JP2007211808A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態を安定化させることにより、ブレーキ鳴きを軽減できるディスクブレーキを提供する。
【解決手段】キャリパの爪部５６の押圧面７４と裏金４０との間に配置されたシム３４は、爪部５６の押圧力により裏金４０をディスクロータの前進時の回転に対してトレーリング方向に移動させて裏金４０をマウンティング１２に接触させる付勢力を発生する傾斜部３６を有する。傾斜部３６により発生する付勢力により、ブレーキ操作ごとに、裏金４０とマウンティング１２との接触状態が矯正され、両者の接触状態が安定化される。その結果、アウタパッド４２とディスクロータとの接触状態が安定化され、ブレーキ鳴きが軽減できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ディスクブレーキ、特にディスクブレーキのブレーキ鳴きを抑制する技術に関する。

一般にディスクブレーキにおいては、キャリパの内側にディスクロータを挟んだ状態で一対のブレーキパッドが配設されている。また、車両の非回転部分に固定されたマウンティングは、ディスクの周方向に沿って隔置された左右一対の支持アームを有し、この支持アームにはガイド孔が設けられている。ガイド孔には摺動自在にスライドピンが嵌挿され、このスライドピンがボルトによりキャリパに固定されている。ガイド孔とスライドピンの摺動によりキャリパがディスクロータに向かって移動すると、一対のブレーキパッドによりディスクロータが挟圧される。回転するディスクロータをブレーキパッドが挟持すると、ブレーキパッドはディスクロータに引き摺られる状態になりディスクロータに関して接線方向の接線力、つまり制動トルクを受ける。マウンティングは、ディスクロータの回転方向後側、すなわち、トレーリング側に引き摺られて移動するブレーキパッドと当接することにより制動トルクを吸収すると共に、それ以上ブレーキパッドが移動しないようにしている。

上述のディスクブレーキの構造において、制動時にブレーキパットとディスクロータとが接触することにより振動や異音、いわゆる、ブレーキ鳴きが発生することがある。このブレーキ鳴きは、ブレーキ液圧の比較的小さいときに、主にブレーキパッドのトレーリング側やディスクロータの内周部付近で発生することが知られている。そのため、たとえば特許文献１に開示されるディスクブレーキ装置は、パッドとピストンの間に配置するシムを弾性変形可能な凸部が形成された板材で構成している。そして、ブレーキ液圧が小さいときにブレーキパッドをブレーキ鳴きが生じにくい側から先にディスクロータに押圧するようにしている。このディスクブレーキ装置は、さらに、シムに形成された凸部がブレーキ液圧が大きいときに板厚方向に潰れるようにしている。この構成により、特許文献１のディスクブレーキ装置は、ブレーキ液圧が小さいときにはブレーキ鳴きの軽減を行い、ブレーキ液圧が大きいときには均一な押圧力が確保できるようにしている。
特開平７−２９３６０９号公報

上記文献のディスクブレーキ装置は、ディスクロータとブレーキパッドとの接触状態を直接調整するような構成である。しかしながら、ディスクロータとブレーキパッドとの接触状態は、他の様々な要因によって変化する。その一つに、制動トルクを受け止めるマウンティングとブレーキパッドの接触状態がある。ブレーキパッドは、ディスクロータを挟持するためにディスクロータの回転軸方向に移動できるように、マウンティングに遊嵌状態で支持されている。つまり、マウンティングとブレーキパッドとの間には隙間が存在する。そのため、制動時にマウンティングとブレーキパッドとの接触がブレーキ操作ごとに変化し、結果的にディスクロータとブレーキパッドとの接触状態が不安定になりブレーキ鳴きが発生する原因の一つとなる。また、ディスクロータの逆回転時（後進時）に、ブレーキパッドがディスクロータに接触すると、ブレーキパッドは前進時と逆方向に移動する。そのため、マウンティングとブレーキパッドの隙間の状態は、ブレーキ操作ごとに変化してしまう。そこで、マウンティングとブレーキパッドとの接触状態、特に前進時にトレーリング側となるマウンティングとブレーキパッドの接触状態を安定化させることにより、ブレーキパットとディスクロータの接触状態を安定化させて、ブレーキ鳴きを軽減したいという要望がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態を安定化させることにより、ブレーキ鳴きを軽減できるディスクブレーキを提供することになる。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のディスクブレーキは、車輪とともに回転するディスクロータと、前記ディスクロータの摩擦摺動面に相対して配置されるブレーキパッドと、前記ディスクロータの摩擦摺動面と略平行な押圧面を有し、この押圧面を前記ブレーキパッドの背面に当接させて該ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付けるキャリパと、前記ブレーキパッドがディスクロータと接触したときに発生する制動力を受け止めるマウンティングと、前記キャリパの押圧面と前記ブレーキパッドとの間に配置され、前記キャリパの押圧力により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータの前進時の回転に対してトレーリング方向に移動させて前記マウンティングに接触させる付勢力を発生する付勢力発生手段と、を含むことを特徴とする。

