JP6924663B2 - パワーユニットを囲うカプセル構造を有する車両 - Google Patents

Description

本発明は、混合気をエンジン本体で燃焼させて排気系部材を通じて排気するパワーユニットを、カプセル構造により囲う自動車といった車両に関する。

自動車では、近年、パワーユニットとしてバッテリおよびモータを使用する電気自動車の開発が進められている。しかしながら、電気自動車の本格的な実用化には今後の開発に委ねられている状況にある。
このため、現在および少なくとも近い未来においては、ハイブリッド自動車を含めて、混合気をエンジン本体で燃焼させる内燃機関の利用がなくなるとは考えにくい。

特開２０１３−１１９３８４号公報

ところで、混合気を燃焼させるエンジン本体をパワーユニットとして用いる場合、従来より燃費性能を向上させることが求められている。このために、特許文献１のようにエンジン本体を、カプセル構造で覆うことが考えられる。そして、特許文献１では、カプセル構造の前面流入口を、初期始動やキーオフ（Ｋｅｙ−Ｏｆｆ）時には閉鎖状態に制御し、車両走行中の冷却時には開放状態に制御する。これにより、停止中のエンジン本体の温度を閉じたカプセル構造により長期にわたって維持し、その後に、冷却されていない状態のエンジン本体において再始動をすることができる。エンジン本体が暖められた状態で再始動されることにより、冷却された状態で再始動される場合と比べて燃費性能を改善できる。
しかしながら、特許文献１のようにエンジン本体を囲うためにエンジン本体より大きいカプセル構造で覆う場合、車両の前室といった房室へ吹き込んだ外気は、カプセル構造による大きな壁に吹き付けられる。その結果、自動車の空気抵抗は大きくなると予想される。実使用での燃費性能が低下してしまう可能性があると考えられる。

このように自動車といった車両では、混合気を燃焼させるエンジン本体を含むパワーユニットの、実使用での性能を向上させることが求められている。

本発明に係るパワーユニットを囲うカプセル構造を有する車両は、車両の房室に設けられて混合気をエンジン本体で燃焼させて排気系部材を通じて排気するパワーユニットを有する車両についての、少なくとも前記排気系部材を外とするとともに少なくとも前記エンジン本体を囲うカプセル構造と、前記車両の前記房室の側面に形成され、前記房室とホイールハウスの内部とを連通する連通口と、前記連通口を閉じるように可動可能に設けられる連通口開閉部材と、前記連通口開閉部材による前記連通口の開閉を制御する制御部と、を有し、前記連通口は、前記カプセル構造の前面より後側において開口する。

好適には、前記排気系部材は、少なくとも一部が前記エンジン本体または前記エンジン本体の下面から突出するオイルパンの前側を通るように設けられ、前記カプセル構造または仕切部材が、前記排気系部材と後側の前記エンジン本体または前記オイルパンとの間を仕切る、とよい。

好適には、前記カプセル構造または仕切部材は、前記車両の車幅方向の外側の端部に、斜め後ろ方向の前記連通口へ向かって傾斜した案内面を有する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記排気系部材が所定の温度以上になった場合に、前記連通口開閉部材を制御して前記連通口を開く、とよい。

好適には、前記カプセル構造に設けられ、前記排気系部材により暖められた外気を取り込む吸気開口部と、前記吸気開口部を閉じるように可動可能に設けられる吸気開閉部材と、を有し、前記制御部は、前記排気系部材が暖められた状態で前記吸気開閉部材により前記吸気開口部を閉じる場合に、前記連通口開閉部材を制御して前記連通口を開く、とよい。

好適には、前記カプセル構造は、前記車両の中において、少なくとも前記エンジン本体を囲う被覆ケース部材を有し、前記被覆ケース部材は、前記エンジン本体とともに、前記車両の骨格部材または構造部材に取り付けて支持される、とよい。

好適には、前記カプセル構造は、前記車両において、少なくとも前記エンジン本体を含む、オイルにより潤滑される機器を囲う、とよい。

好適には、前記カプセル構造は、前記車両に設けられる前記エンジン本体、エンジン補器、トランスミッション、およびハイブリッド機器の中の、少なくとも前記エンジン本体を囲う、とよい。

