JP6923756B2 - 操舵機構、及び、それを備えた車椅子 - Google Patents

Description

本発明は、車椅子、特に、トラックレースやマラソン等で用いる競走用の車椅子に用いられる操舵機構、及び、それを備えた車椅子に関する。

従来、トラックレースやマラソン等で用いられる競走用の車椅子として、搭乗者が着座するケージと、ケージの左右に取り付けられた一対の後輪と、ケージの前方に延設された車体フレームと、車体フレームに回動自在に取り付けられたフロントフォークと、フロントフォークに保持された前輪（操舵輪）とを備えたものがある。

この種の車椅子では、フロントフォークを回動させて前輪の操舵角を設定するための機構として、フロントフォークに連結されたハンドルだけではなく、トラックレバーと呼ばれる操舵機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の操舵機構は、車体フレームに対して左右に揺動する搖動バーと、揺動バーの揺動を前輪に伝達するためのリンク機構と、前輪の操舵角を維持するための維持機構とを備えている。

この操舵機構によれば、搭乗者は、揺動バーの後端部に設けられたトラックレバーを左右方向のいずれか一方から軽く叩くようにして押圧することで、搖動バー及びリンク機構を介して前輪の操舵角を変更し、維持機構によって操舵角を所定の角度で維持することができる。そのため、一般的に、この操舵機構は、トラックレース等においてコーナーを走行する際等に用いられる。

特開２０１２−０００３９４号公報

ところで、特許文献１に記載の操舵機構では、搖動バーは車体フレームに内蔵されている。しかし、リンク機構の一部（具体的には、ダンパーリンク、ダンパーリンクと搖動バーとを連結する連結アーム、及び、ダンパーリンクとフロントフォークを連結する副ハンドル）は、車体フレームの側方に飛び出した状態で配置されている。

そのため、操舵機構の車体フレームに収容されていない部分によって、空気抵抗が生じてしまうおそれがあった。また、その部分が目立ってしまい、美観を損ねるおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、車体フレームに収容しやすい構造の操舵機構及び、それを備えた車椅子を提供することを目的とする。

本発明の操舵機構は、
搭乗者が着座するケージと、前記ケージの前方に延設された車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に取り付けられた保持部材と、前記保持部材に保持された操舵輪とを備え、前記保持部材は、前記車体フレームに回動自在に支持され、前記操舵輪と一体的に回動する棒状のポール部を有している車椅子の操舵機構であって、
前記搭乗者の入力に応じて搖動する搖動バーと、
当接面を有し、前記ポール部の周面上を少なくとも周方向に摺動自在な摺動部と、
前記搖動バーと前記摺動部とを連結し、前記搖動バーの搖動に応じて前記摺動部を摺動させる第１リンク部と、
前記ポール部の周面上に該周面から突出するように立設され、前記当接面に当接して前記摺動部の摺動に応じて前記ポール部を回動させる第２リンク部と、
前記摺動部を付勢して、前記摺動部及び前記第２リンク部を介して前記ポール部が所定の回動角度に復帰するように回動させる付勢部とを備え、
前記当接面は、前記ポール部の回動軸線に沿う方向に窪んだ凹面であり、
前記第２リンク部は、前記ポール部が前記所定の回動角度になっている状態で、前記当接面の底部に位置し、
前記第２リンク部と前記当接面とは、前記第２リンク部が前記当接面の底部に位置しているときに、前記第２リンク部の周面上の２か所で接触していることを特徴とする。

このように構成されている本発明の操舵機構では、操舵機構を介して操舵輪の操舵角を設定する際には、まず、搭乗者が入力した力は、搖動バー及び第１リンク部を介して、摺動部に伝達される。その後、摺動部が、第２リンク部を介して、その第２リンク部が設けられているポール部を回動させて、ポール部の回動角度（すなわち、操舵輪の操舵角）を設定する。

ここで、第２リンク部は、ポール部の周面に設けられている。また、摺動部は、ポール部の周面上を摺動するように構成されている。すなわち、この操舵機構では、操舵輪の操舵角を設定するための機構の一部が、ポール部の周面近傍に位置し、また、周面近傍で動作するように構成されている。

これにより、この操舵機構では、操舵輪の操舵角を設定するための機構の一部を、従来の車椅子にも用いられている車体フレームの一部（具体的には、例えば、ポール部を覆うために車体フレームの前端部に設けられているカバー部等）の内部に、収容しやすくなっている。

したがって、本発明の操舵機構は、従来の操舵機構に比べ、その機構の一部を車体フレームの内部に容易に収容することができるので、車椅子に搭載した際に、操舵機構による空力性能の低下、美観の低下を抑制することができる。

ところで、一般に、競走用の車椅子の操舵機構では、操舵輪の操舵角（すなわち、操舵輪を保持する保持部材のポール部の回動角度）を所定の角度に復帰させるための付勢部を備えている。

しかし、その付勢部による付勢力が強すぎる場合、搭乗者が操舵角を設定するための操作を行う際に、操舵機構を構成する部材同士の間で大きな摩擦力が生じ、その摩擦力に起因して抵抗が生じたり、がたつきが生じたりするおそれがある。そのような抵抗、がたつきは、操作を開始する際に（すなわち、ポール部を所定の角度から回動させる際に）、特に生じやすい。

そこで、この操舵機構では、摺動部の当接面を凹面形状とするとともに、付勢部によってポール部が所定の回動角度になっている状態では、第２リンク部を当接面の底部に位置させ、且つ、第２リンク部と当接面とを第２リンク部の周面上の２か所で接触させている。

これにより、この操舵機構では、摺動部と第２リンク部とが接触する部分が小さくして、それらの間で生じる摩擦力が低減させて、搭乗者が操舵角を設定するための操作を行う際に生じる抵抗、がたつきを抑制している。

また、本発明の操舵機構においては、
前記第２リンク部は、前記ポール部の周面上に立設された円柱であることが好ましい。

このように構成すると、第２リンク部と摺動面との間の摩擦力をさらに低減することができる。

また、本発明の操舵機構においては、
前記摺動部は、前記第２リンク部に対して、前記ポール部の回動軸線に沿う方向でずれた位置に配置され、
前記当接面は、前記摺動部の前記第２リンク部側の端面に形成されていることが好ましい。

