JP6978482B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

従来、車幅方向に延びるフロントバンパビームの両端部後面側にそれぞれ連結されるクラッシュボックス（エクステンション部材）の内側に、保持部材（延長部材）を有する車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車体前部構造におけるそれぞれの保持部材は、前後方向に縦壁状に延びる略板体で形成されている。そして、保持部材の後端は、クラッシュボックスの後部内壁面に接続され、保持部材の前端は、フロントバンパビームとクラッシュボックスとの重ね部を上下方向に貫いてこれらを連結するボルト（連結ボルト）の胴部に軸支されている。
このような車体前部構造によれば、スモールオーバラップ衝突（米国道路安全保険協会ＳＯＴ(Small Overlap Test)準拠）を想定した場合に、非衝突側のクラッシュボックスからフロントバンパビームを引き離す方向に働く荷重を保持部材が受け持つ。
これにより車体前部構造は、非衝突側でのフロントバンパビームと車体との分離を抑制することができる。

特許第６５１４１８５号公報

ところで、従来の車体前部構造（例えば、特許文献１参照）においては、非衝突側のフロントバンパビームの端部におけるストロークを考慮して、保持部材の前端は、車幅方向の最も外寄りに配置される連結ボルトに接続されている。そして、保持部材の後端は、クラッシュボックスから後方へと延びるサイドメンバの前端に対応する位置で、前記のようにクラッシュボックスの後部内壁面に接続される。
一方、非衝突側のサイドメンバは、クラッシュボックスからフロントバンパビームを引き離す方向に荷重が働く際に、反力を発生させる。
したがって、従来の車体前部構造においては、サイドメンバの強度剛性を高める必要性から補強部材の追加などによって重量の増加、構造の複雑化といった課題を生じることとなる。そのため、従来よりもサイドメンバの重量の軽減、構造の簡素化を図ることができる車体前部構造が望まれている。

本発明の課題は、従来よりもサイドメンバの重量の軽減、サイドメンバの構造の簡素化を達成することができる車体前部構造を提供することにある。

前記課題を解決する本発明の車体前部構造は、車体の前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向の外側で車体の前後方向に延びて、前記フロントサイドフレームの前端部に接続される前端部を有するサイドメンバと、バンパビームと前記フロントサイドフレームとの間に配置されるクラッシュボックスと、前記クラッシュボックス内に配置される保持部材と、を備える車体前部構造において、前記クラッシュボックスは、車幅方向の外側に向かうほど後方に変位するように傾斜する前端部が形成されることによって、前記クラッシュボックスの前部には、前記クラッシュボックスの車幅方向中央部よりも車幅方向内側で前方に突出する突出部が形成されるとともに、前記突出部で前記バンパビームと前記保持部材の前端部とを軸支する前側締結部と、前記フロントサイドフレームの前端部の前方で前記保持部材の後端部を軸支する後側締結部と、を有することを特徴とする。

本発明の車体前部構造によれば、従来よりもサイドメンバの重量の軽減、サイドメンバの構造の簡素化を達成することができる。

本実施形態に係る車体前部構造の部分斜視図である。 図１の矢示II方向から見た車体前部構造の部分平面図である。 図２のIII−III断面を表した斜視図である。 図２のIV−IV断面図である。 保持部材の構成説明図である。 バンパビームの構成説明図である。 （ａ）は、バンパビームにおけるスモールオーバラップ衝突荷重の入力位置を示す車体前部構造の平面図、（ｂ）は、非衝突側のバンパビームの動作説明図である。 非衝突側のバンパビームの動作説明図であり、（ａ）は、クラッシュボックスの内壁に前方ビードを有する車体前部構造におけるバンパビームの動作説明図、（ｂ）は、クラッシュボックスの内壁に前方ビードを有しない車体前部構造におけるバンパビームの動作説明図である。 保持部材の易変形部に合わせるように、クラッシュボックスの内壁に後方ビードを形成した車体前部構造におけるクラッシュボックスの動作説明図であり、（ａ）は、衝突前の車体前部構造の様子を示す図、（ｂ）は、衝突後の車体前部構造の様子を示す図である。

次に、本発明を実施する形態（本実施形態）の車体前部構造について詳細に説明する。
本実施形態の車体前部構造は、クラッシュボックスにおける車幅方向の内側寄りでバンパビームとクラッシュボックスの後部とを連結して保持する保持部材を有することを主な特徴とする。
本実施形態の車体前部構造は、車体中心線を挟んで車幅方向（左右方向）に線対称となっている。したがって、以下では、図６を参照したバンパビームの説明を除いて、車体の左側の車体前部構造についてのみ説明し、右側の車体前部構造についてはその説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る車体前部構造Ｃの部分斜視図である。図２は、図１の矢示II方向から見た車体前部構造Ｃの部分平面図である。図３は、図２のIII−III断面を表した斜視図である。なお、以下の説明における前後左右上下の方向は、図１に矢示する前後左右上下の方向を基準とする。そして、図１に示す左右の方向は、車体幅方向に一致する。
図１に示すように、車体前部構造Ｃは、車体フレーム１の前側に、クラッシュボックス２と、保持部材３と、バンパビーム４とを備えて構成されている。

