CN109952243A - 气流调节部件以及气流调节部件的制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于铁道车辆的气流调节部件，其具有可在不使用焊接、固定用具等的情况下防止栅条晃动的结构。吸入格栅被设置在可供吸入铁道车辆的车厢内的空气的吸入口。该吸入格栅具备框架、栅条(40)和变形装置。框架构成吸入口的外缘。栅条(40)是板状的部件，对栅条(40)进行架设从而将框架的一部分彼此连接。变形装置通过使栅条(40)弹性变形从而产生反作用力。

Description

气流调节部件以及气流调节部件的制造方法

技术领域

本发明主要涉及一种气流调节部件，其被设置在通风口，上述通风口可供向铁道车辆的车厢内吹送空气、和/或、吸入铁道车辆的车厢内的空气。

背景技术

专利文献1公开了用于换气的通风装置(气流调节部件)，上述通风装置被设置在铁道车辆的顶棚的开口部。该通风装置具备多个叶片板、多个间隔件、贯通轴、螺母。叶片板为板状的部件，其在铁道车辆的顶棚的开口部以规定的间隔排列配置。在这些叶片板上形成有贯通孔。间隔件是配置在叶片板之间的圆筒状的部件。贯通轴插通在多个叶片板的贯通孔和多个间隔件。另外，在贯通轴的两端部形成有螺纹部，并且，在该螺纹部安装有螺母。通过将螺母安装并紧固于贯通轴，能够将间隔件夹入并固定于叶片板之间。由此，能够加强叶片板并防止叶片板的晃动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开昭57-138716号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，专利文献1的通风装置需要在全部的叶片板上形成贯通孔，并且，还需要多个间隔件，因此，部件的成本增大。此外，专利文献1的通风装置需要在各叶片板之间配置间隔件的工序、以及、在叶片板和间隔件上插通贯通轴的工序，因此，组装的工时增加。另外，即使在代替间隔件而配置加强栅条(叶片板)的部件并通过焊接进行安装的情况下，也需要在多个部位进行焊接，因此，组装的工时增加。

本发明是鉴于以上的情况而完成的，其主要目的在于：提供一种用于铁道车辆的气流调节部件，其可在不使用焊接、固定用具等的情况下防止栅条晃动。

用于解决问题的技术手段

本发明要解决的问题如以上所述，接下来将说明用于解决该问题的手段及其效果。

根据本发明的第一观点，提供以下结构的气流调节部件。即，气流调节部件被设置在通风口，上述通风口可供向铁道车辆的车厢内吹送空气、和/或、吸入铁道车辆的车厢内的空气。该气流调节部件具备框架、栅条和变形装置。上述框架构成上述通风口的外缘。上述栅条是板状的部件，对栅条进行架设从而将上述框架的一部分彼此连接。上述变形装置通过使上述栅条弹性变形从而在上述栅条产生反作用力。

根据本发明的第二观点，提供一种气流调节部件的制造方法。上述气流调节部件被设置在通风口，上述通风口可供向铁道车辆的车厢内吹送空气、和/或、吸入铁道车辆的车厢内的空气。即，该气流调节部件的制造方法包括变形工序和固定工序。在上述变形工序中使栅条弹性变形，上述栅条为板状的部件，对上述栅条进行架设从而将构成上述通风口的外缘的框架的一部分彼此连接。在上述固定工序中，维持上述栅条在上述变形工序中的弹性变形状态，并将该栅条固定在上述框架。

