DE102014220119A1

DE102014220119A1 - Funktionsraum mit, vorzugsweise thermo-akustisch, isolierender Einfassung und mit dieser zusammenwirkender Luftklappenanordnung

Info

Publication number: DE102014220119A1
Application number: DE102014220119.5A
Authority: DE
Inventors: Christian Schiller; Frank Uhl
Original assignee: Roechling Automotive AG and Co KG
Current assignee: Roechling Automotive AG and Co KG
Priority date: 2014-10-02
Filing date: 2014-10-02
Publication date: 2016-04-07
Also published as: US20160096424A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Funktionsraum (18), insbesondere für ein Kraftfahrzeug (10), welcher durch eine Einfassung eingegrenzt ist, wobei mehr als die Hälfte, vorzugsweise mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 85 % der Einfassungsfläche thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial (20, 21) umfasst oder/und aus thermo-akustisch isolierenden Verkleidungsmaterial (20, 21) gebildet ist, wobei die Einfassung an einem Einlassort (24) mit einem Einlass-Luftklappensystem (26) zusammenwirkt, welches eine Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) und wenigstens eine Einlass-Luftklappe (28), vorzugsweise eine Mehrzahl von Einlass-Luftklappen (28), aufweist, wobei die wenigstens eine Einlass-Luftklappe verstellbar ist zwischen einer Durchlassstellung, in welcher ein von Luft durchströmbarer Querschnitt der Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) größer ist, so dass Luft durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) hindurch in den Funktionsraum (18) einleitbar ist, und einer Sperrstellung, in welcher der von Luft durchströmbare Querschnitt der Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) kleiner ist, vorzugsweise null ist, so dass die pro Zeiteinheit in den Funktionsraum (18) durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) hindurch einleitbare Luftmenge geringer ist als in der Durchlassstellung, vorzugsweise null ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Funktionsraum, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, welcher durch eine Einfassung eingegrenzt ist, wobei mehr als die Hälfte, vorzugsweise mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 85 %, der Einfassungsfläche isolierendes, vorzugsweise thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial umfasst oder/und aus isolierendem, vorzugsweise thermo-akustisch isolierendem Verkleidungsmaterial gebildet ist.
Derartige Funktionsräume mit isolierender, insbesondere thermo-akustisch isolierender Einfassung sind im Stand der Technik hinreichend bekannt. Insbesondere Motorräume als derartige Funktionsräume werden zunehmend mit thermisch isolierendem Verkleidungsmaterial verkleidet, um bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine die Zeit zu verkürzen, die jene braucht, um ihre Nennbetriebstemperatur zu erreichen. Bei Betrieb mit der Nennbetriebstemperatur stößt die Brennkraftmaschine bezogen auf die gesamte Abgasmenge pro Zeiteinheit die geringste Menge an Schadstoffen aus.
Wenn in der vorliegenden Anmeldung ausgesagt ist, dass der Funktionsraum durch eine Einfassung eingegrenzt ist, so soll dies nicht bedeuten, dass der Funktionsraum vollständig durch die Einfassung umschlossen sein muss, wenngleich dies so sein kann oder bevorzugt sogar so ist. Vielmehr soll die Eingrenzung des Funktionsraums grundsätzlich durchaus die Möglichkeit offen lassen, dass zwischen einzelnen Einfassungsflächen Spalte bestehen, durch die ein Luftaustausch zwischen einem Funktionsrauminnenbereich und dessen Außenumgebung erfolgen kann. Unter Umständen lassen die im Einzelfall bestehenden Bauraumbedingungen keine spaltfreie Einfassung des Funktionsraumvolumens zu. Beispielsweise im Falle des oben genannten Motorraums als der Funktionsraum kann ein Spalt zwischen der Motorhaube und einer Funktionsraumeinfassung bestehen. Vorzugsweise ist dies jedoch nicht der Fall.