この態様によれば、キャリパの押圧面とブレーキパッドとの間に配置された付勢力発生手段により、ブレーキパッドはキャリパの押圧力を受けると、トレーリング方向に移動する付勢力を受ける。この付勢力により、ブレーキ操作ごとに、ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態が矯正され、ブレーキパッドとマウンティングの接触状態が安定化される。その結果、ブレーキパッドとディスクロータとの接触状態が安定化され、ブレーキ鳴きが軽減できる。

また、上記態様において、前記付勢力発生手段は、前記ブレーキパッドの前記押圧面と接触する位置に形成され、前記トレーリング側からリーディング側に向かい前記押圧面側に隆起する弾性を有する傾斜部を含んでもよい。この態様によれば、傾斜部がキャリパによって押圧されることにより傾斜部が撓み、その時発生する反力によりブレーキパッドをトレーリング側に移動させる付勢力が発生できる。

また、上記態様によれば、前記傾斜部は、前記押圧面との接触部に複数形成されていてもよい。傾斜部の形成数を調整することにより付勢力の調整を容易に行うことができる。

また、上記態様において、前記傾斜部は、前記ブレーキパッドの前記押圧面と接触する面に配置された板状部材の一部を切り起こして形成してもよい。板状部材は、たとえば、ブレーキパッドの面圧を均一化したりブレーキパッドの平面度を吸収したりする機能を有するシムとすることができる。この態様によれば、傾斜部の形成を容易に行うことができる。

また、上記態様によれば、前記傾斜部は、前記ブレーキパッドの前記押圧面と接触する面に配置された板状の弾性部材を隆起させて形成してもよい。弾性部材は、たとえばゴムシートや樹脂シートとすることができる。この態様によれば、ブレーキパッドをトレーリング方向に移動させる付勢力を発生させることができると共に、ブレーキパッドとキャリパの押圧面との間に弾性部材を介在させることにより、ブレーキパッドの振動減衰効果や制動時のブレーキパッドのバネ定数の調整効果を持たせることができる。

本発明のディスクブレーキによれば、ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態を安定化させることができる。

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。

本実施形態のディスクブレーキは、付勢力発生手段を有する。この付勢力発生手段は、キャリパの押圧面とブレーキパッドとの間に配置され、キャリパの押圧力によりブレーキパッドをディスクロータの前進時の回転に対してトレーリング方向に移動させてマウンティングに接触させる付勢力を発生する。付勢力発生手段が発生する付勢力により、ブレーキ操作ごとに、ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態が矯正され、ブレーキパッドとマウンティングの接触状態が安定化される。その結果、ブレーキパッドとディスクロータとの接触状態が安定化され、ブレーキ鳴きが軽減できる。

図１は、本実施形態に係るディスクブレーキ１０の概念構成図である。ディスクブレーキ１０は、図示しない車両の非回転部材に固定されたマウンティング１２と、マウンティング１２に摺動自在に支持されるキャリパ１６とを備えている。キャリパ１６は、内部にピストン４６を有するシリンダ部５８と、シリンダ部５８から伸び出してディスクロータ２６を間にしてシリンダ部５８と対向する爪部５６（図２を参照）とを有している。シリンダ部５８とは、ディスクロータ２６の摩擦摺動面と略平行な押圧面を有している。そして、シリンダ部５８と爪部５６との間には、車輪とともに同軸に回転するディスクロータ２６を挟んで、インナパッド３２と、アウタパッド４２が対向して配設されている。インナパッド３２およびアウタパッド４２のディスクロータ２６に対向していない側には、それぞれ裏金３０、４０が貼着されている。裏金３０は、ディスクロータ２６のインナ側において、マウンティング１２によりディスクロータ２６の軸方向に摺動可能に支持されている。また、裏金４０は、ディスクロータ２６のアウタ側において、マウンティング１２によりディスクロータ２６の軸方向に摺動可能に支持されている。裏金３０、４０の構造については、図３を参照して後述する。なお、本実施形態では、裏金３０とインナパッド３２を併せてインナブレーキパッド、裏金４０とアウタパッド４２を併せてアウタブレーキパッドと呼ぶ場合もある。また、インナブレーキパッド、アウタブレーキパッドを単にブレーキパッドと呼ぶ場合もある。