由此，由于在栅条上产生因弹性变形而产生的反作用力(弹力)，因而栅条的力和与其接触的其他部件的力相互作用，因此，能够在不使用焊接或固定用具等的情况下防止栅条晃动。

发明效果

根据本发明，能够实现一种用于铁道车辆的气流调节部件，该气流调节部件可在不使用焊接、固定用具等的情况下防止栅条晃动。

附图说明

图1是安装有本发明的一个实施方式的吸入格栅(气流调节部件)的铁道车辆的侧视图。

图2是铁道车辆的吸入口附近的侧面剖视图。

图3是示出配置加强部件的情况的立体图。

图4是示出使加强部件滑动从而使栅条弹性变形的情况的立体图。

图5是栅条弹性变形前的A-A剖视图和栅条弹性变形后的A-A剖视图。

图6是栅条弹性变形前的俯视图和栅条弹性变形后的俯视图。

图7是示出将加强部件安装并固定在框架上的情况的立体图。

图8是示出加强部件的数量和使其滑动的方向的示例的图。

图9是第一变形例的吸入格栅的立体图，其中，在栅条和加强部件的两者都形成有切口。

图10是第二变形例的吸入格栅的立体图，其中，在栅条上施加力从而使该栅条弹性变形。

图11是第三变形例的吸入格栅的立体图和侧面剖视图，其中，在框架上施加力从而使栅条弹性变形。

图12是第四变形例的吸入格栅的立体图和俯视图，其中，在框架上施加力从而使栅条弹性变形。

图13是第五变形例和第六变形例的吸入格栅的剖视图，其中，在加强部件上施加力从而使栅条弹性变形。

具体实施方式

接下来，将参照附图说明本发明的实施方式。首先，参照图1和图2，对安装有本发明的一个实施方式的吸入格栅(气流调节部件)16的铁道车辆1进行简单说明。另外，在图1中，用点划线表示空气的流动。

如图1所示，铁道车辆1具备转向架2和车身3。转向架2配置在车身3的下方，支承车身3，并具备未图示的用于在轨道上行驶的车轮。

车身3构成为大致箱形，在内部形成有车厢11。在该车厢11的底面(地板面)上设置有供乘客乘坐的座椅12。另外，在车厢11的上表面(顶面)形成有吸入口14，上述吸入口14是用于吸入车厢11内的空气的开口部。

通过吸入口14吸入的空气沿着吸入管道15流动。吸入管道15连接车厢11和配置在车身3的车顶上的空调装置13。如图1和图2所示，在吸入管道15配置有吸入格栅16和空气过滤器17。吸入格栅(气流调节部件)16被设置在吸入口14。具体而言，吸入格栅16具备被配置在吸入管道内壁面15a的框架30、以及被配置在框架30内并调整吸入空气的方向的多个栅条40。另外，关于吸入格栅16的具体结构将在后面进行说明。空气过滤器17除去沿吸入管道15流动的空气中含有的尘埃等。

空调装置13具备对车厢11内的空气进行抽吸的送风机、对抽吸的空气进行加热的加热器部、以及对抽吸的空气进行冷却的冷却部。通过加热器部或冷却部来调整空调装置13所吸入的空气的温度，并通过送风机送出到吹送管道18。另外，本实施方式的空调装置13还具备吸入车身3的外部的空气(外部空气)、或向车身3的外侧排出空气的装置。

送出到吹送管道18的空气从形成在车厢11的上表面的多个吹送口19吹送到车厢11内。由此，能够调整车厢11内的空气的温度。

接下来，主要参照图3对构成吸入格栅16的部件进行详细说明。在以下的说明中，如图3所示，将栅条40排列的方向简称为“排列方向”、将栅条40的长度方向称为“栅条长度方向”、将吸入口14的轴方向(图3中的上下方向、与排列方向和栅条长度方向的双方正交的方向)称为“开口轴方向”。另外，车厢11内的空气从图3中的下方向上方流动。

如图2和图3所示，吸入格栅16具备框架30、栅条40和加强部件50。吸入格栅16的材料是任意的，但优选的是，例如铝、不锈钢等的金属。另外，吸入格栅16的所有的部件不必由相同的材料构成，例如，也可以是至少一个部件由不同的材料构成。