Weiterhin soll nicht erforderlich sein, dass die vollständige Einfassung isolierendes, insbesondere thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial umfasst oder aus diesem gebildet ist. Jedoch soll wenigstens die Hälfte der Einfassungsfläche ein solches Material aufweisen oder aus einem solchen Material gebildet sein. Bevorzugt ist natürlich die vollständige Einfassung mit einem derartigen Material ausgestaltet oder aus einem solchen Material gebildet.
Weiterhin korreliert in der Regel die Fähigkeit eines Materials zur thermischen Isolation mit dessen Fähigkeit zur akustischen Isolation. Daher soll im Rahmen der vorliegenden Anmeldung davon ausgegangen werden, dass thermisch isolierende Materialien stets auch akustisch isolieren und umgekehrt. Mit „thermo-akustischer Isolation“ ist dabei keine vollständige Sperre einer Übertragung von thermischer Energie oder/und Schallenergie bezeichnet, sondern lediglich eine Minderung der pro Zeiteinheit durch ein Material hindurch übertragbaren thermischen Energie bzw. Schallenergie, verglichen mit derselben Betriebssituation ohne thermo-akustisch isolierendes Material. Mit dem Begriff der "Isolation" alleine ist die Reduktion von außerhalb der Isolation feststellbaren Schallenergie bzw. -leistung bezeichnet, sei es als ein Materialdurchgangshindernis (Dämmung) oder durch Absorption.
Weiterhin sind aus dem Stand der Technik bereits Luftklappensysteme bekannt, welche durch Relativverstellung einer oder mehrere Luftklappen relativ zu einer Durchströmungsöffnung gestatten, pro Zeiteinheit die in einen Bereich eines Kraftfahrzeugs eintretende Luftmenge zu verändern, gegebenenfalls bis auf null zu verändern.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ganz grundsätzlich die Möglichkeit zur Temperierung von Innenbereichen gattungsgemäßer Funktionsräume zu verbessern. Dabei ist insbesondere, aber nicht nur, an Funktionsräume von Kraftfahrzeugen gedacht, wie sie beispielsweise Motorräume von Kraftfahrzeugen darstellen.
Die vorliegende Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Funktionsraum der eingangs genannten Art, bei welchem die Einfassung an einem Einlassort mit einem Einlass-Luftklappensystem zusammenwirkt, welches eine Einlass-Luftdurchlassöffnung und wenigstens eine Einlass-Luftklappe, vorzugsweise eine Mehrzahl von Einlass-Luftklappen, aufweist, wobei die wenigstens eine Einlass-Luftklappe verstellbar ist zwischen einer Durchlassstellung, in welcher ein von Luft durchströmbarer Querschnitt der Einlass-Luftdurchlassöffnung größer als in einer unten genannten Sperrstellung ist, so dass Luft durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung hindurch in den Funktionsraum einleitbar ist, und der Sperrstellung, in welcher der von Luft durchströmbare Querschnitt der Einlass-Luftdurchlassöffnung kleiner ist, vorzugsweise null ist, so dass bei ansonsten gleichen Bedingungen die pro Zeiteinheit in den Funktionsraum durch die Luftdurchlassöffnung hindurch einleitbare Luftmenge geringer ist als in der Durchlassstellung, vorzugsweise null ist.
Durch das Zusammenwirken des Einlass-Luftklappensystems mit der Einfassung des Funktionsraums kann die isolierende, insbesondere thermo-akustisch isolierende Wirkung des Verkleidungsmaterials mit der Möglichkeit zur Luftstrommengenregelung eines in den Funktionsraum hinein einströmenden Luftstroms kombiniert werden. Hierdurch kann besonders effektiv der Wärmehaushalt des Innenbereichs des Funktionsraums auf einen vorbestimmten Betriebsbereich oder Betriebspunkt eingestellt werden. Dabei kann durch das Einlass-Luftklappensystem abhängig von der Anzahl und dem Betriebszustand von in dem Funktionsraum vorhandenen Wärmequellen ein Luftstrom zur konvektiven Kühlung des Innenbereichs des Funktionsraums bedarfsweise in diesen eingeleitet werden.