＜車体フレーム＞
図１に示すように、本実施形態での車体フレーム１は、車体前部の左右両側のそれぞれで前後方向に延びるように形成されている。
車体フレーム１は、フロントサイドフレーム１１と、サイドメンバ１２とを備えている。本実施形態でのフロントサイドフレーム１１とサイドメンバ１２のそれぞれは、略矩形閉断面を有する前後方向に長い中空部材からなるものを想定している。

（フロントサイドフレーム）
図２に示すように、フロントサイドフレーム１１は、サイドメンバ１２の車幅方向の内側で前後方向に延びている。
そして、フロントサイドフレーム１１の前端部は、略矩形の連結プレート１３に接続されている。
また、フロントサイドフレーム１１の後端部は、図示しないが、パワーユニットルームと車室とを仕切るダッシュボードロアに接続されている。
このようなフロントサイドフレーム１１の車幅方向の内側には、パワーユニットＰが配置されている。ちなみに、このパワーユニットＰは、フロントサイドフレーム１１の下部にマウントを介してフローティング支持されるフロントサブフレーム（図示を省略）に搭載されている。

図２に示すように、フロントサイドフレーム１１の矩形断面を形成する４つの壁のうち、車幅方向の内壁１５は、図示しない車体中心線と並行して前後方向に延びている。
そして、フロントサイドフレーム１１の外壁１６は、連結プレート１３側から後方に延びるほど車幅方向の内側に変位する傾斜する傾斜壁１６ａを有している。
また、傾斜壁１６ａは、後方に延びる途中で内壁１５と並行するように屈曲してさらに後方に延びている。このように屈曲した外壁１６は、フロントサイドフレーム１１の延在途中でフロントサイドフレーム１１の前端部よりも車幅方向に狭い幅狭部１７を形成している。

このようなフロントサイドフレーム１１は、図３に示すように、略矩形閉断面の内側角部に対応する位置に、前後方向に延びる谷線ＶＬが規定される。
そして、本実施形態でのフロントサイドフレーム１１は、車幅方向の内壁１５の下部に形成される谷線ＶＬに沿うように、断面Ｌ字状に屈曲した板体からなる補強部材１８が取り付けられている。
ちなみに、この補強部材１８は、傾斜壁１６ａ（図２参照）が形成される前後方向の範囲でフロントサイドフレーム１１に取り付けられている。

（サイドメンバ）
図１に示すように、サイドメンバ１２は、フロントサイドフレーム１１の車幅方向の外側に配置されている。そして、サイドメンバ１２の前端部は、フロントサイドフレーム１１の前端部と車幅方向に並んで連結プレート１３に接続されている。
具体的には、サイドメンバ１２の前端部は、図２に示すように、連結部材１４を介して車幅方向にフロントサイドフレーム１１の前端部と接続されるとともに、連結プレート１３に対して前後方向に接続されている。

このようなサイドメンバ１２は、図１に示すように、連結プレート１３に接続される前側から後側斜め上方に向かって延びている。
そして、サイドメンバ１２は、図示を省略するが、斜め上方に延びた後、上方に凸となる円弧を描きながら前後方向に略水平になった後端部でフロントピラー（図示を省略）に接続されている。
ちなみに、本実施形態でのサイドメンバ１２は、図２に示すように、連結プレート１３側から斜め上方に延びるロアメンバ１２ａと、前記した上方に凸となる円弧部と略水平部とを形成するアッパメンバ１２ｂと、からなるものを想定している。

＜クラッシュボックス＞
次に、クラッシュボックス２（図１参照）について説明する。このクラッシュボックス２は、エクステンション部材（延長部材）とも称せられる。
図１に示すように、クラッシュボックス２は、剛体部２１と、筒部２２と、を主に備えて構成されている。そして、本実施形態でのクラッシュボックス２は、フロントサイドフレーム１１の車幅方向の内壁１５よりも外側に延びている。また、クラッシュボックス２は、前記フロントサイドフレーム１１の外壁１６を跨いで外側に延びている。

（剛体部）
図１に示すように、クラッシュボックス２の後部を形成する剛体部２１は、連結プレート２１ａと、リブプレート２１ｂと、剛体プレート２１ｃと、荷重受け部２１ｄと、を備えている。
図１中、後記する筒部２２の内側に配置される荷重受け部２１ｄ、筒部２２の内側に形成される隔壁２２ｅ、及び筒部２２内に配置される保持部材３のそれぞれは、隠れ線（点線）で示している。

