JP6938134B2 - 整風部材及び整風部材の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、主として、鉄道車両の車室内への空気の吹出し、及び、鉄道車両の車室内の空気の吸込みの少なくとも一方を行う通風口に設けられる整風部材に関する。

特許文献１は、鉄道車両の天井の開口部に設けられる換気用のルーバー（整風部材）を開示する。このルーバーは、複数の羽根板と、複数のスペーサと、貫通軸と、ナットと、を備える。羽根板は、鉄道車両の天井の開口部に所定の間隔で並べて配置された板状の部材である。これらの羽根板には、貫通孔が形成されている。スペーサは、羽根板同士の間に配置された円筒状の部材である。貫通軸は、複数の羽根板の貫通孔及び複数のスペーサに挿通されている。また、貫通軸の両端部にはネジ部が形成されており、このネジ部にはナットが取り付けられている。ナットを貫通軸に取り付けて締め付けることにより、羽根板の間にスペーサを挟み込んで固定することができる。これにより、羽根板を補強するとともに羽根板のガタツキを防止することができる。

実開昭５７−１３８７１６号公報

しかし、特許文献１のルーバーは、全ての羽根板に貫通孔を形成する必要があり、更に、多数のスペーサが必要となるため、部品のコストが増大する。更に、特許文献１のルーバーは、各羽根板の間にスペーサを配置する工程、及び、羽根板及びスペーサに貫通軸を挿通する工程が必要となり、組立ての工数が増大する。なお、スペーサの代わりに桟（羽根板）を補強する部材を配置して溶接で取り付ける場合であっても、多数の箇所で溶接を行う必要があり、組立ての工数が増大する。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、鉄道車両用の整風部材において、溶接や固定具等を用いることなく桟のガタツキを防止可能な構成を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の第１の観点によれば、以下の構成の整風部材が提供される。即ち、整風部材は、鉄道車両の車室内への空気の吹出し、及び、鉄道車両の車室内の空気の吸込みの少なくとも一方を行う通風口に設けられる。この整風部材は、フレームと、桟と、変形手段と、を備える。前記フレームは、前記通風口の外縁を構成する。前記桟は、前記フレームの一部同士を接続するように架け渡された板状の部材である。前記変形手段は、前記フレームに取り付けられた状態の桟に直接的に外力を付与する構造により当該桟を弾性変形させていることで前記桟を弾性変形させて前記桟に反力を生じさせる。

本発明の第２の観点によれば、鉄道車両の車室内への空気の吹出し、及び、鉄道車両の車室内の空気の吸込みの少なくとも一方を行う通風口に設けられる整風部材の製造方法が提供される。即ち、この整風部材の製造方法は、変形工程と、固定工程と、を含む。前記変形工程では、前記通風口の外縁を構成するフレームの一部同士を接続するように架け渡されている状態の板状の部材である桟に対して外力を付与することで当該桟を弾性変形させる。前記固定工程では、前記変形工程で弾性変形させた状態を維持しつつ当該桟を前記フレームに固定する。

これにより、桟には弾性変形による反力（弾性力）が生じているため、桟は接触している他部材と力を及ぼし合うので、溶接や固定具等を用いることなく桟のガタツキを防止することができる。

本発明によれば、鉄道車両用の整風部材において、溶接や固定具等を用いることなく桟のガタツキを防止可能な構成を実現できる。

本発明の一実施形態に係る吸込グリル（整風部材）が取り付けられた鉄道車両の側面図。 鉄道車両の吸込口の近傍の側面断面図。 補強部材を配置する様子を示す斜視図。 補強部材をスライドさせて桟を弾性変形させる様子を示す斜視図。 桟の弾性変形前のＡ−Ａ断面図と桟の弾性変形後のＡ−Ａ断面図。 桟の弾性変形前の平面図と桟の弾性変形後の平面図。 補強部材をフレームに取り付けて固定する様子を示す斜視図。 補強部材の本数とスライドさせる方向の例を示す図。 桟と補強部材の両方に切欠きを形成した第１変形例に係る吸込グリルの斜視図。 桟に力を加えて当該桟を弾性変形させる第２変形例に係る吸込グリルの斜視図。 フレームに力を加えて桟を弾性変形させる第３変形例に係る吸込グリルの斜視図及び側面断面図。 フレームに力を加えて桟を弾性変形させる第４変形例に係る吸込グリルの斜視図及び平面図。 補強部材に力を加えて桟を弾性変形させる第５及び第６変形例に係る吸込グリルの断面図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、図１及び図２を参照して、本発明の一実施形態に係る吸込グリル（整風部材）１６が取り付けられる鉄道車両１について簡単に説明する。なお、図１では、空気の流れを鎖線で示している。