Das Zusammenwirken der Einfassung des Funktionsraums mit dem Einlass-Luftklappensystem kann beispielsweise dadurch sichergestellt werden, dass die Luftdurchlassöffnung unmittelbar in einem Flächenabschnitt des zur Einfassung beitragenden isolierenden, insbesondere thermo-akustisch isolierenden Verkleidungsmaterials ausgebildet ist.
Wie einleitend dargelegt wurde, ist dabei eine möglichst vollständige Einfassung des Funktionsraums im Sinne einer Funktionsraumkapselung durch das isolierende, insbesondere thermo-akustisch isolierende Verkleidungsmaterial wünschenswert.
Je vollständiger die Einfassung den Funktionsraum umgibt, desto wichtiger wird der Aspekt des Luftaustritts aus dem Funktionsraum, zusätzlich zu der hier diskutierten Einleitung von konvektiver Kühlluft in den Funktionsraum durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung. Ein vollständig durch die Einfassung gekapselter Funktionsraum, der mittels eines relevanten Betriebs der wenigstens einen Einlass-Luftklappe von außen nur durch die Luftdurchlassöffnung zugänglich ist, würde über eine längere Betriebsdauer nur bedingt eine ausreichende Einleitung von Kühlluft in den Funktionsraum ermöglichen, da die Anströmung der Durchlassöffnung mit der wenigstens einen Einlass-Luftklappe in der Durchlassstellung zu einem stationären Zustand führen würde, bei welchem anströmende Luft gegen den durch die anströmende Luft erhöhten statischen Luftdruck im Inneren des Funktionsraums arbeiten müsste.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist daher vorgesehen, dass die Einfassung an einem vom Einlassort verschiedenen Auslassort mit einem Auslass-Luftklappensystem zusammenwirkt, welches eine Auslass-Luftdurchlassöffnung und wenigstens eine Auslass-Luftklappe, vorzugsweise eine Mehrzahl von Auslass-Luftklappen, aufweist, wobei die wenigstens eine Auslass-Luftklappe verstellbar ist zwischen einer Öffnungsstellung, in welcher ein von Luft durchströmbarer Querschnitt der Auslass-Luftdurchlassöffnung größer ist, so dass Luft durch die Auslass-Luftdurchlassöffnung hindurch aus dem Funktionsraum ausleitbar ist, und einer Schließstellung, in welcher der von Luft durchströmbare Querschnitt der Auslass-Luftdurchlassöffnung kleiner ist, vorzugsweise null ist, so dass bei ansonsten gleichen Bedingungen die pro Zeiteinheit aus dem Funktionsraum durch die Auslass-Luftdurchlassöffnung hindurch ausleitbare Luftmenge geringer ist als in der Durchströmungsstellung, vorzugsweise null ist.
Dabei ist zu beachten, dass es gemäß der obigen Definition nur auf die Ausleitbarkeit von Luft aus dem Funktionsraum durch die Auslass-Luftdurchlassöffnung ankommt, ohne dass diese tatsächlich von Luft durchströmt zu werden braucht.
Zur besonders wirksamen thermo-akustischen Isolation des Funktionsraums mit wenig Bauraum forderndem Verkleidungsmaterial kann vorgesehen sein, dass als das isolierende Material thermo-akustisch isolierendes Material vorgesehen ist, welches eine oder mehrere poröse Lagen umfasst. Diese Lagen können Fasermateriallagen oder offen- oder geschlossenzellige Schaummateriallagen sein. Zur Verbesserung der thermischen Isolationsfähigkeit derartiger poröser Lagen kann das thermo-akustisch isolierende Material vorzugsweise eine gasdichte Sperrlage als Konvektionssperre aufweisen. Diese verhindert einen unerwünschten Durchtritt von Luft aus dem Funktionsraum durch das Verkleidungsmaterial nach außen. Somit können Aufheizphasen bis zum Erreichen der Nennbetriebstemperatur von Aggregaten im Innenbereich des Funktionsraums zeitlich effektiv verkürzt werden.
Zur verbesserten auch akustischen Isolation des Funktionsraums kann auch wenigstens eine Luftklappe, vorzugsweise alle Luftklappen, eines Luftklappensystems, insbesondere des Einlass-Luftklappensystems oder/und des Auslass-Luftklappensystems thermo-akustisch isolierendes Material umfassen oder aus solchem Material gebildet sein.