裏金３０の背部には、ステンレス鋼などからシム３４が、たとえばリベット止めや溶接で固定されている。シム３４は、インナパッド３２の面圧の均一化効果や振動の減衰効果などを有する。同様に、裏金４０の背部には、ステンレス鋼などからシム３４が、たとえばリベット止めや溶接で固定されている。

裏金３０の背部には、シム３４を挟んで上述したキャリパ１６のピストン４６が配設されている。ピストン４６が作動して裏金３０を押すと、インナパッド３２がディスクロータ２６のインナ側（図１に示す矢印７０の方向）に押圧される。また、裏金４０の背部には、シム３４を挟んでキャリパ１６の爪部５６が配置されている。この爪部５６が移動して裏金４０を押すと、アウタパッド４２がディスクロータ２６のアウタ側（図１に示す矢印７２の方向）に押圧される。

マウンティング１２は、内部に互いに平行なガイド孔２０が形成された一対のアーム１４を備えている。キャリパ１６は、シリンダ部５８からディスクロータ２６の周方向に延在する一対のキャリパアーム１８を備えている。このキャリパアーム１８には、スライドピン２２を当該キャリパアーム１８にボルト締結するための、互いに平行なピンボルト孔４４が形成されている。したがって、ディスクロータ２６の軸方向に向けて、スライドピン２２がそれぞれピンボルト２４にて固定される。スライドピン２２のガイド孔２０に嵌挿される部分の長さは、ガイド孔２０の深さよりも長くされている。そして、スライドピン２２は、ガイド孔２０に所定の間隙を有して摺動自在に嵌挿される。これにより、キャリパ１６は、スライドピン２２とガイド孔２０の摺動によりディスクロータ２６の軸方向に摺動可能な状態でマウンティング１２に支持される。このような構造のディスクブレーキは、浮動キャリパ型とも呼ばれる。

スライドピン２２の基部と、アーム１４のガイド孔２０の開口端の間には、ゴム等の可撓性部材で作成された筒状のピンブーツ（ダストブーツともいう）５０が取り付けられている。ガイド孔２０の開口端部内周面には環状溝６４が形成されており、この環状溝６４内に、ピンブーツ５０の一端の取付部５２がスライドピン２２との間に締め代をもって嵌合されている。また、スライドピン２２の基部の外周にも環状溝６６が形成されており、この環状溝６６内にピンブーツ５０の他端の取付部６２が嵌合されている。そして、ガイド孔側の取付部５２とスライドピン側の取付部６２とを連結する蛇腹状の環状連結部６０は、両取付部に比して薄肉であり、スライドピン２２の摺動変位に追従して伸縮するようになっている。この環状連結部６０によって、スライドピン２２とガイド孔２０の摺動面が被覆され、摺動面に塵や埃等の異物が侵入するのを防止している。

図２は、図１のディスクブレーキ１０をディスクロータ２６と直角に切断したときの断面図である。ピストン４６には、裏金３０の背面側をシム３４を介して押圧するための押圧面７３が形成されている。また、爪部５６の先端には、裏金４０の背面側をシム３４を介して押圧するための押圧面７４が形成されている。爪部５６は図１に示すように二股に分かれ、それぞれの先端に押圧面７４を有し、シム３４を介して裏金４０を２箇所でバランスよく押圧するようになっている。図示しないマスタシリンダなどが動作して液圧が供給されると、ピストン４６がディスクロータ２６の方向に突き出る。その結果、インナパッド３２がディスクロータ２６のインナ側に押し付けられるとともに、その反力でキャリパ１６がピストン４６の突き出し方向とは反対の方向（図１の矢印７２の方向）へ移動し、爪部５６の押圧面７４によりアウタパッド４２がディスクロータ２６のアウタ側に押し付けられる。これにより、ディスクロータ２６がインナパッド３２およびアウタパッド４２により挟圧されて、車輪が制動される。

