JP7022551B2 - 車両のパワーユニットのカプセル装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車といった車両のエンジン本体といったパワーユニットを囲うカプセル装置に関する。

自動車では、近年、パワーユニットとしてバッテリおよびモータを使用する電気自動車の開発が進められている。しかしながら、電気自動車の本格的な実用化には今後の開発に委ねられている状況にある。
このため、現在および少なくとも近い未来においては、ハイブリッド自動車を含めて、混合気をエンジン本体で燃焼させる内燃機関の利用がなくなるとは考えにくい。

特開２０１３－１１９３８４号公報

ところで、特許文献１では、エンジン本体をカプセル構造で覆っている。これにより、エンジン本体の動作音が外へ漏れ出にくくなる。
しかしながら、特許文献１では、車両走行中には、カプセル構造の前面流入口を開放状態に制御している。また、前面流入口は、エンジン本体と同等の高さで開口している。前面流入口の内側には、エンジン本体に循環させるオイルを蓄えるオイルパンが直接的に露出している。
この場合、車両走行中にオイルパンから発生される放射音は、前面流入口を通じて直接的に車両の外へ出力されてしまう。
なお、放射音は、オイルパンだけでなく、排気管、排気管に設けられるターボ機器、マフラ、触媒機器などからも発生することが知られている。

このように自動車といった車両では、放射音などの音が外へ漏れ出にくくすることが求められている。

本発明に係る車両のパワーユニットのカプセル装置は、車両の房室に設けられて混合気をエンジン本体で燃焼させて排気系部材を通じて排気するパワーユニットを有する車両についての、少なくとも前記エンジン本体および前記排気系部材を囲うカプセル構造と、前記カプセル構造の前部に設けられ、外気を前記カプセル構造の内側へ取り込むために開閉可能な第一開閉機構および第二開閉機構と、前記第一開閉機構および前記第二開閉機構の開閉を制御する制御部と、を有し、前記第一開閉機構は、前記カプセル構造の前部についての、前記エンジン本体を循環させるオイルを収容するオイルパンまたは前記排気系部材へ直接的に向かう外気を取り込む部位に設けられ、前記第二開閉機構は、前記カプセル構造の前部についての、前記オイルパンまたは前記排気系部材との間に他の部材が介在する部位に設けられる。

好適には、前記カプセル構造の内側において前記第二開閉機構を通気可能に覆う遮音板、を有する、とよい。

好適には、前記遮音板の表面および前記遮音板に対向する前記カプセル構造の内面の少なくとも一方には、ラビリンス構造が設けられる、または吸音材が設けられる、とよい。

好適には、前記制御部は、前記エンジン本体の音が大きくなる状態では、前記第二開閉機構を開くとともに前記第一開閉機構を閉じた遮音優先状態から、前記第二開閉機構を閉じるとともに前記第一開閉機構を開く冷却優先状態へ切り替える、とよい。

好適には、遮音板は、前記カプセル構造に用いる被覆部材と一体的に設けられる、とよい。

好適には、前記第一開閉機構は、前記カプセル構造の前部についての、前記エンジン本体を循環させるオイルを収容するオイルパンまたは前記排気系部材の高さ位置に設けられ、前記第二開閉機構は、前記カプセル構造の前部において、前記第一開閉機構より上側の高さ位置に設けられる、とよい。

好適には、前記排気系部材は、前記エンジン本体の下面から下向きに突出する前記オイルパンの前側を通るように設けられ、前記第一開閉機構は、前記排気系部材および前記オイルパンの高さ位置に設けられる、とよい。

好適には、前記カプセル構造は、前記車両の中において、少なくとも前記エンジン本体を囲う被覆ケース部材を有し、前記被覆ケース部材は、前記エンジン本体とともに、前記車両の骨格部材または構造部材に取り付けて支持される、とよい。

好適には、前記カプセル構造、前記第一開閉機構および前記第二開閉機構は、前記車両の骨格部材または構造部材より内側に位置するように設けられる、とよい。

好適には、前記カプセル構造は、前記車両において、少なくとも前記エンジン本体を含む、オイルにより潤滑される機器を囲う、とよい。

好適には、前記カプセル構造は、前記車両に設けられる前記エンジン本体、エンジン補器、トランスミッション、およびハイブリッド機器の中の、少なくとも前記エンジン本体を囲う、とよい。

