JP4752405B2

JP4752405B2 - ディスクブレーキ装置

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Publication number: JP4752405B2
Application number: JP2005259117A
Authority: JP
Inventors: 直樹薮崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-09-07
Filing date: 2005-09-07
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2025-09-07
Also published as: JP2007071296A

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置、特にディスクブレーキ装置の摩擦材を支持するパッド裏金の改良に関する。

車両の制動を行う制動装置の一つとして、ディスクブレーキ装置がある。このディスクブレーキは、車輪と共に回転するディスクロータとキャリパとで構成される。キャリパは、外形を形成すると共にシリンダとして機能するハウジング部と、キャリパ自体を車体側に固定すると共に、制動時に発生する制動トルクを受け止めるトルク受け面を含むマウントを有して構成されている。ハウジング部にはピストンが内包されていると共に、ディスクロータを挟んで配置される一対の摩擦材と、この摩擦材をそれぞれ支持する一対のパッド裏金が含まれている。パッド裏金の両端部には、凸形状のガイド部が形成され、マウントのトルク受け面を形成する溝に係合してパッド裏金をマウントに支持させている。このような構成のディスクブレーキ装置において、ハウジング部とピストンの間に油圧を導入すると、ガイド部が溝内を摺動してディスクロータ側に移動し、摩擦材をディスクロータに押圧して制動力を発生することができる。

摩擦材は、例えば扇形形状とされ、パッド裏金は、この摩擦材を支持するように例えばほぼ同形状または矩形形状となっている。摩擦材は、制動時にディスクロータと接触して制動力を発生しつつ、ディスクロータに引き摺られるため、例えば前進走行時には前方に接線力が発生し、この接線力がパッド裏金のガイド部を介してマウントのトルク受け面に作用する。パッド裏金は、シリンダによってディスクロータに向かって移動しようとすると同時に、摩擦材の制動トルクによって発生する接線力でトルク受け面に押しつけられる。

従来、ディスクブレーキ装置の制動時に発生する異音、いわゆる「ブレーキ鳴き」や振動を抑制するために、パッド裏金を大きな力でトルク受け面に押しつけて、振動させないようにすれば、必然的に振動やブレーキ鳴きは低減されるという考え方がある。例えば、特許文献１に開示されるディスクブレーキ装置では、パッド裏金のガイド部をシリンダの押圧中心から意図的にディスクロータの中心側にオフセットさせている。この場合、制動時の接線力によって摩擦材に生じる回転モーメントが制動力によって摩擦材に生じる回転モーメントと同じ向きになる。その結果、パッド裏金および摩擦材はディスクロータの回転方向に回転することになり、パッド裏金および摩擦材の回転拘束力が増大する。つまり、パッド裏金がトルク受け面に大きな力で押圧することによりブレーキ鳴きや振動を抑制している。
特開平８−１３５６９６号公報

しかし、パッド裏金は制動時にトルク受け面に強く押圧されつつ、ディスクロータに向かって移動するため、パッド裏金のガイド部をシリンダの押圧中心よりディスクロータの中心側にオフセットさせた場合、押圧中心の下側にあるガイド部のところで摺動抵抗力がディスクロータから離れる方向に発生する。そのため、パッド裏金および摩擦材の上側（ディスクロータの外周側）がディスクロータ側に傾くような回転モーメントが生じる。その結果、摩擦材の上側が下側より強くディスクロータに押圧され、摩擦材の偏摩耗の原因になるという問題があった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、パッド裏金がディスクロータに押圧されるときに、パッド裏金の傾きを低減できるようなパッド裏金を有するディスクブレーキ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面に対向して配置される摩擦材と、前記摩擦材の前記ディスクロータに対向しない面を支持する支持面を有すると共に、当該支持面と直交する両端面に所定の縦幅を持つ一対のガイド部を有するパッド裏金と、前記ディスクロータの回転軸と実質的に平行な方向に前記パッド裏金の非支持面を押圧して、前記摩擦材をディスクロータの摩擦摺動面に押し当てる押圧手段と、前記パッド裏金が前記押圧手段により押圧されて前記摩擦材が前記ディスクロータに接触したときに摩擦材に生じる制動トルクを前記ガイド部を介して受け止めるトルク受け面を含むと共に前記ガイド部を前記ディスクロータに対して接離する方向に摺動自在に収納するトルク受け溝を有する車体固定マウントと、を含み、前記ガイド部は、その縦幅が前記摩擦材の最大縦幅の１／３以下であり、その形成位置は前記パッド裏金の端面において、前記摩擦材の下端位置を基準に前記最大縦幅の１／３の高さから２／３の高さの間であり、一対の当該ガイド部のそれぞれの縦幅の二等分点を結ぶガイド部中心線が、前記押圧手段が前記パッド裏金の非支持面を押圧したときの押圧中心点を通る押圧方向の押圧線と実質的に交わるように前記パッド裏金に形成されていることを特徴とする。