図１に示すように、鉄道車両１は、台車２と、車体３と、を備えている。台車２は、車体３の下方に配置されており、車体３を支持するとともに、図略のレール上を走行するための車輪を備えている。

車体３は、略箱状に構成されており、内部に車室１１が形成されている。この車室１１の底面（床面）には、乗客が座るための座席１２が設けられている。また、車室１１の上面（天井面）には、車室１１内の空気を吸い込むための開口部である吸込口１４が形成されている。

吸込口１４によって吸い込まれた空気は、吸込ダクト１５に沿って流れる。吸込ダクト１５は、車室１１と、車体３の屋根上に配置された空調装置１３と、を接続している。吸込ダクト１５には、図１及び図２に示すように、吸込グリル１６と、エアフィルタ１７と、が配置されている。吸込グリル（整風部材）１６は、吸込口１４に設けられている。詳細には、吸込グリル１６は、吸込ダクト内壁面１５ａに配置されたフレーム３０と、フレーム３０内に配置されており吸い込む空気の向きを整える複数の桟４０と、を備えている。なお、吸込グリル１６の具体的な構成については後述する。エアフィルタ１７は、吸込ダクト１５に沿って流れる空気に含まれる塵埃等を除去する。

空調装置１３は、車室１１内の空気を吸引する送風機と、吸引した空気を温めるヒータ部と、吸引した空気を冷やす冷却部と、を備える。空調装置１３が取り込んだ空気は、ヒータ部又は冷却部により温度が調整され、送風機によって吹出ダクト１８へ送り出される。なお、本実施形態の空調装置１３は、車体３の外部の空気（外気）を取り込んだり、車体３の外側へ空気を排出する装置も備えている。

吹出ダクト１８へ送り出された空気は、車室１１の上面に形成された複数の吹出口１９から車室１１内へ吹き出される。以上により、車室１１内の空気の温度を調整することができる。

次に、吸込グリル１６を構成する部材について、主として図３を参照して詳細に説明する。以下の説明では、図３に示すように、桟４０が並べられる方向を単に「並列方向」と称し、桟４０の長手方向を「桟長手方向」と称し、吸込口１４の軸方向（図３の上下方向、並列方向及び桟長手方向の両方と直交する方向）を「開口軸方向」と称する。なお、車室１１内の空気は、図３における下から上に向かって流れる。

図２及び図３に示すように、吸込グリル１６は、フレーム３０と、桟４０と、補強部材５０と、を備える。吸込グリル１６の材料は任意であるが、例えばアルミニウム、ステンレス等の金属であることが好ましい。また、吸込グリル１６は、全ての部材が同じ材料で構成されていなくても良く、例えば少なくとも１つの部材が異なる材料で構成されていても良い。

フレーム３０は、吸込口１４の外縁を構成している（言い換えると、吸込ダクト１５の車室１１側の端部の吸込ダクト内壁面１５ａ（図２を参照）に設けられている）。本実施形態の吸込口１４は矩形状であるため、フレーム３０も矩形の枠状の部材である。フレーム３０は、第１側壁部３１、第２側壁部３２、第３側壁部３３、第４側壁部３４から構成されている。それぞれの側壁部は平板状の部材であり、側壁部を互いに固定具又は溶接等で接続することで、枠形状が構成されている。

第１側壁部３１及び第２側壁部３２は、並列方向と垂直に設けられ、互いに対向するように配置されている。また、第３側壁部３３及び第４側壁部３４は、桟長手方向と垂直に設けられ、互いに対向するように配置されている。