Bevorzugt ist das thermo-akustisch isolierende Verkleidungsmaterial ein plattenförmiges bzw. flächiges Materiall, d.h. es weist in seiner Dickenrichtung eine wesentlich kürzere Abmessung auf als in zwei zueinander und jeweils zur Dickenrichtung orthogonalen Raumrichtungen.
Da die Einlass-Luftdurchlassöffnung in der Regel orthogonal zu ihrer Öffnungsfläche von Luft durchströmt wird, ist eine besonders effktive Einstellung eines Betriebspunkts des Wärmehaushalts des Innenbereichs des Funktionsraums dann möglich, wenn die Einlass-Luftdurchlassöffnung und die Auslass-Luftdurchlassöffnung mit Abstand voneinander in Richtung orthogonal zur Einlass-Luftdurchlassöffnung vorgesehen sind. Dadurch ist es grundsätzlich möglich, dass Luft, welche die Einlass-Luftdurchlassöffnung durchströmt hat, gegebenenfalls unter Umströmung von im Funktionsraum vorhandenen Funktionsaggregaten, die Auslass-Luftdurchlassöffnung erreicht und diese hindurch aus dem Funktionsraum wieder austritt.
Diese den Luftdurchtritt durch den Funktionsraum fördernde Wirkung kann noch dadurch verstärkt werden, dass die Einlass-Luftdurchlassöffnung und die Auslass-Luftdurchlassöffnung einander bei Betrachtung in Richtung orthogonal zur Einlass-Luftdurchlassöffnung wenigstens teilweise überlappen.
Zwar soll grundsätzlich möglich sein, dass die Einlass- und die Auslass-Luftdurchlassöffnung einen Winkel zueinander einschließen, also relativ zueinander geneigt sind. Jedoch ist eine Durchströmung des Funktionsraum mit Luft dann am effektivsten zu erreichen, wenn die Einlass-Luftdurchlassöffnung und die Auslass-Luftdurchlassöffnung parallel zu einander angeordnet sind.
Bevorzugt ist der Funktionsraum ein Motorraum eines Kraftfahrzeugs, in dem eine Brennkraftmaschine und ein Kühlmedium-Wärmetauscher angeordnet sind. Der Kühlmedium-Wärmetauscher ist landläufig auch schlechthin als „Kühler“ bezeichnet. Da gerade der Kühlmedium-Wärmetauscher eine Kühlung der Brennkraftmaschine unterstützt, indem ein Kühlmedium dort Wärme abgeben kann, die es beim Durchströmen eines Motorblocks der Brennkraftmaschine dem Motorblock entzogen hat, ist es vorteilhaft, wenn die Einlass-Durchlassöffnung in Luftdurchströmungsrichtung vor dem Kühlmedium-Wärmetauscher angeordnet ist. Somit kann durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung unmittelbar der dem Kühlmedium-Wärmetauscher zugeleitete konvektive Kühlluftstrom mengenmäßig verändert werden, was eine besonders effektive Einflussnahme auf die Aufheizdauer der Brennkraftmaschine oder allgemein des Funktionsrauminnenbereichs auf eine gewünschte Nennbetriebstemperatur ermöglicht.
Dann, wenn der Funktionsraum ein Motorraum eines Kraftfahrzeugs ist, schließt sich an diesen üblicherweise ein Tunnel an, welcher etwa zur Aufnahme einer Antriebswelle oder/und einer Abgasleitung oder/und einer Getriebeschaltvorrichtung ausgebildet ist. Üblicherweise schließt sich ein derartiger Tunnel auf der zum Fahrzeugheck hin weisenden Seite des Funktionsraums an diesen an und verläuft in Fahrzeuglängsrichtung vom Funktionsraum weg in Richtung zum Fahrzeugheck hin.
Zum einen stellt ein derartiger Tunnel eine ohne weitere Maßnahmen bereits vorhandene Abluftleitung dar, durch welche Luft aus dem Funktionsraum-Innenbereich hinaus abgeleitet werden kann.