ここで、ガイド部の縦幅とは、係合するトルク受け面の係合下端位置と係合上端位置とで規定される幅である。ディスクロータが傾いて回転している場合で、例えばディスクロータの外周側で摩擦材が摩擦摺動面に接触し始める状態で、内周側で既に摩擦材とディスクロータとが接触し押圧され摩擦材が圧縮されている場合を考える。この場合、圧縮による反力の重心は、摩擦材最大縦幅の内周側端面から１／３の位置になることを見いだした。したがって、反力によってガイド部に生じる摩擦摺動面に向く摺動摩擦力が、摩擦材最大縦幅の内周側端面から１／３の位置より外周側で生じれば、摩擦材の外周側をディスクロータの摩擦摺動面に押しつける回転モーメントが生じることを見いだした。その結果、摩擦材がディスクロータと平行になる向きに姿勢補正される。逆にディスクロータの内周側で摩擦材が摩擦摺動面に接触し始める状態で、外周側で既に摩擦材とディスクロータとが接触し押圧され、摩擦材が圧縮されている場合を考える。この場合、圧縮による反力の重心は、摩擦材最大縦幅の外周側端面から１／３の位置になることを見いだした。したがって、反力によってガイド部に生じる摩擦摺動面に向く摺動摩擦力が、摩擦材最大縦幅の外周側端面から１／３の位置より内周側で生じれば、摩擦材の内周側をディスクロータの摩擦摺動面に押しつける回転モーメントが生じることを見いだした。その結果、摩擦材がディスクロータと平行になる向きに姿勢補正される。したがって、ガイド部の縦幅を摩擦材の最大縦幅の１／３以下とし、摩擦材の下端位置を基準に前記最大縦幅の１／３の高さから２／３の高さの間に位置させることにより、ディスクロータが傾いて回転している場合でも、摩擦材がディスクロータに平行に近づくように、摩擦材の姿勢を補正し偏摩耗が低減できる。なお、摩耗材の最大縦幅とは、摩擦材の最内周端部と最外周端部とで規定される幅である。

また、制動時にガイド部で発生するディスクロータから離れる方向の摺動抵抗力による回転モーメントは、押圧手段の押圧線の上下で釣り合う。そのため、パッド裏金は、押圧手段の押圧方向にほぼ平行にディスクロータを押圧する。その結果、摩擦材の偏摩耗が低減される。また、パッド裏金をディスクロータに接近させるときにガイド部で生じる摺動抵抗力も押圧手段の押圧線の上下で釣り合うため、パッド裏金は、押圧方向にほぼ平行にディスクロータへ向かって移動し、摩擦材はディスクロータに平行な姿勢のまま接触する。その結果、摩擦材とディスクロータとは接触後も平行姿勢のまま押圧され、摩擦材の偏摩耗の低減を効率的にできる。

本発明のディスクブレーキ装置によれば、摩擦材の偏摩耗を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。

本実施形態のディスクブレーキ装置のキャリパは、摩擦材と、この摩擦材を支持する支持面を有すると共に、一対のガイド部を有するパッド裏金と、押圧手段と、車体固定マウントと、を含んでいる。そして、ガイド部のガイド部中心線が、押圧手段の押圧中心点を通る押圧方向の押圧線と実質的に交わるようにパッド裏金に形成されることにより、パッド裏金のガイド部に発生する摺動摩擦力が押圧線の上下で等しくなり、パッド裏金を押圧方向にほぼ平行に押圧することができる。その結果、摩擦材の偏摩耗を低減できる。また、ガイド部の縦幅を摩擦材の最大縦幅の１／３以下とすると共に、その形成位置をパッド裏金の端面において、摩擦材の下端位置を基準に前記最大縦幅の１／３の高さから２／３の高さの間で設定する。これにより、ディスクロータが傾いて回転している場合でも、摩擦材をディスクロータに平行に近づくように補正可能となり偏摩耗が低減できる。