本発明では、カプセル構造の前部に設けられて外気を前記カプセル構造の内側へ取り込むために開閉可能な開閉機構として、第一開閉機構と第二開閉機構といった複数の開閉機構が設けられる。そして、第一開閉機構は、カプセル構造の前部についての、エンジン本体を循環させるオイルを収容するオイルパンまたは排気系部材へ直接的に向かう外気を取り込む部位に設けられる。また、第二開閉機構は、カプセル構造の前部についての、オイルパンまたは排気系部材との間に他の部材が介在する部位に設けられる。
よって、第一開閉機構を閉じた状態では、オイルパンや排気系部材から発せられる放射音は、カプセル構造の外へ直接的に出力されなくなる。しかも、オイルパンまたは排気系部材との間に他の部材が介在する部位に設けられた第二開閉機構を開くことにより、カプセル構造へ外気を取り込み、エンジン本体、オイルパン、排気系部材などを冷却することができる。カプセル構造により、放射音を含む動作音が車両の外へ漏れ出にくくなる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車に設けられるパワーユニットおよびカプセル装置の説明図である。 図３は、図２のカプセル装置の詳細な構成の説明図である。 図４は、図２の制御部による開閉制御のフローチャートである。 図５は、図２のカプセル装置の変形例の説明図である。 図６は、図２のパワーユニットおよびカプセル装置の変形例の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の説明図である。
自動車１は、車両の一例である。図１（Ａ）は、模式的な自動車１の側面透視図である。図１（Ｂ）は、模式的な自動車１の前面透視図である。

図１の自動車１は、車体２を有する。車体２の前部には、前室３が設けられる。前室３には、自動車１の骨格部材としての一対のフロントビーム５が延在する。また、前室３と乗員室４との間には、それらの隔壁（構造部材）としてのトーボード６が設けられる。
前室３には、エンジン本体１１、トランスミッション１２などのパワーユニットが配置される前室３が設けられる。また、車体２の床下には、前室３から車体２の後側へ向かってプロペラシャフト１３が設置される。プロペラシャフト１３の後端には、後側の車軸や車輪１５と連結されるリアディファレンシャルギアボックス１４が設けられる。
エンジン本体１１は、エアクリーナ１６および吸気管１７を通じて吸気される外気とガソリンとの混合気を燃焼室において点火燃焼させ、燃焼した混合気の膨張圧力によりピストンをシリンダ内で降下させ、ピストンに連結された出力軸を回転させる。また、燃焼した混合気は、開いた排気弁および排気管１８を通じて外へ排気される。
エンジン本体１１で発生させた出力軸の回転駆動力は、トランスミッション１２で減速され、プロペラシャフト１３、リアディファレンシャルギアボックス１４、およびリアアクスルシャフトを通じて後側の車輪１５へ伝達される。また、回転駆動力の一部は、トランスミッション１２で分岐され、図示外のフロントアクスルシャフトを通じて前側の車輪１５へ伝達される。

ところで、自動車１では、近年、パワーユニットとしてバッテリおよびモータを使用する電気自動車の開発が進められおり、これと内燃機関とを比較した場合、内燃機関から発生される動作音などが歩行者などにより大きいと感じるようになってきている。
特に、内燃機関では、エンジン本体１１の下側に設けられたオイルパン１９や、排気管１８である排気管１８、ターボ機器、マフラ、触媒装置などから放射音が発せられることがある。放射音は、車体２の下側などから、車体２の外へ出力される。
このように自動車１では、放射音などの音が外へ漏れ出にくくすることが求められている。

図２は、図１の自動車１に設けられるパワーユニットおよびカプセル装置３０の説明図である。

図２には、自動車１に設けられるパワーユニットとして、エンジン本体１１、オイルパン１９、ラジエタ２０、エアクリーナ１６、吸気管１７、排気管１８、ターボ機器２１、触媒機器２２、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、リアディファレンシャルギアボックス１４、が図示されている。
オイルパン１９は、エンジン本体１１の下部に、エンジン本体１１と一体的に形成されている。エンジン本体１１およびトランスミッション１２は、オイルにより潤滑される機器である。
ラジエタ２０、エアクリーナ１６、吸気管１７、排気管１８、ターボ機器２１、触媒機器２２は、エンジン本体１１とともに用いられるエンジン補器である。エンジン補器には、特に図示をしないがこの他にもたとえば、発電機、バッテリ、ディストリビュータ、インジェクタ、燃料タンク、ポンプ、などがある。これらのエンジン補器は、エンジン本体１１の作動を助け、エンジン本体１１の状態および燃焼状態を燃焼に適した範囲内とするために、エンジン本体１１とともに用いられるものである。