このように構成すると、摺動部からポール部に力を伝達する機構が単純な構造になるので、その機構の小型化を図ることができる。これにより、操舵機構の一部を車体フレームの内部にさらに容易に収容することができるようになるので、操舵機構による空力性能の低下、美観の低下をさらに抑制しやすくなる。

また、本発明の操舵機構においては、
前記摺動部から前記ポール部の回動軸線に沿う方向に延設された第１規制部と、前記回動軸線に沿う方向で前記第１規制部に対向する位置に配置された第２規制部とを備え、
前記第１規制部と前記第２規制部とは、前記ポール部が前記所定の回動角度になっている状態で、所定の間隔を存して対向し、
前記摺動部の前記当接面の形状は、前記第２リンク部を介して前記ポール部を回動させたときに、前記摺動部とともに前記第１規制部を、前記第２規制部側に移動させる形状であることが好ましい。

このように構成すると、ポール部を所定の回動範囲以上に回動させようとしたときに、第１規制部と第２規制部とが当接して、その回動が規制される。これにより、ポール部が過剰に回動してしまうこと（すなわち、操舵輪の操舵角が過剰に大きくなってしまうこと）を防止することができる。

また、本発明の操舵機構においては、第１規制部及び前記第２規制部を備える構成の場合、
前記摺動部は、前記当接面に、前記第１規制部と前記第２規制部とが当接した状態で前記ポール部が回動するときに、前記第２リンク部に当接して前記ポール部の回動を規制する規制突起を有していることが好ましい。

このように構成すると、第１規制部及び第２規制部だけでなく、規制突起によっても、ポール部の過剰な回動が抑制される。ここで、規制突起は摺動部の当接面に設けられているので、規制突起に加わった力は、当接面が形成されている摺動部を介して、その摺動部に連結されている第１リンク部及び搖動バーによっても受け止められる。

これにより、所定の回動範囲を超えた状態で（例えば、第１規制部と第２規制部とが既に当接している状態で）、ポール部に大きな力が加わった場合であっても、十分にその回動を抑制することができる。

また、本発明の車椅子は、
搭乗者が着座するケージと、前記ケージの前方に延設された車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に取り付けられた保持部材と、前記保持部材に保持された操舵輪とを備え、前記保持部材は、前記車体フレームに回動自在に支持され、前記操舵輪と一体的に回動する棒状のポール部を有している車椅子であって、
上記いずれかの操舵機構を備えていることを特徴とする。

また、本発明の車椅子においては、
前記車体フレームは、前記ポール部の少なくとも一部を覆うカバー部を備え、
少なくとも前記摺動部及び前記第２リンク部は、カバー部に収容されていることが好ましい。

従来の車椅子においても、ポール部の少なくとも一部を覆うカバー部が用いられている。そして、上記の操舵機構では、少なくとも摺動部及び第２リンク部がポール部の周辺部分に設けられている。そのため、摺動部及び第２リンク部は、従来から用いられているカバー部に、容易に収容することができる。したがって、本発明の車椅子によれば、従来のデザインを大きく変えることなく、新たな設計の操舵機構を車椅子に組み込むことができる。

また、本発明の車椅子においては、
前記搖動バーは、前方側の端部で、前記車体フレームの内部に、搖動軸線を中心として搖動自在に取り付けられ、
前記車体フレームは、前記搖動バーが内部で搖動可能な中空の部材であることが好ましい。

本発明の車椅子の操舵機構を構成する部材のうち、搖動バーは比較的サイズの大きい部材である。そこで、このように搖動バーを車体フレームの内部に収容する構成にすると、効率良く、空力性能の低下、美観の低下を抑制することができる。

また、搖動バーの搖動軸線を前方側の端部に設けることで、それを収容する車体フレームを、先細りの形状とすることができる。これにより、車体フレームの形状を、空力性能において有利な形状にしやすくなる。

本発明の実施形態に係る車椅子の側面図。 図１の車椅子の平面図。 図１の車椅子のフロントフォークの正面側からみた斜視図。 図１の車椅子の操舵機構周辺の部分の分解斜視図。 図４の操舵機構の斜視図。 図４の操舵機構の構成を示す平面図。 図４の操舵機構の構成を示す側面図。 図４の操舵機構の平面図であり、コラム部が回動していない状態を示す図。 図４の操舵機構の平面図であり、コラム部が操舵機構を介して回動された状態を示す図。 図４の操舵機構のコラム部周辺の部分の構造を示す分解斜視図。 図４の操舵機構のコラム部周辺の部分の構成を示す正面図であり、コラム部が回動していない状態を示す図。 図４の操舵機構のコラム部周辺の部分の構成を示す正面図であり、コラム部がハンドルを介して操作されて回動された状態を示す図。 図４の操舵機構のコラム部のフォーク部側の部分周辺の構成を示す断面図であり、コラム部が回動していない状態を示す図。 図４の操舵機構のコラム部のフォーク部側の部分周辺の構成を示す断面図であり、コラム部が回動している状態を示す図。

以下、図面を参照して、実施形態に係る車椅子Ｗの構成について説明する。車椅子Ｗは、トラックレースやマラソン等で用いられるものである。

まず、図１〜図３を参照して、車椅子Ｗの概略構成について説明する。

図１及び図２に示すように、車椅子Ｗは、ケージ１と、ケージ１の前方に延設された車体フレーム２と、車体フレーム２に設けられた操舵用のハンドル３と、車体フレーム２の前端部に配置された前輪４（操舵輪）と、車体フレーム２の前端部に取り付けられ、ハンドル３が連結され、前輪４を保持するフロントフォーク５（保持部材）と、ケージ１の左右に取り付けられた一対の後輪６と、後輪６のケージ１とは反対側に取り付けられたハンドリム７とを備えている。

