JP6946855B2 - 道路橋伸縮装置用間詰め構造 - Google Patents
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Description
本発明は道路橋伸縮装置用間詰め構造に関する。
道路橋は、道路橋を構成する要素として、例えば、橋軸方向の両端に配置された橋台と、橋台の間に橋軸方向に並べられた１つ以上の床版とを含んで構成されている。
橋台と床版との継ぎ目部、および、床版同士の継ぎ目部は、季節の温度差による床版の伸縮を吸収する道路橋伸縮装置を含んで構成されている。
道路橋伸縮装置は、一般に、道路橋を構成する要素の互いに対向する端部、すなわち、互いに対向する橋台の端部と床版の端部、あるいは、互いに対向する床版の端部にそれぞれ取着され橋軸方向と直交する方向に延在する隙間を形成する一対の継手部材と、それら継手部材の下方に配置され橋軸方向に伸縮可能な止水部材とを備えている（特許文献１）。
このような道路橋伸縮装置では、一対の継手部材の間に橋軸方向と直交する方向に延在する隙間が形成されるため、隙間の大きさによっては二輪車の車輪がはまり込み、二輪車の円滑な走行を図る上で不利となる。
そこで、間詰め部材により隙間の一部を塞ぐようにした道路橋伸縮装置用間詰め構造が提案されている（特許文献２）。
橋台と床版との継ぎ目部、および、床版同士の継ぎ目部は、季節の温度差による床版の伸縮を吸収する道路橋伸縮装置を含んで構成されている。
道路橋伸縮装置は、一般に、道路橋を構成する要素の互いに対向する端部、すなわち、互いに対向する橋台の端部と床版の端部、あるいは、互いに対向する床版の端部にそれぞれ取着され橋軸方向と直交する方向に延在する隙間を形成する一対の継手部材と、それら継手部材の下方に配置され橋軸方向に伸縮可能な止水部材とを備えている（特許文献１）。
このような道路橋伸縮装置では、一対の継手部材の間に橋軸方向と直交する方向に延在する隙間が形成されるため、隙間の大きさによっては二輪車の車輪がはまり込み、二輪車の円滑な走行を図る上で不利となる。
そこで、間詰め部材により隙間の一部を塞ぐようにした道路橋伸縮装置用間詰め構造が提案されている（特許文献２）。
しかしながら、従来の道路橋伸縮装置用間詰め構造では、水平な板状部分に間詰め部材を載置する構造であるため、降雨時や降雪時に、雨水や雪が間詰め部材上に溜まりやすく車両が円滑な走行を行なう上で不利となる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、雨水や雪がたまりにくく、しかも耐久性に優れる道路橋伸縮装置用間詰め構造を提供することにある。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、雨水や雪がたまりにくく、しかも耐久性に優れる道路橋伸縮装置用間詰め構造を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記一対の表面板は、前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凹部を有し、前記間詰め部材は、前記Ｖ字状凹部の底部の一部を塞ぐように設けられ、前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記Ｖ字状凹部の底から離れる方向に凸状に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記道路橋伸縮装置用間詰め構造は、橋軸方向に伸縮可能で前記表面板の下方で前記互いに対向する端部間を接続する止水部材をさらに備え、前記間詰め部材の長手方向の両端は、前記Ｖ字状凹部を構成する一対の側部で前記Ｖ字状凹部の底寄りの箇所に取着され、前記止水部材は、前記間詰め部材の長手方向の両端の下方に位置し前記両端を支持する支持面を有していることを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記一対の表面板は、橋軸方向と交差する方向に交互に並べられ前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部とＶ字状凹部とを有し、前記間詰め部材は、その長手方向の両端が隣り合う前記Ｖ字状凸部の先部先端面に取着されて前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、平面視した場合、Ｓ字状または逆Ｓ字状を呈するように２つ設けられ、前記隙間が最も大きくなった状態では、前記２つの湾曲部が前記Ｖ字状凹部の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う前記Ｖ字状凸部の側部間に位置し、前記隙間が中間の状態では、前記２つの湾曲部はＳ字状または逆Ｓ字状を保持し、前記２つの湾曲部が前記Ｖ字状凹部の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う２つの前記Ｖ字状凸部の側部間に位置し、前記隙間が最も小さくなった状態では、前記２つの湾曲部は、前記Ｖ字状凸部と前記Ｖ字状凹部とによりつぶされた形状となり、前記間詰め部材は前記Ｖ字状凹部と、前記Ｖ字状凸部の側部間に位置することを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記一対の表面板は、橋軸方向と交差する方向に交互に並べられ前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部を有し、前記間詰め部材は、隣り合う２つの前記Ｖ字状凸部の互いに対向する側部間の前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記互いに対向する前記側部の一方から他方に向けて凸状に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記一対の表面板は、前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部を有し、前記間詰め部材は、前記Ｖ字状凸部の先部の周囲の前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記Ｖ字状凸部の先部から離れる方向に凸状に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記複数の間詰め部材の全ての長手方向の両端は、前記一対の表面板のうちの一方の表面板の先端面に取着されていることを特徴とする
また、本発明は、前記道路橋伸縮装置用間詰め構造は、橋軸方向に伸縮可能で前記表面板の下方で前記互いに対向する端部間を接続する止水部材をさらに備え、前記止水部材は前記表面板の先端面を覆う被覆部を有し、前記間詰め部材は、前記被覆部と一体に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記間詰め部材は、前記表面板の上面よりも低い箇所に位置していることを特徴とする。
また、本発明は、前記道路橋伸縮装置用間詰め構造は、橋軸方向に伸縮可能で前記表面板の下方で前記互いに対向する端部間を接続する止水部材をさらに備え、前記間詰め部材の長手方向の両端は、前記Ｖ字状凹部を構成する一対の側部で前記Ｖ字状凹部の底寄りの箇所に取着され、前記止水部材は、前記間詰め部材の長手方向の両端の下方に位置し前記両端を支持する支持面を有していることを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記一対の表面板は、橋軸方向と交差する方向に交互に並べられ前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部とＶ字状凹部とを有し、前記間詰め部材は、その長手方向の両端が隣り合う前記Ｖ字状凸部の先部先端面に取着されて前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、平面視した場合、Ｓ字状または逆Ｓ字状を呈するように２つ設けられ、前記隙間が最も大きくなった状態では、前記２つの湾曲部が前記Ｖ字状凹部の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う前記Ｖ字状凸部の側部間に位置し、前記隙間が中間の状態では、前記２つの湾曲部はＳ字状または逆Ｓ字状を保持し、前記２つの湾曲部が前記Ｖ字状凹部の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う２つの前記Ｖ字状凸部の側部間に位置し、前記隙間が最も小さくなった状態では、前記２つの湾曲部は、前記Ｖ字状凸部と前記Ｖ字状凹部とによりつぶされた形状となり、前記間詰め部材は前記Ｖ字状凹部と、前記Ｖ字状凸部の側部間に位置することを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記一対の表面板は、橋軸方向と交差する方向に交互に並べられ前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部を有し、前記間詰め部材は、隣り合う２つの前記Ｖ字状凸部の互いに対向する側部間の前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記互いに対向する前記側部の一方から他方に向けて凸状に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記一対の表面板は、前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部を有し、前記間詰め部材は、前記Ｖ字状凸部の先部の周囲の前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記Ｖ字状凸部の先部から離れる方向に凸状に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、前記複数の間詰め部材の全ての長手方向の両端は、前記一対の表面板のうちの一方の表面板の先端面に取着されていることを特徴とする