框架30构成吸入口14的外缘(换言之，被设置在吸入管道15的车厢11侧的端部的吸入管道内壁面15a(参照图2))。由于本实施方式的吸入口14是矩形形状，因此，框架30也是矩形的框状的部件。框架30由第一侧壁部31、第二侧壁部32、第三侧壁部33和第四侧壁部34构成。各个侧壁部都是平板状的部件，并且，通过利用固定用具或焊接等将侧壁部相互连接从而构成框形形状。

第一侧壁部31和第二侧壁部32被设置为与排列方向垂直，并配置为相互对置。另外，第三侧壁部33和第四侧壁部34被设置为与栅条长度方向垂直，并配置为相互对置。

另外，如图3所示，加强部件安装支架71通过固定用具或焊接等连接在框架30上。加强部件安装支架71连接在第一侧壁部31和第二侧壁部32的内侧的壁面(框架30的内侧)。加强部件50安装在加强部件安装支架71。由于本实施方式的吸入格栅16具备两个加强部件50，因此，在第一侧壁部31上设置有两个加强部件安装支架71，并且，在第二侧壁部32上也设置有两个加强部件安装支架71。加强部件安装支架71包括板状的部分，上述板状的部分具有与开口轴方向垂直的平面，并且，在该板状的部分形成有安装孔71a。安装孔71a形成为轴方向与开口轴方向一致。

栅条40是板状的部件，对上述栅条40进行架设从而将框架30的一部分彼此连接(在本实施方式中，连接第三侧壁部33和第四侧壁部34)。吸入格栅16具备多个栅条40。各个栅条40沿规定的方向(排列方向)排列且以相同的朝向配置。如图5所示，栅条40形成有折弯。具体而言，在图5的剖视图中，栅条40在吸入管道15的内部侧(图5的上侧)形成为与开口轴方向平行，并且，在车厢11侧(图5的下侧)折弯为与开口轴方向交叉。通过该结构，无法从车厢内11内看到吸入口14的内部。

如图3所示，加强部件50是截面L字形的梳齿状的部件。通过将加强部件50配置为与栅条40交叉并与栅条40接触从而加强栅条40。本实施方式的吸入格栅16具备相同形状的两个加强部件50。如图5所示，加强部件50具备基部51和突出部52。

基部51是板状的部分，上述基部51被设置为其厚度方向和开口轴方向一致。基部51是细长状，并且，其长度方向和排列方向一致。在基部51的长边侧(栅条长度方向的一端部侧)上形成有向开口轴方向的一侧(车厢11侧)延伸的多个突出部52。另外，突出部52的前端为圆弧状。突出部52形成为其间隔与栅条40的排列间隔相同。另外，如图3所示，在基部51的排列方向上的两端部的附近形成有安装孔51a。安装孔51a形成为轴方向与开口轴方向一致。安装孔51a是用于将加强部件50安装到加强部件安装支架71的孔。

接下来，参照图3至图7对吸入格栅16的组装工序进行说明。

首先，通过固定用具或焊接等在框架30安装栅条40(栅条安装工序)。在图3中示出了安装有栅条40的状态的吸入格栅16。

接下来，在栅条40上配置(载置)加强部件50(加强部件配置工序)。如上所述，由于栅条40的间隔和突出部52的间隔相同，因此，在栅条40之间各插入一个突出部52。在该阶段，加强部件50未被固定而仅放置在栅条40的上表面。如图5中的(a)和图6中的(a)所示，在该阶段，安装孔51a和安装孔71a的位置不一致(安装孔51a的一方靠近第一侧壁部31侧)。另外，虽然未在图5和图6中示出，但是，第二侧壁部32侧的安装孔51a和安装孔71a的位置也同样是不一致的。

