JP6958169B2 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動を行うディスクブレーキ装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたディスクブレーキ装置（以下、「第一従来装置」と称呼する。）が知られている。この第一従来装置は、取付部材に設けられたパッドガイドに組み付けられて摩擦パッドを取付部材に対して弾性的に支持するパッドスプリングを備えている。この第一従来装置のパッドスプリングは、摩擦パッドをディスクの軸方向に案内する案内板部と、案内板部と摩擦パッドとの間を軸方向に延びるように形成され摩擦パッドをディスクの径方向にて外方に向けて弾性的に付勢する径方向付勢部と、案内板部の下面板とガイド底板との間に設けられた爪部と、を有している。爪部は、パッドガイドに組み付けられた状態で、先端がパッドガイドの下側壁面に弾性変形状態で掛止めされるようになっており、この弾性変形の反力によって案内板部の上面板をパッドガイドの上側壁面に向けて押し付けるようになっている。これにより、第一従来装置のパッドスプリングは、案内板部の上面板がパッドガイドの上側壁面に当接し、案内板部の下面板がパッドガイドの下側壁面から微小隙間を有して離間した状態で、案内板部がパッドガイド内で抜け止めされて保持されるようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献２に開示されたディスクブレーキ装置（以下、「第二従来装置」と称呼する。）も知られている。この第二従来装置は、ディスクロータの回転を抑制するパッドと、マウントに設けられたガイド溝に組み付けられてパッドの凸部を支持するパッドサポートと、パッドの凸部とパッドサポートとの間に設けられたスプリングと、を備えている。この第二従来装置のスプリングは、パッドサポートと接触する部分に突起が設けられており、突起を介してパッドサポートと接触することによりパッドを付勢する付勢力を発生させるようになっている。

特開２００８−２９８１９８号公報 特開２０００−１１０８６２号公報

ところで、上記第一従来装置では、爪部（舌片部）が案内板部の下面板からパッドガイド（凹部）の下側壁面（内方側内周面）に向けて突出するように形成される。これにより、形成される爪部（舌片部）の長さが短くなるため、爪部が弾性変形により発生する弾性力の調整が困難になるとともに、長さのばらつきの影響を受けやすく一定の弾性力を発生させることが困難になる。

このため、パッドスプリング（パッドサポートスプリング）をパッドガイド（凹部）に組み付けた場合、下面板（内周面部）がパッドガイド（凹部）の下側壁面（内方側内周面）から必要以上に離間して、所謂、浮きが生じ、パッドスプリング（パッドサポートスプリング）に歪みが生じる場合がある。又、案内板部（コ字状部）の上面板（外周面部）を下面板（内周面部）に向けて撓ませる際の弾性力が大きい場合には、パッドスプリング（パッドサポートスプリング）をパッドガイド（凹部）に組み付けた状態で下面板（内周面部）の浮きが助長され、パッドスプリング（パッドサポートスプリング）に歪みが生じる場合がある。パッドスプリング（パッドサポートスプリング）に歪みが生じた場合、パッドスプリング（パッドサポートスプリング）による摩擦パッド（ブレーキパッド）の支持が不安定になる可能性がある。

更に、組み付け状態においてパッドスプリング（パッドサポートスプリング）に歪みが生じた場合、上記第二従来装置のようにスプリングがパッドスプリング（パッドサポートスプリング）と摺接する際の摺動抵抗が大きくなる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、ブレーキパッドを支持する弾性部材の歪みを抑制して支持体の凹部に適切に組み付けることができるディスクブレーキ装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るディスクブレーキ装置の発明は、車輪と一体に回転可能なディスクロータと、車体に組み付けられる支持体と、ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に支持体によって支持される裏板及び裏板に固定されたライニングからなり、ディスクロータを挟持する一対のブレーキパッドと、支持体に組み付けられ裏板をディスクロータに向けて押動する押動部材と、ディスクロータの周方向における裏板の周方向端部に形成され周方向端部から突出する凸部と、支持体に形成され凸部をディスクロータの軸方向、ディスクロータの径方向及び周方向に移動可能に収容する凹部と、凹部に組み付けられた組み付け状態で凸部と凹部との間に介装され裏板を付勢しながら保持する弾性部材と、を備えたディスクブレーキ装置であって、曲げ部分を有して前記凸部に組み付けられ周方向に沿って裏板を弾発的に押圧する押圧部材を備え、弾性部材は、組み付け状態において、径方向にて外方の側となる凹部の外方側内周面に当接する外周面部と、径方向にて内方の側となる凹部の内方側内周面に当接可能な内周面部と、外周面部と内周面部とを連結し外方側内周面と内方側内周面とを接続する接続面に当接する連結面部と、からなるコ字状部と、外周面部と内周面部との間にて軸方向に沿って傾斜するように内周面部から延設されて裏板をディスクロータから離間させるバネ部と、連結面部から内周面部に向けて連続して連結面部及び内周面部の一部を切り欠いて設けられた切欠き部と、凹部に組み付けられていない非組み付け状態において、切欠き部によって形成され径方向にてバネ部よりも外周面部の側に基端を有し、且つ、先端が内周面部の内方側内周面と対向する対向面から内方側内周面に向けて突出し、組み付け状態において径方向にて弾性変形してコ字状部とともにブレーキパッドを外方の側に向けて押圧する舌片部と、外周面部と連結面部とを連結する第一連結部位の一部を切り欠いて設けられた第一スリット部と、組み付け状態において、押圧部材の曲げ部分のうち、凸部とともにコ字状部の内部に進入した曲げ部分に接触するように、連結面部にて内部に向けて突出し且つ軸方向に沿って延設された先端円弧状の突条と、を含んで構成される。