図２には、さらにエンジン本体１１といったパワーユニットを囲うカプセル装置３０が図示されている。
図３は、図２のカプセル装置３０の詳細な構成の説明図である。
カプセル装置３０は、被覆ケース部材３１、上開閉機構３２、下開閉機構３５、遮音板３８、制御部３９、を有する。

被覆ケース部材３１は、略箱形状を有し、パワーユニットについてのオイルパン１９が一体化されたエンジン本体１１およびトランスミッション１２を囲う。被覆ケース部材３１は、たとえば断熱材で形成される。被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１およびトランスミッション１２より一回り大きいサイズの箱型に形成される。被覆ケース部材３１から外へ突出するプロペラシャフト１３、吸気管１７、排気管１８の周囲には、被覆ケース部材３１の密閉性を確保するために、たとえばゴム材や樹脂材で形成された図示外のブーツが設けられる。
これにより、被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１およびトランスミッション１２との間に空気層を確保しつつ、これらの周囲を密閉するように囲う。エンジン本体１１に設けられるインジェクタ、オイルパン１９も、被覆ケース部材３１に囲われる。
また、排気管１８の略全体、吸気管１７の略全体、ターボ機器２１は、被覆ケース部材３１に収められる。その一方で、触媒機器２２、エアクリーナ１６は、被覆ケース部材３１の外に設けられる。
なお、発電機、バッテリ、ディストリビュータ、燃料タンク、ポンプなどのエンジン補器は、被覆ケース部材３１の内側に設けられても、外側に設けられてもよい。
そして、被覆ケース部材３１は、図１に示すように前室３において、エンジン本体１１と重ねて、エンジン本体１１と同じ位置で、車体２の一対のフロントビーム５の上に取り付けて支持される。被覆ケース部材３１は、図１（Ｂ）に示すように一対のフロントビーム５から下へ突出することがないように設けられる。車体２の最低地上高は、被覆ケース部材３１が無い場合と同じになる。

上開閉機構３２、および下開閉機構３５は、被覆ケース部材３１の前面に設けられ、外気を被覆ケース部材３１の内側へ取り込むために開閉可能に設けられる。
上開閉機構３２は、上開口部３３と、上開閉部材３４と、を有する。上開口部３３は、図３に示すように被覆ケース部材３１の前面上部に形成される。上開閉部材３４は、被覆ケース部材３１に取り付けて一体的に設けられる。上開閉部材３４は、被覆ケース部材３１に対して下へスライド移動可能に設けられる。そして、上開閉機構３２は、車体２の前面のフロントグリル２８と同じ高さ位置の範囲に設けられる。
下開閉機構３５は、下開口部３６と、下開閉部材３７と、を有する。下開口部３６は、図３に示すように被覆ケース部材３１の前面下部において、上開口部３３の下側に形成される。下開閉部材３７は、被覆ケース部材３１に取り付けて一体的に設けられる。下開閉部材３７は、被覆ケース部材３１に対して上へスライド移動可能に設けられる。そして、下開閉機構３５は、車体２の前面のバンパに形成されたバンパ開口部２９と同じ高さ位置の範囲に設けられる。
下開閉機構３５の後ろ側には、下開閉機構３５と同じ高さ位置に、排気管１８と、オイルパン１９とが前後に並べて設けられる。下開口部３６から被覆ケース部材３１の内部へ流入した外気は、他の部材により遮られたりすることなく直接的に、排気管１８およびオイルパン１９へ吹き付けられ得る。
そして、このように上開閉部材３４および下開閉部材３７を被覆ケース部材３１の前面において上下方向へスライド移動可能に取り付けることにより、上開閉機構３２および下開閉機構３５は、被覆ケース部材３１より下側へ突出しないようになる。図１に示すように、被覆ケース部材３１は、車体２の一対のフロントビーム５から下へ突出しないように内側に収めて設けられる。

遮音板３８は、被覆ケース部材３１の前面の後側において、被覆ケース部材３１の前面から離間した位置に上下方向に延在して設けられる。遮音板３８は、被覆ケース部材３１と同様に断熱材により形成されてよい。
遮音板３８は、被覆ケース部材３１に取り付けられて、被覆ケース部材３１と一体的に設けられている。
被覆ケース部材３１の上面から下へ延在する遮音板３８は、被覆ケース部材３１の内側において、上開口部３３を通気可能に覆う。ただし、下開口部３６は覆わないように設けられている。
このように、上開閉機構３２の上開口部３３と、排気管１８およびオイルパン１９との間には、遮音板３８が介在している。また、上開口部３３と、排気管１８およびオイルパン１９との間には、エンジン本体１１も介在している。