接下来，如图4所示，加强部件50被按压(滑动)到第二侧壁部32侧(排列方向)(变形工序)。由此，如图5中的(b)和图6中的(b)所示，通过突出部52按压栅条40，使栅条40变形。另外，这里所产生的栅条40的变形是弹性变形，并且，栅条40通过弹力(反作用力)按压突出部52。另外，如果去除加强部件50，栅条40就会返回到原来的位置(图5中的(a)的位置)。另外，栅条40的变形只要包括弹性变形即可(换言之，只要通过反作用力按压突出部52即可)，在去除加强部件50的情况下，栅条40不必完全地返回到原来的位置。

如上所述，由于栅条40被突出部52按压，因此，栅条40的一侧的面和突出部52的一侧的面接触(栅条40和突出部52的另一侧的面丝毫不接触)，并且，栅条40在该接触部位弹性变形。特别是，突出部52的附近的栅条40的位移最大，并随着从突出部52离开，位移变小。因此，如图6中的(b)所示，在开口轴方向上观察栅条40时，形成有向一个方向鼓起的弯曲，并且，栅条40和加强部件50(突出部52)在该弯曲的最鼓起的部位接触。在本实施方式中，由于设置有两个加强部件50，因此，在两个加强部件50的附近，栅条40向一侧鼓起。

另外，如图5中的(b)和图6中的(b)所示，通过使加强部件50滑动，第一侧壁部31侧的安装孔51a和安装孔71a的位置(排列方向上的位置)变得一致。同样地，第二侧壁部32侧的安装孔51a和安装孔71a的位置(排列方向上的位置)也变得一致。在该状态下，如图7中的点划线所示，由于利用铆钉等的固定用具将加强部件50固定到框架30，因此，栅条40也同时以弹性变形的状态固定到框架30(固定工序)。另外，在将栅条40固定到框架30的固定工序中，也可以如本实施方式一样通过加强部件50等的其他部件将栅条40固定到框架30，也可以将栅条40直接固定到框架30。

如上所述，变形装置的功能相当于使栅条40弹性变形从而使栅条40产生反作用力，为了实现该变形装置的功能，在本实施方式中采用使加强构件50滑动从而使突出部52的一个面和栅条40的一个面接触的结构。如上所述，通过组装吸入格栅16并通过加强部件50按压栅条40使其变形，从而能够无晃动地连结栅条40和加强部件50。特别是，在铁道车辆1中，由于振动等原因容易产生晃动，而且强风经常通过吸入格栅16，因而处于更容易产生晃动的环境。因此，除了像专利文献1一样的复杂的结构和多个部位的焊接之外别无选择。但是，由于采用本实施方式的结构，因而无需通过铆钉或焊接进行固定，因此，能够大幅度简化组装工序。

另外，在本实施方式中，由于突出部52插入在栅条40之间，因而即使在对栅条40施加力从而使其进一步被折弯的情况下，栅条40也与突出部52接触(由于突出部52起止动件的作用)，因此，能够防止栅条40的过度折弯。

在此，由于栅条40是为了防止晃动而被弹性变形，因此，栅条40的变形量不必太大。例如，在将栅条40的长度方向设为1000的情况下，优选的是，与突出部52的接触的部位的向排列方向的变形量(移动量)为1至10左右。另外，为了防止乘客等看到空调装置或管道内部，优选的是，大幅弯曲栅条40。例如，在开口轴方向上观察时，栅条40被折弯至与相邻配置的栅条40重叠的位置。另外，在增大了栅条40的折弯角度的情况下，能够增大栅条40的刚性。由此，在通过加强部件50按压栅条40的情况下，能够进一步抑制栅条40的晃动和振动。另外，由于能够减小按压栅条40时的栅条的变形量，因此，能够减小变形，并能够最小限度地抑制对美观的影响。