これによれば、弾性部材を構成する舌片部をコ字状部の連結面部から内周面部に向けて延設することができるため、舌片部の長さを調整することが容易であり、弾性部材を凹部に組み付けた組み付け状態において舌片部が弾性変形によって発生する弾性力を容易に調整することができる。又、外周面部と連結面部との第一連結部位に第一スリット部を設けることができるため、組み付け状態において外周面部が内周面部に向けて弾性変形して撓む際の弾性力を低減することができる。

これにより、弾性部材を支持体の凹部に組み付けた状態において、内周面部が凹部の内方側内周面から必要以上に離間する浮きの発生を抑制することができるとともに内周面部の浮きの助長も抑制することができ、弾性部材の歪みを抑制することができる。従って、弾性部材は、安定してブレーキパッドを支持することができる。又、コ字状部の歪み、特に、連結面部の歪みの発生を抑制することができるため、ブレーキパッドの移動に伴って連結面部と摺接する部材が設けられた場合であっても、摺動抵抗の増加を抑えることができ、その結果、ブレーキパッドのスムーズな移動を維持することができる。

本発明によるディスクブレーキ装置の概略的な全体図である。 図１のキャリパの構成を概略的に示す正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す断面図である。 図３のパッドサポートスプリング及び押しスプリングの組み付け状態を示す拡大断面図である。 図３のパッドサポートスプリングの構成を示す正面斜視図である。 図３のパッドサポートスプリングの構成を示す背面斜視図である。 パッドサポートスプリングの舌片部を説明するための図である。 図３の押しスプリングの構成を示す斜視図である。 パッドサポートスプリングと押しスプリングとの接触状態を示す断面図である。 パッドサポートスプリングの比較品の構成を示す斜視図である。 パッドサポートスプリング及び比較品の組み付けにおける荷重を示す図である。 実施形態の変形例に係るパッドサポートスプリングの構成を示す正面斜視図である。 実施形態の変形例に係るパッドサポートスプリングの構成を示す背面斜視図である。 実施形態の変形例に係り、パッドサポートスプリングと押しスプリングとの接触状態を示す断面図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ断面を示す断面図である。 図１５のＸＶＩ部分を拡大した断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、ディスクブレーキ装置１０は、ディスクロータ１１と、支持体を形成するキャリパ１２と、を備えている。ディスクロータ１１は、車両の車輪と一体に回転可能に設けられており、円盤状のロータ本体１１ａと、図示を省略する車両の回転部分（例えば、図示省略の車軸）にボルト及びナット等により締結される円筒状のハット部１１ｂと、から構成される。

キャリパ１２は、図１及び図２に示すように、浮動式キャリパであり、後述する一対のブレーキパッド１３を収容してディスクロータ１１のロータ本体１１ａを跨ぐように設けられる。キャリパ１２は、車両の非回転部分（例えば、図示省略の車体側）に固定される支持体としてのマウント１２１と、可動キャリパ１２２と、を備える。マウント１２１は、可動キャリパ１２２及びブレーキパッド１３を、ディスクロータ１１の軸方向（以下、この軸方向を「ロータ軸方向」とも称呼する。）に沿って変位可能に、且つ、ディスクロータ１１の周方向（以下、この周方向を「ロータ周方向」とも称呼する。）にて相対変位不能に支持する。

又、マウント１２１は、図３に示すように、ロータ周方向にて、ブレーキパッド１３の裏板１３１に設けられた凸部１３２を収容する凹部１２３が形成されている。尚、凹部１２３については、ロータ周方向にて、ディスクロータ１１の回入側及び回出側で同一構造である。

凹部１２３は、ロータ軸方向に沿って形成されており、その断面が矩形状に形成されている。凹部１２３は、図４に示すように、ディスクロータ１１の径方向（以下、この径方向を「ロータ径方向」とも称呼する。）にて外方の側となる外方側内周面１２３ａ、径方向にて内方の側となる内方側内周面１２３ｂ、及び、外方側内周面１２３ａと内方側内周面１２３ｂとを接続する接続面１２３ｃから形成されている。

又、マウント１２１には、凹部１２３に対して、径方向の内方側に隣接するように、トルク受面１２５が形成されている。トルク受面１２５は、車両の制動時に周方向に沿って移動するブレーキパッド１３を介して伝達される制動力（制動トルク）を主として受け止めて車体側に伝達する。ここで、車両の制動時において、ブレーキパッド１３は径方向の内方に向けても移動する。従って、凹部１２３の内方側内周面１２３ｂは、車両の制動時に径方向に沿って移動するブレーキパッド１３を介して伝達される制動力（制動トルク）を受け止めて車体側に伝達する。これにより、キャリパ１２は、凹部１２３の内方側内周面１２３ｂ及びトルク受面１２５の二面によって、制動力（制動トルク）を受け止めるようになっている。

可動キャリパ１２２は、シリンダ、ピストン及びピストンを作動させるためのアクチュエータから構成されて、一対のブレーキパッド１３（より詳しくは、後述する裏板１３１）をディスクロータ１１（ロータ本体１１ａ）に向けて押動する押動部材１２４を備えている。押動部材１２４は、ロータ本体１１ａに対して車両内側に設けられており、油圧又は電動により作動するものである。押動部材１２４は、ピストンをロータ軸方向に沿って進出させることにより、一対のブレーキパッドのうちロータ軸方向にて内側のブレーキパッド１３（以下、「インナー側パッド１３」とも称呼する。）をロータ本体１１ａに向けて押動し、インナー側パッド１３をロータ本体１１ａに摺接（接触）させる。

そして、可動キャリパ１２２においては、ピストンがインナー側パッド１３を押圧することによる反動でシリンダが相対的にピストンと反対の方向に向けて変位する。このシリンダの変位により、一対のブレーキパッド１３のうちロータ軸方向にて外側のブレーキパッド１３（以下、「アウター側パッド１３」とも称呼する。）はロータ本体１１ａに向けて押動され、アウター側パッド１３がロータ本体１１ａに摺接（接触）する。即ち、押動部材１２４は、一対のブレーキパッド１３をディスクロータ１１（ロータ本体１１ａ）に向けて押動する。ここで、図３においては、アウター側パッド１３がマウント１２１に収容された状態を示している。