好適には、前記カプセル構造は、前記車両において、前記パワーユニットについての、排気管、ターボ機器、マフラ、および触媒機器を外にするように設けられる、とよい。

本発明では、車両の房室にカプセル構造を設け、このカプセル構造によりパワーユニットを有する車両についての少なくともエンジン本体を（空気層を挟むように間隔をあけて）囲う。これにより、カプセル構造の内側のエンジン本体の温度が変化し難くできる。エンジン本体が冷却されてしまうような状況下での再始動時の燃費悪化を抑制できる。
しかも、車両の房室の側面には、カプセル構造の前面より後側において開口するように、房室とホイールハウスの内部とを連通する連通口が形成される。よって、車両の房室における、房室に吹き込む外気を、連通口から房室の外へ吹き出させることができる。房室に吹き込む外気の一部は、カプセル構造の前面に当たった後、連通口から房室の外へ吹き出すことができる。特に、連通口をホイールハウスに形成することにより、走行中のホイールハウスの負圧を利用して、房室内の空気を連通口から外へ排気させることができる。その結果、車両の房室にカプセル構造を設けているにもかかわらず、房室内での外気の詰まりを抑制でき、カプセル構造による車両の空気抵抗の増加を抑制できる。車両の空力の悪化を抑制できる。
これらにより、混合気を燃焼させるエンジン本体を含むパワーユニットの、実使用での性能を向上させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車に設けられるパワーユニットの説明図である。 図３は、図２のパワーユニットを囲うように設けられたカプセル装置の被覆ケース部材の説明図である。 図４は、図１の自動車の前室における被覆ケース部材およびその周辺の構成の説明図である。 図５は、図４の制御部による連通口の開閉制御のフローチャートである。 図６は、図４の被覆ケース部材の変形例の説明図である。 図７は、図５の連通口の開閉制御の変形例のフローチャートである。 図８は、ハイブリッド自動車でのパワーユニットおよびカプセル装置の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の説明図である。
図２は、図１の自動車１に設けられるパワーユニットの説明図である。
自動車１は、車両の一例である。図１（Ａ）は、模式的な自動車１の側面透視図である。図１（Ｂ）は、模式的な自動車１の前面透視図である。

図１および図２の自動車１は、車体２を有する。車体２の前部には、前室３が設けられる。前室３には、自動車１の骨格部材としての一対のフロントビーム５が延在する。また、前室３と乗員室４との間には、それらの隔壁（構造部材）としてのトーボード６が設けられる。
前室３には、エンジン本体１１、トランスミッション１２などのパワーユニットが配置される前室３が設けられる。また、車体２の床下には、前室３から車体２の後側へ向かってプロペラシャフト１３が設置される。プロペラシャフト１３の後端には、後側の車軸や車輪１５と連結されるリアディファレンシャルギアボックス１４が設けられる。
エンジン本体１１は、エアクリーナ１６および吸気管１７を通じて吸気される外気とガソリンとの混合気を燃焼室において点火燃焼させ、燃焼した混合気の膨張圧力によりピストンをシリンダ内で降下させ、ピストンに連結された出力軸を回転させる。また、燃焼した混合気は、開いた排気弁および排気管１８を通じて外へ排気される。
エンジン本体１１で発生させた出力軸の回転駆動力は、トランスミッション１２で減速され、プロペラシャフト１３、リアディファレンシャルギアボックス１４、およびリアアクスルシャフトを通じて後側の車輪１５へ伝達される。また、回転駆動力の一部は、トランスミッション１２で分岐され、図示外のフロントアクスルシャフトを通じて前側の車輪１５へ伝達される。
この他にも図２には、自動車１に設けられるパワーユニットとして、エンジン本体１１、オイルパン１９、ラジエタ２０、エアクリーナ１６、吸気管１７、排気管１８、ターボ機器２１、触媒機器２２、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、リアディファレンシャルギアボックス１４、が図示されている。
オイルパン１９は、エンジン本体１１の下部に、エンジン本体１１と一体的に形成されている。エンジン本体１１およびトランスミッション１２は、オイルにより潤滑される機器である。
ラジエタ２０、エアクリーナ１６、吸気管１７、排気管１８、ターボ機器２１、触媒機器２２は、エンジン本体１１とともに用いられるエンジン補器である。エンジン補器には、特に図示をしないがこの他にもたとえば、発電機、バッテリ、ディストリビュータ、インジェクタ、燃料タンク、ポンプ、などがある。これらのエンジン補器は、エンジン本体１１の作動を助け、エンジン本体１１の状態および燃焼状態を燃焼に適した範囲内とするために、エンジン本体１１とともに用いられるものである。