また、図３に示すように、フレーム３０には、固定具又は溶接等により、補強部材取付ブラケット７１が接続されている。補強部材取付ブラケット７１は、第１側壁部３１及び第２側壁部３２の内側の壁面（フレーム３０の内側）に接続されている。補強部材取付ブラケット７１には、補強部材５０が取り付けられる。本実施形態の吸込グリル１６は２つの補強部材５０を備えるため、補強部材取付ブラケット７１は第１側壁部３１に２つ設けられるとともに、第２側壁部３２に２つ設けられる。補強部材取付ブラケット７１は、開口軸方向に垂直な平面を有する板状の部分を含んでおり、この板状の部分に取付孔７１ａが形成されている。取付孔７１ａは、軸方向が開口軸方向と一致するように形成されている。

桟４０は、板状の部材であり、フレーム３０の一部同士を接続するように（本実施形態では第３側壁部３３と第４側壁部３４とを接続するように）架け渡されている。吸込グリル１６は、複数の桟４０を備えている。それぞれの桟４０は、所定の方向（並列方向）に並べてかつ同じ向きで配置されている。図５に示すように、桟４０には、折曲げが形成されている。具体的には、桟４０は、図５の断面図において、吸込ダクト１５の内部側（図５の上側）においては開口軸方向に平行に形成されており、車室１１側（図５の下側）においては開口軸方向と交差するように折り曲げられている。この構成により、車室１１内から吸込口１４の内部を視認できないようにしている。

補強部材５０は、図３に示すように、断面Ｌ字状の櫛歯状の部材である。補強部材５０は、桟４０と交差するように、かつ桟４０と接触するように配置されることで、桟４０を補強する。本実施形態の吸込グリル１６は、同形状の２つの補強部材５０を備える。補強部材５０は、図５に示すように、ベース部５１と、突出部５２と、を備える。

ベース部５１は、厚み方向と開口軸方向とが一致するように設けられた板状の部分である。ベース部５１は細長状であり、長手方向が並列方向と一致している。ベース部５１の長辺側（桟長手方向の一端部側）には、開口軸方向の一側（車室１１側）に延びる複数の突出部５２が形成されている。また、突出部５２は先端が円弧状である。突出部５２は、桟４０の配列間隔と同じ間隔で形成されている。また、ベース部５１の並列方向における両端部の近傍には、図３に示すように、取付孔５１ａが形成されている。取付孔５１ａは、軸方向が開口軸方向と一致するように形成されている。取付孔５１ａは、補強部材５０を補強部材取付ブラケット７１に取り付けるための孔である。

次に、吸込グリル１６の組立工程について、図３から図７を参照して説明する。

初めに、フレーム３０に固定具又は溶接等により、桟４０が取り付けられる（桟取付工程）。図３には、桟４０が取り付けられた状態の吸込グリル１６が示されている。

次に、桟４０の上に補強部材５０が配置（載置）される（補強部材配置工程）。上記のように桟４０の間隔と突出部５２の間隔は同じであるため、桟４０の間に突出部５２が１つずつ挿入される。この段階では、補強部材５０は固定されておらず、桟４０の上面に載っているだけである。図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、この段階では、取付孔５１ａと取付孔７１ａの位置は一致していない（取付孔５１ａの方が第１側壁部３１側に寄っている。）また、図５及び図６では示していないが、第２側壁部３２側の取付孔５１ａと取付孔７１ａについても同様に位置が一致していない。

次に、図４に示すように、補強部材５０が第２側壁部３２側（並列方向）に押圧（スライド）される（変形工程）。これにより、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、突出部５２によって桟４０が押圧され、桟４０が変形する。なお、ここで生じる桟４０の変形は弾性変形であり、桟４０は弾性力（反力）により突出部５２を押圧する。また、仮に補強部材５０を除去すると、桟４０は元の位置（図５（ａ）の位置）に戻る。なお、桟４０の変形には弾性変形が含まれていれば良く（言い換えれば反力により突出部５２を押圧していれば良く）、補強部材５０を除去した場合に桟４０が完全に元の位置に戻らなくても良い。