一対のブレーキパッド１３は、図３及び図４に示すように、板状の裏板１３１を備えている。裏板１３１は、ロータ周方向における周方向端部１３１ａから突出する凸部１３２を備えている。凸部１３２は、ロータ軸方向、ロータ径方向及びロータ周方向に移動可能に、後述する弾性部材としてのパッドサポートスプリング１４及び凸部１３２に装着された押圧部材としての押しスプリング１５とともにマウント１２１に形成された凹部１２３に収容されて支持されるようになっている。

更に、裏板１３１は、凸部１３２に対してロータ径方向にて内方側に隣接するように形成されたトルク伝達面１３３を有している。トルク伝達面１３３は、制動時に生じる制動力（制動トルク）をトルク受面１２５に伝達する。

又、ブレーキパッド１３は、図３に示すように、ライニング１３４を備えている。ライニング１３４は、摩擦材料から形成されており、相対変位不能に裏板１３１に固定されている。ライニング１３４は、押動部材１２４により、ブレーキパッド１３（より詳しくは、裏板１３１）がロータ本体１１ａに向けて押動されると、ロータ本体１１ａに摺接（接触）する。

ここで、本実施形態において、「制動時」とは、ブレーキパッド１３が押動部材１２４によってロータ軸方向に押圧され、ライニング１３４がロータ本体１１ａと摺接することによって所定の制動力（制動トルク）以上の制動力で制動することを言う。又、本実施形態において「緩制動時」とは、例えば、車両の停止直前において、ライニング１３４がロータ本体１１ａに摺接していても所定の制動力（制動トルク）未満で制動することを言う。

キャリパ１２のマウント１２１に形成された凹部１２３には、図３及び図４に示すように、弾性部材としてのパッドサポートスプリング１４が組み付けられている。パッドサポートスプリング１４は、凹部１２３に組み付けられた組み付け状態で、ブレーキパッド１３の裏板１３１に設けられた凸部１３２と凹部１２３との間に介装され、裏板１３１（ブレーキパッド１３）を付勢しながら保持する。

パッドサポートスプリング１４は、図４、図５及び図６に示すように、コ字状部１４１を備えている。コ字状部１４１は、外周面部１４１ａと、内周面部１４１ｂと、連結面部１４１ｃと、から構成されている。外周面部１４１ａは、図４に示す凹部１２３への組み付け状態において、凹部１２３の外方側内周面１２３ａに当接する。内周面部１４１ｂは、凹部１２３への組み付け状態において、凹部１２３の内方側内周面１２３ｂに当接可能に所定の隙間を有している。連結面部１４１ｃは、凹部１２３への組み付け状態において、外周面部１４１ａと内周面部１４１ｂとを連結し凹部１２３の接続面１２３ｃに当接する。

外周面部１４１ａには、図５及び図６に示すように、ブレーキパッド１３の裏板１３１をコ字状部１４１に組み付ける際に裏板１３１を誘導するパッド誘導部１４１ａ１が設けられている。連結面部１４１ｃには、図５及び図６に示すように、凹部１２３をロータ軸方向にて弾性的に挟持してパッドサポートスプリング１４の凹部１２３からの脱落を防止するサポート保持部１４１ｃ１が設けられている。

又、パッドサポートスプリング１４は、図５に示すように、コ字状部１４１の内部であって外周面部１４１ａと内周面部１４１ｂとの間にて、ロータ軸方向に沿って内側を中心として外側に向けて傾斜するように、内周面部１４１ｂから延設されたバネ部としてのパッド保持部１４２を備えている。パッド保持部１４２は、押動部材１２４によって押動されていない場合に、ブレーキパッド１３即ち裏板１３１及びライニング１３４をディスクロータ１１のロータ本体１１ａから離間させるとともに、ブレーキパッド１３のロータ径方向への移動を弾性的に抑制するものである。尚、図６に示すパッド保持部１４２は、仮想的に、凸部１３２を保持したときの弾性変形状態であって、内周面部１４１ｂに接触した状態を示している。

又、パッドサポートスプリング１４は、切欠き部１４３と、舌片部１４４と、第一スリット部１４５と、を備えている。切欠き部１４３は、連結面部１４１ｃから内周面部１４１ｂに向けて連続しており、連結面部１４１ｃ及び内周面部１４１ｂの一部を切り欠いて設けられる。ここで、切欠き部１４３は、図５に示すように、凸部１３２を保持する前の弾性変形していない自由状態におけるパッド保持部１４２に対して、連結面部１４１ｃの側の端部１４３ａがロータ径方向にて外方となるように設けられる。

舌片部１４４は、切欠き部１４３によって形成される。舌片部１４４は、切欠き部１４３の端部１４３ａの側を基端１４４ａとし、先端１４４ｂが内周面部１４１ｂまで延びている。ここで、舌片部１４４は、図５に示すように、基端１４４ａと先端１４４ｂとの間に屈曲部１４４ｃを有しており、屈曲部１４４ｃにより先端１４４ｂが内周面部１４１ｂに向けて屈曲されて連結面部１４１ｃから離間するようになっている。舌片部１４４の基端１４４ａは、弾性変形していない自由状態のパッド保持部１４２に対して、連結面部１４１ｃの側の端部１４３ａがロータ径方向にて外方となるように設けられる。

舌片部１４４の先端１４４ｂは、パッドサポートスプリング１４が凹部１２３に組み付けられていない非組み付け状態（自由状態）において、図７に示すように、内周面部１４１ｂの内方側内周面１２３ｂに対向する対向面１４１ｂ１よりもロータ径方向にて内方に位置する。即ち、舌片部１４４の先端１４４ｂは、自由状態において、内周面部１４１ｂの対向面１４１ｂ１から内方側内周面１２３ｂに向けて突出するように設けられる。