図３は、ディスクブレーキ１０を、図１に示す矢印Ｆの方向から見たときのキャリパ１６の爪部５６と裏金４０の形状を示す側面図である。図示するように、キャリパ１６の爪部５６は、二股に分かれてそれぞれの先端がシム３４を介して裏金４０の背面側に接触する。裏金４０を支持するマウンティング１２には、凹状のトルク受け部９０、９２が形成されている。また、裏金４０の両側面には突起９４、９６が形成されている。この突起９４、９６がマウンティング１２に設けられたトルク受け部９０、９２と係合することにより、爪部５６がディスクロータ２６の方向に移動した場合に、アウタパッド４２を裏金４０と共にディスクロータ２６の方向に移動させる。また、前述したように、ディスクロータ２６とアウタパッド４２が接触した場合、裏金４０およびアウタパッド４２はディスクロータ２６の回転方向に引き摺られる。図３において、ディスクロータ２６が矢印Ｒ方向に回転している場合、裏金４０の突起９４がトルク受け部９０に押しつけられる。その結果、ブレーキ制動中にアウタパッド４２がディスクロータ２６に引き摺られた場合でも、アウタパッド４２をディスクロータ２６に対向する位置に留めておくことができる。なお、ピストン４６が押圧する裏金３０の両端にも突起９４、９６と同様な突起が形成され、マウンティング１２に形成されたトルク受け部９０、９２と同様な凹部と係合するようになっている。したがって、裏金３０およびインナパッド３２もディスクロータ２６に向かってスムーズに移動できるとともに、ディスクロータ２６の回転方向に引き摺られてもインナパッド３２をディスクロータ２６に対向する位置に留めておくことができる。なお、図３においては、図示を省略しているが、トルク受け部９０と突起９４との間、トルク受け部９２と突起９６との間には、ステンレス鋼などで形成される薄板部材（パッドクリップと呼ぶ場合もある）を介在させている。この薄板部材は、マウンティング１２と裏金３０、４０が直接接触することを回避するために設けられている。マウンティング１２と裏金３０、４０の直接接触を回避することにより両者間における錆の発生を防止している。

ところで、前述したように、裏金３０、４０は、ピストン４６、爪部５６によって押圧され、ディスクロータ２６に向かって移動する。この移動がスムーズできるように、裏金３０、４０はマウンティング１２のトルク受け部９０、９２に対して遊嵌状態で係合している。つまり、図３に示すように、裏金３０、４０とトルク受け部９０、９２の間には隙間１００、１０２が存在する。したがって、ディスクブレーキが制動力を発生する場合、前述した裏金３０、４０のディスクロータ２６の回転方向の移動（以下、トレーリング方向の移動という）により、隙間１００または隙間１０２が詰まる。なお、以下に説明する裏金３０、４０の動作は実質的に同じであるため、図３を用いて、裏金４０の動作を説明する。

図３に示すように、ディスクロータ２６が矢印Ｒ方向に回転する場合、裏金４０の突起９４側がトレーリング側となる。裏金４０が隙間を詰めるために移動して、突起９４の端面とトルク受け部９０とが密着できれば、マウンティング１２に対する裏金４０の姿勢が直角となる。その結果、アウタパッド４２をディスクロータ２６にほぼ垂直に押し当てることができる。つまり、制動時のアウタパッド４２の面圧をほぼ一定とすることができ、ブレーキ鳴きを軽減できる。

ところが、前述のように、トルク受け部９０と突起９４との間に薄板部材が介在するので、トルク受け部９０と突起９４との摺動抵抗が不安定になり、毎回同じ姿勢で突起９４がトルク受け部９０接触しなくなる。また、図１に示すようにキャリパ１６は、ピストン４６側の重量が爪部５６側の重量に比べ重いので、キャリパ１６自体が自重により傾き、裏金４０が斜めに押圧される場合がある。その結果、隙間１００を詰めるときに突起９４の端面とトルク受け部９０との密着が十分にできなくなる場合がある。そこで、本実施形態のディスクブレーキ１０では、予めトレーリング側の隙間１００を詰めるようにして、裏金３０とマウンティング１２の接触状態がブレーキ操作ごとに変動してしまうことを回避するようにしている。