このように、桟４０は突出部５２に押圧されているため、桟４０の一側の面と、突出部５２の一側の面とが接触しており（桟４０及び突出部５２の他側の面は何れも接触していない）、当該接触箇所において桟４０が弾性変形している。特に、桟４０は突出部５２の近傍において、変位が最も大きく、突出部５２から離れるに従って変位が小さくなる。従って、図６（ｂ）に示すように、桟４０を開口軸方向で見たときに、一方向に膨らんでいる湾曲が形成されており、当該湾曲の最も膨らんでいる箇所において桟４０と補強部材５０（突出部５２）とが接触している。本実施形態では、補強部材５０が２つ設けられるため、２つの補強部材５０の近傍において、桟４０は一側に膨らんでいる。

また、補強部材５０をスライドさせることにより、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、第１側壁部３１側の取付孔５１ａと取付孔７１ａの位置（並列方向における位置）が一致する。同様に、第２側壁部３２側の取付孔５１ａと取付孔７１ａについても位置（並列方向における位置）が一致する。この状態で、図７に鎖線で示すように、リベット等の固定具で補強部材５０がフレーム３０に固定されることで、同時に桟４０も弾性変形した状態でフレーム３０に固定される（固定工程）。なお、桟４０をフレーム３０に固定する固定工程は、本実施形態のように補強部材５０等の別の部材を介して桟４０をフレーム３０に固定しても良いし、桟４０を直接的にフレーム３０に固定しても良い。

このように、桟４０を弾性変形させて桟４０に反力を生じさせることが変形手段の機能に相当し、この変形手段の機能を実現するために、本実施形態では、補強部材５０をスライドさせて突出部５２の一側面と桟４０の一側面とが接触した構成を採用している。このように吸込グリル１６を組み立て、補強部材５０によって桟４０を押圧して変形させることで、桟４０と補強部材５０とをガタツキなく連結できる。特に、鉄道車両１では振動等によりガタツキが発生し易く、更に吸込グリル１６は強い風が通過することも多いため更にガタツキが発生し易い環境にある。そのため、特許文献１のような複雑な構成や多数の箇所の溶接が余儀なくされていた。しかし、本実施形態の構造を採用することで、リベットや溶接により固定する必要がないので、組立工程を大幅に簡素化することができる。

更に、本実施形態では、桟４０の間に突出部５２が挿入されているので、仮に桟４０に力が掛かって更に折り曲げられた場合であっても、桟４０が突出部５２に接触するため（突出部５２がストッパとして機能するため）、桟４０の過剰な折り曲げが発生することを防止できる。

ここで、桟４０はガタツキを防止するために弾性変形させているため、桟４０の変形量はさほど大きくなくても良い。例えば、桟４０の長手方向を１０００とした場合、突出部５２との接触箇所における並列方向への変形量（移動量）は、１から１０程度であることが好ましい。なお、桟４０は、乗客等により空調装置やダクト内部が視認されることを防止するために、大幅に曲げられていることが好ましい。例えば、桟４０は、開口軸方向で見たときに、隣りに配置される桟４０と重なる位置まで折り曲げられる。また、桟４０の折り曲げ角度を大きくした場合には桟４０の剛性を大きくすることができる。これにより、補強部材５０により桟４０を押圧した場合に桟４０のガタツキや振動を更に抑制することができる。また、桟４０を押圧した際の桟の変形量を小さくすることができるので歪みを小さくすることができ美観への影響を最小限に抑えることができる。

次に、補強部材５０をスライドさせる方向について図８を参照して説明する。なお、図８では、形状が分かり易くなるように、実際よりも桟４０の変形量を大きく示すとともに、変形前の桟４０について鎖線で示している。

図８（ａ）には、本実施形態と同じく、補強部材５０を２本備え、それぞれのスライド方向が同一である構成が示されている。この構成に代えて、図８（ｂ）に示すように、補強部材５０を２本備え、スライド方向が異ならせても良い。また、補強部材５０は１本であっても良いし、２本より多くても良い。図８（ｃ）及び図８（ｄ）には、補強部材５０を３本備えた構成が記載されている。補強部材５０を３本備える場合、全てを同じ方向にスライドさせると、中央の補強部材５０が桟４０を押圧しなかったり、押圧力が低くなる可能性がある。その結果、ガタツキが十分に抑えられなくなるおそれがある。従って、補強部材５０を３本備える場合、図８（ｃ）及び図８（ｄ）に示すように、端の２つの補強部材５０と、中央の補強部材５０と、でスライド方向が異ならせることが好ましい。また、中央と一端の補強部材５０と、他端の補強部材５０と、でスライド方向を異ならせても良い。なお、補強部材５０を４本以上備える場合も同様である。