連結プレート２１ａは、クラッシュボックス２を車体フレーム１側の連結プレート１３に連結する板体で形成されている。
連結プレート２１ａと連結プレート１３との連結は、複数のボルトＢ１にて行われる。

リブプレート２１ｂは、クラッシュボックス２を構成する筒部２２の後端部を上下から挟み込むように配置された一対の板体で形成されている。
これら一対のリブプレート２１ｂは、連結プレート２１ａの前側面部に上下方向に所定の間隔を開けて対向するように接続されている。

剛体プレート２１ｃは、車幅方向に細長い板体で形成されている。
本実施形態での剛体プレート２１ｃは、上下一対のリブプレート２１ｂの間に複数配置されている。
そして、剛体プレート２１ｃのそれぞれは、面部を上下に配向させて相互に平行となるように連結プレート２１ａの前側面部に接続されている。
また、それぞれの剛体プレート２１ｃにおける車幅方向の長さは、連結プレート２１ａの車幅方向の横幅に収まる長さに設定されている。
また、剛体プレート２１ｃのそれぞれは、前後幅が相互に同じ長さになっている。
そして、これらの剛体プレート２１ｃは、連結プレート２１ａの前側でこれと対向するように配置される支持板２１ｅによって相互に一体になるように接合されている。

荷重受け部２１ｄは、図１に示すように、角筒体で形成されている。この荷重受け部２１ｄは、クラッシュボックス２を構成する筒部２２の内側に配置されている。この荷重受け部２１ｄについては、クラッシュボックス２を構成する筒部２２とともに後に詳しく説明する。

以上のようなクラッシュボックス２を構成する剛体部２１の外側端縁２１ｆは、図２に示す平面視で、車幅方向の外側に向かうほど後方に変位するように傾斜する傾斜部２１ｆ１を有している。そして、剛体部２１の外側端縁２１ｆは、サイドメンバ１２の外側端部１２ｃまで延びている。
また、クラッシュボックス２の剛体部２１の内側端縁２１ｇは、図２に示す平面視で、車幅方向内側に向かうほど後方に変位するように傾斜する傾斜部２１ｇ１を有している。そして、剛体部２１の内側端縁２１ｇは、フロントサイドフレーム１１の内側端部１１ａまで延びている。

このような剛体部２１（リブプレート２１ｂ）には、車幅方向の内側で、次に説明する筒部２２を貫くとともに、後記の保持部材３を軸支するボルトＢ２が配置されている。
そして、図１に示すこの剛体部２１（リブプレート２１ｂ）におけるボルトＢ２の貫通孔Ｈ２は、特許請求の範囲にいう「後側締結部」を構成する。
なお、このボルトＢ２については、保持部材３とともに後に詳しく説明する。

（筒部）
図１に示すように、クラッシュボックス２を構成する筒部２２は、筒部２２の軸方向が前後方向に沿うように配置されている。
このような筒部２２は、図２に示す平面視で、略直角台形の形状を呈している。具体的には、筒部２２は、略直角台形の上底に対応する車幅方向の外側端縁と、下底に対応する車幅方向の内側端縁と、斜辺に対応する前側端縁と、直角部を形成する脚に対応する後側端縁と、を有している。
ちなみに、筒部２２は、前側端縁側と後側端縁側とに開口し、外側端縁側に外壁２２ａが形成され、内側端縁側に内壁２２ｂが形成されている。

そして、図２のIV−IV断面を含む斜視図である図４に示すように、筒部２２は、軸方向に交差する断面視で、車幅方向（左右方向）に長い略矩形閉断面を有している。
具体的には、筒部２２は、前後方向に延びる溝部２２ｂ１を有する前記の内壁２２ｂと、車幅方向の外側でこの内壁２２ｂと対向する外壁２２ａと、筒部２２の上面を形成する上壁２２ｃと、筒部２２の下面を形成する下壁２２ｄと、によって略矩形閉断面を形成している。

また、図２に示すように、筒部２２の内壁２２ｂには、内壁２２ｂが車幅方向の外側に部分的に突出して形成される前方ビード２２ｂ２と、後方ビード２２ｂ３とが形成されている。
これらの前方ビード２２ｂ２と、後方ビード２２ｂ３とは、筒部２２の中空側に凸となるように条を形成して上下方向に延びている。そして、前方ビード２２ｂ２と、後方ビード２２ｂ３とは、この条に対応するように、筒部２２の外側に溝部を形成している。
なお、本実施形態での前方ビード２２ｂ２は、筒部２２とバンパビーム４とが上下にオーバラップする部分に形成されている。また、本実施形態での後方ビード２２ｂ３は、バンパビーム４と剛体部２１との間に形成されている。好ましくは、後方ビード２２ｂ３は、後記する保持部材３の易変形部３１と、前後方向に合わせた位置に形成される。