そして、図３（Ａ）のように上開閉機構３２および下開閉機構３５が閉じている場合、被覆ケース部材３１は密閉される。動作するエンジン本体１１などの熱により、エンジン本体１１やオイルパン１９は効率よく暖められる。
図３（Ｂ）のように上開閉機構３２が開いて下開閉機構３５が閉じている場合、被覆ケース部材３１には、上開口部３３から外気が流入する。流入した外気は、被覆ケース部材３１の前面と遮音板３８との間を通り、エンジン本体１１、排気管１８、オイルパン１９などへ供給される。これにより、エンジン本体１１、排気管１８、オイルパン１９などを冷却できる。
図３（Ｃ）のように上開閉機構３２が閉じて下開閉機構３５が開いている場合、被覆ケース部材３１には、下開口部３６から外気が流入する。流入した外気は、直接的に排気管１８、オイルパン１９などへ供給される。これにより、エンジン本体１１、排気管１８、オイルパン１９などを冷却できる。

制御部３９には、上開閉部材３４、下開閉部材３７が接続される。制御部３９は、自動車１の状態に応じて、上開閉部材３４および下開閉部材３７の開閉を制御する。
制御部３９は、たとえばマイクロコンピュータにより実現できる。専用回路として被覆ケース部材３１に取り付けて設けられても、自動車１を制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の機能として設けられてもよい。

図４は、図２の制御部３９による開閉制御のフローチャートである。
制御部３９は、図４の開閉制御を繰り返し実行する。

図４の開閉制御において、制御部３９は、まず、エンジン本体１１が動作しているか否かを確認する（ステップＳＴ１）。制御部３９は、ＥＣＵによるエンジン本体１１の制御情報を取得し、エンジンが動作しているか否かを確認する。
そして、エンジン本体１１が動作していない場合、すなわち停止している場合、制御部３９は、上開閉機構３２および下開閉機構３５を閉じる（ステップＳＴ７、ＳＴ８）。これにより、図３（Ａ）のように被覆ケース部材３１は密閉される。被覆ケース部材３１の内部は断熱構造により保温される。

エンジン本体１１が動作している場合、制御部３９は、エンジン本体１１の動作状態または負荷状態を判断する。ここでは、登坂状態またはトーイング状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ２）。登坂状態またはトーイング状態は、エンジン本体１１の負荷が増加した状態である。このため、エンジン本体１１から発せられる動作音は、大きくなる。

登坂状態またはトーイング状態でない通常の状態である場合、制御部３９は、上開閉機構３２を開き（ステップＳＴ３）、下開閉機構３５を閉じる（ステップＳＴ４）。これにより、図３（Ｂ）のように被覆ケース部材３１には、上開口部３３から外気が流入する。エンジン本体１１の動作音や、排気管１８、オイルパン１９などの放射音は、上開口部３３から外へ出力され難くなる。

登坂状態またはトーイング状態である場合、制御部３９は、上開閉機構３２を閉じ（ステップＳＴ５）、下開閉機構３５を開く（ステップＳＴ６）。これにより、図３（Ｃ）のように被覆ケース部材３１には、下開口部３６から外気が流入する。排気管１８、オイルパン１９などの放射音は外へ出力されたとしても、エンジン本体１１から発せられる動作音により目立たなくなる。

以上のように、本実施形態では、被覆ケース部材３１の前部に設けられて外気を被覆ケース部材３１の内側へ取り込むために開閉可能な開閉機構として、下開閉機構３５と上開閉機構３２といった複数の開閉機構が設けられる。そして、下開閉機構３５は、被覆ケース部材３１の前部についての、エンジン本体１１を循環させるオイルを収容するオイルパン１９または排気管１８へ直接的に向かう外気を取り込む部位（位置および範囲）に設けられる。また、上開閉機構３２は、被覆ケース部材３１の前部についての、オイルパン１９または排気管１８との間に他の部材が介在する部位（位置および範囲）に設けられる。
よって、下開閉機構３５を閉じた状態では、オイルパン１９や排気管１８から発せられる放射音は、被覆ケース部材３１の外へ直接的に出力されなくなる。しかも、オイルパン１９または排気管１８との間に他の部材が介在する部位に設けられた上開閉機構３２を開くことにより、被覆ケース部材３１へ外気を取り込み、エンジン本体１１、オイルパン１９、排気管１８などを冷却することができる。被覆ケース部材３１により、放射音を含む動作音が自動車１の外へ漏れ出にくくなる。