次に、上記実施形態の変形例を説明する。なお、以下の変形例の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。

図９には、第１変形例に係る吸込グリル１６が示されている。第１変形例では、桟４０及び補強部材５０に切欠きが形成されている。具体的には、図９（ａ）に示すように、桟４０及び補強部材５０のそれぞれの対応する位置において適切な幅と深さを有する切欠きがそれぞれ形成されている。

第１変形例の吸込グリル１６では、桟４０と補強部材５０両方の切欠きを合わせるようにして（即ち、一方の切欠きに他方の部材が挿入されるようにして）、補強部材５０を桟４０に載置する。その後、上記実施形態と同様に、補強部材５０をスライドさせることで桟４０を弾性変形させ、弾性変形させた状態で補強部材５０を固定する。つまり、第１変形例においても、上記の実施形態と同様に、補強部材５０をスライドさせて補強部材５０の一側面と桟４０の一側面とが接触した構成により、桟４０を所定方向に弾性変形させて反力を発生させるという変形手段の機能を実現している。従って、第１変形例においても、桟４０は補強部材５０との接触箇所において、補強部材５０から力を受けて弾性変形している。なお、切欠きは、桟４０と補強部材５０のうち一方のみに形成されていても良い。

図１０には、第２変形例に係る吸込グリル１６が示されている。なお、図１０から図１２においては、桟４０とフレーム３０の取付位置の関係を鎖線の矢印で示している。上記実施形態では、補強部材５０に力を加えることで桟４０を弾性変形させたが、桟４０が弾性変形するのであれば、どの部材に力を加えても良い。図１０では、桟４０に力を加えることで桟４０を弾性変形させている。

具体的には、桟４０の長手方向の両端には当該長手方向に延びる凸部が形成されている。また、フレーム３０の第３側壁部３３及び第４側壁部３４には、この凸部を挿入可能な孔部が形成されている。ここで、第３側壁部３３と第４側壁部３４の孔部は形成される方向に若干ズレがある。具体的には、第４側壁部３４に形成される孔部には、桟長手方向を軸方向とした回転方向におけるズレがある（言い換えれば、桟４０の長手方向で見たときに、長手方向の一端と他端とでフレーム３０に対する桟４０の取付向きが異なる）。従って、図１０に示すように、桟４０をねじりつつ、桟４０の凸部を第４側壁部３４の孔部に挿入する。その後、必要に応じて桟４０をリベット等の固定具でフレーム３０に固定する。

この構成では、桟４０に桟長手方向を軸方向とした回転方向の力が働いている状態（桟４０が回転方向に弾性変形している状態）で、桟４０がフレーム３０に固定される。つまり、第２変形例では、桟４０の長手方向の一端と他端とでフレーム３０に対する桟４０の取付向きが異なる構成により、桟４０をねじるように弾性変形させて反力を発生させるという変形手段の機能を実現している。

図１１及び図１２では、第３及び第４変形例に係る吸込グリル１６が示されている。第３及び第４変形例の吸込グリル１６では、フレーム３０に力を加えることで桟４０を弾性変形させている。

具体的には、第３変形例では、図１１（ａ）に示すように、第４側壁部３４は、凹凸形状の第１部分３４ａと第２部分３４ｂとを含んで構成されている。図１１（ｂ）に示すように、第１部分３４ａの凸部は桟４０の一側の面に接触しており、第２部分３４ｂの凸部は桟４０の他側の面に接触している。一方、第３側壁部３３には、桟４０の長手方向の一端部が挿入可能な孔部又はスリット等が形成されている。

桟４０を第３側壁部３３の孔部又はスリット等に挿入しつつ、桟４０を第１部分３４ａと第２部分３４ｂとの間に位置させた状態で、第１部分３４ａと第２部分３４ｂとを図１１（ｂ）に示すように並列方向にそれぞれ逆向きスライドさせることで、桟４０にねじる力が掛かり、例えば桟４０が湾曲するように弾性変形する。この状態で、必要に応じて桟４０が第４側壁部３４にリベット等の固定具で固定される。これにより、桟４０を弾性変形させた状態で固定することができる。つまり、第３変形例では、第２変形例と同様に、桟４０の長手方向の一端と他端とでフレーム３０に対する桟４０の取付向きが異なる構成により、桟４０をねじるように弾性変形させて反力を発生させるという変形手段の機能を実現している。