また、筒部２２は、筒部２２の内側空間を車幅方向（左右方向）に仕切って二分する隔壁２２ｅを備えている。この隔壁２２ｅは、筒部２２の車幅方向の中央で前後方向に筒部２２の前側端縁から後側端縁まで延びている。このような隔壁２２ｅには、前後方向に延びる溝部２２ｅ１が形成されている。この溝部２２ｅ１は、隔壁２２ｅの上下方向の中央部が車幅方向の内側に部分的に窪むことによって形成されている。
また、本実施形態での隔壁２２ｅは、図２に示すように、フロントサイドフレーム１１の前端部における外壁１６の延長線上に形成されている。具体的には、フロントサイドフレーム１１の矩形断面の角部が形成する外側稜線の延長線上で隔壁２２ｅが前後方向に延びている構成が好ましい。

図４に戻って、隔壁２２ｅで仕切られた筒部２２の車幅方向の内側半体には、上壁２２ｃと下壁２２ｄのそれぞれに複数のリブ２２ｆが形成されている。
これらのリブ２２ｆは、上壁２２ｃと下壁２２ｄのそれぞれから筒部２２の中空側に突出するように形成され、筒部２２内で前後方向に延びている。
具体的には、本実施形態でのリブ２２ｆは、上壁２２ｃと下壁２２ｄのそれぞれに４列ずつ形成されている。
そして、車幅方向の内側の２列のリブ２２ｆは、後記する保持部材３の軸支部３２を挟むように形成されている。この２列のリブ２２ｆについては、保持部材３とともに後に詳しく説明する。
なお、図４中、符号Ｂ２は、筒部２２とリブプレート２１ｂとを貫くとともに保持部材３を軸支するボルトである。符号２１ｄは、後記する荷重受け部である。

このような筒部２２は、図２に示すように、前側端縁が車幅方向の外側に向かうほど後方に変位するように傾斜するように前端部が形成されることによって、筒部２２の前部には、筒部２２における車幅方向中央部よりも車幅方向内側で前方に突出する突出部２３が形成される。

そして、この突出部２３には、後記するバンパビーム４とともに筒部２２を貫いて、保持部材３を軸支するボルトＢ３が配置されている。
図１に示すこの筒部２２（突出部２３）におけるボルトＢ３の貫通孔Ｈ３は、と特許請求の範囲にいう「前側締結部」を構成する。
なお、このボルトＢ３については、保持部材３とともに後に詳しく説明する。

次に、前記の剛体部２１（図１参照）を構成する荷重受け部２１ｄ（図１参照）について説明する。この荷重受け部２１ｄは、主に、バンパビーム４（図１参照）を介して入力されるスモールオーバラップ衝突荷重を受けるものである。

荷重受け部２１ｄは、図１に示すように、隔壁２２ｅで仕切られた筒部２２の車幅方向の外側半体内に配置されている。具体的には、荷重受け部２１ｄは、剛体プレート２１ｃの前側で、筒体からなる荷重受け部２１ｄの軸方向が前後方向に沿うように配置される。

このような本実施形態での荷重受け部２１ｄは、剛体部２１を構成する支持板２１ｅの前側面部に接続されている。ちなみに、荷重受け部２１ｄは、リブプレート２１ｂに対して筒部２２がボルトＢ２にて締結される際に、筒部２２内に配置される。

本実施形態での荷重受け部２１ｄは、図４に示すように、軸方向に交差する断面視で、略矩形閉断面を有している。
具体的には、荷重受け部２１ｄは、内壁２１ｄ１と、外壁２１ｄ２と、上壁２１ｄ３と、下壁２１ｄ４と、によって略矩形閉断面を形成している。
そして、外壁２１ｄ２に対して、上壁２１ｄ３と下壁２１ｄ４とがなす上下一対の角部２１ｄ５は、それぞれ閉断面側に凹んでいる。
このような荷重受け部２１ｄの外壁２１ｄ２は、図２に示すように、ロアメンバ１２ａの前端部における内壁１２ａ１の延長線上に形成されている。具体的には、ロアメンバ１２ａの矩形断面の角部が形成する内側稜線の延長線上で、荷重受け部２１ｄの外壁２１ｄ２が延びて整列している構成が好ましい。

＜保持部材＞
次に、保持部材３（図２参照）について説明する。
図２のIII−III断面を表す斜視図である図３に示すように、保持部材３は、クラッシュボックス２の前側締結部２５と、後側締結部２６とのそれぞれに軸支される前後一対の軸支部３２と、これら軸支部３２同士に一体に形成される本体部３３と、を備えている。
つまり、保持部材３は、クラッシュボックス２の車幅方向の内壁２２ｂ側にオフセットして前後方向に延在している。そして、保持部材３は、バンパビーム４とクラッシュボックス２の後部とを連結する。