図２に示すように、ケージ１は、上部が開放され、その内部には競技者（搭乗者）が着座する着座用シート１ａが配置されている。

ハンドル３は、車体フレーム２の前端部に枢支されたフロントフォーク５の後述するコラム部５ａ（図３参照）の後方側の端部に連結されている。

後輪６は、ホイール６ａと、ホイール６ａに嵌合されたタイヤ６ｂとで構成されている。後輪６は、上方ほどケージ１側の中心側に近づくように傾斜した状態で、ケージ１に取り付けられている。

ハンドリム７は、後輪６と一体的に回転可能に固定されている。着座用シート１ａに着座した競技者は、ハンドリム７を介して駆動力を後輪６に伝達する。

図３に示すように、フロントフォーク５は、車体フレーム２の前端部に支持されるコラム部５ａ（ポール部）と、コラム部５ａから前方に向かって、二股状に延びるフォーク部５ｂとを有している。

フォーク部５ｂの前端部には、前輪４の車軸を支持する軸受孔５ｃが形成されている。また、コラム部５ａの略中央部には、後述する操舵機構８のカムフォロワー８３ｂを固定するための第１固定穴５ｄが形成されている。コラム部５ａのフォーク部５ｂ側の端部には、環状の第１ベアリング５ｅが嵌装されている。

コラム部５ａは、中空の棒状（すなわち、筒状）の部材である。これは、コラム部５ａの強度を確保するためであり、中実の棒状の部材であってもよい。コラム部５ａは、フォーク部５ｂ側（前方側）の端部で、環状の第１ベアリング５ｅを介して、車体フレーム２の前端部に回動自在に支持されている。コラム部５ａのフォーク部５ｂとは反対側（後方側）の端部には、ハンドル３が連結される（図４参照）。

このようなフロントフォーク５を備えている車椅子Ｗでは、ハンドル３を回動させると、それに応じて、ハンドル３に連結されているコラム部５ａと、コラム部５ａに接続されているフォーク部５ｂと、フォーク部５ｂに保持されている前輪４とが、一体的に回動する。

これにより、車椅子Ｗでは、ハンドル３を操作することにより、フロントフォーク５を介して前輪４の向き（前輪４の操舵角）を設定して、車椅子Ｗを所望の方向に旋回走行させることができるようになっている。

なお、本発明の保持部材の形状は、上記のフロントフォーク５のような形状に限定されるものではなく、操舵輪を保持することができ、車体フレームに回動自在に支持されるポール部を有するものであればよい。例えば、上記のようなフォーク部に代わり、二股状に分かれていないアーム部を採用してもよい。

ところで、本実施形態の車椅子Ｗでは、前輪４の操舵角を設定するための機構として、ハンドル３だけでなく、操舵機構８も採用されている。そこで、次に、図４〜図１０を参照して、車椅子Ｗのハンドル３及び操舵機構８、並びに、その周辺部分の構造について詳細に説明する。

図４に示すように、車体フレーム２は、ケージ１（図１及び図２参照）から前方に向かって延設されている上面フレーム２ａ及び下面フレーム２ｂと、筒状部分の前端部に設けられた前端フレーム２ｃ（カバー部）とを有している。

上面フレーム２ａと下面フレーム２ｂとは、相互に接続されることによって、筒状の部材を構成している。その筒状の部材の上面側は、上面フレーム２ａによって構成され、下面側は、下面フレーム２ｂによって構成される。その筒状の部材の内部空間には、操舵機構８の後述する搖動バー８１ａが、前端側を中心として左右に搖動自在に収容されている（図７参照）。

また、下面フレーム２ｂの両側面には、一対の第１挿通孔２ｄが形成されている。一対の第１挿通孔２ｄは、後述する搖動バー８１ａの後端部の両側面に設けられている一対のトラックレバー８１ｄの各々に対応する位置に形成されている。第１挿通孔２ｄの大きさは、搖動バー８１ａが搖動する際に、トラックレバー８１ｄが挿抜自在な大きさとなっている。

前端フレーム２ｃは、下方に開口部を向けたカップ状の部材によって形成されている。前端フレーム２ｃの後端部（カップの底部）には、第２挿通孔２ｅが形成されている。前端フレーム２ｃは、フロントフォーク５のフォーク部５ｂの上方に配置され、コラム部５ａが挿通される。

前端フレーム２ｃがフロントフォーク５に取り付けられた状態では、操舵機構８の一部が、前端フレーム２ｃの内部空間に収容され、コラム部５ａの後端側の部分が、前端フレーム２ｃの第２挿通孔２ｅから突出した状態となる。

ハンドル３は、搭乗者が操作するために把持するハンドル本体部３ａと、ハンドル本体部３ａを前端フレーム２ｃに対して回動自在に支持する第２ベアリング３ｂとを有している。

ハンドル本体部３ａは、平面視Ｔ字状の部材である。その後端部は、搭乗者によって把持可能な形状になっている。前端部の下面側には、第２固定穴（不図示）が形成されている。その第２固定穴には、車体フレーム２の前端フレーム２ｃから突出したコラム部５ａの後端部が、挿入され、固定される。

第２ベアリング３ｂは、環状の部材であり、ハンドル本体部３ａと前端フレーム２ｃとの間に配置され、コラム部５ａの前端フレーム２ｃから突出した部分が挿通される。この第２ベアリング３ｂによって、前端フレーム２ｃの第２挿通孔２ｅの周縁部の上面に対して、ハンドル本体部３ａは、回動自在に支持される。

このように構成されているハンドル３では、ハンドル本体部３ａは、コラム部５ａ及び前輪４とともに、フロントフォークのコラム部５ａの中心軸線（すなわち、コラム部５ａの回動軸線ａ１）を中心として、一体的に回動可能となっている。

すなわち、車椅子Ｗでは、後述する操舵機構８を操作することによるだけでなく、ハンドル本体部３ａを回動させることによっても、コラム部の回動角度を変更して、前輪４の操舵角を設定することができるようになっている。