また、本発明は、前記道路橋伸縮装置用間詰め構造は、橋軸方向に伸縮可能で前記表面板の下方で前記互いに対向する端部間を接続する止水部材をさらに備え、前記止水部材は前記表面板の先端面を覆う被覆部を有し、前記間詰め部材は、前記被覆部と一体に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記間詰め部材は、前記表面板の上面よりも低い箇所に位置していることを特徴とする。
本発明によれば、降雨時や降雪時に、雨水や雪は間詰め部材の下方に落下するため、降雨時や降雪時に、雨水や雪が間詰め部材上に溜まりにくく、車両が一対の継手部材上を円滑に走行する上で有利となる。
また、主として間詰め部材が有する湾曲部の形状変化により一対の表面板の先端面間の隙間の寸法変化を吸収するので、間詰め部材はそれらの長手方向に直接引っ張られ、直接圧縮されることがなく、間詰め部材の耐久性を高める上で有利となる。
また、本発明によれば、間詰め部材が隙間の一部を塞ぐため、二輪車が一対の継手部材上を円滑に走行する上で有利となる。
また、本発明によれば、間詰め部材の長手方向の両端を止水部材で支えるので、間詰め部材の耐久性を高める上で有利となる。
また、本発明によれば、道路橋伸縮装置用間詰め構造のコストダウンを図る上で有利となる。
また、本発明によれば、車両走行に伴って間詰め部材に摩耗が生じることを抑制でき、間詰め部材の耐久性を高める上で有利となる。
また、主として間詰め部材が有する湾曲部の形状変化により一対の表面板の先端面間の隙間の寸法変化を吸収するので、間詰め部材はそれらの長手方向に直接引っ張られ、直接圧縮されることがなく、間詰め部材の耐久性を高める上で有利となる。
また、本発明によれば、間詰め部材が隙間の一部を塞ぐため、二輪車が一対の継手部材上を円滑に走行する上で有利となる。
また、本発明によれば、間詰め部材の長手方向の両端を止水部材で支えるので、間詰め部材の耐久性を高める上で有利となる。
また、本発明によれば、道路橋伸縮装置用間詰め構造のコストダウンを図る上で有利となる。
また、本発明によれば、車両走行に伴って間詰め部材に摩耗が生じることを抑制でき、間詰め部材の耐久性を高める上で有利となる。
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図２に示すように、道路橋は、橋脚によって支持された多数の床版２が橋軸方向に並べられて構成され、それら床版２の継ぎ目部４は、互いに対向する床版２の端部と道路橋伸縮装置１０とを含んで構成されている。
図１〜図４に示すように、道路橋伸縮装置１０は、一対の継手部材１４と止水部材１６と間詰め部材３２とを備えている。
図２に示すように、道路橋は、橋脚によって支持された多数の床版２が橋軸方向に並べられて構成され、それら床版２の継ぎ目部４は、互いに対向する床版２の端部と道路橋伸縮装置１０とを含んで構成されている。
図１〜図４に示すように、道路橋伸縮装置１０は、一対の継手部材１４と止水部材１６と間詰め部材３２とを備えている。
図２に示すように、一対の継手部材１４は、対向する床版２の端部にそれぞれ取着され、橋軸方向における床版２の伸縮に応じ床版２と一体に橋軸方向に移動する。
継手部材１４は、表面板２０と、側板２２と、アンカー部材２４とを備え、表面板２０と側板２２は鋼材により一体的に形成されている。
一対の継手部材１４の表面板２０は、互いに対向する床版２の端部間において、凹凸状の先端面２００６が隙間Ｓを空けた状態で噛合するように配置されている。
継手部材１４は、表面板２０と、側板２２と、アンカー部材２４とを備え、表面板２０と側板２２は鋼材により一体的に形成されている。
一対の継手部材１４の表面板２０は、互いに対向する床版２の端部間において、凹凸状の先端面２００６が隙間Ｓを空けた状態で噛合するように配置されている。
図２に示すように、表面板２０は、橋軸方向と直交する方向に延在し、床版２の上面に形成された橋面舗装３の上面（道路橋の上面）と同一面をなす上面２００２と、上面２００２と反対に位置する下面２００４と、凹凸状の先端面２００６とを有している。
より詳細に説明すると、図３に示すように、表面板２０は橋軸と直交する方向に延在する基板部２６と、基板部２６が互いに対向する箇所に橋軸と直交する方向に交互に並べられたＶ字状凸部２８とＶ字状凹部３０とを備えている。
したがって、凹凸状の先端面２００６は、Ｖ字状凸部２８の先端に位置する先部先端面２００６Ａと、Ｖ字状凸部２８の側部に位置し、また、Ｖ字状凹部３０の側部に位置する側部先端面２００６Ｂと、Ｖ字状凹部３０の底端に位置する底部先端面２００６Ｃとを有している。
図１に示すように、一方の継手部材の表面板２０のＶ字状凸部２８とＶ字状凹部３０は、他方の継手部材の表面板２０のＶ字状凹部３０とＶ字状凸部２８に隙間Ｓをあけた状態で噛合するように設けられ、隙間Ｓの橋軸方向の寸法は床版２の橋軸方向の伸縮に応じて増減する。
より詳細に説明すると、図３に示すように、表面板２０は橋軸と直交する方向に延在する基板部２６と、基板部２６が互いに対向する箇所に橋軸と直交する方向に交互に並べられたＶ字状凸部２８とＶ字状凹部３０とを備えている。
したがって、凹凸状の先端面２００６は、Ｖ字状凸部２８の先端に位置する先部先端面２００６Ａと、Ｖ字状凸部２８の側部に位置し、また、Ｖ字状凹部３０の側部に位置する側部先端面２００６Ｂと、Ｖ字状凹部３０の底端に位置する底部先端面２００６Ｃとを有している。
図１に示すように、一方の継手部材の表面板２０のＶ字状凸部２８とＶ字状凹部３０は、他方の継手部材の表面板２０のＶ字状凹部３０とＶ字状凸部２８に隙間Ｓをあけた状態で噛合するように設けられ、隙間Ｓの橋軸方向の寸法は床版２の橋軸方向の伸縮に応じて増減する。
図２に示すように、側板２２は表面板２０の先端面２００６と反対の基端から下方に屈曲され、側板２２は、表面板２０の長さ方向の全長にわたって延在し、側板２２の下端は床版２の端部の凹部２Ａの底面に載置されている。
側板２２は、隙間Ｓ側に位置する内面２２０２と、反対側に位置する外面２２０４とを有し、外面２２０４にはアンカー部材２４が突設されている。
外面２２０４と凹部２Ａとの間に後打ちコンクリート１３が打設され、継手部材１４はアンカー部材２４、後打ちコンクリート１３を介して床版２の端部に固定されている。
側板２２は、隙間Ｓ側に位置する内面２２０２と、反対側に位置する外面２２０４とを有し、外面２２０４にはアンカー部材２４が突設されている。
外面２２０４と凹部２Ａとの間に後打ちコンクリート１３が打設され、継手部材１４はアンカー部材２４、後打ちコンクリート１３を介して床版２の端部に固定されている。
止水部材１６は、降雨時などに隙間Ｓから侵入する雨水の下方への流下を防止するものであり、図３に示すように、止水部材１６は、橋軸方向に沿った幅を有している。
止水部材１６は、継手部材１４の下方に配置され橋軸方向と直交する方向に延在し、橋軸方向に弾性変形可能であり、従来公知の弾性材料で構成されている。このような弾性材料としてＣＲゴム（クロロプレンゴム）など従来公知の様々なゴムが使用可能である。
図２に示すように、止水部材１６は、一対の基部１６０２と、蛇腹部１６０４とを含んで構成されている。
止水部材１６は、継手部材１４の下方に配置され橋軸方向と直交する方向に延在し、橋軸方向に弾性変形可能であり、従来公知の弾性材料で構成されている。このような弾性材料としてＣＲゴム（クロロプレンゴム）など従来公知の様々なゴムが使用可能である。
図２に示すように、止水部材１６は、一対の基部１６０２と、蛇腹部１６０４とを含んで構成されている。
一対の基部１６０２は、止水部材１６の幅方向の両端に位置し、一対の基部１６０２の外側面は、対応する側板２２の内面２２０２にそれぞれ加硫接着により取着されている。
図３、図４に示すように、一対の基部１６０２の上部には、表面板２０の基板部２６、Ｖ字状凸部２８、Ｖ字状凹部３０に対応した基板部１６０２Ａ、Ｖ字状凸部１６０２Ｂ、Ｖ字状凹部１６０２Ｃが設けられ、Ｖ字状凹部１６０２Ｃは、隣り合う２つのＶ字状凸部１６０２Ｂの側部と、それらの間に位置する基板部１６０２Ａの端部とで構成されている。
それら基部１６０２の基板部１６０２Ａの上面、Ｖ字状凸部１６０２Ｂの上面は、表面板２０の基板部２６の下面、Ｖ字状凸部２８の下面に加硫接着により取着されている。
橋軸方向の基板部１６０２Ａの幅は、表面板２０の基板部２６の幅よりも大きい寸法で形成され、Ｖ字状凹部１６０２Ｃ側の基板部１６０２Ａの部分の上面１６０２Ｄが表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に突出している。
図４に示すように、さらに、基部１６０２の基板部１６０２Ａの上面およびＶ字状凸部１６０２Ｂの上面から、表面板２０の凹凸状の先端面２００６を覆う被覆部１６１０が立設されている。
被覆部１６１０は、先部先端面２００６Ａを覆う先部被覆部１６１０Ａと、側部先端面２００６Ｂを覆う側部被覆部１６１０Ｂと、底部先端面２００６Ｃを覆う底部被覆部１６１０Ｃとを有している。