図５は、保持部材３の構成説明図である。
図５に示すように、保持部材３を構成する軸支部３２のそれぞれは、内側にボルトＢ２，Ｂ３が挿通される円筒形状を呈している。
そして、軸支部３２は、図３に示すように、クラッシュボックス２の筒部２２を構成する上壁２２ｃと、下壁２２ｄとの間で延びることによって、ボルトＢ２，Ｂ３のカラー部材を兼ねている。
このような軸支部３２の上端部と下端部とは、図４に示すように、車幅方向（左右方向）に、一対のリブ２２ｆによって挟み込まれている。

図３に示すように、保持部材３の本体部３３は、筒部２２内で縦壁面を形成する板体で形成されている。そして、本体部３３の上下幅は、軸支部３２の上下高さと略同じに形成されている。
このような本体部３３は、前後方向の略中央部が車幅方向の外側に膨出するように湾曲する易変形部３１を備えている。

そして、図５に示すように、易変形部３１の膨出幅Ｗ１は、前側締結部２５（図１参照）と後側締結部２６（図１参照）とを結ぶ線分Ｌ１（保持部材３の中心線）と、保持部材３に対して車幅方向の内側で隣接する内壁２２ｂ（図２参照）との距離又はリブ２２ｆとの距離Ｄよりも大きいことが好ましい。

＜バンパビーム＞
次に、バンパビーム４（図１参照）について説明する。
図６は、バンパビーム４の構成説明図である。
図６に示すように、バンパビーム４は、車体前側に配置されて車体幅方向に延在する部材である。
バンパビーム４は、図１に示すように、車体前側に配置される縦壁４１ａと、この縦壁４１ａの上端から後側に向けて延びる上壁４１ｂと、縦壁４１ａの下端から後側に向けて延びる下壁４１ｃとで主に構成されている。つまり、バンパビーム４は、前側が縦壁４１ａで閉じ、後側が上壁４１ｂと下壁４１ｃとの間で開く略コ字状（略Ｕ字状）に形成されている。
なお、縦壁４１ａには、バンパビーム４の延在方向に沿って延びる溝部４１ａ１が形成されている。この溝部４１ａ１は、縦壁４１ａの上下方向の中央部が、部分的に後方に窪んで形成されたものである。

また、図１に示すように、バンパビームの上壁４１ｂの後縁には、折返し部４１ｅが形成されている。この折返し部４１ｅは、上壁４１ｂの後縁が上壁４１ｂの上面側に折り返されて形成されている。このような折返し部４１ｅは、下壁４１ｃの後縁にも形成されている。ただし、下壁４１ｃの折返し部は、下壁４１ｃの後縁が下壁４１ｃの下面側に折り返されて形成されている。

図６に示すように、バンパビーム４は、平面視で、車体幅方向の中央部で延びるビーム部４０ａと、このビーム部４０ａの両端部からさらに車体幅方向の外側に延びるほど後方に変位する傾斜部４０ｂと、ビーム部４０ａと傾斜部４０ｂとの間に形成される屈曲部４０ｃと、を備えている。

また、図１に示すように、傾斜部４０ｂにおける上壁４１ｂと、下壁４１ｃとの間には、クラッシュボックス２を構成する筒部２２の前部が挟み込まれている。つまり、屈曲部４０ｃは、クラッシュボックス２の車幅方向内側の前方に位置することとなる。また、傾斜部４０ｂにてバンパビーム４と筒部２２とは、上下方向に重なっている。

図６に示すように、傾斜部４０ｂで上下方向に重ねられたバンパビーム４と筒部２２とを貫くように配置されたボルトＢ３と、このボルトＢ３の車幅方向の外側に配置されるボルトＢ４とによって、バンパビーム４は、クラッシュボックス２に締結されている。
そして、バンパビーム４にこのような屈曲部４０ｃを備える車体前部構造Ｃは、図６に示すように、バリア４４に対するフラット衝突時に、ビーム部４０ａの前端がクラッシュボックス２の前端に後退する後退幅Ｗ２を有する。

次に、衝突荷重が入力した際の車体前部構造Ｃの動作について説明する。
図７（ａ）は、スモールオーバラップ衝突時の衝突荷重ＣＬの入力位置を示す車体前部構造Ｃの平面図である。図７（ｂ）は、非衝突側のバンパビーム４の動作説明図である。

図７（ａ）に示すように、バンパビーム４の車幅方向の右端部に衝突荷重ＣＬが入力されると、非衝突側であるバンパビーム４の車幅方向の左端部は、図７（ａ）中、点線で示すように、クラッシュボックス２から離れるように前方へと変位する。この際、前側締結部２５に配置されたボルトＢ３は、図７（ｂ）に示すように、膨出幅Ｗ１を有する保持部材３が伸長することによって、バンパビーム４とともに、前方に変位幅Ｗ３で移動する。

