Strecke gerade abgefahren sind, wodurch sie grundsätzlich aktuell sind. Außerdem können die Nachrichten beispielsweise auch von Infrastruktureinrichtungen oder von speziell aufgestellten Sendern stammen, welche über Änderungen im Fahrbahnverlauf, insbesondere temporäre oder kurzfristige Änderungen, informieren.
  • Unter einem Kraftrad wird insbesondere ein Fahrzeug verstanden, welches lediglich zwei hintereinander angeordnete Räder hat. Dem steht nicht entgegen, dass ein solches Kraftrad eventuell auch einen Seitenwagen mit einem zusätzlichen Rad oder mehreren zusätzlichen Rädern aufweisen kann. Auch ein solches Fahrzeug, welches von typischen mehrspurigen Fahrzeugen eindeutig unterscheidbar ist, sei hier als Kraftrad verstanden. Krafträder haben insbesondere die Eigenschaft, dass sie wesentlich sensibler auf unterschiedliche Fahrbahnbeschaffenheiten reagieren und eine falsche Reaktion auf eine Fahrbahnbeschaffenheit eher zu einem schweren Unfall führen kann. Dies ist bei mehrspurigen Fahrzeugen typischerweise nicht der Fall.
  • Die Nachrichten beinhalten insbesondere eine Anzahl von Positionen eines anderen Fahrzeugs und bevorzugt auch zugehörige Zeitpunkte. Damit ist ein Fahrbahnverlauf im Sinne einer Ameisenstraße festgelegt.
  • Die Nachrichten können einen Kurvenradius und/oder Informationen über den Fahrbahnverlauf beinhalten. Dabei handelt es sich typischerweise um Informationen, welche bereits von einem anderen Fahrzeug oder von einem anderen Sender berechnet wurden. Dies erlaubt eine schnellere Auswertung im Hinblick auf die relevanten Informationen.
  • Die Nachrichten können auch interpolierte Punkte beinhalten. Dies erlaubt eine genauere Bestimmung des Fahrbahnverlaufs.
  • Das Verfahren weist gemäß einer Weiterbildung folgenden Schritt auf:
    • – Einstellen einer Anzahl von Fahrdynamiksystemen, insbesondere eines Kurvenbremssystems oder eines Dämpfungssystems, basierend auf dem Fahrbahnverlauf.
  • Dies ermöglicht die Verwendung des bestimmten Fahrbahnverlaufs zur Optimierung von Fahrdynamiksystemen oder sonstigen Fahrassistenzsystemen, was Komfort und Sicherheit beim Kraftrad erhöhen kann. Bei einem Kurvenbremssystem handelt es sich insbesondere um ein System, welches den Fahrer in Schräglage beim Bremsen unterstützt, also insbesondere einen Sturz vermeidet. Bei einem Dämpfungssystem handelt es sich insbesondere um ein System, welches die Federung und/oder Dämpfung des Kraftrads steuert, wobei beispielsweise unterschiedliche Härten eingestellt werden können.
  • Es sei erwähnt, dass die Fahrdynamiksysteme auch basierend auf weiteren Daten, insbesondere zu Geschwindigkeit und/oder Neigungswinkel, eingestellt werden können. Dies erlaubt eine noch bessere Einstellung der Fahrdynamiksysteme.