ところで、混合気を燃焼させるエンジン本体１１をパワーユニットとして用いる場合、従来より燃費性能を向上させることが求められている。
このために、図１に示すように、エンジン本体１１を、被覆ケース部材３１で覆うことが考えられる。

図３は、図２のパワーユニットを囲うように設けられたカプセル装置３０の被覆ケース部材３１の説明図である。
カプセル装置３０は、被覆ケース部材３１、吸気開口部３２、吸気開閉部材３３、を有する。

被覆ケース部材３１は、略箱形状を有し、パワーユニットについてのオイルパン１９が一体化されたエンジン本体１１およびトランスミッション１２を囲う。被覆ケース部材３１は、たとえば断熱材で形成される。被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１およびトランスミッション１２より一回り大きいサイズの箱型に形成される。被覆ケース部材３１から外へ突出するプロペラシャフト１３、吸気管１７、排気管１８の周囲には、被覆ケース部材３１の密閉性を確保するために、たとえばゴム材や樹脂材で形成された図示外のブーツが設けられる。
これにより、被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１およびトランスミッション１２との間に空気層を確保しつつ、これらの周囲を密閉するように囲う。エンジン本体１１に設けられるインジェクタ、オイルパン１９も、被覆ケース部材３１に囲われる。
また、排気管１８の略全体、ターボ機器２１、触媒機器２２、エアクリーナ１６、吸気管１７の略全体は、被覆ケース部材３１の外に設けられる。
なお、発電機、バッテリ、ディストリビュータ、燃料タンク、ポンプなどのエンジン補器は、被覆ケース部材３１の内側に設けられても、外側に設けられてもよい。
そして、被覆ケース部材３１は、図１に示すように前室３において、エンジン本体１１と重ねて、エンジン本体１１と同じ位置で、車体２の一対のフロントビーム５の上に取り付けて支持される。被覆ケース部材３１は、図１（Ｂ）に示すように一対のフロントビーム５から下へ突出することがないように設けられる。車体２の最低地上高は、被覆ケース部材３１が無い場合と同じになる。

吸気開口部３２は、図３に示すように被覆ケース部材３１の前面下部に形成される。排気管１８は、エンジン本体１１の下側のオイルパン１９の前側近くを通るように設けられる。
これにより、吸気開口部３２は、カプセル装置３０についての、オイルパン１９と排気管１８との間に位置する。

吸気開閉部材３３は、被覆ケース部材３１の吸気開口部３２の上外側において、被覆ケース部材３１に取り付けて一体的に設けられる。吸気開閉部材３３は、被覆ケース部材３１に対して上へ回動可能に設けられる。
図３（Ａ）は、吸気開閉部材３３を下げた状態である。この状態では、被覆ケース部材３１の吸気開口部３２が閉じられる。被覆ケース部材３１は密閉され、被覆ケース部材３１の内側の空間は、外側から分離され得る。
図３（Ｂ）は、吸気開閉部材３３を上げた状態である。この状態では、被覆ケース部材３１の吸気開口部３２が開いている。吸気開口部３２を通じて被覆ケース部材３１の内側と外側とが連通し得る。
そして、このように吸気開閉部材３３を、被覆ケース部材３１の吸気開口部３２の上外側において上へ回動可能に取り付けることにより、吸気開閉部材３３は、被覆ケース部材３１より下側へ突出しないようになる。図１に示すように、吸気開閉部材３３は、車体２の一対のフロントビーム５から下へ突出しないように内側に収めて設けられる。

そして、たとえば後述する制御部４４などにより、被覆ケース部材３１の内外の温度の相関関係に基づいて、吸気開閉部材３３による吸気開口部３２の開閉を制御する。

このようなカプセル装置３０の被覆ケース部材３１を設けることにより、停止中のエンジン本体１１の温度を閉じた被覆ケース部材３１により長期にわたって維持し、その後に、冷却されていない状態のエンジン本体１１において再始動をすることができる。エンジン本体１１が暖められた状態で再始動されることにより、冷却された状態で再始動される場合と比べて燃費性能を改善できる。
また、オイルパン１９やエンジン本体１１の温度が上昇し、たとえば暖気を必要とする温度以上になると、制御部４４は、吸気開閉部材３３を制御して吸気開口部３２を開く。これにより、被覆ケース部材３１の内側へ外気を取り込み、オイルパン１９やエンジン本体１１を冷却できる。