屈曲部１４４ｃは、図５及び図７に示すように、内周面部１４１ｂの対向面１４１ｂ１に垂直且つ舌片部１４４のうち基端１４４ａ及び先端１４４ｂを含む平面（図７の紙面方向）において、舌片部１４４の対向面１４１ｂ１から内方側内周面１２３ｂに向けて突出した部分が対向面１４１ｂ１に対して角度を有するように屈曲する。これにより、舌片部１４４は、連結面部１４１ｃの側に基端１４４ａが存在し、屈曲部１４４ｃを介して内周面部１４１ｂの側に先端１４４ｂが存在するように、長さを長くすることが可能となる。

舌片部１４４の先端１４４ｂは、図７に示すように、組み付け状態における凹部１２３の内方側内周面１２３ｂと対向面１４１ｂ１との間の隙間よりも大きくなるように、自由状態において対向面１４１ｂ１から突出する突出量が設定される。突出量は、図４に示すように、組み付け状態において、舌片部１４４が内方側内周面１２３ｂと接触することにより弾性変形して撓むことによって発生する弾性力（所謂、剛性）の大きさに応じて設定される。従って、突出量、換言すれば、舌片部１４４の長さを適宜調整することにより、舌片部１４４の弾性力（剛性）を調整することができる。

これにより、パッドサポートスプリング１４を凹部１２３に組み付けた組み付け状態において、先端１４４ｂが内方側内周面１２３ｂと当接し、ロータ径方向にて外方に向けて湾曲して弾性変形する。この弾性変形により生じた弾性力は、コ字状部１４１とともに裏板１３１の凸部１３２即ちブレーキパッド１３をロータ径方向にて外方に向けて押圧する。これにより、舌片部１４４は、押動部材１２４によって押動されていない場合に、ブレーキパッド１３のロータ径方向への移動を弾性的に抑制する。

第一スリット部１４５は、図６に示すように、平板状の外周面部１４１ａと平板状の連結面部１４１ｃとを連結するように折り曲げられた第一連結部位１４１ａ２の一部を、第一連結部位１４１ａ２に沿って、即ち、外周面部１４１ａ及び連結面部１４１ｃの幅方向であって組み付け状態においてロータ軸方向に沿って、切り欠いて設けられる。第一スリット部１４５は、パッドサポートスプリング１４が凹部１２３に組み付けられる際、外周面部１４１ａが第一連結部位１４１ａ２を中心に内周面部１４１ｂに向けて弾性変形するときの弾性力（所謂、剛性）を低減する。このように、外周面部１４１ａの弾性力（剛性）が低減されることにより、外周面部１４１ａの弾性変形に伴い、第一連結部位１４１ａ２を介して連結された連結面部１４１ｃに曲げ変形が生じることが防止される。これにより、コ字状部１４１に歪みが生じることが防止され、ひいては、内周面部１４１ｂと内方側内周面１２３ｂとの間に必要以上の隙間、即ち、浮きが生じることが防止される。

更に、本実施形態のパッドサポートスプリング１４は、図４及び図５に示すように、コ字状部１４１に設けられた当接面部１４６及び第二スリット部１４７を備えている。当接面部１４６は、内周面部１４１ｂの連結面部１４１ｃとは反対の側に連結されてロータ径方向にて内方に延びており、組み付け状態においてマウント１２１のトルク受面１２５に接触するようになっている。これにより、当接面部１４６は、ロータ周方向に移動したブレーキパッド１３の裏板１３１のトルク伝達面１３３と当接可能となっている。

第二スリット部１４７は、内周面部１４１ｂと当接面部１４６との第二連結部位１４１ｂ２の一部を、第二連結部位１４１ｂ２に沿って、即ち、内周面部１４１ｂ及び連結面部１４１ｃの幅方向であって組み付け状態においてロータ軸方向に沿って、切り欠いて設けられる。第二スリット部１４７は、当接面部１４６が裏板１３１のトルク伝達面１３３と当接した際、当接面部１４６が第二連結部位１４１ｂ２を中心にトルク受面１２５に向けて弾性変形するときの弾性力（所謂、剛性）を低減する。このように、当接面部１４６の弾性力（剛性）が低減されることにより、当接面部１４６の弾性変形に伴い、第二連結部位１４１ｂ２を介して連結された内周面部１４１ｂに曲げ変形が生じることが防止される。これにより、内周面部１４１ｂと内方側内周面１２３ｂとの間に必要以上の隙間、即ち、浮きが生じることが防止される。

ブレーキパッド１３は、図４に示すように、裏板１３１の凸部１３２に組み付けられロータ周方向に沿って裏板１３１を弾発的に押圧する押圧部材としての押しスプリング１５が装着されている。押しスプリング１５は、図８に示すように、板状の金属帯に曲げ加工を施した複数の曲げ部分を有し、略環状に形成されている。押しスプリング１５は、図４及び図９に示すように、組み付け状態において、複数の曲げ部分のうち、凸部１３２とともにコ字状部１４１の内部に進入した曲げ部分１５ａがパッドサポートスプリング１４の連結面部１４１ｃと接触する。これにより、ブレーキパッド１３が押動部材１２４によって押動されてロータ本体１１ａに向けて移動する場合、又は、パッド保持部１４２によって付勢されてロータ本体１１ａから離間する方向に移動する場合において、曲げ部分１５ａが連結面部１４１ｃと摺接するようになっている。

このように構成されたディスクブレーキ装置１０においては、マウント１２１の凹部１２３にパッドサポートスプリング１４を組み付ける際の組み付け荷重が大幅に低減される。その結果、組み付け状態において、パッドサポートスプリング１４は、内周面部１４１ｂと内方側内周面１２３ｂとの間に無駄な浮きを生じることなく、即ち、コ字状部１４１に歪みを生じさせることなく、ブレーキパッド１３を安定して支持する。以下、このことを具体的に説明する。