図４は、図３を矢印Ｔ方向から見た場合の概略図であり、図５は、裏金４０に固定されるシム３４の斜視図である。図４、図５に示すように、シム３４には、前進時のディスクロータ２６の回転に対してトレーリング側からリーディング側（ディスクロータ２６の回転前側）に向かい爪部５６の押圧面７４側に隆起する傾斜部３６が形成されている。この傾斜部３６は、ディスクロータ２６の前進時の回転に対してトレーリング方向に裏金４０を移動させてマウンティング１２に接触させる付勢力を発生する付勢力発生手段として機能する。傾斜部３６はシム３４を構成する板材の一部を切り起こして形成することが可能であり、傾斜部３６全体として弾性を有している。隆起する傾斜部３６は、トレーリング側からリーディング側に向かい徐々に隆起する形状であれば、その形状は任意である。本実施形態では、矩形片を切り起こしているが、他の形状でもよい。また、傾斜部３６の隆起高さは、形成される隙間１００の大きさに応じて設定することが望ましい。従来のディスクブレーキで形成される隙間は、通常０．５ｍｍ以下なので、隆起高さは、たとえば０．３〜０．５ｍｍとすることができる。

このような構成のシム３４を有する裏金４０がキャリパ１６の爪部５６により矢印Ｌ方向に押圧されると、弾性のある傾斜部３６が裏金４０に向かって押し込まれる。傾斜部３６は自身が押圧されることにより、裏金４０をトレーリング方向に移動させてマウンティング１２に接触させる付勢力Ｐを発生する。この付勢力Ｐによりブレーキ操作ごとに、裏金４０とマウンティング１２との間の接触状態が矯正され、両者の接触状態が安定化される。つまり、突起９４の端面とトルク受け部９０とが密着し、マウンティング１２に対する裏金４０の姿勢が直角になる。その結果、アウタパッド４２をディスクロータ２６にほぼ垂直に押し当てることができる。そして、制動時のアウタパッド４２の面圧をほぼ一定とすることができ、ブレーキ鳴きが軽減できる。

なお、ピストン４６が除圧された後、裏金４０がリーディング方向に動く摩擦抵抗よりトレーリング方向に動く摩擦抵抗を大きく設定しておくことが好ましい。このように裏金４０の摩擦抵抗を設定しておくことにより、裏金４０が傾斜部３６の動作により一度トレーリング方向に付勢された後は、トルク受け部９０と突起９４との当接状態が維持される。隙間１００が存在する場合、ブレーキ操作ごとに、トルク受け部９０と突起９４との接触音（クロンク音という場合もある）が発生する。しかし、上述のようにトルク受け部９０と突起９４の当接状態を維持することにより、接触音を防止することができる。なお、車両の後進時にディスクブレーキ１０が動作した場合、裏金４０はトルク受け部９２に向かって移動する。しかし、再び車両が前進し、ディスクブレーキ１０が動作すると、傾斜部３６による付勢力により裏金４０はトルク受け部９０側に付勢され、前述したようなブレーキ鳴き抑制効果を発揮できる。

図６は、シム３４に形成する傾斜部の他の例を示している。図６の場合も、傾斜部３８は、トレーリング側からリーディング側に向かい押圧面７４側に隆起するように形成されている。図６の場合、傾斜部３８は弾性を有する弾性部材、たとえばゴムシートの表面を鋸歯状に隆起させることにより形成している。図６の場合も、爪部５６により矢印Ｌ方向に押圧力が作用し、傾斜部３８が押し潰されるときに、付勢力Ｐが生じ裏金４０をトルク受け部９０に向かって移動ささる。その結果、隙間１００が詰まり、トルク受け部９０と突起９４の接触状態が安定化される。そして、図４の例と同様にアウタパッド４２とディスクロータ２６の接触を安定化させ、ブレーキ鳴きの低減に寄与できる。なお、図６の例では、傾斜部３８をゴムシートで形成する例を説明したが、ゴムシートで形成したときと同様な弾性が得られれば、その材質は任意であり、たとえば、軟質性の樹脂でも同様な効果を得ることができる。

また、ゴムシートで形成される傾斜部３８が、爪部５６に接触している場合、後進時のブレーキ操作では、前述のように、裏金４０およびアウタパッド４２は矢印Ｑ方向に引き摺られる。このとき、トレーリング側からリーディング側に向かい傾斜部３８が隆起しているので、裏金４０が矢印Ｑ方向に移動しようとする場合、この傾斜部３８が抵抗となる。その結果、裏金４０の動きを減速するので、トルク受け部９２と突起９６との接触時の衝突力が軽減され、衝突音（クロンク音）が緩和される。また、従来からこのようなクロンク音を緩和するためにパッドサイド押しスプリングが採用されているが、傾斜部３８による抵抗が存在することで、サイド押しスプリングのスプリング荷重を軽減でき、裏金４０に関する接触抵抗の設定を容易化することができる。