それら被覆部１６１０Ａ、１６１０Ｂ、１６１０Ｃは、先部先端面２００６Ａ、側部先端面２００６Ｂ、底部先端面２００６Ｃに加硫接着により取着されている。
なお、基板部２６からＶ字状凸部２８にわたりアンカー部材２４のフランジ２４０２（図２参照）が挿入される溝部１６２０が形成されている。
図２に示すように、蛇腹部１６０４は、一対の基部１６０２を連結している。
蛇腹部１６０４は、凹凸状の隙間Ｓの橋軸方向の寸法の変化を吸収するものであり、本実施の形態では、下方に凸状に形成されているが、下方に突出する凸部と、上方に突出する凸部とが交互に形成されるなどその構造は任意である。
図３、図４に示すように、一対の基部１６０２の上部には、表面板２０の基板部２６、Ｖ字状凸部２８、Ｖ字状凹部３０に対応した基板部１６０２Ａ、Ｖ字状凸部１６０２Ｂ、Ｖ字状凹部１６０２Ｃが設けられ、Ｖ字状凹部１６０２Ｃは、隣り合う２つのＶ字状凸部１６０２Ｂの側部と、それらの間に位置する基板部１６０２Ａの端部とで構成されている。
それら基部１６０２の基板部１６０２Ａの上面、Ｖ字状凸部１６０２Ｂの上面は、表面板２０の基板部２６の下面、Ｖ字状凸部２８の下面に加硫接着により取着されている。
橋軸方向の基板部１６０２Ａの幅は、表面板２０の基板部２６の幅よりも大きい寸法で形成され、Ｖ字状凹部１６０２Ｃ側の基板部１６０２Ａの部分の上面１６０２Ｄが表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に突出している。
図４に示すように、さらに、基部１６０２の基板部１６０２Ａの上面およびＶ字状凸部１６０２Ｂの上面から、表面板２０の凹凸状の先端面２００６を覆う被覆部１６１０が立設されている。
被覆部１６１０は、先部先端面２００６Ａを覆う先部被覆部１６１０Ａと、側部先端面２００６Ｂを覆う側部被覆部１６１０Ｂと、底部先端面２００６Ｃを覆う底部被覆部１６１０Ｃとを有している。
それら被覆部１６１０Ａ、１６１０Ｂ、１６１０Ｃは、先部先端面２００６Ａ、側部先端面２００６Ｂ、底部先端面２００６Ｃに加硫接着により取着されている。
なお、基板部２６からＶ字状凸部２８にわたりアンカー部材２４のフランジ２４０２（図２参照）が挿入される溝部１６２０が形成されている。
図２に示すように、蛇腹部１６０４は、一対の基部１６０２を連結している。
蛇腹部１６０４は、凹凸状の隙間Ｓの橋軸方向の寸法の変化を吸収するものであり、本実施の形態では、下方に凸状に形成されているが、下方に突出する凸部と、上方に突出する凸部とが交互に形成されるなどその構造は任意である。
次に道路橋伸縮装置用間詰め構造の実施の形態について説明する。
図１に示すように、間詰め部材３２は、凹凸状の隙間Ｓの一部を塞ぎ、二輪車の円滑な走行を図るものである。
間詰め部材３２は細長形状を呈している。
間詰め部材３２は、二輪車の荷重がかかった際に大きな変形が生じない従来公知の弾性材料が用いられ、止水部材１６と同様にＣＲゴム（クロロプレンゴム）など従来公知の様々なゴムが使用可能である。
本実施の形態では、間詰め部材３２をその長手方向と直交する平面で切断した断面は、二輪車の荷重がかかった際に大きな変形が生じない大きさで形成され、詳細には、所定の幅と、幅よりも大きい寸法の所定の高さで形成されている。
また、間詰め部材３２は、表面板２０の上面２００２よりも低い箇所に位置しており、車両走行に伴って摩耗が生じないように図られている。
図１に示すように、間詰め部材３２は、凹凸状の隙間Ｓの一部を塞ぎ、二輪車の円滑な走行を図るものである。
間詰め部材３２は細長形状を呈している。
間詰め部材３２は、二輪車の荷重がかかった際に大きな変形が生じない従来公知の弾性材料が用いられ、止水部材１６と同様にＣＲゴム（クロロプレンゴム）など従来公知の様々なゴムが使用可能である。
本実施の形態では、間詰め部材３２をその長手方向と直交する平面で切断した断面は、二輪車の荷重がかかった際に大きな変形が生じない大きさで形成され、詳細には、所定の幅と、幅よりも大きい寸法の所定の高さで形成されている。
また、間詰め部材３２は、表面板２０の上面２００２よりも低い箇所に位置しており、車両走行に伴って摩耗が生じないように図られている。
間詰め部材３２は、その長手方向の両端が被覆部１６１０（図４参照）に接続され、１つまたは複数の湾曲部を有している。
間詰め部材３２の長手方向の両端は、その他の間詰め部材３２の箇所に比べ若干大きな輪郭で形成され、間詰め部材３２の取り付け強度が確保されている。
本実施の形態では、間詰め部材３２と、被覆部１６１０を含む止水部材１６とが一体に形成されている場合について説明するが、間詰め部材３２と止水部材１６とを別部材とし、止水部材１６が被覆部１６１０を有していない場合、間詰め部材３２の長手方向の両端を凹凸状の先端面２００６に加硫接着や、接着剤、あるいは、ボルトにより取着してもよく、あるいは、止水部材１６が被覆部１６１０を有している場合、間詰め部材３２の長手方向の両端を被覆部１６１０に加硫接着や接着材により取着してもよいことは無論のことである。
間詰め部材３２の長手方向の両端は、その他の間詰め部材３２の箇所に比べ若干大きな輪郭で形成され、間詰め部材３２の取り付け強度が確保されている。
本実施の形態では、間詰め部材３２と、被覆部１６１０を含む止水部材１６とが一体に形成されている場合について説明するが、間詰め部材３２と止水部材１６とを別部材とし、止水部材１６が被覆部１６１０を有していない場合、間詰め部材３２の長手方向の両端を凹凸状の先端面２００６に加硫接着や、接着剤、あるいは、ボルトにより取着してもよく、あるいは、止水部材１６が被覆部１６１０を有している場合、間詰め部材３２の長手方向の両端を被覆部１６１０に加硫接着や接着材により取着してもよいことは無論のことである。
（第１の実施の形態）
つぎに、道路橋伸縮装置用間詰め構造の第１の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第１の間詰め部材３４と、複数の第２の間詰め部材３６が用いられている。
図１、図６（Ａ）に示すように、第１の間詰め部材３４は、Ｖ字状凹部３０の底部の一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部３４０２を有している。
図３に示すように、第１の間詰め部材３４の長手方向の両端は、Ｖ字状凹部３０を構成する一対の側部（側部先端面２００６Ｂ）でＶ字状凹部３０の底（底部先端面２００６Ｃ）寄りの箇所に、本実施の形態では、底部被覆部１６１０Ｃ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図６（Ｂ）に示すように、湾曲部３４０２は、橋軸方向における先端面間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、第１の間詰め部材３４の長手方向の中央部がＶ字状凹部３０の底から最も離れるように、Ｖ字状凹部３０の底から離れる方向に凸状に形成されている。
なお、図１、図２に示すように、第１の間詰め部材３４の長手方向の両端は、Ｖ字状凹部１６０２Ｃ側の基板部１６０２Ａの部分の上面１６０２Ｄ（支持面）に載置され、二輪車の荷重が第１の間詰め部材３４に作用した際に、第１の間詰め部材３４の長手方向の両端を止水部材１６の基部で支えるようにしている。
つぎに、道路橋伸縮装置用間詰め構造の第１の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第１の間詰め部材３４と、複数の第２の間詰め部材３６が用いられている。
図１、図６（Ａ）に示すように、第１の間詰め部材３４は、Ｖ字状凹部３０の底部の一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部３４０２を有している。
図３に示すように、第１の間詰め部材３４の長手方向の両端は、Ｖ字状凹部３０を構成する一対の側部（側部先端面２００６Ｂ）でＶ字状凹部３０の底（底部先端面２００６Ｃ）寄りの箇所に、本実施の形態では、底部被覆部１６１０Ｃ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図６（Ｂ）に示すように、湾曲部３４０２は、橋軸方向における先端面間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、第１の間詰め部材３４の長手方向の中央部がＶ字状凹部３０の底から最も離れるように、Ｖ字状凹部３０の底から離れる方向に凸状に形成されている。
なお、図１、図２に示すように、第１の間詰め部材３４の長手方向の両端は、Ｖ字状凹部１６０２Ｃ側の基板部１６０２Ａの部分の上面１６０２Ｄ（支持面）に載置され、二輪車の荷重が第１の間詰め部材３４に作用した際に、第１の間詰め部材３４の長手方向の両端を止水部材１６の基部で支えるようにしている。
図１、図６（Ａ）に示すように、第２の間詰め部材３６は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の隙間Ｓの一部を塞ぐように設けられ、２つの湾曲部３６０２を有している。
間詰め部材３２の長手方向の両端は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部の先端寄りの箇所に、本実施の形態では、図３に示すように、先部被覆部１６１０Ａ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図６（Ｂ）に示すように、２つの湾曲部３６０２は、橋軸方向における先端面間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、平面視した場合、互いに対向する側部間でＳ字状または逆Ｓ字状を呈するように設けられている。