ここで、以下の説明において、理解を容易とするために、図１０に示すように、パッドサポートスプリング１４の切欠き部１４３及び舌片部１４４に比べて短い切欠き部Ｈ１及び舌片部Ｈ２を備えるとともに、第一スリット部１４５を備えていない比較品Ｈを想定する。尚、比較品Ｈは、パッドサポートスプリング１４と異なる切欠き部Ｈ１及び舌片部Ｈ２を有する点及び第一スリット部１４５が省略される点以外については、パッドサポートスプリング１４と同様に構成されている。

パッドサポートスプリング１４及び比較品Ｈがマウント１２１の凹部１２３に組み付けられる場合、連結面部１４１ｃの側から凹部１２３の接続面１２３ｃに向けて挿入される。そして、挿入に伴うストロークが増加することに伴って、舌片部１４４及び舌片部Ｈ２が凹部１２３の内方側内周面１２３ｂと当接し、舌片部１４４及び舌片部Ｈ２が弾性変形により弾性力を発生させる。ここで、弾性力は、ストロークに応じた舌片部１４４及び舌片部Ｈ２の弾性変形量、即ち、撓み量の増加に伴って増大するため、ストロークの増加に伴って増加する。

一方、舌片部１４４及び舌片部Ｈ２が弾性力を発生させながら更にストロークが増加することに伴って、外周面部１４１ａが外方側内周面１２３ａとの当接により内周面部１４１ｂに向けて弾性変形して弾性力を発生させる。そして、更にストロークが増大することにより、連結面部１４１ｃが接続面１２３ｃに当接し、パッドサポートスプリング１４及び比較品Ｈの組み付けが完了する。

このようなパッドサポートスプリング１４及び比較品Ｈの組み付けにおける荷重は、図１１に示すように、異なる。具体的に説明すると、図１１にて実線により示すパッドサポートスプリング１４においては、舌片部１４４の弾性変形及び外周面部１４１ａの弾性変形が生じた場合であっても、組み付けに際して要求される要求荷重を下回る。これに対して、図１１にて破線により示す比較品Ｈにおいては、舌片部Ｈ２の弾性変形が生じることにより急峻に荷重が増加し始め、更にストロークの増加に伴って外周面部１４１ａに大きな弾性変形が生じることにより荷重は要求荷重を上回る。

このような荷重の違いは、舌片部１４４と舌片部Ｈ２との長さの違いに起因する。上述したように、パッドサポートスプリング１４の舌片部１４４は、図５に示すように、パッド保持部１４２よりも外周面部１４１ａの側に基端１４４ａを有する。一方、比較品Ｈの舌片部Ｈ２は、図１０に示すように、パッド保持部１４２よりも内周面部１４１ｂの側に基端を有する。この場合、舌片部１４４を支持する基端１４４ａ（支点）と組み付けに伴って内方側内周面１２３ｂとの接触により力が入力される先端１４４ｂ（力点）との距離は、舌片部Ｈ２の距離よりも長くなる。これにより、舌片部１４４は舌片部Ｈ２に比べて撓みやすくなり、その結果、ストロークに対する弾性力の増加を抑えることができる。その結果、舌片部１４４がコ字状部１４１をロータ径方向にて外方に向けて押圧する力は、舌片部Ｈ２がコ字状部１４１をロータ径方向にて外方に向けて押圧する力よりも小さくなる。

そして、ロータ径方向にて外方に向けて舌片部１４４及び舌片部Ｈ２が押圧する力に差が生じることに加えて、パッドサポートスプリング１４が第一スリット部１４５を有することにより、パッドサポートスプリング１４の外周面部１４１ａが発生する弾性力は、比較品Ｈの外周面部１４１ａが発生する弾性力よりも小さくなる。従って、パッドサポートスプリング１４は、組み付けにおける荷重を要求荷重よりも大幅に低下させることができる。

ところで、パッドサポートスプリング１４を凹部１２３に組み付ける際の荷重が小さいことは、コ字状部１４１を形成する外周面部１４１ａ、内周面部１４１ｂ及び連結面部１４１ｃに生じる変形が小さく、換言すると、コ字状部１４１に発生する歪みが小さくなる。これにより、図１１に示すように、連結面部１４１ｃと接続面１２３ｃとの間の隙間である浮きの浮き量Ｓは、コ字状部１４１に発生する歪みの大きな比較品Ｈの浮き量Ｓｃに比べて小さくなる。即ち、パッドサポートスプリング１４においては、比較品Ｈに比べて、連結面部１４１ｃが接続面１２３ｃにより密着する。そして、連結面部１４１ｃが接続面１２３ｃに密着して支持されるため、連結面部１４１ｃに連結された内周面部１４１ｂ及び内周面部１４１ｂに連結された当接面部１４６の変形が助長されることがない。従って、パッドサポートスプリング１４は、凹部１２３への組み付け状態において、歪みが抑制されており、内周面部１４１ｂと内方側内周面１２３ｂとの間の隙間が適切に維持されるとともに、当接面部１４６とトルク受面１２５との接触が維持される。