また、図６のように、傾斜部３８を複数形成し、爪部５６と接触させることにより、裏金４０に付与する付勢力Ｐの大きさを、接触する傾斜部３８の数により調整することが可能になる。その結果、裏金４０の動作に関するチューニングの自由度が向上する。また、図４の場合、各爪部５６に傾斜部３６を１つずつ接触させる例を示しているが、爪部５６の押圧面７４に接触できれば、傾斜部３６を複数設けることが可能であり、図６と同様な効果を得ることができる。

また、図１に示すように、シリンダ部５８は裏金３０側にピストン４６を有し、爪部５６側より荷重が重たくなっている。したがって、図１おいて、キャリパ１６が矢印７２方向に傾く傾向がある。しかし、本実施形態においては、弾性力を有する傾斜部３６または傾斜部３８が爪部５６と接触するため、キャリパ１６の倒れ込み軽減に寄与することができる。つまり、傾斜部３６または傾斜部３８はキャリパ１６の姿勢安定化にも寄与することができる。

なお、上述した各説明では裏金４０側について述べたが、ピストン４６が押圧する裏金４０側にも同様な傾斜部３６または３８が形成され、同様な裏金４０の付勢動作を行い、同様な効果を得ることができる。また、本実施形態では、傾斜部３６、３８をシム３４に形成する例を示したが、傾斜部３６、３８は裏金３０、４０に直接形成することも可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、キャリパの押圧力によりブレーキパッドをトレーリング方向に移動させてマウンティングに接触させる付勢力を発生する付勢力発生手段を含むものであれば、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。また、各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

本発明の実施形態に係るディスクブレーキを示す図である。 図１のディスクブレーキの断面図である。 裏金とマウンティングの係合状態を説明する側面図である。 シムに形成された傾斜部の動作を説明する説明図である。 シムに形成された傾斜部の形状を説明する説明図である。 シムに形成された傾斜部の他の形態を説明する説明図である。

符号の説明

１０ ディスクブレーキ、 １２ マウンティング、 １４ アーム、 １６ キャリパ、 １８ キャリパアーム、 ２０ ガイド孔、 ２２ スライドピン、 ２４ ピンボルト、 ２６ ディスクロータ、 ３０、４０ 裏金、 ３２ インナパッド、 ３４ シム、 ３６、３８ 傾斜部、 ４２ アウタパッド、 ４４ ピンボルト孔、 ４６ ピストン、 ５０ ピンブーツ、 ５２ 取付部、 ５６ 爪部、 ５８ シリンダ部、 ６０ 環状連結部、 ６２ 取付部、 ６４ 環状溝、 ６６ 環状溝、 ７４ 押圧面、 ９０、９２ トルク受け部、 ９４、９６ 突起、 １００、１０２ 隙間。

Claims (5)

1. 車輪とともに回転するディスクロータと、
   前記ディスクロータの摩擦摺動面に相対して配置されるブレーキパッドと、
   前記ディスクロータの摩擦摺動面と略平行な押圧面を有し、この押圧面を前記ブレーキパッドの背面に当接させて該ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付けるキャリパと、
   前記ブレーキパッドがディスクロータと接触したときに発生する制動力を受け止めるマウンティングと、
   前記キャリパの押圧面と前記ブレーキパッドとの間に配置され、前記キャリパの押圧力により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータの前進時の回転に対してトレーリング方向に移動させて前記マウンティングに接触させる付勢力を発生する付勢力発生手段と、
   を含むことを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記付勢力発生手段は、前記ブレーキパッドの前記押圧面と接触する位置に形成され、前記トレーリング側からリーディング側に向かい前記押圧面側に隆起する弾性を有する傾斜部を含むことを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
3. 前記傾斜部は、前記押圧面との接触部に複数形成されていることを特徴とする請求項２記載のディスクブレーキ。
4. 前記傾斜部は、前記ブレーキパッドの前記押圧面と接触する面に配置された板状部材の一部を切り起こして形成することを特徴とする請求項２または請求項３記載のディスクブレーキ。
5. 前記傾斜部は、前記ブレーキパッドの前記押圧面と接触する面に配置された板状の弾性部材が隆起して形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３記載のディスクブレーキ。

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