間詰め部材３２の長手方向の両端は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部の先端寄りの箇所に、本実施の形態では、図３に示すように、先部被覆部１６１０Ａ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図６（Ｂ）に示すように、２つの湾曲部３６０２は、橋軸方向における先端面間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、平面視した場合、互いに対向する側部間でＳ字状または逆Ｓ字状を呈するように設けられている。
次に、図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して作用、効果について説明する。
図６（Ａ）に隙間Ｓが最も大きくなった状態を示し、図６（Ｃ）に隙間Ｓが最も小さくなった場合を示し、図６（Ｂ）は隙間Ｓがそれらの中間になった状態を示している。
図６（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２の中央部は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８から大きく離れており、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８で変形されていない当初の湾曲形状を保持している。
一方、第２の間詰め部材３６は、橋軸方向における先端面間の隙間Ｓが中間の状態から隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の寸法が大きくなり、第２の間詰め部材３６の長手方向の両端が橋軸方向においてほぼ同じ位置となるため、２つの湾曲部３６０２がつぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第２の間詰め部材３６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図６（Ａ）に隙間Ｓが最も大きくなった状態を示し、図６（Ｃ）に隙間Ｓが最も小さくなった場合を示し、図６（Ｂ）は隙間Ｓがそれらの中間になった状態を示している。
図６（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２の中央部は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８から大きく離れており、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８で変形されていない当初の湾曲形状を保持している。
一方、第２の間詰め部材３６は、橋軸方向における先端面間の隙間Ｓが中間の状態から隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の寸法が大きくなり、第２の間詰め部材３６の長手方向の両端が橋軸方向においてほぼ同じ位置となるため、２つの湾曲部３６０２がつぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第２の間詰め部材３６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図６（Ｂ）に示すように、隙間Ｓが図６（Ａ）、（Ｃ）の中間の状態では、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２の中央部は、橋軸方向における先端面間の隙間Ｓが最大の状態に比べ、Ｖ字状凸部２８に近づくもののＶ字状凸部２８から離れているため、第１の間詰め部材３４は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８で変形されていない当初の湾曲形状を保持している。
一方、第２の間詰め部材３６は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大の状態に比べ、第２の間詰め部材３６の長手方向の両端が橋軸方向に離れるため、第２の間詰め部材３６は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部で変形されていない当初のＳ字状または逆Ｓ字状を保持している。
したがって、隙間Ｓが中間の状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第２の間詰め部材３６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
一方、第２の間詰め部材３６は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大の状態に比べ、第２の間詰め部材３６の長手方向の両端が橋軸方向に離れるため、第２の間詰め部材３６は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部で変形されていない当初のＳ字状または逆Ｓ字状を保持している。
したがって、隙間Ｓが中間の状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第２の間詰め部材３６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図６（Ｃ）に示すように、隙間Ｓが最も小さくなった状態では、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２に対向する表面板２０のＶ字状凸部２８が食い込むことで、湾曲部３４０２がつぶされた形状となる。
一方、第２の間詰め部材３６は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の寸法が小さくなると共に大きくなり、第２の間詰め部材３６の長手方向の両端が橋軸方向にさらに離れるため、２つの湾曲部３４０２が偏平につぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第２の間詰め部材３６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
一方、第２の間詰め部材３６は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の寸法が小さくなると共に大きくなり、第２の間詰め部材３６の長手方向の両端が橋軸方向にさらに離れるため、２つの湾曲部３４０２が偏平につぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第２の間詰め部材３６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、第１の実施の形態によれば、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部の一部を塞ぎ、第２の間詰め部材３６がＶ字状凸部２８の側部間の隙間Ｓの一部を塞ぐことで、二輪車が一対の継手部材１４上を円滑に走行する上で有利となる。
また、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６は共に細長形状を呈しそれらの長手方向の両端が先端面２００６に取着され、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６の下方に離れた箇所に蛇腹部１６０４が位置しているので、降雨時や降雪時に、雨水や雪は間詰め部材３２の下方に落下する。
したがって、降雨時や降雪時に、雨水や雪が間詰め部材３２上に溜まりにくく、車両が一対の継手部材１４上を円滑に走行する上で有利となる。
また、季節の変化により凹凸状の隙間Ｓの橋軸方向の寸法が変化した場合、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６はそれらの長手方向に直接引っ張られ、直接圧縮されることがなく、主として第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６とが有する湾曲部３４０２の形状変化により隙間Ｓの寸法変化を吸収するので、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６の耐久性を高める上で有利となる。
また、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６は共に細長形状を呈しそれらの長手方向の両端が先端面２００６に取着され、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６の下方に離れた箇所に蛇腹部１６０４が位置しているので、降雨時や降雪時に、雨水や雪は間詰め部材３２の下方に落下する。
したがって、降雨時や降雪時に、雨水や雪が間詰め部材３２上に溜まりにくく、車両が一対の継手部材１４上を円滑に走行する上で有利となる。