しかしながら、エンジン本体１１などのパワーユニットを被覆ケース部材３１で囲う場合、一般的に被覆ケース部材３１はエンジン本体１１より大きくなる。その結果、自動車１の前室３へ吹き込んだ外気は、被覆ケース部材３１による大きな壁に吹き付けられる。その結果、自動車１の空気抵抗は大きくなると予想される。実使用での燃費性能が低下してしまう可能性があると考えられる。
特に、吸気開閉部材３３により吸気開口部３２が閉じられている場合、自動車１の前室３へ吹き込んだ外気についての、被覆ケース部材３１による大きな壁に吹き付けられた後の吹出路が無くなってしまう可能性がある。
このように車両といった自動車１では、混合気を燃焼させるエンジン本体１１を含むパワーユニットの、実使用での性能を向上させることが求められている。

図４は、図１の自動車１の前室３における被覆ケース部材３１およびその周辺の構成の説明図である。
自動車１の前室３の中央には、エンジン本体１１やトランスミッション１２を囲う被覆ケース部材３１が配置される。被覆ケース部材３１についての車幅方向の両側には、前室３の側面に形成されたホイールハウス２３が位置する。
図４の自動車１は、連通口４１、連通口開閉部材４２、温度センサ４３、制御部４４、を有する。

連通口４１は、ホイールハウス２３についての前面と内側面との角部に形成される。連通口４１は、前室３とホイールハウス２３の内部とを連通する。
連通口４１は、カプセル装置３０の前面についてのオイルパン１９の前側となる前面下部より後側に位置する。連通口４１は、オイルパン１９および吸気開口部３２と同じ高さ位置に設けられている。
なお、連通口４１は、カプセル装置３０の前面より後側に位置すればよく、ホイールハウス２３についての前面に設けられても、ホイールハウス２３についての内側面に設けられていてもよい。ただし、ホイールハウス２３の内側面が被覆ケース部材３１と対向している場合、連通口４１への流入抵抗が大きくなってしまう可能性がある。また、連通口４１は、カプセル装置３０の前面より前側から後側にかけて位置するように設けられてもよい。
また、連通口４１は、オイルパン１９および吸気開口部３２より若干高い位置に設けられてもよい。

連通口開閉部材４２は、連通口４１を閉じるように可動可能に設けられる。連通口開閉部材４２は、ホイールハウス２３に取り付けて一体的に設けられる。

温度センサ４３は、自動車１の前室３において排気管１８の近くに配置され、外部温度として排気管１８の温度を検出する。

制御部４４には、温度センサ４３、吸気開閉部材３３、連通口開閉部材４２、が接続される。
制御部４４は、自動車１の状態に応じて連通口開閉部材４２による連通口４１の開閉を制御する。
制御部４４は、たとえばマイクロコンピュータにより実現できる。専用回路として被覆ケース部材３１に取り付けて設けられても、自動車１を制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の機能として設けられてもよい。

図５は、図４の制御部４４による連通口４１の開閉制御のフローチャートである。
制御部４４は、図５の連通口４１の開閉制御を繰り返し実行する。

図５の開閉制御において、制御部４４は、まず、温度センサ４３から外部温度を取得する（ステップＳＴ１）。
次に、制御部４４は、外部温度と、通気温度とを比較する（ステップＳＴ２）。通気温度は、たとえば排気管１８が冷却を必要とする温度でよい。

外部温度が通気温度以上である場合、制御部４４は、連通口開閉部材４２を制御して連通口４１を開く（ステップＳＴ３）。

外部温度が通気温度より低い場合、制御部４４は、連通口開閉部材４２を制御して連通口４１を閉じる（ステップＳＴ４）。

以上のように、本実施形態では、自動車１の前室３にカプセル装置３０を設け、このカプセル装置３０によりパワーユニットを有する自動車１についての少なくともエンジン本体１１を空気層を挟むように間隔をあけて囲う。これにより、カプセル装置３０の内側のエンジン本体１１の温度が変化し難くできる。エンジン本体１１が冷却されてしまうような状況下での再始動時の燃費悪化を抑制できる。
しかも、自動車１の前室３の側面には、カプセル装置３０の前面より後側において開口するように、前室３とホイールハウス２３の内部とを連通する連通口４１が形成される。よって、自動車１の前室３における、前室３に吹き込む外気の流路を、連通口４１から、前室３の外へ吹き出させることができる。特に、連通口４１をホイールハウス２３の前側部分に形成することにより、走行中のホイールハウス２３の特に前側部分での負圧を利用して、前室３に吹き込んだ外気を前室３の外へ排気させることができる。しかも、前室３においてホイールハウス２３と被覆ケース部材３１との隙間は狭くなり、外気が吹き込もうとする外気により、その部分での空気圧は高くなり易い。その結果、自動車１の前室３にカプセル装置３０を設けているにもかかわらず、前室３内での外気の詰まりを抑制でき、カプセル装置３０による自動車１の空気抵抗の増加を抑制できる。自動車１の空力の悪化を抑制できる。
これらにより、混合気を燃焼させるエンジン本体１１を含むパワーユニットの、実使用での性能を向上させることができる。