第４変形例では、図１２（ａ）に示すように、第３側壁部３３及び第４側壁部３４にそれぞれスリットが形成されており、当該スリットに桟４０の長手方向のそれぞれの端部が挿入される。桟４０を第３側壁部３３及び第４側壁部３４の両方のスリットに挿入した状態で、図１２（ｂ）に示すように、第３側壁部３３と第４側壁部３４とを互いに近づける。これにより、桟４０が圧縮されて座屈し、例えば桟４０が湾曲するように弾性変形する。この状態で、必要に応じて桟４０が第４側壁部３４にリベット等の固定具で固定される。これにより、桟４０を弾性変形させた状態で固定することができる。つまり、第４変形例では、湾曲状の桟４０を直線状に延ばしたときの長さが、第３側壁部３３と第４側壁部３４の配置間隔よりも長い構成により、桟４０を弾性変形させて反力を発生させるという変形手段の機能を実現している。

図１３では、第５及び第６変形例に係る吸込グリル１６が示されている。第５及び第６変形例の吸込グリル１６では、補強部材５０を桟長手方向にスライドさせるのではなく、補強部材５０を桟４０に配置する際に当該桟４０を弾性変形させる。具体的には、第５及び第６変形例では、上記実施形態と同様に突出部５２が形成されている。第５変形例の突出部５２は下面（開口軸方向の一面）が斜めに（桟４０の上面と角度をなすように）なっている。また、第６変形例の突出部５２は、下面（開口軸方向の一面）が湾曲状になっている。

この構成により、突出部５２を下方に（開口軸方向の一側に）強い力で移動させることで、突出部５２が桟４０の上端を斜め方向に押圧し、桟４０をねじる方向で湾曲させるように弾性変形できる。なお、第５変形例では、１つの突出部５２が１つの桟４０を弾性変形させ、第６変形例では、１つの突出部５２が２つの桟４０を弾性変形させる。このように、第５及び第６変形例では、補強部材５０の突出部５２が桟４０に接触する構成により（具体的には突出部５２との接触箇所の近傍で桟４０が湾曲している構成により）、桟４０を所定方向に弾性変形させて反力を発生させるという変形手段の機能を実現している。

以上に説明したように、上記実施形態の吸込グリル１６は、鉄道車両１の車室１１内の空気の吸込みを行う吸込口１４に設けられる。この吸込グリル１６は、フレーム３０と、桟４０と、変形手段と、を備える。フレーム３０は、吸込口１４の外縁を構成する。桟４０は、フレーム３０の一部同士を接続するように架け渡された板状の部材である。変形手段は、桟４０を弾性変形させて桟４０に反力を生じさせている。

これにより、桟４０には弾性変形による反力（弾性力）が生じているため、桟４０は接触している他部材と力を及ぼし合うので、溶接や固定具等を用いることなく桟４０のガタツキを防止することができる。

また、上記実施形態の吸込グリル１６は、桟４０と交差するように配置される補強部材５０を備える。変形手段は、補強部材５０が桟４０の一側面のみに接触することにより桟４０を弾性変形させることである。

これにより、補強部材５０と桟４０との間で生じるガタツキを抑制できる。また、弾性力により桟４０と補強部材５０を固定することで、補強部材５０と桟４０の作業スペースが狭い場合であっても固定作業が容易になる。

また、上記実施形態の吸込グリル１６において、吸込口１４の軸方向（開口軸方向）で見たときに、桟４０には、変形手段により、一方向に膨らんでいる湾曲が形成されており、当該湾曲の最も膨らんでいる箇所において桟４０と補強部材５０とが接触している。

これにより、例えば補強部材５０をスライドさせるだけで桟４０を弾性変形させることができる。また、桟４０を弾性変形させる方向と、吸込口１４の軸方向と、が垂直であるため、吸込グリル１６による風のガイド方向をあまり変化させない構成が実現できる。