本実施形態では、上開閉機構３２は、被覆ケース部材３１の内側において、遮音板３８により通気可能に覆われる。よって、上開閉機構３２からの音漏れをさらに低減できる。

本実施形態では、エンジン本体１１の音が大きくなる状態では、上開閉機構３２を開くとともに下開閉機構３５を閉じた遮音優先状態から、上開閉機構３２を閉じるとともに下開閉機構３５を開く冷却優先状態へ切り替える。これにより、たとえば登坂、トーイングなどのようにエンジン本体１１の音が大きくなる状態では、高負荷状態が過熱されるエンジン本体１１、オイルパン１９、排気管１８を効果的に冷却できる。上開閉機構３２については遮音性能を優先した構造としつつ、エンジン本体１１、オイルパン１９、排気管１８などが十分に冷却され得ない状態になってしまうことを抑制することができる。

本実施形態では、遮音板３８は、被覆ケース部材３１に取り付けられて被覆ケース部材３１と一体的に設けられる。これにより、遮音板３８を、被覆ケース部材３１と別に、自動車１の骨格部材または構造部材に取り付けて支持させる必要がない。カプセル装置３０の被覆ケース部材３１の支持構造を簡略化できる。

本実施形態では、下開閉機構３５は、被覆ケース部材３１の前部についての、エンジン本体１１を循環させるオイルを収容するオイルパン１９または排気管１８の高さ位置に設けられる。よって、下開閉機構３５から被覆ケース部材３１の内側へ流入した外気は、被覆ケース部材３１内の他の部材で暖められないままダイレクトにオイルパン１９または排気管１８を冷却することができる。

本実施形態では、排気管１８は、エンジン本体１１の下面から下向きに突出するオイルパン１９の前側を通るように設けられる。よつて、下開閉機構３５から被覆ケース部材３１の内側へ流入した外気は、排気管１８およびオイルパン１９をともに効果的に冷却することができる。

本実施形態では、被覆ケース部材３１は、自動車１の前室３の中において、少なくともエンジン本体１１を囲う被覆ケース部材３１により構成される。そして、被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１と重ねて、エンジン本体１１と同じ位置で、自動車１の骨格部材または構造部材に取り付けて支持される。よって、自動車１の骨格部材または構造部材に対して、被覆ケース部材３１を、エンジン本体１１などのパワーユニットと別に取り付ける必要はない。被覆ケース部材３１を、たとえば自動車１の骨格部材または構造部材に対して独自に取り付けられるエンジンカバーやアンダーカバーなどの被覆部材で構成する場合と比べて、自動車１の側において大規模の対策や変更を必要としない。また、被覆ケース部材３１そのものを小さくすることができるので、被覆ケース部材３１そのものも安価に製造し得る。
また、被覆ケース部材３１、下開閉機構３５および上開閉機構３２は、自動車１の骨格部材または構造部材より内側に収まるように設けられる。これにより、自動車１の車体２の最低地上高などのスペックに大きな影響を与えることなく、自動車１に被覆ケース部材３１を設けることができる。

上記実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

図５は、図２のカプセル装置３０の変形例の説明図である。
図５（Ａ）の変形例では、遮音板３８の前表面と、被覆ケース部材３１の内面とには、互い違いに複数の突起部４１が突出して形成される。互い違いの複数の突起部４１により、ラビリンス構造が形成される。これにより、遮音板３８の前表面と被覆ケース部材３１の内面との間を通過する音の一部は減衰され得る。
図５（Ｂ）の変形例では、遮音板３８の表面には、吸音材４２が設けられる。これにより、遮音板３８の前表面と被覆ケース部材３１の内面との間を通過する音により遮音板３８が振動し難くなる。通過音の一部は減衰され得る。
なお、吸音材４２は、被覆ケース部材３１の内面に設けてもよい。
そして、このようなラビリンス構造または吸音材４２により、遮音板３８と被覆ケース部材３１の内面との間を通過し難い音の帯域を形成することができる。たとえば、オイルパン１９や排気管１８の形状によって決まる放射音の主成分を含む周波数帯を減衰するラビリンス構造とすることにより、効果的に音漏れを抑制できる。