本実施形態では、排気管１８についての少なくとも一部がエンジン本体１１またはエンジン本体１１の下面から突出するオイルパン１９の前側を通るように設けられているが、排気管１８とその後側のエンジン本体１１またはオイルパン１９との間を仕切るように、カプセル装置３０が設けられる。よって、高熱となる排気管１８により暖められた外気が、エンジン本体１１またはオイルパン１９へ直接的に供給され難くなる。運転中のエンジン本体１１またはオイルパン１９が、排気管１８の熱により過熱され難くできる。

本実施形態では、排気管１８が所定の温度以上になった場合に、制御部４４が連通口開閉部材４２を制御して連通口４１を開く。よって、排気管１８の熱を、連通口４１から前室３の外へ排気できる。

本実施形態では、カプセル装置３０は、自動車１の前室３の中において、少なくともエンジン本体１１を囲う被覆ケース部材３１により構成される。そして、被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１と重ねて、エンジン本体１１と同じ位置で、自動車１の骨格部材または構造部材に取り付けて支持される。よって、自動車１の骨格部材または構造部材に対して、カプセル装置３０の部材を、エンジン本体１１などのパワーユニットと別に取り付ける必要はない。カプセル装置３０を、たとえば自動車１の骨格部材または構造部材に対して独自に取り付けられるエンジンカバーやアンダーカバーなどの被覆部材で構成する場合と比べて、自動車１側において大規模の対策や変更を必要としない。また、カプセル装置３０そのものを小さくすることができるので、カプセル装置３０そのものも安価に製造し得る。

上記実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態では、被覆ケース部材３１についての前面下部は、連通口４１と同じ高さ位置において、車幅方向へ延在する平面に形成されている。
図６は、図４の被覆ケース部材３１の変形例の説明図である。
図６において、被覆ケース部材３１は、前面下部についての車幅方向の左右両端部に、案内面５１が形成される。
案内面５１は、斜め後ろ方向の連通口４１へ向かって傾斜している。
このような案内面５１を設けることにより、高熱となる排気管１８により暖められた外気は、被覆ケース部材３１の前面に当たった後、案内面５１に沿って流れ、連通口４１から排気され得る。カプセル装置３０の前面に沿って、傾斜した案内面５１から、連通口４１へ向かってスムースに流れるようになる。カプセル装置３０やその周囲において外気が乱れて滞留したりし難くできる。

図７は、図５の連通口４１の開閉制御の変形例のフローチャートである。
図７において、制御部４４は、ステップＳＴ２において外部温度が通気温度以上である場合に、カプセル装置３０の吸気開口部３２の開閉状態を判断する（ステップＳＴ１１）。そして、吸気開口部３２が閉じている場合、連通口開閉部材４２を制御して連通口４１を開く（ステップＳＴ３）。これに対して、吸気開口部３２が開いている場合、連通口開閉部材４２を制御して連通口４１を閉じる（ステップＳＴ４）。
このように吸気開口部３２が開いている場合には連通口４１を閉じることにより、前室３に流れ込んだ外気を、被覆ケース部材３１へ流入させることを阻害しないようにできる。
また、カプセル装置３０を閉じた状態においては、排気管１８の熱を、連通口４１から前室３の外へ排気できる。

図８は、ハイブリッド自動車でのパワーユニットおよびカプセル装置３０の説明図である。
図８には、トランスミッション１２に電気モータ６１が取り付けられている。電気モータ６１には、図示外のコンバータを通じて複数の電池セルが接続される。電気モータ６１を駆動することにより、トランスミッション１２を通じで駆動力をプロペラシャフト１３に伝達させることができる。
このようなパワーユニットの構成である場合、カプセル装置３０の被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１、エンジン補器、トランスミッション１２とともに、ハイブリッド機器としての電気モータ６１やコンバータを囲うように設けられてよい。この場合、電気モータ６１やコンバータを、摩擦抵抗などが運転に適した状態になるように暖めることが可能である。また、被覆ケース部材３１の内を二室に分けて、一方にエンジン本体１１などを収め、他方にハイブリッド機器を収めるようにしてもよい。この場合、部屋ごとに個別の温度に保温させることも可能になる。