  • Die Nachrichten können insbesondere von einem anderen Kraftrad gesendet worden sein. Dies erlaubt eine noch bessere Erfassung des für ein Kraftrad relevanten Fahrbahnverlaufs. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass Krafträder typischerweise wesentlich mehr Freiheiten beim Durchfahren von Kurven haben, da diese wesentlich schmäler sind als eine Fahrbahnbreite. Mehrspurige Fahrzeuge sind hingegen häufig fast so breit wie die Fahrbahnbreite und müssen sich deshalb wesentlich genauer an einen vorgegebenen Verlauf halten. Somit kann beispielsweise mittels Nachrichten von mehrspurigen Fahrzeugen ein Fahrbahnverlauf an sich berechnet werden, wohingegen mittels Nachrichten von anderen Krafträdern eine für ein Kraftrad geeignete Strecke durch die Fahrbahn ermittelt werden kann.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren gemäß einem zweiten Aspekt ein Verfahren zum Mitteilen eines Fahrbahnverlaufs bei einem Fahrzeug, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
    • – Ermitteln einer jeweiligen Position des Fahrzeugs zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten,
    • – Berechnen eines Kurvenradius, von Informationen über einen Fahrbahnverlauf und/oder einer Anzahl interpolierter Punkte aus den Positionen,
    • – Erzeugen einer Anzahl von Nachrichten, wobei die Nachrichten so erzeugt werden, dass sie den Kurvenradius, die Informationen über den Fahrbahnverlauf und/oder die interpolierten Punkte beinhalten, und
    • – Aussenden der Nachrichten über Funk.
  • Mittels dieses erfindungsgemäßen Verfahrens kann anderen Fahrzeugen nicht nur ein Fahrbahnverlauf im Sinne einer Ameisenstraße mitgeteilt werden, sondern es können bereits weiter aufbereitete Informationen mitgeteilt werden, was anderen Fahrzeugen die Auswertung vereinfacht. Beispielsweise kann ein Kurvenradius berechnet werden, welcher mit weniger Nachrichten bzw. einfacher übertragen werden kann als ein als Ameisenstraße wiedergegebener Fahrbahnverlauf. Interpolierte Punkte können insbesondere eine genauere Wiedergabe des Fahrbahnverlaufs ergeben. Derartige Informationen erleichtern insbesondere Krafträdern die Verwendung der Daten.
  • Die Nachrichten können insbesondere so erzeugt werden, dass sie auf den Positionen und den jeweiligen Zeitpunkten basieren.
  • Die Nachrichten können auch so erzeugt werden, dass sie die Positionen und bevorzugt auch die zugehörigen Zeitpunkte beinhalten. Dies gibt anderen Fahrzeugen zusätzlich zu den weiter oben bereits erwähnten Daten die Information über die exakten gemessenen Positionen und bevorzugt auch zugehörige Zeitpunkte.
  • Das Verfahren kann insbesondere von einem Kraftrad ausgeführt werden. Dies erlaubt insbesondere die vorteilhafte Bereitstellung von Informationen spezifisch für andere Krafträder, wie dies bereits weiter oben ausgeführt wurde.
  • Die Nachrichten können insbesondere Fahrzeug-zu-X-Nachrichten sein. Dies erlaubt den Rückgriff auf eine bereits bekannte Technik. Es sei verstanden, dass dies sowohl für den ersten Aspekt wie auch für den zweiten Aspekt der Erfindung gilt.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren gemäß einem dritten Aspekt ein Verfahren zum Übertragen eines Fahrbahnverlaufs von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug. Das erste Fahrzeug führt dabei ein Verfahren zum Mitteilen eines Fahrbahnverlaufs bei einem Fahrzeug aus, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
    • – Ermitteln einer jeweiligen Position des Fahrzeugs zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten,
    • – Erzeugen einer Anzahl von Nachrichten basierend auf den Positionen und den jeweiligen Zeitpunkten und
    • – Aussenden der Nachrichten über Funk.
  • Das zweite Fahrzeug ist ein Kraftrad und führt ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aus. Dabei kann auf alle beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
  • Mittels dieses erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß dem dritten Aspekt ist grundsätzlich eine Übertragung von Nachrichten mit Positionen und Zeitpunkten zu einem Kraftrad möglich. Es sei darauf hingewiesen, dass eine solche Kommunikation zu Krafträdern bei der aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeug-zu-X-Kommunikation noch nicht vorgesehen ist. Bezüglich der damit erreichbaren Vorteile sei auf die obige Beschreibung verwiesen.