図５の前方側から見た斜視図、及び、図６Ａの平面図、図６Ｂの側面図に示すように、操舵機構８は、搭乗者によって操舵角を変更するための力が入力される入力部８１と、入力部８１に入力された力を伝達するための伝達部８２と、伝達部８２から伝達された力によって前輪４の操舵角を変更して、コラム部５ａの回動角度を変更するための回動部８３とを備えている。

入力部８１は、前後方向に延びる搖動バー８１ａと、搖動バー８１ａの前端部を車体フレーム２に対して左右方向に搖動自在に固定する第１ピン８１ｂと、搖動バー８１ａの前端部の周面に立設されている第１連結突起８１ｃと、搖動バー８１ａの後端部の左右両面に固定されている一対のトラックレバー８１ｄと、搖動バー８１ａの後端部に形成されている摺動孔８１ｅと、摺動孔８１ｅに挿通され、車体フレーム２に固定されている第２ピン８１ｆとを有している。

搭乗者は、トラックレバー８１ｄを押す又は叩くことによって、搖動バー８１ａを搖動させて、操舵機構８に前輪４の操舵角を設定するための力を入力する。その力は、搖動バー８１ａの前端部に立設されている第１連結突起８１ｃを介して、伝達部８２に伝達される。

図７に示すように、搖動バー８１ａは、第１ピン８１ｂによって、第１ピン８１ｂの軸線と一致する搖動軸線ａ２（図６Ｂ参照）を中心として、搖動自在となっている。

図７Ａに示すように、搭乗者から前輪４の操舵角を設定するための力が入力されておらず、搖動バー８１ａが搖動していない状態では、一対のトラックレバー８１ｄは、いずれも、車体フレーム２の両側面に形成されている第１挿通孔２ｄからわずかに突出した状態となっている（図２参照）。

一方、図７Ｂに示すように、搭乗者から前輪４の操舵角を設定するための力が入力されて、搖動バー８１ａが搖動した状態では、一対のトラックレバー８１ｄのうち、一方は、車体フレーム２の形成されている一方側の第１挿通孔２ｄから突出した状態となり、他方は、車体フレーム２の内部に収容された状態となる。

摺動孔８１ｅは、搖動バー８１ａの後端部を上下方向に貫く、横長の孔であり、第２ピン８１ｆの軸部の径よりも、わずかに幅広に形成されている。摺動孔８１ｅの周縁部は、摺動孔８１ｅに挿通されている第２ピン８１ｆの第１ヘッド部によって押圧されている。

そのため、摺動孔８１ｅの周縁部は、その第１ヘッド部と第２ピン８１ｆが固定されている車体フレーム２との間で挟持された状態になっている。これにより、搖動バー８１ａの搖動位置は、搖動バー８１ａに対する第２ピン８１ｆ及び車体フレーム２からの押圧力によって、維持されるようになっている。

すなわち、搖動バー８１ａを介して前輪４の操舵角を設定した場合には、操舵角を所定の角度に固定することができるようになっている。具体的には、例えば、車椅子Ｗがトラックレースに用いられる場合には、操舵角をそのトラックのコーナーの角度に固定することができるようになっている。

また、コラム部５ａが回動していない状態と回動している状態のいずれであっても、搖動バー８１ａは、車体フレーム２（具体的には、上面フレーム２ａと下面フレーム２ｂとで構成された筒状の部材）の内部に収容されている。

ここで、搖動バー８１ａは、前端部に設けられた第１ピン８１ｂの軸線（搖動軸線ａ２）を中心として、左右に搖動する。そのため、車椅子Ｗでは、その搖動バー８１ａを収容する車体フレーム２の筒状の部材として、先細りの形状の部材を採用することができている。これにより、車体フレーム２は、空力性能において、有利な形状となっている。

なお、本発明における搖動バーの搖動の方向は、左右方向に限定されるものではなく、車椅子の構成に応じて、適宜設計してよい。例えば、上下方向又は前後方向であってもよい。

また、本発明において、搖動バーへ操舵輪の操舵角を設定するための力を入力するための機構は、上記のトラックレバー８１ｄのような機構に限定されるものではない。例えば、搖動バーが左右に搖動する構成の場合、搖動バーの後端部近傍に、突起をスライドすることによって駆動するリンク機構を設け、そのリンク機構を介して、そのような力を搖動バーに入力するようにしてもよい。

また、本発明の車体フレームは、上記のような先細りの形状に限定されるものではなく、車椅子全体としての空力性能、デザイン性の他、操舵機構の構造及び形状に応じて適宜設計してよい。

伝達部８２は、棒状のボールジョイント８２ａ（第１リンク部材）と、ボールジョイント８２ａの後端側を、搖動バー８１ａの前端部に立設されている第１連結突起８１ｃに、回動自在に固定するための第３ピン８２ｂと、ボールジョイント８２ａの前端側を、回動部８３の後述するカムガイド８３ｃの第２連結突起８３ｃ３に、回動自在に固定するための第４ピン８２ｃとを有している。

搭乗者が前輪４の操舵角を設定するために、入力部８１のトラックレバー８１ｄを押圧して入力した力は、入力部８１の搖動バー８１ａ及び第１連結突起８１ｃを介して、伝達部８２に伝達される。その後、その力は、伝達部８２を介して、回動部８３のカムガイド８３ｃに伝達される。

図８に示すように、回動部８３は、筒状のカムスペーサ８３ａと、カムスペーサ８３ａを挟んで、コラム部５ａの第１固定穴５ｄに固定されるカムフォロワー８３ｂ（第２リンク部）と、カムスペーサ８３ａに対して、コラム部５ａの回動軸線ａ１に沿う方向で下方側に配置される筒状のカムガイド８３ｃと、カムガイド８３ｃに対して、回動軸線ａ１に沿う方向で下方側に配置され、コラム部５ａが挿通される環状のアダプター８３ｄ（第２規制部）と、カムガイド８３ｃとアダプター８３ｄとの間に配置されるコイルばね８３ｅ（付勢部）とを備えている。