Zum anderen ist der Tunnel als Hohlraum ein Schallleiter, welcher eine unerwünschte Schallemission vom Motorraum (Funktionsraum) in den Fahrgastbereich eines Kraftfahrzeugs unterstützen kann.
Aus diesem Grunde ist bevorzugt das Auslass-Luftklappensystem mit der wenigstens einen Auslass-Luftklappe in einem Übergangsbereich von Motorraum und Tunnel vorgesehen, so dass durch Betätigung der wenigstens einen Auslass-Luftklappe eine Luftströmung oder/und eine Schallausbreitung zwischen Motorraum und Tunnel beeinflussbar ist.
Dabei kann das Auslass-Luftklappensystem mit der wenigstens einen Auslass-Luftklappe vollständig im Tunnel aufgenommen sein, dann jedoch in einem dem Motorraum nahen Bereich, kann unmittelbar an der Übergangsstelle zwischen Motorraum und Tunnel vorgesehen sein oder kann, was jedoch weniger bevorzugt ist, vollständig im Motorraum aufgenommen sein, dann jedoch in einem dem Tunnel nahe gelegenen Bereich.
Die Möglichkeit, eine Schallausbreitung aus dem Motorraum in den Tunnel hinein und damit in die Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs durch Anordnung eines Luftklappensystems vorteilhaft im Sinne einer Schallemissionsminderung zu verändern, ist derart vorteilhaft, dass die Anordnung eines Luftklappensystems im Übergangsbereich zwischen Funktionsraum und daran anschließenden Tunnel gesondert beansprucht ist. Folglich betrifft die vorliegende Erfindung auch einen Funktionsraum, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, etwa zur Aufnahme einer Brennkraftmaschine, welcher Funktionsraum durch eine Einfassung eingegrenzt ist, wobei mehr als die Hälfte, vorzugsweise mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 85 %, der Einfassungsfläche thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial umfasst oder/und aus thermo-akustisch isolierenden Verkleidungsmaterial gebildet ist, wobei sich an den Funktionsraum ein Tunnel, etwa zur Aufnahme einer Antriebswelle oder/und einer Abgasleitung oder/und einer Getriebeschaltvorrichtung, anschließt, wobei ein Luftklappensystem, welches eine Luftdurchlassöffnung und wenigstens eine Luftklappe, vorzugsweise eine Mehrzahl von Luftklappen, aufweist, wobei die wenigstens eine Luftklappe verstellbar ist zwischen einer Öffnungsstellung, in welcher der Öffnungsquerschnitt der Luftdurchlassöffnung größer als in einer Schließstellung ist, und der Schließstellung, in welcher der Öffnungsquerschnitt der Luftdurchlassöffnung kleiner ist, vorzugsweise null ist, in einem Übergangsbereich von Funktionsraum und Tunnel vorgesehen ist, so dass durch Betätigung der wenigstens einen Luftklappe eine Luftströmung oder/und eine Schallausbreitung zwischen Funktionsraum und Tunnel beeinflussbar ist.
Dabei ist zu beachten, dass der Tunnel bei Betrachtung eines Querschnitts in einer zur Tunnellängsachse orthogonalen Schnittebene eine kleinere Querschnittsfläche aufweist als ein Querschnitt des Motorraums bei Betrachtung einer zu der zuvor beschriebenen parallelen Schnittebene.
Zur weiteren thermo-akustischen Isolation des Tunnels kann vorgesehen sein, dass der Tunnel wenigstens in seinem unmittelbar an den Funktionsraum anschließenden Abschnitt von einem thermo-akustisch isolierenden Verkleidungsmaterial eingegrenzt ist.
Vorzugsweise ist daher beiderseits des im Übergangsbereich von Funktionsraum und Tunnel vorgesehenen Luftklappensystems (im zuvor beschriebenen Fall das Auslass-Luftklappensystem) thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial zur Eingrenzung des Tunnels und zur Eingrenzung des Motorraums vorgesehen.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einem wie oben beschriebenen ausgebildeten Funktionsraum.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Es stellt dar:
1 eine grobschematische Längsschnittansicht durch einen vorderen Bereich eines Kraftfahrzeugs mit einem Motorraum als Beispiel für einen Funktionsraum der vorliegenden Erfindung.