図１は、本実施形態のディスクブレーキ装置を構成する浮動型のキャリパ１０の側面図、図２は、図１の線分Ａ−Ａにおける断面図である。また、図３は、図２の線分Ｂ−Ｂにおける断面図である。本実施形態のキャリパ１０は、図１に示すように大別して、キャリパ自身を図示しない車体側に固定するための車体固定マウント（マウンティング）１２と、ディスクロータに押圧され制動力を発生するブレーキパッド１４と、ブレーキパッド１４を駆動するために押圧手段として機能するシリンダ部１６とで構成されている。車輪と共に回転するディスクロータ１８は図２に示すように、一対のブレーキパッド１４の間に存在する。ディスクロータ１８の側面１８ａ、１８ｂは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド１４がディスクロータ１８を挟んで対向配置される。このブレーキパッド１４は、ディスクロータ１８の側面１８ａ、１８ｂと直接接触する摩擦材２０と、この摩擦材２０の裏側、すなわちディスクロータ１８と接触しない側を支持するパッド裏金２２によって構成されている。

キャリパ１０は、左右方向に変位可能に車体固定マウント１２を介して車体側に取り付けられている。キャリパ１０のシリンダ部１６には、図２に示すように、有底の穴２４が穿設されており、この穴２４には、ピストン２６が摺動可能に嵌挿されている。穴２４の底にはポート（不図示）が設けられ、油圧配管を介してマスターシリンダ（不図示）に接続されている。運転者がブレーキペダルを操作するとマスターシリンダからのブレーキ油がポート内に流入し、ピストン２６を駆動するようになっている。

ブレーキ油がポート内に流入すると、ピストン２６が図２に示す非動作状態から矢印Ｒ方向、すなわちピストン２６の押圧方向に摺動し、パッド裏金２２ａを介して摩擦材２０ａをディスクロータ１８の側面１８ａに押圧する。摩擦材２０ａがディスクロータ１８に押圧されると、ピストン２６は摺動を停止する。ピストン２６が摺動を停止した後も、ブレーキ油がポート内に流入すれば穴２４内の油圧がさらに上昇する。その結果、停止したピストン２６が逆に穴２４の内面を押圧し、シリンダ部１６を構成するシリンダハウジング１６ａを矢印Ｌ方向、すなわち矢印Ｒ方向の逆方向に押圧し、油圧の上昇に伴って、シリンダハウジング１６ａが矢印Ｌ方向に変位する。

シリンダハウジング１６ａの非シリンダ形成側には爪部２８が形成されており、シリンダハウジング１６ａの矢印Ｌ方向への変位に伴って、爪部２８がパッド裏金２２ｂを介して摩擦材２０ｂをディスクロータ１８の側面１８ｂに押圧する。したがって、ディスクロータ１８を一対の摩擦材２０ａ，２０ｂにより押圧挟持する状態となり、ディスクロータ１８を効率的に制動させることが可能となる。

摩擦材２０ａを支持するパッド裏金２２ａは、図３に示すように、パッド裏金２２ａの摩擦材２０ａの支持面の両端面に形成され、所定の縦幅Ｐを持つ一対のガイド部３０を有している。このガイド部３０が、車体固定マウント１２側に形成されたトルク受け面として機能するトルク受け溝３２と遊嵌状態で係合している。ここで、ガイド部３０の縦幅Ｐとは、ガイド部３０が係合するトルク受け溝３２の係合下端位置と係合上端位置とで規定される幅である。回転するディスクロータ１８に摩擦材２０ａを接触させると、当該摩擦材２０ａはディスクロータ１８に引き摺られる状態になりディスクロータ１８に関して接線方向の接線力、つまり制動トルクを受けることになる（図２参照）。この接線力をパッド裏金２２ａを介して車体固定マウント１２のトルク受け溝３２で受け止めることになる。言い換えれば、トルク受け溝３２はパッド裏金２２ａの押圧時にディスクロータ１８の回転方向に対して摩擦材２０ａの出口側のパッド裏金２２ａの端面部と接触して摩擦材２０ａの接線力を受け止める。例えば、図３において、ディスクロータ１８（不図示）が反時計方向に回転した場合、トルク受け溝３２ａが、当該トルク受け溝３２ａに係合するガイド部３０の制動トルクを受ける。逆に、ディスクロータ１８（不図示）が時計方向に回転した場合、トルク受け溝３２ｂが、当該トルク受け溝３２ｂに係合するガイド部３０の制動トルクを受ける。その結果、車両の前進時および後退時の両方で良好に制動力を確保することができる。