接下来，参照图8对使加强部件50滑动的方向进行说明。另外，在图8中，与实际相比更大地表示栅条40的变形量，并且，用点划线表示变形前的栅条40，以便容易理解形状。

在图8中的(a)中，示出了与本实施方式相同的结构，上述结构具备两个加强部件50并使各自的滑动方向相同。代替该结构，如图8中的(b)所示，也可以具备两个加强部件50并使滑动方向不同。另外，加强部件50可以是一个，也可以多于两个。图8中的(c)和图8中的(d)中记载了具备三个加强部件50的结构。在具备三个加强部件50的情况下，若使全部向相同的方向滑动，则中央的加强部件50就有可能不按压栅条40、或按压力降低。其结果，具有无法充分抑制晃动的忧虑。因此，在具备三个加强部件50的情况下，如图8中的(c)和图8中的(d)所示，优选的是，使边缘的两个加强部件50和中央的加强部件50的滑动方向不同。另外，也可以使中央和一端的加强部件50的滑动方向与另一端的加强部件50的滑动方向不同。另外，在具备四个以上的加强部件50的情况下也是同样的。

接下来，对上述实施方式的变形例进行说明。另外，在以下的变形例的说明中，在附图中用相同的附图标记标注与上述的实施方式相同或类似的部件，有时省略说明。

图9示出了第一变形例的吸入格栅16。在第1变形例中，在栅条40和加强部件50上形成有切口。具体而言，如图9中的(a)所示，在栅条40和加强部件50各自的对应的位置处分别形成有具有适当的宽度和深度的切口。

在第一变形例的吸入格栅16中，使栅条40和加强部件50两者的切口结合(即，使另一者的部件插入一者的切口)，从而将加强部件50载置到栅条40。之后，与上述实施方式同样地，通过使加强部件50滑动从而使栅条40弹性变形，并且，在被弹性变形的状态下固定加强部件50。即，在第1变形例中，也与上述实施方式同样地，通过使加强部件50滑动从而使加强部件50的一个面和栅条40的一个面接触的结构，实现使栅条40向规定方向弹性变形以产生反作用力的变形装置的功能。因此，同样地在第1变形例中，在栅条40与加强部件50接触的接触部位处受到来自加强部件50的力，因而弹性变形。另外，切口也可以仅形成在栅条40和加强部件50中的一者。

图10示出了第二变形例的吸入格栅16。另外，在图10至图12中，用点划线的箭头来表示栅条40和框架30的安装位置的关系。在上述实施方式中，通过对加强部件50施加力从而使栅条40弹性变形，但是，只要能够栅条40弹性变形，则可以对任何部件施加力。在图10中，通过对栅条40施加力从而使栅条40弹性变形。

具体而言，在栅条40的长度方向的两端形成有沿该长度方向延伸的凸部。另外，在框架30的第三侧壁部33和第四侧壁部34形成有能够插入该凸部的孔部。在此，第三侧壁部33和第四侧壁部34的孔部在形成的方向上有若干偏差。具体而言，形成在第四侧壁部34上的孔部，具有以栅条长度方向为轴方向的旋转方向上的偏差(换言之，在栅条40的长度方向上观察时，栅条40相对于框架30的安装朝向在长度方向的一端和另一端不同)。因此，如图10所示，扭转栅条40，并将栅条40的凸部插入第四侧壁部34的孔部。然后，根据需要利用铆钉等的固定用具将栅条40固定在框架30。

在该结构中，在以栅条长度方向为轴方向的旋转方向的力作用于栅条40的状态(栅条40向旋转方向弹性变形的状态)下，栅条40被固定在框架30。即，在第2变形例中，通过使栅条40相对于框架30的安装朝向在栅条40的长度方向的一端和另一端不同的结构，实现了使栅条40以扭转的方式弹性变形从而产生反作用力的变形装置的功能。

在图11和图12中，示出了第三变形例和第四变形例的吸入格栅16。在第三变形例和第四变形例的吸入格栅16中，通过对框架30施加力从而使栅条40弹性变形。

具体而言，在第3变形例中，如图11中的(a)所示，第四侧壁部34构成为包括凹凸形状的第一部分34a和第二部分34b。如图11中的(b)所示，第一部分34a的凸部和栅条40的一侧的面接触，并且，第二部分34b的凸部和栅条40的另一侧的面接触。另一方面，在第三侧壁部33形成有能够插入栅条40的长度方向的一端部的孔部或狭缝等。