カムスペーサ８３ａは、フロントフォーク５のコラム部５ａが挿通される筒状の部材である。カムスペーサ８３ａには、カムスペーサ８３ａを径方向に貫くようにして形成された第３挿通孔８３ａ１が形成されている。

カムフォロワー８３ｂは、フロントフォーク５のコラム部５ａの周面上に立設される軸部８３ｂ１と、軸部８３ｂ１のコラム部５ａとは反対側に取り付けられた第２ヘッド部８３ｂ２とを有している。第２ヘッド部８３ｂ２の形状は、軸部８３ｂ１と同一の軸線を有する円柱形状となっている。第２ヘッド部８３ｂ２は、軸部８３ｂ１の軸線を中心として、軸部８３ｂ１に対して回転自在となっている。

なお、本発明の第２リンク部は、このような形状に限定されるものではなく、ポール部の周面に突出するように立設されているものであればよい。例えば、カムフォロワーとして、回転する部分のない単純な柱状の部材とし採用してもよい。また、第２リンク部として、円柱状の部材ではなく、断面形状が多角形状となる柱状の部材を用いてもよい。また、ポール部の周面からなだらかに突出した突起を、第２リンク部としてもよい。

カムスペーサ８３ａの第３挿通孔８３ａ１には、カムフォロワー８３ｂの軸部８３ｂ１が挿通される。第３挿通孔８３ａ１に挿通された状態で、軸部８３ｂ１の先端部は、フロントフォーク５のコラム部５ａの第１固定穴５ｄに挿入されて固定される。

そのため、コラム部５ａが回動した際には、第３挿通孔８３ａ１の内周面が軸部８３ｂ１によって押圧されて、カムスペーサ８３ａとカムフォロワー８３ｂとコラム部５ａとは、回動軸線ａ１を中心として、一体的に回転する（図９参照）。

カムガイド８３ｃは、フロントフォーク５のコラム部５ａが挿通され、カムスペーサ８３ａの下方部分を収容可能な筒状の部材である。カムガイド８３ｃは、コラム部５ａの周面（外周面）上を、コラム部５ａの回動軸線ａ１に沿う方向、及び、コラム部５ａの周方向に、摺動自在となっている。

カムガイド８３ｃは、カムフォロワー８３ｂに対して、フロントフォーク５のコラム部５ａの回動軸線ａ１に沿う方向で下方側に位置する筒状の大径部８３ｃ１（摺動部）と、大径部８３ｃ１から回動軸線ａ１に沿う方向で、下方に向かって延設された筒状の小径部８３ｃ２（第１規制部）と、大径部８３ｃ１の周面に立設された第２連結突起８３ｃ３（図８では不図示。図９参照。）とを有している。

大径部８３ｃ１の内径は、カムスペーサ８３ａの外径よりもわずかに大きくなっている。そのため、大径部８３ｃ１は、コラム部５ａの周面上（厳密には、コラム部５ａに嵌装されているカムスペーサ８３ａの周面上）を、周方向、及び、回動軸線ａ１に沿う方向に摺動自在となっている。

大径部８３ｃ１は、カムフォロワー８３ｂ側の端面に、回動軸線ａ１に沿う方向に窪んだ凹面形状のカム面８３ｃ４（当接面）を有している。カム面８３ｃ４は、カムフォロワー８３ｂの第２ヘッド部８３ｂ２の周面に当接する。また、大径部８３ｃ１は、カム面８３ｃ４の両端部に、回動軸線ａ１に沿う方向で上方に向かってわずかに突出した一対の規制突起８３ｃ５を有している（図８では不図示。図９参照。）。

なお、本発明の当接面の形成位置は、摺動部の端面に限定されるものではなく、第２リンク部に当接可能な位置であればよい。例えば、摺動部の内周面と外周面とを貫く貫通孔を形成して、その貫通孔の内周面を当接面としてもよい。

小径部８３ｃ２の内径は、コラム部５ａの外径よりもわずかに大きく、カムスペーサ８３ａの外径よりも小さくなっている。そのため、小径部８３ｃ２は、カムスペーサ８３ａに対して、回動軸線ａ１の下方の領域で、コラム部５ａの周面上を、周方向に摺動自在となっている。また、小径部８３ｃ２の外径は、大径部８３ｃ１の外径よりも小さく、且つ、コイルばね８３ｅが嵌装可能な径となっている。

また、小径部８３ｃ２の回動軸線ａ１に沿う方向の長さは、カムスペーサ８３ａの下端とアダプター８３ｄの上端との間の距離よりも短くなっている。そのため、小径部８３ｃ２は、その間で、コラム部５ａの周面上を、回動軸線ａ１に沿う方向に摺動自在となっている。

図９に示すように、第２連結突起８３ｃ３には、伝達部８２のボールジョイント８２ａが、第４ピン８２ｃによって、回動自在に固定されている。これにより、入力部８１の搖動バー８１ａに対し、搖動バー８１ａを搖動させるような力が入力された際には、その力は、ボールジョイント８２ａが連結されている第２連結突起８３ｃ３を介して、カムガイド８３ｃに伝達され、カムガイド８３ｃをコラム部５ａの周面上で周方向に摺動させる（図７参照）。

図８に戻り、アダプター８３ｄは、フロントフォーク５のコラム部５ａが挿通される環状の部材である。また、アダプター８３ｄは、下面側に窪みを有するカバー状の部材であり（図１０参照）、アダプター８３ｄの下方に位置する第１ベアリング５ｅを、その窪みに収容するようにして覆う。

また、アダプター８３ｄは、フロントフォーク５のコラム部５ａの回動軸線ａ１に沿う方向で、カムガイド８３ｃの小径部８３ｃ２の下端に対向している。アダプター８３ｄの外径は、車体フレーム２の前端フレーム２ｃの下側に形成されている開口部に嵌合する大きさとなっている。

コイルばね８３ｅには、コラム部５ａ及びカムガイド８３ｃの小径部８３ｃ２が挿通される。コイルばね８３ｅの上端部は、カムガイド８３ｃの大径部８３ｃ１の下面に当接する。一方、コイルばね８３の下端部は、アダプター８３ｄに当接する。