ところで、ピストン２６で摩擦材２０ａを回転するディスクロータ１８に押圧した場合、制動時に発生する接線力により、パッド裏金２２ａのガイド部３０が車体固定マウント１２のトルク受け溝３２に押しつけられる。同時に、パッド裏金２２ａはピストン２６によって、ディスクロータ１８に向かって押圧されている。したがって、ガイド部３０とトルク受け溝３２の間では、押圧方向と逆向きの摺動抵抗力が発生する。その結果、ガイド部３０の形成位置によっては、この摺動抵抗力によってディスクロータ１８に対して摩擦材２０ａに傾きを生じさせる回転モーメントが発生し、パッド裏金２２ａの内周側と外周側とで押圧力に違いを生じて、摩擦材２０ａの偏摩耗の原因になっていた。

そこで、本実施形態のディスクブレーキ装置のパッド裏金２２においては、ガイド部３０のそれぞれの縦幅Ｐの二等分点（Ｐ1＝Ｐ2）を結ぶガイド部中心線Ｍが、押圧手段であるピストン２６の押圧中心点Ｏを通る押圧方向の押圧線Ｎと実質的に交わるようにしている。図３に示すように、ガイド部中心線Ｍに対して、ガイド部３０が上下に略対称の形状を有している。すなわち、ガイド部３０の外形が略コの字形状の矩形形状であり、上端面（トルク受け面の係合上端位置）と下端面（トルク受け面の係合下端位置）とがお互いに平行にっている。このようなガイド部３０の形状を採用することにより、トルク受け溝３２において制動時の接線力によって発生する摺動抵抗力は、ガイド部中心線Ｍの上下でほぼ同じになる。その結果、パッド裏金２２ａはピストン２６の押圧線Ｎにと平行にディスクロータ１８に押圧されるようになる。そのため、摩擦材２０ａとディスクロータ１８とは均等な押圧力で全面接触することになり偏摩耗が低減できる。

また、ガイド部３０とトルク受け溝３２との間には、ガイド部３０の摺動を可能にするためのクリアランスが形成されている。このクリアランスを埋めて振動を抑制するために、例えば断面コの字形状のリーフスプリング３４が挿入されている。そのため、摩擦材２０ａがディスクロータ１８に接触する前の段階でも、ガイド部３０がトルク受け溝３２内を摺動すると摺動抵抗力が発生する。しかし、上述のようにガイド部３０の位置を決めることにより、リーフスプリング３４もガイド部中心線Ｍを挟んで上下が対称になるように配置されることになる。したがって、ガイド部３０の摺動時に発生する摺動抵抗力もガイド部中心線Ｍの上下でほぼ同じになる。その結果、パッド裏金２２ａはディスクロータ１８に対して傾くことなく、ほぼ平行の姿勢のまま移動してディスクロータ１８の押圧を開始できるので、摩擦材２０ａの偏摩耗抑制に寄与できる。また、摩擦材２０ａをディスクロータ１８に平行に接近させることにより、制動力発生前の一部接触が防止され、摩擦材２０ａの引き摺り音の抑制にも寄与できる。