また、上記実施形態の吸込グリル１６において、図８（ｃ）及び図８（ｄ）に示すように、桟４０と接触している補強部材５０を少なくとも３本備える。吸込口１４の軸方向で見たときに、桟４０には、変形手段により、補強部材５０との接触箇所に形成される湾曲が少なくとも３つ存在しており、少なくとも１つの湾曲が他の何れかの湾曲と異なる方向に膨らんでいる。

これにより、桟４０の弾性力を３本の補強部材５０の全てに適切に及ぼすことができるため、桟４０を強固に固定できる。

また、第１変形例の吸込グリル１６において、補強部材５０及び桟４０の少なくとも一方の部材には、切欠きが形成されており、当該切欠きに他方の部材が挿入されている。

これにより、桟４０と補強部材５０の高さをある程度揃えることができるのでコンパクトにできる。

また、上記実施形態、第５及び第６変形例の吸込グリル１６において、補強部材５０には、吸込口１４の軸方向に突出するとともに桟４０に接触している複数の突出部５２が形成されている。変形手段は、突出部５２が桟４０に接触することにより桟４０を弾性変形させることである。

これにより、複数の突出部５２を形成することで、桟４０に切欠き等を形成することなく、複数の桟４０を一度に弾性変形させる方法を採用できる。

また、第２から第４変形例の吸込グリル１６において、変形手段は、桟４０とフレーム３０との接触箇所において当該フレーム３０から桟に力を伝えて桟４０を弾性変形させることである。

これにより、フレーム３０と桟４０との間で生じるガタツキを抑制できる。

また、第２及び第３変形例の吸込グリル１６において、変形手段は、桟４０の長手方向で見たときに、長手方向の一端と他端とでフレーム３０に対する桟４０の取付向きが異なることで、桟４０の長手方向を回転軸としたねじり力を与えることである。

これにより、例えば桟４０又はフレーム３０をスライドさせることなく当該桟４０をフレーム３０に固定できる。

また、第３及び第４変形例の吸込グリル１６において、吸込口１４の軸方向で見たときに、桟４０には、変形手段により一方向に膨らんでいる湾曲が形成されている。

これにより、桟４０を弾性変形させる方向と、吸込口１４の軸方向と、が垂直であるため、吸込グリル１６による風のガイド方向をあまり変化させない構成が実現できる。

以上に本発明の好適な実施の形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、吸込グリル１６は吸込口１４に設けられているが、車体３内へ空気を吹き出す吹出口１９に設けられていても良いし、吸込みと吹出しの両方を行う開口部に設けられていても良い。また、吸込グリル１６は、ヒータ部及び冷却部を備える空調装置１３に繋がる経路に設けられているが、吸い込んだ空気を外部に排出するためだけの経路に設けられていても良い。また、吸込口１４の形状は矩形に限られず、異なる形状（例えば、円形、楕円形、長円形）であっても良い。

上記実施形態では、桟４０に折曲げが形成されているが、なだらかに曲がる湾曲が形成されていても良い。また、桟４０に曲げが形成されていなくても良い。

上記実施形態では、空調装置１３は車体３の屋根上に配置されているが、別の箇所（例えば車体３の床下）に配置されていても良い。また、上記実施形態では、吸込口１４が上面に形成されているが、別の箇所（例えば側面又は底面）に形成されていても良い。吸込ダクト１５は、経路が直線状のダクトであるが、曲がった経路を有していても良い。

上記実施形態では、補強部材５０をスライドさせて桟４０を弾性変形させたが、補強部材５０を回動させて桟４０を弾性変形させても良い。また、複数の桟４０のうち、一部が補強部材５０によって弾性変形させられており、桟りがフレーム３０に弾性変形させられていても良い。また、複数の桟４０のうち、少なくとも一部の桟４０が弾性変形させられていれば良く、弾性変形させられていない桟４０が含まれていても良い。また、桟４０の補強を目的としない別の部材により、桟４０が弾性変形させられていても良い。

１ 鉄道車両
１４ 吸込口（通風口）
１６ 吸込グリル（整風部材）
３０ フレーム
４０ 桟
５０ 補強部材

Claims (11)