上記実施形態では、カプセル装置３０の被覆ケース部材３１の前面下部が、貫通口と同じ高さ位置となっている。
この他にもたとえば、被覆ケース部材３１から下へ向かって仕切板を設け、この仕切板が貫通口と同じ高さ位置となってもよい。また、仕切板についての車幅方向両端部には、案内面５１を形成してもよい。このような仕切り板は、被覆ケース部材３１と同様に、連通口４１と同じ高さ位置または少し上側の位置において、排気管１８と後側のエンジン本体１１またはオイルパン１９との間を仕切ることかできる。

１…自動車（車両）、２…車体、３…前室（房室）、４…乗員室、５…フロントビーム、６…トーボード、１１…エンジン本体、１２…トランスミッション、１３…プロペラシャフト、１４…リアディファレンシャルギアボックス、１５…車輪、１６…エアクリーナ、１７…吸気管、１８…排気管、１９…オイルパン、２０…ラジエタ、２１…ターボ機器、２２…触媒機器、２３…ホイールハウス、３０…カプセル装置、３１…被覆ケース部材、３２…吸気開口部、３３…吸気開閉部材、４１…連通口、４２…連通口開閉部材、４３…温度センサ、４４…制御部、５１…案内面、６１…電気モータ

Claims (9)

1. 車両の房室に設けられて混合気をエンジン本体で燃焼させて排気系部材を通じて排気するパワーユニットを有する車両についての、少なくとも前記排気系部材を外とするとともに少なくとも前記エンジン本体を囲うカプセル構造と、
   前記車両の前記房室の側面に形成され、前記房室とホイールハウスの内部とを連通する連通口と、
   前記連通口を閉じるように可動可能に設けられる連通口開閉部材と、
   前記連通口開閉部材による前記連通口の開閉を制御する制御部と、
   を有し、
   前記連通口は、前記カプセル構造の前面より後側において開口する、
   パワーユニットを囲うカプセル構造を有する車両。
2. 前記排気系部材は、少なくとも一部が前記エンジン本体または前記エンジン本体の下面から突出するオイルパンの前側を通るように設けられ、
   前記カプセル構造または仕切部材が、前記排気系部材と後側の前記エンジン本体または前記オイルパンとの間を仕切る、
   請求項１記載のパワーユニットを囲うカプセル構造を有する車両。
3. 前記カプセル構造または仕切部材は、前記車両の車幅方向の外側の端部に、斜め後ろ方向の前記連通口へ向かって傾斜した案内面を有する、
   請求項１または２記載のパワーユニットを囲うカプセル構造を有する車両。
4. 前記制御部は、前記排気系部材が所定の温度以上になった場合に、前記連通口開閉部材を制御して前記連通口を開く、
   請求項１から３のいずれか一項記載のパワーユニットを囲うカプセル構造を有する車両。
5. 前記カプセル構造に設けられ、前記排気系部材により暖められた外気を取り込む吸気開口部と、
   前記吸気開口部を閉じるように可動可能に設けられる吸気開閉部材と、
   を有し、
   前記制御部は、前記排気系部材が暖められた状態で前記吸気開閉部材により前記吸気開口部を閉じる場合に、前記連通口開閉部材を制御して前記連通口を開く、
   請求項１から３のいずれか一項記載のパワーユニットを囲うカプセル構造を有する車両。
6. 前記カプセル構造は、前記車両の中において、少なくとも前記エンジン本体を囲う被覆ケース部材を有し、
   前記被覆ケース部材は、前記エンジン本体とともに、前記車両の骨格部材または構造部材に取り付けて支持される、
   請求項１から５のいずれか一項記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
7. 前記カプセル構造は、前記車両において、少なくとも前記エンジン本体を含む、オイルにより潤滑される機器を囲う、
   請求項１から６のいずれか一項記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
8. 前記カプセル構造は、前記車両に設けられる前記エンジン本体、エンジン補器、トランスミッション、およびハイブリッド機器の中の、少なくとも前記エンジン本体を囲う、
   請求項１から７のいずれか一項記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
9. 前記カプセル構造は、前記車両において、前記パワーユニットについての、排気管、ターボ機器、マフラ、および触媒機器を外にするように設けられる、
   請求項１から８のいずれか一項記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
   
   

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