  • Das von dem ersten Fahrzeug ausgeführte Verfahren kann insbesondere ein Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung sein. Hierzu sei auf die obige Beschreibung verwiesen. Alle erwähnten Varianten und Ausführungen sind hier entsprechend anwendbar.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren gemäß einem vierten Aspekt eine Verwendung einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zum Austausch von Daten, insbesondere bezüglich eines Fahrbahnverlaufs, zwischen Fahrzeugen, wobei zumindest ein Fahrzeug, insbesondere ein empfangendes Fahrzeug, ein Kraftrad ist. Auch ein sendendes Fahrzeug kann ein Kraftrad sein. Auch dies erweitert den Anwendungsbereich der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation auf Krafträder, was im Stand der Technik nicht vorgesehen ist. Insbesondere kann der Austausch von Daten gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer Ausführung oder Variante vorgenommen werden.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren ein elektronisches Steuerungsmodul, welches dazu konfiguriert ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Außerdem betrifft die Erfindung ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, welches Programmcode enthält, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dabei jeweils auf alle beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
  • Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann dem nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel entnehmen. Dabei zeigen:
  • 1: eine schematische Darstellung eines Kraftrads,
  • 2: eine typische Anwendungssituation eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt schematisch ein Kraftrad in Form eines Motorrads 10. Das Motorrad 10 weist ein Vorderrad 20 und ein Hinterrad 22 auf. Dem Vorderrad 20 ist eine vordere Federeinheit 30 zugeordnet. Dem Hinterrad 22 ist eine hintere Federeinheit 32 zugeordnet. Die Federeinheiten 30, 32 übernehmen und überwachen die Federung und Dämpfung der jeweiligen Räder 20, 22. Sie können mittels Parametern konfiguriert werden, so dass die Stärke der Federung einstellbar ist.
  • Das Motorrad 10 weist ferner ein Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmodul 40 auf. Damit ist das Motorrad 10 dazu in der Lage, mit anderen Fahrzeugen und auch mit Infrastruktureinrichtungen zu kommunizieren.
  • Außerdem weist das Motorrad 10 ein elektronisches Steuerungsmodul 50 auf, welches sowohl mit dem Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmodul 40 wie auch mit den beiden Federeinheiten 30, 32 verbunden ist. Somit kann das elektronische Steuerungsmodul 50 Nachrichten an andere Fahrzeuge und an Infrastruktureinrichtungen senden, Nachrichten von anderen Fahrzeugen und von Infrastruktureinrichtungen empfangen, und die Federung des Motorrads 10 steuern.
  • 2 zeigt eine typische Anwendungssituation eines erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei ein vorderes Motorrad 10a und ein hinteres Motorrad 10b gezeigt sind, welche auf einer Straße 5 fahren. Die beiden Motorräder 10a, 10b sind so konfiguriert, wie dies in 1 gezeigt und mit Bezug auf 1 beschrieben wurde.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 50 des vorderen Motorrads 10a ist dazu konfiguriert, laufend die Position des vorderen Motorrads 10a zu bestimmen. Dies erfolgt über ein in dem Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmodul 40 integriertes Satellitennavigationsmodul. Diese Positionen werden zusammen mit den jeweiligen Zeitpunkten der Positionsbestimmung laufend in Fahrzeug-zu-X-Nachrichten über das Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmodul 40 ausgesendet.
  • Die Nachrichten werden unter anderem von dem hinteren Motorrad 10b empfangen, was diesem hinteren Motorrad 10b eine Bestimmung des Fahrbahnverlaufs ermöglicht. Somit kann das elektronische Steuerungsmodul 50 des hinteren Motorrads 10b bereits vor Erreichen einer bestimmten Position die Federeinheiten 30, 32 so einstellen, dass sie dem Fahrbahnverlauf ideal gerecht werden.
  • Durch die erfindungsgemäßen Verfahren können Krafträder wie insbesondere Motorräder besser über einen aktuellen Fahrbahnverlauf informiert werden. Damit können Fahrassistenzsysteme oder Fahrdynamiksysteme frühzeitig besser eingestellt werden. Die Wirksamkeit dieser Verfahren wird insbesondere dadurch unterstützt, dass Motorräder häufig in Gruppen unterwegs sind. Außerdem werden Motorräder häufig an Tagen benutzt, an welchen auch zahlreiche andere Motorradfahrer sich für das Fahren mit dem Motorrad entscheiden, insbesondere an arbeitsfreien Tagen bei schönem Wetter im Sommer. Somit stehen unproblematisch die Daten bezüglich eines Fahrbahnverlaufs von anderen Motorrädern zur Verfügung.
  • Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X-Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder um Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car) oder C2I (Car-to-Infrastructure) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.
  • Erwähnte Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Sie können jedoch auch in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer seiner Ausführungen, beispielsweise mit einer bestimmten Zusammenstellung von Schritten, in der Weise ausgeführt werden dass keine weiteren Schritte ausgeführt werden. Es können jedoch grundsätzlich auch weitere Schritte ausgeführt werden, auch solche welche nicht erwähnt sind.
  • Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.
  • Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
  • Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
  • Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
  • Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • IEEE 802.11p [0040]
    • IEEE 1609.4 [0040]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs bei einem Kraftrad (10), wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Empfangen einer Anzahl von Nachrichten über Funk, und – Bestimmen des Fahrbahnverlaufs basierend auf den Nachrichten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Nachrichten eine Anzahl von Positionen eines anderen Fahrzeugs und zugehörige Zeitpunkte beinhalten.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nachrichten einen Kurvenradius und/oder Informationen über den Fahrbahnverlauf beinhalten.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nachrichten interpolierte Punkte beinhalten.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner folgenden Schritt aufweist: – Einstellen einer Anzahl von Fahrdynamiksystemen (30, 32), insbesondere eines Kurvenbremssystems oder eines Dämpfungssystems, basierend auf dem Fahrbahnverlauf.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Fahrdynamiksysteme auch basierend auf weiteren Daten, insbesondere zu Geschwindigkeit und/oder Neigungswinkel, eingestellt werden.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nachrichten von einem anderen Kraftrad (10) gesendet wurden.
  8. Verfahren zum Mitteilen eines Fahrbahnverlaufs bei einem Fahrzeug, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Ermitteln einer jeweiligen Position des Fahrzeugs zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten, – Berechnen eines Kurvenradius, von Informationen über einen Fahrbahnverlauf und/oder einer Anzahl interpolierter Punkte aus den Positionen, – Erzeugen einer Anzahl von Nachrichten, wobei die Nachrichten so erzeugt werden, dass sie den Kurvenradius, die Informationen über den Fahrbahnverlauf und/oder die interpolierten Punkte beinhalten, und – Aussenden der Nachrichten über Funk.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Nachrichten so erzeugt werden, dass sie auf den Positionen und den jeweiligen Zeitpunkten basieren.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Nachrichten so erzeugt werden, dass sie die Positionen und die zugehörigen Zeitpunkte beinhalten.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Fahrzeug ein Kraftrad (10) ist.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nachrichten Fahrzeug-zu-X-Nachrichten sind.
  13. Verfahren zum Übertragen eines Fahrbahnverlaufs von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug, – wobei das erste Fahrzeug ein Verfahren zum Mitteilen eines Fahrbahnverlaufs bei einem Fahrzeug ausführt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Ermitteln einer jeweiligen Position des Fahrzeugs zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten, – Erzeugen einer Anzahl von Nachrichten basierend auf den Positionen und den jeweiligen Zeitpunkten, und – Aussenden der Nachrichten über Funk, – und wobei das zweite Fahrzeug ein Kraftrad (10) ist und ein Verfahren nach Anspruch 1 oder einem davon abhängigen Anspruch ausführt.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei das von dem ersten Fahrzeug ausgeführte Verfahren ein Verfahren nach Anspruch 8 oder einem davon abhängigen Anspruch ist.
  15. Verwendung einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zum Austausch von Daten, insbesondere bezüglich eines Fahrbahnverlaufs, zwischen Fahrzeugen, wobei zumindest ein Fahrzeug, insbesondere ein empfangendes Fahrzeug, ein Kraftrad (10) ist.
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