ここで、アダプター８３ｄは、フロントフォーク５のフォーク部５ｂの上端面によって、フロントフォーク５のコラム部５ａの回動軸線ａ１に沿う方向の移動が規制されている（図１０参照）。そのため、コイルばね８３ｅは、カムガイド８３ｃを、回動軸線ａ１に沿う方向で上側（すなわち、カムフォロワー８３ｂ側）に向かって付勢する。

次に、図５〜図７，図９及び図１０を参照して、車椅子Ｗで前輪４の操舵角を設定する際における、ハンドル３、フロントフォーク５、及び、操舵機構８の動作について説明する。

まず、ハンドル３を操作して、前輪４の操舵角を設定する際における動作について説明する。

図５に示すように、ハンドル３は、フロントフォーク５のコラム部５ａの後端部に固定されている。そのため、搭乗者がハンドル３を把持して、そのハンドル３をコラム部５ａの回動軸線ａ１を中心として回動させると、ハンドル３とともにコラム部５ａが回動し、フロントフォーク５のフォーク部５ｂに把持されている前輪４の操舵角が設定される。

このとき、図９に示すように、コラム部５ａに固定されているカムフォロワー８３ｂは、コラム部５ａの周方向に移動しつつ（例えば、図９Ａに示す位置から図９Ｂに示す位置に移動しつつ）、カムガイド８３ｃのカム面８３ｃ４を押圧する。

ここで、カム面８３ｃ４は回動軸線ａ１に沿う方向で下方に窪んだ凹面形状であるので、カムガイド８３ｃは、周方向へ摺動するだけでなく、回動軸線ａ１に沿う方向で下方に向かって摺動する。

そのため、カムガイド８３ｃを摺動させる力の一部は、カムガイド８３ｃに接続されているボールジョイント８２ａを介して、搖動バー８１ａを搖動させる方向の力として、搖動バー８１ａに伝達される（図６参照）。しかし、その力は、搖動バー８１ａを挟持している第２ピン８１ｆと車体フレーム２とによって受け止められるので、搖動バー８１ａが搖動することはない。

ところで、ハンドル３の回動範囲は、カムガイド８３ｃの小径部８３ｃ２及び規制突起８３ｃ５、並びに、アダプター８３ｄによって、規制されている。

具体的には、図１０に示すように、小径部８３ｃ２とアダプター８３ｄとは、回動軸線ａ１上で、対向するように配置されている。そして、ハンドル３を介してコラム部５ａを回動させたときには、コラム部５ａに固定されているカムフォロワー８３ｂによって、小径部８３ｃ２を有しているカムガイド８３ｃが、回動軸線ａ１に沿う方向で、下方に向かって（すなわち、図１０Ａの位置から図１０Ｂの位置となるように）移動する。

これにより、搭乗者がハンドル３を介してコラム部５ａを所定の回動範囲以上に回動させようとすると、小径部８３ｃ２の下端とアダプター８３ｄの上面とが当接することになる。

その結果、小径部８３ｃ２を有しているカムガイド８３ｃのカム面８３ｃ４と、そのカム面８３ｃ４に当接するカムフォロワー８３ｂを介して、カムフォロワー８３ｂが固定されているコラム部５ａ、及び、コラム部５ａに連結されているハンドル３の回動が規制される。

図９に戻り、仮に小径部８３ｃ２とアダプター８３ｄとが当接している状態（図９Ｂの状態）で、さらにハンドル３を回動させようとした場合には、カムフォロワー８３ｂがカム面８３ｃ４と当接できる範囲から脱落してしまうおそれがある。

しかし、カム面８３ｃ４の両端部には、カムフォロワー８３ｂが乗り越えられないような一対の規制突起８３ｃ５が設けられている。そのため、カムフォロワー８３ｂの脱落してしまうようなハンドル３の過剰な回転は、その規制突起８３ｃ５によって規制される。

また、規制突起８３ｃ５は、カムガイド８３ｃのカム面８３ｃ４に設けられているので、規制突起８３ｃ５に加わった力は、カム面８３ｃ４が形成されているカムガイド８３ｃを介して、そのカムガイド８３ｃに連結されているボールジョイント８２ａ及び搖動バー８１ａによっても受け止められる。これにより、ハンドル３に対して非常に大きな力が加わった場合であっても、その力は十分に受け止められる。

規制突起８３ｃ５の高さは、規制する回動範囲等によって適宜設定してよい。例えば、カムフォロワー８３ｂが、本実施形態のように、その軸部８３ｂ１（図８参照）の軸線を中心として回動するものである場合には、その軸線よりも高い位置に、規制突起を設けるとよい。

ハンドル３を介してコラム部５ａを回動させた後、搭乗者がハンドル３から手を離して、ハンドル３に回動状態を維持する力が入力されていない状態になると、ハンドル３は、予め定められた所定の回動角度まで自動的に復帰する。

具体的には、カムガイド８３ｃは、コイルばね８３ｅによって、回動軸線ａ１に沿う方向で上側（すなわち、カムフォロワー８３ｂ側）に向かって付勢されている。そのため、ハンドル３を介して力が入力されていない状態では、コイルばね８３ｅの付勢力によって、カムガイド８３ｃが、カム面８３ｃ４を介して、カムフォロワー８３ｂを押圧することになる。

これにより、カムフォロワー８３ｂ、カムフォロワー８３ｂが固定されているコラム部５ａ、及び、コラム部５ａに連結されているハンドル３は、カムガイド８３ｃに押圧されて、予め定められた所定の回動角度まで自動的に復帰する。また、このとき、カムガイド８３ｃも、カム面８３ｃ４を介してカムフォロワー８３ｂから受ける反力によって、所定の位置に戻るように摺動する。

なお、本発明の摺動部は、本実施形態の小径部８３ｃ２及びアダプター８３ｄのような第１規制部及び第２規制部、並びに、規制突起８３ｃ５を有するものに限定されるものではない。例えば、ハンドルの過剰な回動を抑制する機構を別途設けた場合には、第１規制部及び第２規制部、並びに、規制突起を省略してもよいし、第１規制部及び第２規制部のみを設けるようにしてもよい。