これにより非衝突側では、図７（ｂ）に示すように、クラッシュボックス２に形成された前側締結部２５である貫通孔Ｈ３が、これに挿通されていたボルトＢ３によって破断される。この貫通孔Ｈ３の破断によって、スモールオーバラップ衝突による衝撃エネルギが吸収される。

また、図７（ｂ）に示すように、非衝突側での保持部材３の膨出幅Ｗ１が前方に伸長する距離（長さ）に応じて、図７（ａ）に示す衝突側（図示右側）でのバンパビーム４の端部（右端部）の後退が円滑に進行する。これによりバンパビーム４の右端部におけるクラッシュボックス２の先端部の圧壊が行われる。このクラッシュボックス２の圧壊によって、スモールオーバラップ衝突による衝撃エネルギが吸収される。

次に、本実施形態の車体前部構造Ｃのように、クラッシュボックス２を構成する筒部２２の内壁２２ｂに前方ビード２２ｂ２を有するものと、この前方ビード２２ｂ２を有しないものとのスモールオーバラップ衝突時の動作の相違について説明する。
図８（ａ）は、クラッシュボックス２の内壁２２ｂに前方ビード２２ｂ２を有する車体前部構造Ｃにおけるバンパビーム４の動作説明図である。図８（ｂ）は、クラッシュボックス２の内壁２２ｂに前方ビード２２ｂ２を有しない車体前部構造Ｃにおけるバンパビーム４の動作説明図である。
図８（ｂ）に示すように、筒部２２の内壁２２ｂに前方ビード２２ｂ２を有しない車体前部構造Ｃは、非衝突側でのバンパビーム４における端部の前方への変位が、主に内壁２２ｂの先端部Ｔを中心とした回動による。したがって、前側締結部２５は、図８（ｂ）中、点線で示すように、前方に移動する。これに伴い保持部材３は伸長する。

これに対して、本実施形態の車体前部構造Ｃ（図２参照）のように、筒部２２の内壁２２ｂに前方ビード２２ｂ２（図２参照）を有するものは、図８（ａ）に示すように、非衝突側での筒部２２の内壁２２ｂが前方ビード２２ｂ２に対応する位置で屈曲する。
これによりバンパビーム４の端部の回動中心は、前側締結部２５のボルトＢ３の位置となる。
このような図８（ａ）に示す車体前部構造Ｃによれば、回動中心となる前側締結部２５の前方への変動が抑制されるので、保持部材３の長さをより短くすることができる。つまり、車体前部構造Ｃのコンパクト化を図ることができる。

次に、フラット衝突やスモールオーバラップ衝突によって生じた荷重が直接入力された側（衝突側）での車体前部構造Ｃの動作について説明する。
図９（ａ）は、衝突前の様子を示す車体前部構造Ｃの平面模式図である。図９（ｂ）は、衝突後の様子を示す車体前部構造Ｃの平面模式図である。
図９（ａ）に示すように、本実施形態の車体前部構造Ｃは、保持部材３がクラッシュボックス２の内壁２２ｂ側にオフセットしている。このような車体前部構造Ｃにおいては、図９（ａ）に示すように、車幅方向の外側に空いたスペースＳが形成される。
また、車体前部構造Ｃは、保持部材３の易変形部３１に合わせるように、クラッシュボックス２の内壁２２ｂに後方ビード２２ｂ３が形成されている。

図９（ａ）に示すように、衝突荷重ＣＬがバンパビーム４に入力されると、図９（ｂ）に示すように、バンパビーム４の後退に伴って、クラッシュボックス２の筒部２２は、車体フレーム１に連結された剛体部２１の前方で圧壊する。
この際、保持部材３は、車幅方向の外側に膨出する易変形部３１が、車幅方向の外側に突出するように折れ曲がる。一方、クラッシュボックス２のスペースＳ（図９（ｂ）中、図示省略）は、折れ曲がる易変形部３１を収容しながら圧壊していく。そして、クラッシュボックス２の内壁２２ｂの後方ビード２２ｂ３は、図９（ｂ）に示すように、車幅方向の外側への内壁２２ｂの折れ曲がりを促進する。これにより保持部材３の変形はさらに促進される。

次に、本実施形態に係る車体前部構造Ｃの奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車体前部構造Ｃは、保持部材３の後端部が後側締結部２６を介してフロントサイドフレーム１１側に配置される。
これにより車体前部構造Ｃは、前記したように、非衝突側の保持部材に作用する引張荷重をフロントサイドフレーム１１にて支持することができる。
このような車体前部構造Ｃによれば、このフロントサイドフレーム１１に並んで配置されるサイドメンバ１２の重量の軽減、サイドメンバ１２の構造の簡素化を達成することができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃにおけるクラッシュボックス２は、突出部２３に設けられた前側締結部２５にてバンパビーム４と保持部材３の前端部とを軸支する。
このような車体前部構造Ｃにおいては、前記のように、バンパビーム４の端部は前側締結部２５を中心に回動する。
このような車体前部構造Ｃによれば、保持部材３の伸長を抑制することができる。これにより本実施形態の保持部材は、前後方向に沿うように比較的直線的に形成することもできる。これにより保持部材３の製造工程が簡素化されて車体前部構造Ｃの製造が容易となる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃは、保持部材３が膨出幅Ｗ１を有している。
このような車体前部構造Ｃによれば、前記のように、非衝突側では、ボルトＢ３による貫通孔Ｈ３の破断によって、スモールオーバラップ衝突による衝撃エネルギが効果的に吸収される。