また、季節の変化により凹凸状の隙間Ｓの橋軸方向の寸法が変化した場合、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６はそれらの長手方向に直接引っ張られ、直接圧縮されることがなく、主として第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６とが有する湾曲部３４０２の形状変化により隙間Ｓの寸法変化を吸収するので、第１の間詰め部材３４と第２の間詰め部材３６の耐久性を高める上で有利となる。
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図７（Ａ）〜（Ｃ）を参照して説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付してその説明を省略、簡略し、第１の実施の形態と異なった箇所を重点的に説明する。
第２の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第１の間詰め部材３４と、複数の第３の間詰め部材３８が用いられている。
第１の間詰め部材３４は第１の実施の形態の第１の間詰め部材３４と同様である。
次に第２の実施の形態について図７（Ａ）〜（Ｃ）を参照して説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付してその説明を省略、簡略し、第１の実施の形態と異なった箇所を重点的に説明する。
第２の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第１の間詰め部材３４と、複数の第３の間詰め部材３８が用いられている。
第１の間詰め部材３４は第１の実施の形態の第１の間詰め部材３４と同様である。
第３の間詰め部材３８は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の隙間Ｓの一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部３８０２を有している。
第３の間詰め部材３８の長手方向の両端は、Ｖ字状凸部２８を構成する側部の先端寄りの箇所と、先端とＶ字状凹部３０の底との中間に位置する側部の箇所とに取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所と、先部被覆部１６１０Ａと底部被覆部１６１０Ｃとの中間に位置する側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図７（Ｂ）に示すように、湾曲部３８０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、平面視した場合、第３の間詰め部材３８が設けられた側部から対向する側部に向けて凸状に形成されている。
第３の間詰め部材３８の長手方向の両端は、Ｖ字状凸部２８を構成する側部の先端寄りの箇所と、先端とＶ字状凹部３０の底との中間に位置する側部の箇所とに取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所と、先部被覆部１６１０Ａと底部被覆部１６１０Ｃとの中間に位置する側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図７（Ｂ）に示すように、湾曲部３８０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、平面視した場合、第３の間詰め部材３８が設けられた側部から対向する側部に向けて凸状に形成されている。
次に、図７（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して作用、効果について説明する。
図７（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態で、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２の形状は第１の実施の形態と同様である。
一方、第３の間詰め部材３８は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが中間の状態から隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の寸法が大きくなるため、湾曲部３８０２は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８の側部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持している。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第３の間詰め部材３８がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図７（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態で、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２の形状は第１の実施の形態と同様である。
一方、第３の間詰め部材３８は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが中間の状態から隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の寸法が大きくなるため、湾曲部３８０２は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８の側部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持している。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第３の間詰め部材３８がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図７（Ｂ）に示すように、隙間Ｓが図７（Ａ）、（Ｃ）の中間の状態で、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２の形状は第１の実施の形態と同様である。
一方、第３の間詰め部材３８は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大の状態に比べ、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８の側部が湾曲部３８０２に近づくものの依然として側部と湾曲部３８０２とが離れているため、湾曲部３８０２は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８の側部で変形されていない当初の湾曲形状を保持している。
したがって、隙間Ｓの中間の状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第３の間詰め部材３８がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
一方、第３の間詰め部材３８は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大の状態に比べ、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８の側部が湾曲部３８０２に近づくものの依然として側部と湾曲部３８０２とが離れているため、湾曲部３８０２は、対向する表面板２０のＶ字状凸部２８の側部で変形されていない当初の湾曲形状を保持している。
したがって、隙間Ｓの中間の状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第３の間詰め部材３８がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図７（Ｃ）に示すように、隙間Ｓが最も小さくなった状態では、第１の間詰め部材３４の湾曲部３４０２に対向する表面板２０のＶ字状凸部２８が食い込み、また、第３の間詰め部材３８の一部が食い込むことで、湾曲部３４０２がつぶされた形状となる。
一方、第３の間詰め部材３８は、湾曲部３８０２の一部が第１の間詰め部材３４によりつぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第３の間詰め部材３８がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
このような第２の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
一方、第３の間詰め部材３８は、湾曲部３８０２の一部が第１の間詰め部材３４によりつぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第３の間詰め部材３８がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
このような第２の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して説明する。
第３の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第４の間詰め部材４０が用いられている。
第４の間詰め部材４０は、Ｖ字状凸部２８の先部の周囲の隙間Ｓの一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部４００２を有している。