また、本発明の操舵機構は、本実施形態のコイルばね８３ｅのような付勢部を有するものに限定されるものではない。例えば、コイルばねに代わり、ゴム等の弾性体によって、ポール部の回動角度を自動的に復帰させる機構を構成してもよい。また、重量を軽減するために、回動角度を復帰させる機構そのものを省略してもよい。

次に、操舵機構８を操作して、前輪４の操舵角を設定する際における動作について説明する。

図７に示すように、操舵機構８を介して前輪４の操舵角を設定する際には、搭乗者は、トラックレバー８１ｄを押圧又は叩くことによって、設定するための力を入力する。

そのようにして、設定するための力が入力されると、搖動バー８１ａが、搖動バー８１ａを挟持している第２ピン８１ｆ及び車体フレーム２による押圧力に抗して、搖動バー８１ａの前端部に位置する第１ピン８１ｂ（図５及び図６Ｂ参照）の軸線（搖動軸線ａ２）を中心として、左右方向に搖動する。

そのようにして搖動バー８１ａが搖動すると、設定するための力は、搖動バー８１ａの第１連結突起８１ｃ、及び、その第１連結突起８１ｃに取り付けられているボールジョイント８２ａを介して、カムガイド８３ｃの第２連結突起８３ｃ３（ひいては、カムガイド８３ｃ全体）に伝達される。

カムガイド８３ｃは、ボールジョイント８２ａから伝達された力により、フロントフォーク５のコラム部５ａの周面上を、周方向に摺動する。このとき、カムガイド８３ｃの大径部８３ｃ１に形成されたカム面８３ｃ４から、カムフォロワー８３ｂに対して、コラム部５ａの周面上を周方向に押すような力が加えられる。

これにより、カムフォロワー８３ｂとともに、カムフォロワー８３ｂが固定されているコラム部５ａは、その回動軸線ａ１を中心として回動する（図７Ａの状態から図７Ｂの状態になる）。その結果、フロントフォーク５のフォーク部５ｂに把持されている前輪４の操舵角が設定される。なお、このとき、ハンドル３は、コラム部５ａの回動に応じて、コラム部５ａと一体的に回動する（図７Ａの位置から図７Ｂの位置に回動する）。

このとき、カムガイド８３ｃのカム面８３ｃ４には、カムフォロワー８３ｂから反力が加わる。カム面８３ｃ４は、回動軸線ａ１に沿う方向で窪んだ凹面形状であるので、カムガイド８３ｃは、コイルばね８３ｅの付勢力に抗して、カムガイド８３ｃは、回動軸線ａ１に沿う方向で下方（図７Ａでは左側）に向かって摺動する。

換言すれば、カムガイド８３ｃには、そのカム面８３ｃ４を介して、コイルばね８３ｅの付勢力によって、周方向、及び、回動軸線ａ１に沿う方向で、回動していない状態（所定の回動位置に位置している状態）に復帰させるための力が加わっている。本実施形態では、図７Ａの位置に位置している状態に復帰させるための力が加わっている。

ここで、搖動バー８１ａは、第２ピン８１ｆと車体フレーム２とによって挟持されている。そのため、搖動バー８１ａの搖動位置は、搭乗者がトラックレバー８１ｄを直接操作しない限り、搖動バー８１ａと第２ピン８１ｆ及び車体フレーム２との間の押圧力によって維持される。

そのため、操舵機構８を介して前輪４の操舵角が設定された場合には、搖動バー８１ａの搖動位置が維持され、搖動バー８１ａにボールジョイント８２ａを介して連結されているカムガイド８３ｃの回動位置（ひいては、前輪４の操舵角の設定）も、コイルばね８３ｅの付勢力に抗して維持される。

これにより、操舵機構８を介して前輪４の操舵角を設定した場合には、操舵角を所定の角度に固定することができる。具体的には、例えば、車椅子Ｗがトラックレースに用いられる場合には、操舵角をそのトラックのコーナーの角度に固定することができる。

以上、説明したように、操舵機構８では、操舵機構８を介して前輪４の操舵角を設定する際には、まず、搭乗者が入力した力は、搖動バー８１ａ及びボールジョイント８２ａを介して、カムガイド８３ｃの大径部８３ｃ１（ひいては、カムガイド８３ｃ全体）に伝達される。

その後、カムガイド８３ｃが、カムフォロワー８３ｂを介して、そのカムフォロワー８３ｂが固定されているコラム部５ａを回動させて、コラム部５ａの回動角度（すなわち、前輪４の操舵角）を設定する。

ここで、カムフォロワー８３ｂは、コラム部５ａの周面に固定されている。また、大径部８３ｃ１を有するカムガイド８３ｃは、コラム部５ａの周面上を摺動するように構成されている。すなわち、この操舵機構８では、前輪４の操舵角を設定するための機構の一部が、コラム部５ａの周面近傍に位置し、また、周面近傍で動作するように構成されている。

これにより、この操舵機構８では、前輪４の操舵角を設定するための機構の一部を、従来の車椅子にも用いられている車体フレーム２の一部（具体的には、コラム部５ａのフォーク部５ｂ側の部分を覆うために車体フレーム２の前端部に設けられている前端フレーム２ｃ）の内部に、収容しやすくなっている。

したがって、本実施形態の操舵機構８は、従来の操舵機構に比べ、その機構の一部を車体フレーム２の内部に容易に収容することができるので、車椅子Ｗに搭載した際に、操舵機構８による空力性能の低下、美観の低下を抑制することができる。

ところで、操舵機構８では、カムガイド８３ｃには、そのカム面８３ｃ４を介して、コイルばね８３ｅの付勢力によって、周方向、及び、回動軸線ａ１に沿う方向で、回動していない状態（所定の回動位置に位置している状態）に復帰させるための力が加わっている。