尚、第二連結部位１４１ｂ２には第二スリット部１４７が設けられている。これにより、例えば、当接面部１４６とトルク受面１２５との間に微小隙間が生じた場合において、裏板１３１のトルク伝達面１３３が当接面部１４６を押圧しても、当接面部１４６の弾性変形が内周面部１４１ｂに影響を与えることは防止される。従って、内周面部１４１ｂと内方側内周面１２３ｂとの間の隙間が適切に維持される。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態のディスクブレーキ装置１０は、車輪と一体に回転可能なロータ本体１１ａを有するディスクロータ１１と、車体に組み付けられる支持体としてのマウント１２１を有するキャリパ１２と、ディスクロータ１１のロータ軸方向に沿って移動可能にマウント１２１によって支持される裏板１３１及び裏板に固定されたライニング１３４からなり、ディスクロータ１１のロータ本体１１ａを挟持する一対のブレーキパッド１３と、マウント１２１に組み付けられ裏板１３１をディスクロータ１１のロータ本体１１ａに向けて押動する押動部材１２４と、ディスクロータ１１のロータ周方向における裏板１３１の周方向端部１３１ａに形成され周方向端部１３１ａから突出する凸部１３２と、マウント１２１に形成され凸部をディスクロータ１１のロータ軸方向、ディスクロータ１１のロータ径方向及びロータ周方向に移動可能に収容する凹部１２３と、凹部１２３に組み付けられた組み付け状態で凸部１３２と凹部１２３との間に介装され裏板１３１を付勢しながら保持する弾性部材としてのパッドサポートスプリング１４と、を備えたディスクブレーキ装置であって、パッドサポートスプリング１４は、組み付け状態において、ロータ径方向にて外方の側となる凹部１２３の外方側内周面１２３ａに当接する外周面部１４１ａと、ロータ径方向にて内方の側となる凹部１２３の内方側内周面１２３ｂに当接可能な内周面部１４１ｂと、外周面部１４１ａと内周面部１４１ｂとを連結し外方側内周面１２３ａと内方側内周面１２３ｂとを接続する接続面１２３ｃに当接する連結面部１４１ｃと、からなるコ字状部１４１と、外周面部１４１ａと内周面部１４１ｂとの間にてロータ軸方向に沿って傾斜するように内周面部１４１ｂから延設されて裏板１３１をディスクロータ１１のロータ本体１１ａから離間させるバネ部としてのパッド保持部１４２と、連結面部１４１ｃから内周面部１４１ｂに向けて連続して連結面部１４１ｃ及び内周面部１４１ｂの一部を切り欠いて設けられた切欠き部１４３と、凹部１２３に組み付けられていない非組み付け状態において、切欠き部１４３によって形成されロータ径方向にてパッド保持部１４２よりも外周面部１４１ａの側に基端１４４ａを有し、且つ、先端１４４ｂが内周面部１４１ｂの内方側内周面１２３ｂと対向する対向面１４１ｂ１から内方側内周面１２３ｂに向けて突出し、組み付け状態においてロータ径方向にて弾性変形してコ字状部１４１とともにブレーキパッド１３を外方の側に向けて押圧する舌片部１４４と、外周面部１４１ａと連結面部１４１ｃとを連結する第一連結部位１４１ａ２の一部を第一連結部位１４１ａ２に沿って切り欠いて設けられた第一スリット部１４５と、を含んで構成される。

これによれば、パッドサポートスプリング１４を構成する舌片部１４４をコ字状部１４１の連結面部１４１ｃから内周面部１４１ｂに向けて延設することができるため、舌片部１４４の長さを調整することが容易であり、パッドサポートスプリング１４を凹部１２３に組み付けた組み付け状態において舌片部１４４が弾性変形によって発生する弾性力を容易に調整することができる。又、外周面部１４１ａと連結面部１４１ｃとの第一連結部位１４１ａ２に第一スリット部１４５を設けることができるため、組み付け状態において外周面部１４１ａが内周面部１４１ｂに向けて弾性変形して撓む際の弾性力を低減することができる。

これにより、組み付け状態において、舌片部１４４の弾性力によって内周面部１４１ｂが凹部１２３の内方側内周面１２３ｂから必要以上に離間する浮きの発生を抑制することができるとともに、外周面部１４１ａの弾性力によって内周面部１４１ｂの浮きが助長されることも抑制することができる。従って、パッドサポートスプリング１４のコ字状部１４１の歪みを抑制することができる。従って、パッドサポートスプリング１４は、安定してブレーキパッド１３を支持することができる。又、コ字状部１４１の歪み、特に、連結面部１４１ｃの歪みの発生を抑制することができるため、ブレーキパッド１３の移動に伴って連結面部１４１ｃと摺接する部材である押しスプリング１５が設けられた場合であっても、摺動抵抗の増加を抑えてブレーキパッド１３のスムーズな移動を維持することができる。

特に、ディスクブレーキ装置１０においては、ブレーキパッド１３から凹部１２３の内方側内周面１２３ｂ及びトルク受面１２５に制動力（制動トルク）が伝達される。この場合、内周面部１４１ｂと内方側内周面１２３ｂとの間に必要以上の隙間即ち浮きが生じると、緩制動時において、内周面部１４１ｂが振動し易く、その結果、異音（所謂、ブレーキ鳴き）が生じ易くなる。これ対して、パッドサポートスプリング１４は、組み付け状態において歪みが小さいため、伝達された制動力（制動トルク）が小さくても、凹部１２３の内方側内周面１２３ｂに対して内周面部１４１ｂの浮きを小さくして適切に接触することができる。従って、緩制動時においてパッドサポートスプリング１４の振動に起因するブレーキ鳴きの発生を効果的に抑制することができる。

この場合、舌片部１４４は、先端１４４ｂが連結面部１４１ｃから離間するように、基端１４４ａと先端１４４ｂとの間に内周面部１４１ｂに向けて屈曲した屈曲部１４４ｃを有し、屈曲部１４４ｃは、対向面１４１ｂ１に垂直且つ舌片部１４４の基端１４４ａ及び先端１４４ｂを含む平面において、舌片部１４４の対向面１４１ｂ１から突出した部分が対向面１４１ｂ１に対して角度を有するように屈曲する。

これによれば、舌片部１４４の長さを十分に長く確保することができる。これにより、舌片部１４４の長さを容易に調整することが可能となり、又、舌片部１４４の長さのばらつきの影響を排除して、組み付け状態において舌片部１４４が弾性変形によって発生する弾性力を適切に調整することができる。従って、組み付け状態において、パッドサポートスプリング１４のコ字状部１４１の歪みを抑制し、内周面部１４１ｂの内方側内周面１２３ｂに対する浮きの発生を抑制することができる。従って、パッドサポートスプリング１４は、安定してブレーキパッド１３を支持することができる。