第４の間詰め部材４０の長手方向の両端は、Ｖ字状凸部２８の両側でＶ字状凸部２８の先端とＶ字状凹部３０の底との中間に位置する側部の箇所に取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａと底部被覆部１６１０Ｃとの中間に位置する側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
湾曲部４００２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、Ｖ字状凸部２８の先部から離れる方向に凸状に形成されている。
次に第３の実施の形態について図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して説明する。
第３の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第４の間詰め部材４０が用いられている。
第４の間詰め部材４０は、Ｖ字状凸部２８の先部の周囲の隙間Ｓの一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部４００２を有している。
第４の間詰め部材４０の長手方向の両端は、Ｖ字状凸部２８の両側でＶ字状凸部２８の先端とＶ字状凹部３０の底との中間に位置する側部の箇所に取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａと底部被覆部１６１０Ｃとの中間に位置する側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
湾曲部４００２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、Ｖ字状凸部２８の先部から離れる方向に凸状に形成されている。
次に、図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して作用、効果について説明する。
図８（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態で、第４の間詰め部材４０の湾曲部４００２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４００２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所に位置し、湾曲部４００２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図８（Ｂ）に示すように、隙間Ｓが中間の状態で、第４の間詰め部材４０の湾曲部４００２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４００２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に位置し、湾曲部４００２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図８（Ｃ）に示すように、隙間Ｓが最も小さくなった状態では、第４の間詰め部材４０の湾曲部４００２はＶ字状凹部３０の底によりつぶされた状態となり、湾曲部４００２の中間部はＶ字状凹部３０の底部に位置し、湾曲部４００２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
このような第３の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
図８（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態で、第４の間詰め部材４０の湾曲部４００２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４００２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所に位置し、湾曲部４００２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図８（Ｂ）に示すように、隙間Ｓが中間の状態で、第４の間詰め部材４０の湾曲部４００２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４００２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に位置し、湾曲部４００２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図８（Ｃ）に示すように、隙間Ｓが最も小さくなった状態では、第４の間詰め部材４０の湾曲部４００２はＶ字状凹部３０の底によりつぶされた状態となり、湾曲部４００２の中間部はＶ字状凹部３０の底部に位置し、湾曲部４００２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
このような第３の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について図９（Ａ）〜（Ｂ）を参照して説明する。
第４の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第５の間詰め部材４２が用いられている。
第５の間詰め部材４２は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の隙間Ｓの一部を塞ぐように設けられ、２つの湾曲部４２０２を有している。
第５の間詰め部材４２の長手方向の両端は、橋軸と直交する方向に並べられた一対の継手部材１４の表面板２０の隣り合うＶ字状凸部２８の先部先端面２００６Ａに取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａに接続されている。
図９（Ｂ）に示すように、２つの湾曲部４２０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが中間の状態で、平面視した場合、互いに対向する側部間でＳ字状または逆Ｓ字状を呈するように設けられている。
次に第４の実施の形態について図９（Ａ）〜（Ｂ）を参照して説明する。
第４の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第５の間詰め部材４２が用いられている。
第５の間詰め部材４２は、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の互いに対向する側部間の隙間Ｓの一部を塞ぐように設けられ、２つの湾曲部４２０２を有している。
第５の間詰め部材４２の長手方向の両端は、橋軸と直交する方向に並べられた一対の継手部材１４の表面板２０の隣り合うＶ字状凸部２８の先部先端面２００６Ａに取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａに接続されている。
図９（Ｂ）に示すように、２つの湾曲部４２０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが中間の状態で、平面視した場合、互いに対向する側部間でＳ字状または逆Ｓ字状を呈するように設けられている。
次に、図９（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して作用、効果について説明する。
図９（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第５の間詰め部材４２は、第５の間詰め部材４２の２つの湾曲部４２０２がＶ字状凹部３０の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の側部間に位置し、隙間Ｓが中間の状態から２つの湾曲部４２０２がつぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第５の間詰め部材４２がＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所に位置すると共にＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図９（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第５の間詰め部材４２は、第５の間詰め部材４２の２つの湾曲部４２０２がＶ字状凹部３０の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の側部間に位置し、隙間Ｓが中間の状態から２つの湾曲部４２０２がつぶされた形状となる。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第５の間詰め部材４２がＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所に位置すると共にＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図９（Ｂ）に示すように、隙間Ｓが図９（Ａ）、（Ｃ）の中間の状態では、変形されていない当初のＳ字状または逆Ｓ字状を保持し、２つの湾曲部４２０２がＶ字状凹部３０の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う２つのＶ字状凸部２８の側部間に位置している。