在将栅条40插入第3侧壁部33的孔部或狭缝等并使栅条40位于第1部分34a和第2部分34b之间的状态下，如图11中的(b)所示，使第一部分34a和第二部分34b在排列方向上分别反向滑动，从而对栅条40施加扭转力，例如，栅条40以弯曲的方式弹性变形。在该状态下，根据需要利用铆钉等的固定用具将栅条40固定在第四侧壁部34。由此，能够在使栅条40弹性变形的状态下进行固定。即，在第3变形例中，与第2变形例同样地，通过使栅条40相对于框架30的安装朝向在栅条40的长度方向的一端和另一端不同的结构，实现了使栅条40以扭转的方式弹性变形从而产生反作用力的变形装置的功能。

在第4变形例中，如图12中的(a)所示，在第三侧壁部33和第四侧壁部34分别形成有狭缝，在该狭缝中插入栅条40的长度方向的各个端部。在将栅条40插入第3侧壁部33和第4侧壁部34的双方的狭缝的状态下，如图12中的(b)所示，使第三侧壁部33和第四侧壁部34相互靠近。由此，栅条40被压缩而压曲，例如，栅条40以弯曲的方式弹性变形。在该状态下，根据需要利用铆钉等的固定用具将栅条40固定在第四侧壁部34。由此，能够在使栅条40弹性变形的状态下进行固定。即，在第4变形例中，通过将弯曲状的栅条40延伸为直线状时的长度比第3侧壁部33和第4侧壁部34的配置间隔更长的结构，实现了使栅条40弹性变形从而产生反作用力的变形装置的功能。

在图13中示出了第5变形例和第6变形例的吸入格栅16。在第5变形例和第6变形例的吸入格栅16中，并不使加强部件50向栅条长度方向滑动，而是在将加强部件50配置在栅条40时，使该加强部件50弹性变形。具体而言，在第5变形例和第6变形例中，与上述实施方式同样地形成有突出部52。第五变形例的突出部52的下表面(开口轴方向的一面)是倾斜(和栅条40的上表面形成角度)的。另外，第6变形例的突出部52的下表面(开口轴方向的一面)为弯曲状。

通过该结构，由于以较强的力使突出部52向下方(朝向开口轴方向的一侧)移动，因此，突出部52向倾斜方向按压栅条40的上端，并且，能够使栅条40以在扭转方向上弯曲的方式弹性变形。另外，在第五变形例中，一个突出部52使一个栅条40弹性变形，并且，在第六变形例中，一个突出部52使两个栅条40弹性变形。如上所述，在第5变形例和第6变形例中，通过使加强部件50的突出部52接触栅条40的结构(具体而言，通过栅条40在与突出部52的接触部位的附近弯曲的结构)，实现了使栅条40向规定方向弹性变形从而产生反作用力的变形装置的功能。

如上所述，上述实施方式的吸入格栅16被设置在对铁道车辆1的车厢11内的空气进行吸入的吸入口14。该吸入格栅16具备框架30、栅条40和变形装置。框架30构成吸入口14的外缘。栅条40为板状的部件，对上述栅条进行架设从而将框架30的一部分彼此连接。变形装置使栅条40弹性变形从而使栅条40产生反作用力。

由此，由于在栅条40上产生因弹性变形而产生的反作用力(弹力)，因此，栅条40的力和与其接触的其他部件的力相互作用，因而在不使用焊接、固定用具等的情况下能够防止栅条40的晃动。

另外，上述实施方式的吸入格栅16还具备加强部件50，上述加强部件50与栅条40交叉配置。变形装置通过使加强部件50仅与栅条40的一个面接触从而使栅条40弹性变形。