また、このような車体前部構造Ｃによれば、前記のように、非衝突側での保持部材３の伸長によって、衝突側でのクラッシュボックス２の圧壊が効果的に行われる。これによりスモールオーバラップ衝突による衝撃エネルギが効果的に吸収される。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃは、易変形部３１を有する保持部材３がクラッシュボックス２の内壁２２ｂ側にオフセットしている。
このような車体前部構造Ｃによれば、前記のように、衝突荷重により変形した保持部材３がクラッシュボックス２の圧壊を阻害することがなく、衝突時に発生するエネルギ吸収を効率よく行うことができる。

本実施形態の車体前部構造Ｃは、保持部材３が縦壁面を有する板材で構成されている。
このような車体前部構造Ｃによれば、保持部材３をクラッシュボックス２内にコンパクトに収容することができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃにおいては、保持部材３の前端部は、軸支部３２を介してバンパビーム４とクラッシュボックス２の前側締結部２５とに支持されている。そして、保持部材３の後端部は、軸支部３２を介してクラッシュボックス２の後部に支持されている。
このような車体前部構造Ｃによれば、保持部材３によって非衝突側のバンパビーム４とフロントサイドフレーム１１との分離を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃは、クラッシュボックス２を構成する筒部２２の内壁２２ｂに前方ビード２２ｂ２を有している。
このような車体前部構造Ｃによれば、前記のように、回動中心となる前側締結部２５の前方への変動が抑制されるので、保持部材３の長さをより短くすることができる。これにより車体前部構造Ｃのコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃは、クラッシュボックス２を構成する筒部２２の後方ビード２２ｂ３が、易変形部３１と前後方向に合わさった位置になっている。
このような車体前部構造Ｃによれば、前記のように、易変形部３１の変位を促進することができ、クラッシュボックス２の圧壊を効率よく行うことができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃは、バンパビーム４のコの字断面の内側に、クラッシュボックス２の先端部が配置されている。
このような車体前部構造Ｃによれば、バンパビーム４に対するクラッシュボックス２の嵌合により、バンパビーム４に入力された衝突荷重の後方への伝達が効果的に行われる。これにより車体前部構造Ｃは、衝突初期からのエネルギ吸収を効率よく行うことができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃにおいては、バンパビーム４とクラッシュボックス２とは２箇所でボルト締結されている。
このような車体前部構造Ｃによれば、車体前方のフレーム（例えば、フロントバンパなど）を後からでも取り付けることができるため、組立自由度が向上する。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃにおいては、クラッシュボックス２のリブ２２ｆが保持部材３の延在方向に沿うように延びている。
このような車体前部構造Ｃによれば、クラッシュボックス２の閉断面内でリブ２２ｆが前後方向に延びることによって、クラッシュボックス２自体による衝突荷重の後方伝達が効果的に行われる。
また、車体前部構造Ｃによれば、衝突荷重が入力された際に、保持部材３は、リブ２２ｆに干渉しながら変形する。これにより車体前部構造Ｃは、さらに効果的にエネルギ吸収を行うことができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃは、易変形部３１の膨出幅Ｗ１が、前側締結部２５と後側締結部２６とを結ぶ線分Ｌ１と、内壁２２ｂとの距離又はリブ２２ｆとの距離Ｄよりも大きくすることができる。
このような車体前部構造Ｃによれば、クラッシュボックス２に保持部材３を組み付ける際、易変形部３１が内側に膨出した状態では、クラッシュボックス２の貫通孔Ｈ３の位置と軸支部３２の貫通孔（図示省略）の位置が合わない。この車体前部構造Ｃによれば、誤組みを防止することができる。また、易変形部３１における保持部材３の屈曲をより確実に行うことができ、前記のように、クラッシュボックス２の圧壊をより効果的に行うことができる。これにより車体前部構造Ｃは、クラッシュボックス２の圧壊によるエネルギ吸収量をより効果的に行うことができる。

また、本実施形態の車体前部構造Ｃは、保持部材３を車幅方向に挟むようにリブ２２ｆが配置されている。
このような車体前部構造Ｃによれば、衝突荷重が入力された際に、保持部材３は、リブ２２ｆに対する干渉が増大することで、さらに効果的にエネルギ吸収を行うことができる。
また、このような車体前部構造Ｃによれば、保持部材３に沿ったリブ２２ｆを、保持部材３を組み付ける際のガイドとすることもできる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。