1. 鉄道車両の車室内への空気の吹出し、及び、鉄道車両の車室内の空気の吸込みの少なくとも一方を行う通風口に設けられる整風部材において、
   前記通風口の外縁を構成するフレームと、
   前記フレームの一部同士を接続するように架け渡された板状の部材である桟と、
   前記フレームに取り付けられた状態の桟に直接的に外力を付与する構造により当該桟を弾性変形させていることで前記桟に反力を生じさせる変形手段と、
   を備えることを特徴とする整風部材。
2. 請求項１に記載の整風部材であって、
   前記桟と交差するように配置される補強部材を備え、
   前記変形手段によって前記補強部材から外力が付与されることにより、前記桟が弾性変形していることを特徴とする整風部材。
3. 請求項２に記載の整風部材であって、
   前記変形手段は、前記補強部材が前記桟の一側面のみに接触することにより前記桟を弾性変形させることを特徴とする整風部材。
4. 請求項３に記載の整風部材であって、
   前記変形手段により、前記通風口の軸方向で見たときに、前記桟には、一方向に膨らんでいる湾曲が形成されており、当該湾曲の最も膨らんでいる箇所において前記桟と前記補強部材とが接触していることを特徴とする整風部材。
5. 請求項４に記載の整風部材であって、
   前記桟と接触している前記補強部材を少なくとも３本備え、
   前記変形手段により、前記通風口の軸方向で見たときに、前記桟には、前記補強部材との接触箇所に形成される湾曲が少なくとも３つ存在しており、少なくとも１つの湾曲が他の何れかの湾曲と異なる方向に膨らんでいることを特徴とする整風部材。
6. 請求項２から５までの何れか一項に記載の整風部材であって、
   前記補強部材及び前記桟の少なくとも一方の部材には切欠きが形成されており、当該切欠きに他方の部材が挿入されていることを特徴とする整風部材。
7. 請求項２に記載の整風部材であって、
   前記補強部材には、前記通風口の軸方向に突出するとともに前記桟に接触している複数の突出部が形成されており、
   前記変形手段は、前記突出部が前記桟に接触することにより前記桟を弾性変形させることを特徴とする整風部材。
8. 鉄道車両の車室内への空気の吹出し、及び、鉄道車両の車室内の空気の吸込みの少なくとも一方を行う通風口に設けられる整風部材において、
   前記通風口の外縁を構成するフレームと、
   前記フレームの一部同士を接続するように架け渡された板状の部材である桟と、
   前記桟を弾性変形させて前記桟に反力を生じさせる変形手段と、
   を備え、
   前記変形手段は、前記桟と前記フレームとの接触箇所において当該フレームから前記桟に力を伝えて前記桟を弾性変形させ、
   前記変形手段は、長手方向の一端と他端とで、長手方向を回転軸としたときにおける前記桟の前記フレームへの回転方向の取付向きを互いに異ならせることにより、当該桟の長手方向を回転軸としたねじり力を与えることを特徴とする整風部材。
9. 鉄道車両の車室内への空気の吹出し、及び、鉄道車両の車室内の空気の吸込みの少なくとも一方を行う通風口に設けられる整風部材において、
   前記通風口の外縁を構成するフレームと、
   前記フレームの一部同士を接続するように架け渡された板状の部材である桟と、
   を備え、
   前記フレームに取り付けられた状態の桟に直接的に外力を付与する構造により当該桟を弾性変形させていることで前記桟に反力を生じていることを特徴とする整風部材。
10. 鉄道車両の車室内への空気の吹出し、及び、鉄道車両の車室内の空気の吸込みの少なくとも一方を行う通風口に設けられる整風部材の製造方法において、
    前記通風口の外縁を構成するフレームの一部同士を接続するように架け渡されている状態の板状の部材である桟に対して外力を付与することで当該桟を弾性変形させる変形工程と、
    前記変形工程で前記桟を弾性変形させた状態を維持しつつ、当該桟を前記フレームに固定する固定工程と、
    を含むことを特徴とする整風部材の製造方法。
11. 請求項１０に記載の整風部材の製造方法であって、
    前記変形工程では、前記桟と交差するように配置される補強部材を移動させることで、当該補強部材が前記桟を押圧して当該桟を弾性変形させることを特徴とする製造方法。

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