In 1 ist ein vorderer Bereich eines Kraftfahrzeugs allgemein mit 10 bezeichnet. Dieser vordere Teil 10 eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Motorhaube 12 mit einem darunter liegenden Verbrennungsmotor 14.
Der Verbrennungsmotor 14 ist zusammen mit anderen Aggregaten, wie etwa einem Kühlmedium-Wärmetauscher 16 in einem Motorraum 18 des Kraftfahrzeugs aufgenommen. Der Motorraum 18 ist an seinen Seitenwänden und an der Motorhaube mit einem thermo-akustisch isolierenden plattenartigen Verkleidungsmaterial 20 eingefasst. Zur Fahrgastzelle (nicht dargestellt) hin ist der Motorraum 18 mit feuerfestem Verkleidungsmaterial 21 mit brandhemmender Wirkung isoliert.
Vom Motorraum 18 mit seiner Einfassung 20 erstreckt sich zum Fahrzeugheck hin ein Tunnel 22, welcher ebenfalls mit plattenartigen thermo-akustischen Verkleidungsmaterial 20 eingefasst und mit dem brandhemmenden feuerfesten Verkleidungsmaterial isoliert sein kann, um eine Fahrgastzelle, welche der Tunnel durchquert, vor Emission von Wärme- und Schallenergie aus dem Tunnel abzuschirmen.
An der Fahrzeugvorderseite 24 kann eine Luftklappenanordnung 26 mit einer Mehrzahl von gleichen Luftklappen 28 vorgesehen sein, welche in einer Einlass-Luftdurchlassöffnung 30 angeordnet sind und welche verstellbar sind zwischen einer Durchlassstellung und einer Sperrstellung. In der Durchlassstellung gelangt pro Zeiteinheit unter sonst gleichen Betriebsbedingungen mehr Luft in den Motorraum 18 als in der Sperrstellung der Einlass-Luftklappen 28, da in der Durchlassstellung der Einlass-Luftklappen 28 der durchströmbare Querschnitt der Einlass-Luftdurchlassöffnung 30 größer ist als dann, wenn die Einlass-Luftklappen 28 sich in der Sperrstellung befinden.
Durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung 30 aufgrund von Fahrtwind oder auch aufgrund von Lüfterbetrieb hindurchströmende Luft erreicht vorzugsweise unmittelbar den Kühlmedium-Wärmetauscher 16, sodass das darin strömende Kühlmedium die im Motorblock des Verbrennungsmotors 14 aufgenommene Wärme effektiv abgeben kann. Durch Verstellen der Einlass-Luftklappen 28 in die Sperrstellung kann die Zufuhr von konvektiv kühlender Luft in den Motorraum 18 hinein vermindert oder vollständig unterbunden werden. Dadurch kann insbesondere bei dem Kaltstart des Kraftwagens ein aufgrund verminderter Kühlleistung schnelles Erwärmen des Verbrennungsmotors 14 auf seine Nennbetriebstemperatur erreicht werden, bei welcher er bezogen auf die pro Zeiteinheit ausgestoßene Gesamtabgasmenge die geringste Schadstoffmenge ausstößt.
Um eine möglichst vollständige Einfassung des Motorraums 18 mit dem thermo-akustischen Verkleidungsmaterial 20 zu erreichen, ist auch der Unterboden 32 des Kraftwagens als geschlossener Unterboden ausgebildet und mit plattenförmigen thermo-akustischem Verkleidungsmaterial 20 versehen.
Je vollständiger die Einfassung des Motorraums 18 durch das thermo-akustische Verkleidungsmaterial 20 realisiert ist, desto wichtiger ist es, für eine Abströmmöglichkeit von Luft aus dem Motorraum 18 hinaus zu sorgen, damit durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung 30 einströmende konvektive Kühlluft im Motorraum 18 vorhandene warme Luft verdrängen kann.