又、これらの場合、パッドサポートスプリング１４は、ロータ周方向に移動した裏板１３１のトルク伝達面１３３と当接可能とされ内周面部１４１ｂの連結面部１４１ｃとは反対の側に連結されてロータ径方向にて内方の側に延びる当接面部１４６と、内周面部１４１ｂと当接面部１４６との第二連結部位１４１ｂ２の一部を第二連結部位１４１ｂ２に沿って切り欠いて設けられた第二スリット部１４７と、を有する。

これによれば、内周面部１４１ｂと当接面部１４６との第二連結部位１４１ｂ２に第二スリット部１４７を設けることができるため、組み付け状態において裏板１３１のトルク伝達面１３３が当接面部１４６に当接して内周面部１４１ｂに向けて弾性変形して撓む際の弾性力を低減することができる。ところで、当接面部１４６とトルク受面１２５との間に隙間（浮き）が生じると、緩制動時において、当接面部１４６が振動し易く、その結果、異音（所謂、ブレーキ鳴き）が生じ易くなる。これ対して、当接面部１４６は制動力（制動トルク）が小さくても弾性変形しやすく、トルク受面１２５に対して浮きを小さくして適切に接触することができるため、緩制動時において当接面部１４６の振動に起因するブレーキ鳴きの発生を効果的に抑制することができる。

（変形例）
上記実施形態においては、パッドサポートスプリング１４のコ字状部１４１の内部に進入する押しスプリング１５の曲げ部分１５ａと平面状の連結面部１４１ｃとが摺動可能に接触するようにした。この場合、パッドサポートスプリング１４においては、連結面部１４１ｃの変形が抑制されるため、押しスプリング１５は、連結面部１４１ｃと摺動しながらスムーズに移動することができる。

ところで、押しスプリング１５の曲げ部分１５ａは、曲げ加工に伴う加工硬化が生じているのに対して連結面部１４１ｃは平面状（平板状）であり加工硬化が生じていない。このため、加工硬化した前押しスプリング１５の曲げ部分１５ａが相対的に柔らかい連結面部１４１ｃと摺動を繰り返した場合、例えば、連結面部１４１ｃの表面が曲げ部分１５ａによって摩耗し、その結果、ブレーキパッド１３に引っ掛かりが生じてロータ軸方向に進退するブレーキパッド１３の摺動抵抗が高くなる可能性がある。

そこで、この変形例においては、図１２及び図１３に示すように、パッドサポートスプリング１４の連結面部１４１ｃに加工硬化を生じさせた突条１４８を設け、図１４に示すように、この突条１４８と押しスプリング１５の曲げ部分１５ａとを摺動させるようにする。

突条１４８は、組み付け状態において押しスプリング１５の複数の曲げ部分のうち裏板１３１の凸部１３２とともにコ字状部１４１の内部に進入した曲げ部分１５ａに接触するように設けられる。突条１４８は、押しスプリング１５の曲げ部分１５ａに対向する先端側が断面形状にて円弧状（先端円弧状）となるように設けられている。そして、突条１４８は、第一連結部位１４１ａ２と切欠き部１４３（より詳しくは、切欠き部１４３の外周面部１４１ａの側の端部１４３ａ）との間にて、ロータ軸方向に沿って設けられる。

このように、この変形例においては、曲げ部分１５ａを有して凸部１３２に組み付けられロータ周方向に沿って裏板１３１を弾発的に押圧する押圧部材としての押しスプリング１５を備え、パッドサポートスプリング１４は、組み付け状態において、押しスプリング１５の曲げ部分のうち凸部１３２とともにコ字状部１４１の内部に進入した曲げ部分１５ａに接触するように、連結面部１４１ｃにてコ字状部１４１の内部に向けて突出し且つロータ軸方向に沿って延設された先端円弧状の突条１４８を有する。この場合、突条１４８は、第一連結部位１４１ａ２と切欠き部１４３との間に設けられる。

これらにより、ブレーキパッド１３とともに押しスプリング１５が移動する場合、加工硬化した突条１４８と加工硬化した曲げ部分１５ａとが摺接するため、摺動に伴う摩耗の発生を抑制することができる。又、突条１４８と曲げ部分１５ａとが摺接する場合、図１５及び図１６に示すように、突条１４８によって押圧された押しスプリング１５の曲げ部分１５ａは、突条１４８の形状に沿った曲面を有するように弾性変形する。これにより、接触部分においては、突条１４８の円弧（曲面）と曲げ部分１５ａの曲面とが接触するため、パッドサポートスプリング１４に対する押しスプリング１５、即ち、ブレーキパッド１３をロータ径方向にて適切に位置決めすることができ、ブレーキパッド１３を安定して支持することができる。

その結果、押動部材１２４によってブレーキパッド１３がロータ本体１１ａに向けて移動する場合、及び、パッド保持部１４２によってブレーキパッド１３がロータ本体１１ａから離間するように移動する場合において、ブレーキパッド１３をロータ軸方向に沿ってよりスムーズに移動させることができる。従って、パッド保持部１４２がブレーキパッド１３をスムーズに移動させることができることにより、適切にブレーキパッド１３をロータ本体１１ａから離間させることができ、その結果、特に、緩制動時におけるブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。その他の効果については、上記実施形態と同様である。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されることはなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記変形例においては、インナー側パッド１３及びアウター側パッド１３について、裏板１３１の両方の周方向端部１３１ａに設けられた凸部１３２のそれぞれにパッドサポートスプリング１４を設ける、即ち、四つのパッドサポートスプリング１４を別個に設けるようにした。これに代えて、インナー側パッド１３及びアウター側パッド１３の一方の周方向端部１３１ａに組み付けられるとともに、インナー側パッド１３及びアウター側パッド１３の他方の周方向端部１３１ａに組み付けられるように、インナー側とアウター側とを一体構造とした弾性部材としてのパッドサポートスプリングを採用することも可能である。