ところで、ディスクロータ１８は、図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、左右に振れながら回転している場合がある。このディスクロータ１８の回転振れは、例えば、ディスクロータ１８を車軸に固定するときの取り付けが傾いていたり、熱膨張によりディスクロータ１８が変形している場合などに発生する。このような場合、パッド裏金２２ａ（摩擦材２０ａ）がピストン２６の押圧線Ｎに沿って平行に押圧された場合でも、ディスクロータ１８と摩擦材２０は傾いて接触する。例えば図４（ａ）に示すように、ディスクロータ１８の外周側で摩擦材２０ａがディスクロータ１８の側面１８ａ（摩擦摺動面）に接触し始める状態で、ディスクロータ１８内周側で既に摩擦材２０ａとディスクロータ１８とが接触し押圧され、摩擦材２０が圧縮されている場合を考える。この場合、摩擦材２０がディスクロータ１８から受ける反力の中心は、ディスクロータ１８と摩擦材２０ａとが接触したとき形成される圧縮領域（三角柱）の図心となることをみいだした。したがって、本発明者は、図４（ａ）の場合、摩擦材２０がディスクロータ１８から受ける反力Ｆの重心Ｇは、摩擦材２０の摩擦材最大縦幅Ｑの内周側端面から１／３の位置になることを見いだした。このとき、ガイド部３０の端部が重心Ｇの位置よりディスクロータ１８の内周側にあった場合（図４（ａ）の破線ハッチング）、ガイド部３０による摺動抵抗力Ｒ0が生じ、摩擦材２０の内周側をより強くディスクロータ１８に押圧する回転モーメントが生じる。一方、ガイド部３０の端部が重心Ｇの位置よりディスクロータ１８の外周側にあった場合（図４（ａ）の実線ハッチング）、ガイド部３０による摺動抵抗力Ｒ1が生じ、摩擦材２０の外周側をより強くディスクロータ１８に押圧する回転モーメントが生じる。つまり、ガイド部３０とトルク受け溝３２との間で発生する摺動摩擦力を重心Ｇの位置より外周側で生じさせれば、摩擦材２０の外周側をディスクロータ１８の摩擦摺動面に押しつける回転モーメントを得ることができることを見いだした。その結果、摩擦材２０は外周側がディスクロータ１８に強く押しつけられ、摩擦材２０がディスクロータ１８の回転姿勢に対し平行に近づくように姿勢補正できる。

同様に、図４（ｂ）に示すように、ディスクロータ１８の内周側で摩擦材２０ａがディスクロータ１８の側面１８ａ（摩擦摺動面）に接触し始める状態で、ディスクロータ１８外周側で既に摩擦材２０とディスクロータ１８とが接触し押圧され、摩擦材２０ａが圧縮されている場合を考える。この場合、摩擦材２０ａがディスクロータ１８から受ける反力Ｆの重心Ｇは、摩擦材２０の摩擦材最大縦幅Ｑの外周側端面から１／３の位置になることを図４（ａ）の場合と同様に見いだした。このとき、ガイド部３０の端部が重心Ｇの位置よりディスクロータ１８の外周側にあった場合（図４（ｂ）の破線ハッチング）、ガイド部３０による摺動抵抗力Ｒ0が生じ、摩擦材２０の外周側をより強くディスクロータ１８に押圧する回転モーメントが生じる。一方、ガイド部３０の端部が重心Ｇの位置よりディスクロータ１８の内周側にあった場合（図４（ｂ）の実線ハッチング）、ガイド部３０による摺動抵抗力Ｒ1が生じ、摩擦材２０の内周側をより強くディスクロータ１８に押圧する回転モーメントが生じる。つまり、ガイド部３０とトルク受け溝３２との間で発生する摺動摩擦力を重心Ｇの位置より内周側で生じさせれば、摩擦材２０ａの内周側をディスクロータ１８の摩擦摺動面に押しつける回転モーメントを得ることができることを見いだした。その結果、摩擦材２０は内周側がディスクロータ１８に強く押しつけられ、摩擦材２０がディスクロータ１８の回転姿勢に対し平行に近づくように姿勢補正できる。

以上のことから、ガイド部３０の縦幅を摩擦材２０の最大縦幅Ｑの１／３以下とし、摩擦材２０の下端位置を基準に摩擦材２０の最大縦幅Ｑの１／３の高さから２／３（摩擦材２０の上端位置から１／３）の高さの間に位置させることにより、ディスクロータ１８が傾いて回転している場合でも、摩擦材２０ａがディスクロータ１８に平行にするように姿勢補正が行われる。その結果、ディスクロータ１８の外周側と内周側の押圧力を均等化することが可能になり、偏摩耗を低減することができる。また、ガイド部３０の縦幅を摩擦材２０の最大縦幅Ｑの１／３以下とすることにより、パッド裏金２２ａがガイド部中心線Ｍを中心として、ディスクロータ１８に対して接離する方向に比較的容易に回転することができる。その結果、摩擦材２０ａの姿勢補正が容易に実行される。

さらに、上述のように構成されるガイド部３０を図３などで説明したように、ガイド部３０のガイド部中心線Ｍが、ピストン２６の押圧線Ｎと実質的に交わるように配置することができる。この場合、ディスクロータ１８の回転状態に拘わらず、ディスクロータ１８の外周側と内周側の押圧力を均等化することが可能になり、偏摩耗を低減することができる。なお、ガイド部３０の縦幅は、摩擦材２０の最大縦幅の１／３以下であれば任意の幅に設定することができるが、縦幅の下限値は、制動トルクを考慮した最低限の機械的強度を確保できる寸法に設定する必要がある。