由此，能够抑制在加强部件50和栅条40之间产生的晃动。另外，由于通过弹力来固定栅条40和加强部件50，所以即使在加强部件50和栅条40的作业空间狭窄的情况下，固定作业也变得容易。

另外，在上述实施方式的吸入格栅16中，在吸入口14的轴方向上(开口轴方向)观察时，在变形装置的作用下，在栅条40上形成有向一个方向鼓起的弯曲，并且，栅条40和加强部件50在该弯曲的最鼓起的部位处接触。

由此，例如，仅通过使加强部件50滑动就能够使栅条40弹性变形。另外，由于使栅条40弹性变形的方向和吸入口14的轴方向垂直，因此，能够实现不怎么改变通过吸入格栅16的风的引导方向的结构。

另外，在上述实施方式的吸入格栅16中，如图8中的(c)和图8中的(d)所示，至少具备三个和栅条40接触的加强部件50。在吸入口14的轴方向上观察时，在变形装置的作用下，在栅条40上至少存在三个弯曲，上述弯曲形成在栅条40与加强部件50接触的接触部位，并且，至少一个弯曲的鼓起方向与其他任意一个弯曲的鼓起方向不同。

由此，能够将栅条40的弹力适当地施加到所有的三个加强部件50，因此，能够牢固地固定栅条40。

另外，在第一变形例的吸入格栅16中，加强部件50和栅条40的至少一者形成有切口，并且，上述加强部件50和上述栅条40的另一者被插入该切口中。

由此，能够一定程度地对齐栅条40和加强部件50的高度，因此，能够使其紧凑。

另外，在上述实施方式、第5变形例和第6变形例中的吸入格栅16中，在加强部件50上形成有多个突出部52，上述多个突出部52向吸入口14的轴方向突出并与栅条40接触。变形装置通过使突出部52接触栅条40从而使栅条40弹性变形。

由此，通过形成多个突出部52，能够采用不在栅条40上形成切口等而使多个栅条40一次性弹性变形的方法。

另外，在第二变形例至第四变形例的吸入格栅16中，变形装置通过在栅条40和框架30接触的接触部位处从该框架30向栅条传递力从而使栅条40弹性变形。

由此，能够抑制在框架30和栅条40之间产生的晃动。

另外，在第二变形例和第三变形例的吸入格栅16中，在栅条40的长度方向上观察时，变形装置通过使栅条40相对于框架30的安装朝向在长度方向的一端和另一端不同从而施加以栅条40的长度方向为旋转轴的扭转力。

由此，例如，在不滑动栅条40或框架30的情况下，能够将该栅条40固定于框架30。

另外，在第3变形例和第4变形例的吸入格栅16中，在吸入口14的轴方向上观察时，在变形装置的作用下，在栅条40上形成有向一个方向鼓起的弯曲。

由此，由于使栅条40弹性变形的方向与吸入口14的轴方向垂直，因此，能够实现不怎么改变通过吸入格栅16的风的引导方向的结构。

以上，对本发明的优选的实施方式和变形例进行了说明，但是，上述的结构例如可以变更为如下。

在上述实施方式中，吸入格栅16被设置在吸入口14，但是，也可以设置在向车身3内吹送空气的吹送口19，或者，也可以设置在进行吸入和吹送的双方的开口部。另外，吸入格栅16被设置在与空调装置13相连的路径，所述路径具备加热器部和冷却部，但是，也可以仅设置在用于将吸入的空气排出到外部的路径。另外，吸入口14的形状不限于矩形，也可以是不同的形状(例如，圆形、椭圆形、长圆形)。

在上述实施方式中，在栅条40上形成有折弯，但是，也可以形成有平缓地弯折的弯曲。另外，在栅条40上也可以不形成弯曲。

在上述实施方式中，空调装置13配置在车身3的车顶上，但是，也可以配置在其他部位(例如，车身3的地板下)。另外，在上述实施方式中，吸入口14形成在上表面，但是，也可以形成在其他部位(例如，侧面或底面)。吸入管道15是路径为直线状的管道，但是，也可以具有弯曲的路径。