したがって、隙間Ｓが中間の状態でも、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓが中間の状態でも、２輪車の円滑な走行が図られている。
図９（Ｃ）に示すように、隙間Ｓが最も小さくなった状態では、第５の間詰め部材４２の２つの湾曲部４２０２は、Ｖ字状凸部２８とＶ字状凹部３０とによりつぶされた形状となり、第５の間詰め部材４２はＶ字状凹部３０と、Ｖ字状凸部２８の側部間に位置する。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、２輪車の円滑な走行が図られている。
（第５の実施の形態）
次に第５の実施の形態について図１０（Ａ）〜（Ｂ）を参照して説明する。
第５の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第６の間詰め部材４４と第７の間詰め部材４６が用いられている。
第６の間詰め部材４４は、Ｖ字状凹部３０の底部の一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部４４０２を有している。
第６の間詰め部材４４の長手方向の両端は、Ｖ字状凹部３０を構成する一対の側部（側部先端面２００６Ｂ）でＶ字状凹部３０の底（底部先端面２００６Ｃ）寄りの箇所に、本実施の形態では、底部被覆部１６１０Ｃ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図１０（Ｂ）に示すように、湾曲部４４０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、第６の間詰め部材４４の長手方向の中央部がＶ字状凹部３０の底から最も離れるように、Ｖ字状凹部３０の底から離れる方向に凸状に形成されている。
次に第５の実施の形態について図１０（Ａ）〜（Ｂ）を参照して説明する。
第５の実施の形態では、間詰め部材３２として複数の第６の間詰め部材４４と第７の間詰め部材４６が用いられている。
第６の間詰め部材４４は、Ｖ字状凹部３０の底部の一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部４４０２を有している。
第６の間詰め部材４４の長手方向の両端は、Ｖ字状凹部３０を構成する一対の側部（側部先端面２００６Ｂ）でＶ字状凹部３０の底（底部先端面２００６Ｃ）寄りの箇所に、本実施の形態では、底部被覆部１６１０Ｃ寄りの側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
図１０（Ｂ）に示すように、湾曲部４４０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、第６の間詰め部材４４の長手方向の中央部がＶ字状凹部３０の底から最も離れるように、Ｖ字状凹部３０の底から離れる方向に凸状に形成されている。
第７の間詰め部材４６は、Ｖ字状凸部２８の先部の周囲の隙間Ｓの一部を塞ぐように設けられ、１つの湾曲部４６０６を有している。
第７の間詰め部材４６の長手方向の両端は、Ｖ字状凸部２８の両側でＶ字状凸部２８の先端とＶ字状凹部３０の底との中間に位置する側部の箇所に取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａと底部被覆部１６１０Ｃとの中間に位置する側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
湾曲部４６０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、Ｖ字状凸部２８の先部から離れる方向に凸状に形成されている。
第７の間詰め部材４６の長手方向の両端は、Ｖ字状凸部２８の両側でＶ字状凸部２８の先端とＶ字状凹部３０の底との中間に位置する側部の箇所に取着され、本実施の形態では、先部被覆部１６１０Ａと底部被覆部１６１０Ｃとの中間に位置する側部被覆部１６１０Ｂの箇所に接続されている。
湾曲部４６０２は、橋軸方向における先端面２００６間の隙間Ｓが最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、Ｖ字状凸部２８の先部から離れる方向に凸状に形成されている。
なお、第６の間詰め部材４４の長手方向の両端は、第７の間詰め部材４６の長手方向の端部に接続されており、言い換えると、第７の間詰め部材４６の長手方向の両端は、第６の間詰め部材４４の長手方向の端部に接続されており、したがって、複数の第６の間詰め部材４４と複数の第７の間詰め部材４６として単一の間詰め部材３２を使用し、それら複数の第６の間詰め部材４４と複数の第７の間詰め部材４６を構成することも可能である。
また、第６の間詰め部材４４の長手方向の両端と第７の間詰め部材４６の長手方向の両端は、一対の表面板２０のうちの一方の表面板２０の先端面２００６に取着され、間詰め構造の製造の簡単化が図られている。
また、第６の間詰め部材４４の長手方向の両端と第７の間詰め部材４６の長手方向の両端は、一対の表面板２０のうちの一方の表面板２０の先端面２００６に取着され、間詰め構造の製造の簡単化が図られている。
次に、図１０（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して作用、効果について説明する。
図１０（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態で、第６の間詰め部材４４の湾曲部４４０２の形状は第１の実施の形態の第１の間詰め部材３４と同様である。
一方、第７の間詰め部材４６の湾曲部４６０２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４６０２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所に位置し、湾曲部４６０２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第７の間詰め部材４６がＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所と、Ｖ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図１０（Ａ）に示すように、隙間Ｓが最も大きくなった状態で、第６の間詰め部材４４の湾曲部４４０２の形状は第１の実施の形態の第１の間詰め部材３４と同様である。
一方、第７の間詰め部材４６の湾曲部４６０２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４６０２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所に位置し、湾曲部４６０２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓが最も大きくなった状態では、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第７の間詰め部材４６がＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所と、Ｖ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図１０（Ｂ）に示すように、隙間Ｓが図（Ａ）、（Ｃ）の中間の状態で、第６の間詰め部材４４の湾曲部４４０２の形状は第１の実施の形態の第１の間詰め部材３４と同様である。
一方、第７の間詰め部材４６の湾曲部４６０２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４６０２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に位置し、湾曲部４６０２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓの中間の状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第７の間詰め部材４６がＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所と、Ｖ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
一方、第７の間詰め部材４６の湾曲部４６０２は、対向する表面板２０のＶ字状凹部３０の底部に接触しておらず、変形されていない当初の湾曲形状を保持し、湾曲部４６０２の中央部はＶ字状凹部３０の底部に位置し、湾曲部４６０２の両側部はＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓの中間の状態でも、第１の間詰め部材３４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、２つの第７の間詰め部材４６がＶ字状凹部３０の底部に対向する箇所と、Ｖ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
図１０（Ｃ）に示すように、隙間Ｓが最も小さくなった状態では、第６の間詰め部材４４の湾曲部４４０２に対向する表面板２０のＶ字状凸部２８が食い込み、また、第７の間詰め部材４６の一部が食い込むことで、湾曲部４４０２がつぶされた形状となる。