１ 車体フレーム
２ クラッシュボックス
３ 保持部材
４ バンパビーム
１１ フロントサイドフレーム
１２ サイドメンバ
１２ａ ロアメンバ
１２ｂ アッパメンバ
１３ 連結プレート
１４ 連結部材
１８ 補強部材
２１ｇ１ 傾斜部
２１ 剛体部
２１ｆ１ 傾斜部
２１ａ 連結プレート
２１ｂ リブプレート
２１ｃ 剛体プレート
２１ｄ 荷重受け部
２１ｅ 支持板
２２ 筒部
２２ｂ２ 前方ビード
２２ｂ３ 後方ビード
２２ａ 外壁
２２ｂ 内壁
２２ｃ 上壁
２２ｄ 下壁
２２ｅ 隔壁
２２ｆ リブ
２３ 突出部
２５ 前側締結部
２６ 後側締結部
３１ 易変形部
３２ 軸支部
３３ 本体部
４０ａ ビーム部
４０ｂ 傾斜部
４０ｃ 屈曲部
２１ｄ５ 荷重受け部の角部
Ｂ１ ボルト
Ｂ２ ボルト
Ｂ３ ボルト
Ｂ４ ボルト
Ｃ 車体前部構造
Ｗ１ 膨出幅

Claims (11)

1. 車体の前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの車幅方向の外側で車体の前後方向に延びて、前記フロントサイドフレームの前端部に接続される前端部を有するサイドメンバと、
   バンパビームと前記フロントサイドフレームとの間に配置されるクラッシュボックスと、
   前記クラッシュボックス内に配置される保持部材と、
   を備える車体前部構造において、
   前記クラッシュボックスは、
   車幅方向の外側に向かうほど後方に変位するように傾斜する前端部が形成されることによって、前記クラッシュボックスの前部には、前記クラッシュボックスの車幅方向中央部よりも車幅方向内側で前方に突出する突出部が形成されるとともに、
   前記突出部で前記バンパビームと前記保持部材の前端部とを軸支する前側締結部と、
   前記フロントサイドフレームの前端部の前方で前記保持部材の後端部を軸支する後側締結部と、
   を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記保持部材は、車体の前後方向の中央部が車幅方向の外側に向けて所定の膨出幅を有して湾曲している易変形部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記保持部材は、前記クラッシュボックスの車幅方向の内壁側にオフセットして前後方向に延在するとともに前後方向に入力される衝突荷重に対して車幅方向の外側に向けて変形する易変形部を有していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 前記クラッシュボックスは、前記フロントサイドフレームの前端部を締結するとともに前記後側締結部を有する後部が形成され、
   前記保持部材は、縦壁面を有する板材であって、前記保持部材の前端部が軸支部を介して前記バンパビームと前記クラッシュボックスの前側締結部とに支持されるとともに、前記保持部材の後端部が軸支部を介して前記クラッシュボックスの後部に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
5. 前記クラッシュボックスは、車幅方向の内壁の前部が、車幅方向の外側に部分的に凹んで上下方向に延びる前方ビードを有していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
6. 前記クラッシュボックスは、車幅方向の内壁の後部が、車幅方向の外側に部分的に凹んで上下方向に延びる後方ビードを有し、
   前記後方ビードは、前記易変形部と前後方向に合わさった位置になっていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
7. 前記バンパビームは、後方に開くコの字断面を有し、前記クラッシュボックスの前端部をコの字断面の内側に配置していることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
8. 前記バンパビームは、それぞれの前記クラッシュボックスに対して２箇所ずつボルト締結されていることを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
9. 前記クラッシュボックスは、前記クラッシュボックスの閉断面側に向けて突出して前後方向に延びるリブを有し、前記リブは、前記保持部材の延在方向に沿うように前後方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
10. 前記保持部材は、前記クラッシュボックスの車幅方向の内壁側にオフセットして前後方向に延在するとともに前後方向に入力される衝突荷重に対して車幅方向の外側に向けて変形する易変形部を有し、
    前記保持部材の前記易変形部は、前記保持部材の前後方向の両端部よりも中程が車幅方向の外側に向けて膨出するように形成され、
    前記前側締結部と前記後側締結部とは孔部で形成され、
    前記易変形部の車幅方向の外側への膨出幅は、
    前記前側締結部と前記後側締結部との前記孔部の中心同士を結ぶ中心線と、前記保持部材に対して車幅方向の内側で隣接する前記リブとの距離よりも大きいことを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
11. 前記リブは、前記クラッシュボックスの閉断面を形成する上壁及び下壁のそれぞれに形成されるとともに、車幅方向に並ぶように複数設けられ、
    複数のうちの一対の前記リブは、前記保持部材を車幅方向に挟むように配置されていることを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の車体前部構造。

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