なお、上述の例では、シリンダ部１６側のパッド裏金２２ａのガイド部３０について述べたが、ディスクロータ１８の逆側のパッド裏金２２ｂのガイド部３０に関しても同様な構成とすることが可能で、同様な効果を得ることができる。ディスクロータ１８の逆側のパッド裏金２２ｂは前述のように、爪部２８によって押圧される。したがって、ガイド部３０のガイド部中心線Ｍを爪部２８の押圧中心点を通る押圧線と実質的に交わるように、ガイド部３０の配置を行えばパッド裏金２２ｂを押圧線と平行に押圧することが実現できる。また、ガイド部３０の縦幅を摩擦材２０ｂの最大縦幅の１／３以下とし、その形成位置をパッド裏金２２ｂの端面において、摩擦材２０ｂの下端位置を基準に前記最大縦幅の１／３の高さから２／３の高さの間とすることが好適である。その結果、ディスクロータ１８と摩擦材２０ｂの接触後において、パッド裏金２２ｂ（摩擦材２０ｂ）の姿勢を修正し、摩擦材２０ｂの偏摩耗を低減することができる。

図１から図３に示すキャリパ１０の形状は一例であり、ガイド部３０のガイド部中心線Ｍが、ピストン２６の押圧線Ｎと実質的に交わる構成であれば、他の構成や形状は任意に変更可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。また、ガイド部３０の縦幅Ｐが摩擦材２０の最大縦幅の１／３以下であり、その形成位置がパッド裏金２２の端面において、摩擦材２０の下端位置を基準に最大縦幅の１／３の高さから２／３の高さの間であれば、他の構成や形状は任意に変更可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。

また、本実施形態では、ディスクブレーキ装置のキャリパの一例として浮動型を示したが、ディスクロータの両側のパッド裏金をそれぞれ専用のピストンで押圧する固定型のキャリパにも本実施形態のパッド裏金の構成を適用可能であり、同様な効果を得ることができる。また、本実施形態においては、ガイド部を凸形状、トルク受け面を溝形状として説明したが、ガイド部側を凹形状、トルク受け側を凸形状としてもよく、本実施形態と同様な効果を得ることができる。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

本実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパの側面図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図２の線分Ｂ−Ｂにおける断面図である。パッド裏金のガイド部の縦幅が摩擦材の最大縦幅の１／３以下であり、形成位置が、摩擦材の下端位置を基準に最大縦幅の１／３の高さから２／３の高さの間であることを説明する説明図である。

符号の説明

１０キャリパ、１２車体固定マウント、１４ブレーキパッド、１６シリンダ部、１６ａシリンダハウジング、１８ディスクロータ、２０摩擦材、２２パッド裏金、２４穴、２６ピストン、２８爪部、３０ガイド部、３２トルク受け溝、３４リーフスプリング、Ｍガイド部中心線、Ｎ押圧線。

Claims

車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面に対向して配置される摩擦材と、
前記摩擦材の前記ディスクロータに対向しない面を支持する支持面を有すると共に、当該支持面と直交する両端面に所定の縦幅を持つ一対のガイド部を有するパッド裏金と、
前記ディスクロータの回転軸と実質的に平行な方向に前記パッド裏金の非支持面を押圧して、前記摩擦材をディスクロータの摩擦摺動面に押し当てる押圧手段と、
前記パッド裏金が前記押圧手段により押圧されて前記摩擦材が前記ディスクロータに接触したときに摩擦材に生じる制動トルクを前記ガイド部を介して受け止めるトルク受け面を含むと共に前記ガイド部を前記ディスクロータに対して接離する方向に摺動自在に収納するトルク受け溝を有する車体固定マウントと、
を含み、
前記ガイド部は、その縦幅が前記摩擦材の最大縦幅の１／３以下であり、その形成位置は前記パッド裏金の端面において、前記摩擦材の下端位置を基準に前記最大縦幅の１／３の高さから２／３の高さの間であり、一対の当該ガイド部のそれぞれの縦幅の二等分点を結ぶガイド部中心線が、前記押圧手段が前記パッド裏金の非支持面を押圧したときの押圧中心点を通る押圧方向の押圧線と実質的に交わるように前記パッド裏金に形成されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。