一方、第７の間詰め部材４６の湾曲部４６０２はＶ字状凹部３０の底によりつぶされた状態となり、Ｖ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、第６の間詰め部材４４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第７の間詰め部材４６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
このような第５の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
一方、第７の間詰め部材４６の湾曲部４６０２はＶ字状凹部３０の底によりつぶされた状態となり、Ｖ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
したがって、隙間Ｓが最も小さくなった状態でも、第６の間詰め部材４４がＶ字状凹部３０の底部に位置し、第７の間詰め部材４６がＶ字状凸部２８の側部間に位置し、２輪車の円滑な走行が図られている。
このような第５の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
４ 継ぎ目部
１０ 道路橋伸縮装置
１４ 継手部材
１６ 止水部材
１６０２Ｄ 上面（支持面）
１６１０ 被覆部
１６１０Ａ 先部被覆部
１６１０Ｂ 側部被覆部
１６１０Ｃ 底部被覆部
２０ 表面板
２００２上面
２００６ 先端面
２００６Ａ 先部先端面
２００６Ｂ 側部先端面
２００６Ｃ 底部先端面
２８ Ｖ字状凸部
３０ Ｖ字状凹部
３２ 間詰め部材
３４ 第１の間詰め部材
３４０２ 湾曲部
３６ 第２の間詰め部材
３６０２ 湾曲部
３８ 第３の間詰め部材
３８０２ 湾曲部
４０ 第４の間詰め部材
４００２ 湾曲部
４２ 第５の間詰め部材
４２０２ 湾曲部
４４ 第６の間詰め部材
４４０２ 湾曲部
４６ 第７の間詰め部材
４６０２ 湾曲部
Ｓ 隙間
１０ 道路橋伸縮装置
１４ 継手部材
１６ 止水部材
１６０２Ｄ 上面（支持面）
１６１０ 被覆部
１６１０Ａ 先部被覆部
１６１０Ｂ 側部被覆部
１６１０Ｃ 底部被覆部
２０ 表面板
２００２上面
２００６ 先端面
２００６Ａ 先部先端面
２００６Ｂ 側部先端面
２００６Ｃ 底部先端面
２８ Ｖ字状凸部
３０ Ｖ字状凹部
３２ 間詰め部材
３４ 第１の間詰め部材
３４０２ 湾曲部
３６ 第２の間詰め部材
３６０２ 湾曲部
３８ 第３の間詰め部材
３８０２ 湾曲部
４０ 第４の間詰め部材
４００２ 湾曲部
４２ 第５の間詰め部材
４２０２ 湾曲部
４４ 第６の間詰め部材
４４０２ 湾曲部
４６ 第７の間詰め部材
４６０２ 湾曲部
Ｓ 隙間
Claims (8)
- 互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、
前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、
前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、
前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、
前記一対の表面板は、前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凹部を有し、
前記間詰め部材は、前記Ｖ字状凹部の底部の一部を塞ぐように設けられ、
前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記Ｖ字状凹部の底から離れる方向に凸状に形成されている、
ことを特徴とする道路橋伸縮装置用間詰め構造。 - 前記道路橋伸縮装置用間詰め構造は、橋軸方向に伸縮可能で前記表面板の下方で前記互いに対向する端部間を接続する止水部材をさらに備え、
前記間詰め部材の長手方向の両端は、前記Ｖ字状凹部を構成する一対の側部で前記Ｖ字状凹部の底寄りの箇所に取着され、
前記止水部材は、前記間詰め部材の長手方向の両端の下方に位置し前記両端を支持する支持面を有している、
ことを特徴とする請求項１記載の道路橋伸縮装置用間詰め構造。 - 互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、
前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、
前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、
前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、
前記一対の表面板は、橋軸方向と交差する方向に交互に並べられ前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部とＶ字状凹部とを有し、
前記間詰め部材は、その長手方向の両端が隣り合う前記Ｖ字状凸部の先部先端面に取着されて前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、
前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、平面視した場合、Ｓ字状または逆Ｓ字状を呈するように２つ設けられ、
前記隙間が最も大きくなった状態では、前記２つの湾曲部が前記Ｖ字状凹部の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う前記Ｖ字状凸部の側部間に位置し、
前記隙間が中間の状態では、前記２つの湾曲部はＳ字状または逆Ｓ字状を保持し、前記２つの湾曲部が前記Ｖ字状凹部の底部の対向する箇所に位置すると共に、隣り合う２つの前記Ｖ字状凸部の側部間に位置し、
前記隙間が最も小さくなった状態では、前記２つの湾曲部は、前記Ｖ字状凸部と前記Ｖ字状凹部とによりつぶされた形状となり、前記間詰め部材は前記Ｖ字状凹部と、前記Ｖ字状凸部の側部間に位置する、
ことを特徴とする道路橋伸縮装置用間詰め構造。 - 互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、
前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、
前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、
前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、
前記一対の表面板は、橋軸方向と交差する方向に交互に並べられ前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部を有し、
前記間詰め部材は、隣り合う２つの前記Ｖ字状凸部の互いに対向する側部間の前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、
前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記互いに対向する前記側部の一方から他方に向けて凸状に形成されている、
ことを特徴とする道路橋伸縮装置用間詰め構造。 - 互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、
前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、
前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、
前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、
前記一対の表面板は、前記凹凸状の隙間を構成する複数のＶ字状凸部を有し、
前記間詰め部材は、前記Ｖ字状凸部の先部の周囲の前記隙間の一部を塞ぐように設けられ、
前記湾曲部は、橋軸方向における前記先端面間の隙間が最大となった状態と最小となった状態の中間の状態で、前記Ｖ字状凸部の先部から離れる方向に凸状に形成されている、
ことを特徴とする道路橋伸縮装置用間詰め構造。 - 互いに対向する一対の表面板を有して道路橋を構成する要素の互いに対向する端部と共に前記道路橋の継ぎ目部を構成し、
前記一対の表面板の先端面間に橋軸方向と交差する方向に延在する凹凸状の隙間が形成され、
前記凹凸状の隙間の一部を塞ぐように複数の間詰め部材が配置される道路橋伸縮装置用間詰め構造であって、
前記間詰め部材は、弾性材料で細長に形成されており、その長手方向の両端が前記表面板の先端面に取着され、橋軸方向における前記先端面間の隙間の増減に対応してその形状が変化する湾曲部を有し、
前記複数の間詰め部材の全ての長手方向の両端は、前記一対の表面板のうちの一方の表面板の先端面に取着されている、
ことを特徴とする道路橋伸縮装置用間詰め構造。 - 前記道路橋伸縮装置用間詰め構造は、橋軸方向に伸縮可能で前記表面板の下方で前記互いに対向する端部間を接続する止水部材をさらに備え、
前記止水部材は前記表面板の先端面を覆う被覆部を有し、
前記間詰め部材は、前記被覆部と一体に形成されている、
ことを特徴とする請求項１、３から６の何れか１項記載の道路橋伸縮装置用間詰め構造。 - 前記間詰め部材は、前記表面板の上面よりも低い箇所に位置している、
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項記載の道路橋伸縮装置用間詰め構造。
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