Zur möglichst vollständigen Einfassung des Motorraums 18 ist das Volumen des Tunnels 22 vom Motorraum 18 abtrennbar. Hierzu kann eine Auslass-Luftklappenanordnung 40 im Tunnel 22 oder in einem Übergangsbereich 42 zwischen Motorraum 18 und Tunnel 22 angeordnet sein.
Die Auslass-Luftklappenanordnung 40 kann grundsätzlich wie die Einlass-Luftklappenanordnung 26 ausgestaltet sein, also eine Mehrzahl von Auslass-Luftklappen 44 aufweisen, welche in einer Auslass-Luftdurchlassöffnung 46 zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung verstellbar sind, um den durchströmbaren Querschnitt der Auslass-Luftdurchlassöffnung 46 zu verändern. Dadurch kann zum einen der Motorraum 18 vollständiger als bisher von einer Verkleidung 20, 21 eingefasst sein und kann dennoch durch Verstellen der Auslass-Luftklappen 44 für Luft aus dem Motorraum 18 durchströmbar gemacht werden. Durch die Verstellung der Einlass-Luftklappen 26 und der Auslass-Luftklappen 44 kann die konvektive Kühlung von Aggregaten im Motorraum, insbesondere des Kühlmedium-Wärmetauschers 16 effektiv beeinflusst werden.
Zur möglichst effizienten Durchströmung des Motorraums 18 mit Kühlluft sind vorzugsweise die Einlass-Luftdurchlassöffnungen 30 und die Auslass-Luftdurchlassöffnung 46 in Durchströmungsrichtung, d.h. im vorliegenden Beispiel in Fahrzeuglängsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet. Weiterhin sind vorzugsweise die Öffnungsflächen der beiden Öffnungen 30 und 46 zueinander parallel angeordnet.
Die Auslass-Luftklappen 44 können so gestaltet sein, dass sie im Tunnel 22 vorhandene Funktionseinheiten, wie etwa äußere Schaltung, Abgasstrang 48 und dergleichen umgeben, also beispielsweise entsprechende Ausnehmungen aufweisen, die im Falle einer Verstellung zwischen Öffnungs- und Schließstellung eine Kollision mit den Funktionseinheiten vermeiden.

Claims

Funktionsraum (18), insbesondere für ein Kraftfahrzeug (10), welcher durch eine Einfassung eingegrenzt ist, wobei mehr als die Hälfte, vorzugsweise mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 85 % der Einfassungsfläche isolierendes, vorzugsweise thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial (20, 21) umfasst oder/und aus isolierendem, vorzugsweise thermo-akustisch isolierendem Verkleidungsmaterial (20, 21) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Einfassung an einem Einlassort (24) mit einem Einlass-Luftklappensystem (26) zusammenwirkt, welches eine Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) und wenigstens eine Einlass-Luftklappe (28), vorzugsweise eine Mehrzahl von Einlass-Luftklappen (28), aufweist, wobei die wenigstens eine Einlass-Luftklappe verstellbar ist zwischen einer Durchlassstellung, in welcher ein von Luft durchströmbarer Querschnitt der Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) größer ist, so dass Luft durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) hindurch in den Funktionsraum (18) einleitbar ist, und einer Sperrstellung, in welcher der von Luft durchströmbare Querschnitt der Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) kleiner ist, vorzugsweise null ist, so dass die pro Zeiteinheit in den Funktionsraum (18) durch die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) hindurch einleitbare Luftmenge geringer ist als in der Durchlassstellung, vorzugsweise null ist.
Funktionsraum (18), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einfassung an einem vom Einlassort (28) verschiedenen Auslassort (42) mit einem Auslass-Luftklappensystem (40) zusammenwirkt, welches eine Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) und wenigstens eine Auslass-Luftklappe (44), vorzugsweise eine Mehrzahl von Auslass-Luftklappen (44), aufweist, wobei die wenigstens eine Auslass-Luftklappe (44) verstellbar ist zwischen einer Öffnungsstellung, in welcher ein von Luft durchströmbarer Querschnitt der Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) größer ist, so dass Luft durch die Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) hindurch aus dem Funktionsraum (18) ausleitbar ist, und einer Schließstellung, in welcher der von Luft durchströmbare Querschnitt der Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) kleiner ist, vorzugsweise null ist, so dass die pro Zeiteinheit aus den Funktionsraum (18) durch die Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) hindurch ausleitbare Luftmenge geringer ist als in der Durchströmungsstellung, vorzugsweise null ist.