在上述实施方式中，使加强部件50滑动从而使栅条40弹性变形，但是，也可以使加强部件50转动从而使栅条40弹性变形。另外，在多个栅条40中，可以使一部分通过加强部件50而弹性变形，并且，使其余部分通过框架30而弹性变形。另外，在多个栅条40中，只要使其中的至少一部分的栅条40弹性变形即可，或者，也可以包括未被弹性变形的栅条40。另外，也可以通过不以加强栅条40为目的的其他部件，使栅条40弹性变形。

附图标记说明

1 铁道车辆

14 吸入口(通风口)

16 吸入格栅(气流调节部件)

30 框架

40 栅条

50 加强部件

Claims (10)

1.一种气流调节部件，其被设置在通风口，所述通风口可供向铁道车辆的车厢内吹送空气、和/或、吸入铁道车辆的车厢内的空气，所述气流调节部件的特征在于，具备：

框架，构成所述通风口的外缘；

栅条，所述栅条为板状的部件，对所述栅条进行架设从而将所述框架的一部分彼此连接；以及

变形装置，用于使所述栅条进行弹性变形从而在所述栅条产生反作用力。

2.根据权利要求1所述的气流调节部件，其特征在于，

还具备加强部件，所述加强部件与所述栅条交叉配置，

所述变形装置通过使所述加强部件仅与所述栅条的一个面接触从而使所述栅条弹性变形。

3.根据权利要求2所述的气流调节部件，其特征在于，

在所述变形装置的作用下，在所述通风口的轴方向上观察时，在所述栅条上形成有向一个方向鼓起的弯曲，并且，在该弯曲的最鼓起的部位处，所述栅条和所述加强部件接触。

4.根据权利要求3所述的气流调节部件，其特征在于，

至少具备三个与所述栅条接触的所述加强部件，

在所述变形装置的作用下，在所述通风口的轴方向上观察时，在所述栅条上至少存在三个弯曲，所述弯曲形成在所述栅条与所述加强部件接触的接触部位，并且，至少一个弯曲的鼓起方向与其他任意一个弯曲的鼓起方向不同。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的气流调节部件，其特征在于，

所述加强部件和所述栅条的至少一者形成有切口，并且，所述加强部件和所述栅条的另一者被插入该切口中。

6.根据权利要求2所述的气流调节部件，其特征在于，

在所述加强部件上形成有多个突出部，所述多个突出部向所述通风口的轴方向突出并与所述栅条接触，

所述变形装置通过使所述突出部接触所述栅条从而使所述栅条弹性变形。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的气流调节部件，其特征在于，

所述变形装置通过在所述栅条和所述框架接触的接触部位处从该框架向所述栅条传递力从而使所述栅条弹性变形。

8.根据权利要求7所述的气流调节部件，其特征在于，

在所述栅条的长度方向上观察时，所述变形装置通过使所述栅条相对于所述框架的安装朝向在长度方向上的一端和另一端不同从而施加以该栅条的长度方向为旋转轴的扭转力。

9.根据权利要求7所述的气流调节部件，其特征在于，

在所述通风口的轴方向上观察时，在所述变形装置的作用下，所述栅条形成有向一个方向鼓起的弯曲。

10.一种气流调节部件的制造方法，所述气流调节部件被设置在通风口，所述通风口可供向铁道车辆的车厢内吹送空气、和/或、吸入铁道车辆的车厢内的空气，所述气流调节部件的制造方法的特征在于，包括：

变形工序，使栅条弹性变形，其中，所述栅条为板状的部件，对所述栅条进行架设从而将构成所述通风口的外缘的框架的一部分彼此连接；以及

固定工序，维持所述栅条在所述变形工序中的弹性变形状态，并将该栅条固定在所述框架。