たとえば上記実施形態では自動車１は、エンジン本体１１による内燃機関のみをパワーユニットを有する。
この他にも自動車１には、内燃機関とともにモータ駆動による電気駆動装置を有するハイブリッド自動車や、電気駆動装置のみを有する電気自動車がある。
図６は、図２のパワーユニットおよびカプセル装置３０の変形例の説明図である。
図６には、トランスミッション１２に電気モータ５１が取り付けられている。電気モータ５１には、図示外のコンバータを通じて複数の電池セルが接続される。電気モータ５１を駆動することにより、トランスミッション１２を通じで駆動力をプロペラシャフト１３に伝達させることができる。
このようなパワーユニットの構成である場合、カプセル装置３０の被覆ケース部材３１は、エンジン本体１１、エンジン補器、トランスミッション１２とともに、ハイブリッド機器としての電気モータ５１やコンバータを囲うように設けられてよい。この場合、電気モータ５１やコンバータを、摩擦抵抗などが運転に適した状態になるように暖めることが可能である。また、被覆ケース部材３１の内を二室に分けて、一方にエンジン本体１１などを収め、他方にハイブリッド機器を収めるようにしてもよい。この場合、部屋ごとに個別の温度に保温させることも可能になる。

上記実施形態では、被覆ケース部材３１の前面には、上開閉機構３２と下開閉機構３５とが上下方向に並べて設けられる。
この他にもたとえば、被覆ケース部材３１の前面には、右開閉機構と左開閉機構とが左右方向に並べて設けられてもよい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…前室、４…乗員室、５…フロントビーム、６…トーボード、１１…エンジン本体、１２…トランスミッション、１３…プロペラシャフト、１４…リアディファレンシャルギアボックス、１５…車輪、１６…エアクリーナ、１７…吸気管、１８…排気管、１９…オイルパン、２０…ラジエタ、２１…ターボ機器、２２…触媒機器、２８…フロントグリル、２９…バンパ開口部、３０…カプセル装置、３１…被覆ケース部材、３２…上開閉機構、３３…上開口部、３４…上開閉部材、３５…下開閉機構、３６…下開口部、３７…下開閉部材、３８…遮音板、３９…制御部、４１…突起部（ラビリンス構造）、４２…吸音材、５１…電気モータ。

Claims (5)

1. 車両の房室に設けられて混合気をエンジン本体で燃焼させて排気系部材を通じて排気するパワーユニットを有する車両についての、少なくとも前記エンジン本体および前記排気系部材を囲うカプセル構造と、
   前記カプセル構造の前部に設けられ、外気を前記カプセル構造の内側へ取り込むために開閉可能な第一開閉機構および第二開閉機構と、
   前記第一開閉機構および前記第二開閉機構の開閉を制御する制御部と、
   を有し、
   前記第一開閉機構は、前記カプセル構造の前部についての、前記エンジン本体を循環させるオイルを収容するオイルパンまたは前記排気系部材へ直接的に向かう外気を取り込む部位に設けられ、
   前記第二開閉機構は、前記カプセル構造の前部についての、前記オイルパンまたは前記排気系部材との間に他の部材が介在する部位に設けられ、
   前記制御部は、
   前記エンジン本体の音が大きくなる状態では、前記第二開閉機構を開くとともに前記第一開閉機構を閉じた遮音優先状態から、前記第二開閉機構を閉じるとともに前記第一開閉機構を開く冷却優先状態へ切り替える、
   車両のパワーユニットのカプセル装置。
2. 前記カプセル構造の内側において前記第二開閉機構を通気可能に覆う遮音板、
   を有する、
   請求項１記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
3. 前記遮音板の表面および前記遮音板に対向する前記カプセル構造の内面の少なくとも一方には、ラビリンス構造が設けられる、または吸音材が設けられる、
   請求項２記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
4. 前記第一開閉機構は、前記カプセル構造の前部についての、前記エンジン本体を循環させるオイルを収容するオイルパンまたは前記排気系部材の高さ位置に設けられ、
   前記第二開閉機構は、前記カプセル構造の前部において、前記第一開閉機構より上側の高さ位置に設けられる、
   請求項１から３のいずれか一項記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
5. 前記カプセル構造は、前記車両の中において、少なくとも前記エンジン本体を囲う被覆ケース部材を有し、
   前記被覆ケース部材は、前記エンジン本体とともに、前記車両の骨格部材または構造部材に取り付けて支持される、
   請求項１から４のいずれか一項記載の車両のパワーユニットのカプセル装置。
   

Images