Funktionsraum (18), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das isolierende Verkleidungsmaterial (20, 21) thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial (20, 21) ist, welches eine oder mehrere poröse Lagen umfasst und wenigstens eine gasdichte Sperrlage umfasst.
Funktionsraum (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) und die Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) mit Abstand in Richtung orthogonal zur Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) vorgesehen sind.
Funktionsraum (18) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) und die Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) einander bei Betrachtung in Richtung orthogonal zur Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) wenigstens teilweise überlappen.
Funktionsraum (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) und die Auslass-Luftdurchlassöffnung (46) parallel zu einander angeordnet sind.
Funktionsraum (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Motorraum (18) ist, in dem eine Brennkraftmaschine (14) und ein Kühlmedium-Wärmetauscher (16) angeordnet sind, wobei die Einlass-Luftdurchlassöffnung (30) in Luftdurchströmungsrichtung vor dem Kühlmedium-Wärmetauscher (16) angeordnet ist.
Funktionsraum (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Motorraum (18) ist, an den sich ein Tunnel (22), etwa zur Aufnahme einer Antriebswelle oder/und einer Abgasleitung (48) oder/und einer Getriebeschaltvorrichtung, anschließt, wobei die wenigstens eine Auslass-Luftklappe (44) in einem Übergangsbereich (42) von Motorraum (18) und Tunnel (22) vorgesehen ist, so dass durch Betätigung der wenigstens einen Auslass-Luftklappe (44) eine Luftströmung oder/und eine Schallausbreitung zwischen Motorraum (18) und Tunnel (22) beeinflussbar ist.
Funktionsraum (18), insbesondere für ein Kraftfahrzeug (10), etwa zur Aufnahme einer Brennkraftmaschine (14), welcher Funktionsraum (18) durch eine Einfassung eingegrenzt ist, wobei mehr als die Hälfte, vorzugsweise mehr als 75 %, besonders bevorzugt mehr als 85 % der Einfassungsfläche thermo-akustisch isolierendes Verkleidungsmaterial (20, 21) umfasst oder/und aus thermo-akustisch isolierenden Verkleidungsmaterial (20, 21) gebildet ist, wobei sich an den Funktionsraum (18) ein Tunnel (22), etwa zur Aufnahme einer Antriebswelle oder/und einer Abgasleitung (48) oder/und einer Getriebeschaltvorrichtung, anschließt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Luftklappensystem (40), welches eine Luftdurchlassöffnung (46) und wenigstens eine Luftklappe (44), vorzugsweise eine Mehrzahl von Luftklappen (44), aufweist, wobei die wenigstens eine Luftklappe (44) verstellbar ist zwischen einer Öffnungsstellung, in welcher Öffnungsquerschnitt der Luftdurchlassöffnung (46) größer ist, und einer Schließstellung, in welcher der Öffnungsquerschnitt der Luftdurchlassöffnung (46) kleiner ist, vorzugsweise null ist, in einem Übergangsbereich (42) von Funktionsraum (18) und Tunnel (22) vorgesehen ist, so dass durch Betätigung der wenigstens einen Luftklappe (44) eine Luftströmung oder/und eine Schallausbreitung zwischen Funktionsraum (18) und Tunnel (22) beeinflussbar ist.
Funktionsraum nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Tunnel (22) wenigstens in seinem unmittelbar an den Funktionsraum (18) anschließenden Abschnitt von einem thermo-akustisch isolierenden Verkleidungsmaterial (20, 21) eingegrenzt ist.
Kraftfahrzeug (10) mit einem Funktionsraum (18), insbesondere Motorraum (18), nach einem der vorhergehenden Ansprüche.