又、上記実施形態及び上記変形例においては、マウント１２１のトルク受面１２５及びブレーキパッド１３のトルク伝達面１３３がロータ径方向にて内方の側に設けられるため、当接面部１４６が第二連結部位１４１ｂ２を介して内周面部１４１ｂに連結されるようにした。これに代えて、マウント１２１のトルク受面１２５及びブレーキパッド１３のトルク伝達面１３３がロータ径方向にて外方の側に設けられる場合には、当接面部を外周面部に連結されるようにすることも可能である。この場合には、切欠き部及び舌片部を連結面部から外周面部に向けて形成し、第一スリット部を内周面部と連結面部との連結部位に形成し、更に、第二スリット部を外周面部と当接面部との連結部位に設けることが可能である。

１０…ディスクブレーキ装置、１１…ディスクロータ、１１ａ…ロータ本体、１１ｂ…ハット部、１２…キャリパ、１２１…マウント（支持体）、１２２…可動キャリパ、１２３…凹部、１２３ａ…外方側内周面、１２３ｂ…内方側内周面、１２３ｃ…接続面、１２４…押動部材、１２５…トルク受面、１３…ブレーキパッド（インナー側パッド、アウター側パッド）、１３１…裏板、１３１ａ…周方向端部、１３２…凸部、１３３…トルク伝達面、１３４…ライニング、１４…パッドサポートスプリング（弾性部材）、１４１…コ字状部、１４１ａ…外周面部、１４１ａ１…パッド誘導部、１４１ａ２…第一連結部位、１４１ｂ…内周面部、１４１ｂ１…対向面、１４１ｂ２…第二連結部位、１４１ｃ…連結面部、１４１ｃ１…サポート保持部、１４２…パッド保持部（バネ部）、１４３…切欠き部、１４３ａ…端部、１４４…舌片部、１４４ａ…基端、１４４ｂ…先端、１４４ｃ…屈曲部、１４５…第一スリット部、１４６…当接面部、１４７…第二スリット部、１４８…突条、１５…押しスプリング（押圧部材）、１５ａ…曲げ部分、Ｈ…比較品、Ｈ１…切欠き部、Ｈ２…舌片部、Ｓ…浮き量、Ｓｃ…浮き量

Claims (4)

1. 車輪と一体に回転可能なディスクロータと、
   車体に組み付けられる支持体と、
   前記ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に前記支持体によって支持される裏板及び前記裏板に固定されたライニングからなり、前記ディスクロータを挟持する一対のブレーキパッドと、
   前記支持体に組み付けられ前記裏板を前記ディスクロータに向けて押動する押動部材と、
   前記ディスクロータの周方向における前記裏板の周方向端部に形成され前記周方向端部から突出する凸部と、
   前記支持体に形成され前記凸部を前記ディスクロータの軸方向、前記ディスクロータの径方向及び前記周方向に移動可能に収容する凹部と、
   前記凹部に組み付けられた組み付け状態で前記凸部と前記凹部との間に介装され前記裏板を付勢しながら保持する弾性部材と、
   を備えたディスクブレーキ装置であって、
   曲げ部分を有して前記凸部に組み付けられ前記周方向に沿って前記裏板を弾発的に押圧する押圧部材を備え、
   前記弾性部材は、
   前記組み付け状態において、前記径方向にて外方の側となる前記凹部の外方側内周面に当接する外周面部と、前記径方向にて内方の側となる前記凹部の内方側内周面に当接可能な内周面部と、前記外周面部と前記内周面部とを連結し前記外方側内周面と前記内方側内周面とを接続する接続面に当接する連結面部と、からなるコ字状部と、
   前記外周面部と前記内周面部との間にて前記軸方向に沿って傾斜するように前記内周面部から延設されて前記裏板を前記ディスクロータから離間させるバネ部と、
   前記連結面部から前記内周面部に向けて連続して前記連結面部及び前記内周面部の一部を切り欠いて設けられた切欠き部と、
   前記凹部に組み付けられていない非組み付け状態において、前記切欠き部によって形成され前記径方向にて前記バネ部よりも前記外周面部の側に基端を有し、且つ、先端が前記内周面部の前記内方側内周面と対向する対向面から前記内方側内周面に向けて突出し、前記組み付け状態において前記径方向にて弾性変形して前記コ字状部とともに前記ブレーキパッドを前記外方の側に向けて押圧する舌片部と、
   前記外周面部と前記連結面部とを連結する第一連結部位の一部を切り欠いて設けられた第一スリット部と、
   前記組み付け状態において、前記押圧部材の前記曲げ部分のうち、前記凸部とともに前記コ字状部の内部に進入した前記曲げ部分に接触するように、前記連結面部にて前記内部に向けて突出し且つ前記軸方向に沿って延設された先端円弧状の突条と、を含んで構成された、ディスクブレーキ装置。
2. 前記舌片部は、
   前記先端が前記連結面部から離間するように、前記基端と前記先端との間に前記内周面部に向けて屈曲した屈曲部を有し、前記対向面に垂直且つ前記舌片部の前記基端及び前記先端を含む平面において、前記舌片部の前記対向面から前記内方側内周面に向けて突出した部分が前記対向面に対して角度を有するように屈曲する、請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記弾性部材は、
   前記周方向に移動した前記裏板と当接可能とされ前記内周面部の前記連結面部とは反対の側に連結されて前記径方向にて前記内方の側に延びる当接面部と、
   前記内周面部と前記当接面部との第二連結部位の一部を前記第二連結部位に沿って切り欠いて設けられた第二スリット部と、を有する、請求項１又は請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
4. 前記突条は、
   前記第一連結部位と前記切欠き部との間に設けられる、請求項１に記載のディスクブレーキ装置。

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