その力によって、カムガイド８３ｃのカム面８３ｃ４は、カムフォロワー８３ｂを押圧し、カムフォロワー８３ｂ及びカムフォロワー８３ｂが固定されているコラム部５ａの回動角度は、所定の回動角度となる。

このとき、カム面８３ｃ４とカムフォロワー８３ｂとの当接部分には、コイルばね８３ｅの付勢力に応じた摩擦力が発生する。そのため、コイルばね８３ｅの付勢力の大きさによっては、カムガイド８３ｃの位置が所定の回動位置から他の位置になるようにカムガイド８３ｃを移動させようとする際に、摩擦力に起因する抵抗、がたつき等によってスムーズな移動が阻害されてしまうおそれがあった。

そこで、図９Ａに示すように、操舵機構８では、カム面８３ｃ４を、フロントフォーク５のコラム部５ａの回動軸線ａ１に沿う方向で下方に窪んだ凹面形状にするとともに、コラム部５ａが所定の回動角度になっている状態で、カムフォロワー８３ｂがカム面８３ｃ４の底部に位置するように構成されている。

さらに、操舵機構８では、カムフォロワー８３ｂとカム面８３ｃ４とが、カムフォロワー８３ｂがカム面８３ｃ４の底部に位置しているときに、カムフォロワー８３ｂの第２ヘッド部８３ｂ２の周面上の２か所で線接触するように構成されている。具体的には、カム面８３ｃ４の底部を、カムフォロワー８３ｂの第２ヘッド部８３ｂ２の半径よりも曲率半径の大きい円弧状としている。

これにより、操舵機構８では、カム面８３ｃ４とカムフォロワー８３ｂとの当接部分において、過剰な摩擦力が発生してしまうことを抑制しつつ、十分に力の伝達を行うことができるようにしている。

なお、本発明の操舵機構における当接面の形状は、上記のような形状に限定されるものではない。例えば、線接触ではなく、点接触であってもよいし、２か所の接触位置のうち、一方を点接触とし、他方を線接触としてもよい。

また、例えば、第２リンク部と当接面との間の摩擦力が無視できる程度に小さい場合には、第２リンク部が凹面形状の当接面の底部に位置している状態で、第２リンク部と当接面とが面接触するような形状であってもよい。そのように構成すると、第２リンク部が当接面の底部に位置している状態における回動角度を、安定して保持することができる。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態では、当接面であるカム面８３ｃ４の形状は、第１リンク部であるボールジョイント８２ａが摺動部であるカムガイド８３ｃを摺動させたときに、その摺動に応じて、第２リンク部である第２ヘッド部８３ｂ２を介して、ポール部であるコラム部５ａを回動させる形状となっている。これは、摺動部からポール部に力を伝達する機構を単純化して、その機構の小型化を図るためである。

しかし、本発明の第２リンク部及び摺動部は、このような構成に限定されるものではなく、摺動部は、ポール部の周面上を摺動自在であり、第２リンク部は、ポール部の周面上に設けられ、摺動部の摺動に応じてポール部を回動させるものであればよい。

例えば、ポール部の周面に設けられたカム溝を第２リンク部とし、そのカム溝に摺動自在に嵌め込まれたピンを摺動部としてもよい。

また、上記実施形態では、第１リンク部材としてボールジョイント８２ａを採用している。しかし、本発明の第１リンク部材は、ボールジョイントのような構造のものに限定されるものではなく、搖動バーの搖動に応じて、後述する摺動部をポール部の周面上で摺動させるものであればよい。

例えば、本実施形態のように、摺動部が、本実施形態のカムガイド８３ｃの大径部８３ｃ１のように、ポール部の周面上を周方向、及び、回動軸線に沿う方向に摺動するものではなく、回動軸線に沿う方向にのみ摺動するものである場合には、第１リンク部材は、搖動バーの搖動に応じて、摺動部をポール部の回動軸線に沿う方向に摺動させるものであってもよい。

また、上記実施形態では、操舵機構８の一部を、カバー部である前端フレーム２ｃの内部に収容している。しかし、本発明の操舵機構は、そのような構成に限定されるものではない。例えば、操舵機構の一部を、従来用いられているカバー部とは独立した他のカバー部を形成し、その他のカバー部に収容するようにしてもよい。また、例えば、操舵機構全体を、カバー部の内部に収容してもよい。

１…ケージ、１ａ…着座用シート、２…車体フレーム、２ａ…上面フレーム、２ｂ…下面フレーム、２ｃ…前端フレーム（カバー部）、２ｄ…第１挿通孔、２ｅ…第２挿通孔、３…ハンドル、３ａ…ハンドル本体部、３ｂ…第２ベアリング、４…前輪（操舵輪）、５…フロントフォーク（保持部材）、５ａ…コラム部（ポール部）、５ｂ…フォーク部、５ｃ…軸受孔、５ｄ…第１固定穴、５ｅ…第１ベアリング、６…後輪、６ａ…ホイール、６ｂ…タイヤ、７…ハンドリム、８…操舵機構、８１…入力部、８１ａ…搖動バー、８１ｂ…第１ピン、８１ｃ…第１連結突起、８１ｄ…トラックレバー、８１ｅ…摺動孔、８１ｆ…第２ピン、８２…伝達部、８２ａ…ボールジョイント（第１リンク部）、８２ｂ…第３ピン、８２ｃ…第４ピン、８３…回動部、８３ａ…カムスペーサ、８３ａ１…第３挿通孔、８３ｂ…カムフォロワー（第２リンク部）、８３ｂ１…軸部、８３ｂ２…第２ヘッド部、８３ｃ…カムガイド、８３ｃ１…大径部（摺動部）、８３ｃ２…小径部（第１規制部）、８３ｃ３…第２連結突起、８３ｃ４…カム面（当接面）、８３ｃ５…規制突起、８３ｄ…アダプター（第２規制部）、８３ｅ…コイルばね（付勢部）、Ｗ…車椅子、ａ１…回動軸線、ａ２…搖動軸線。

Claims (8)

1. 搭乗者が着座するケージと、前記ケージの前方に延設された車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に取り付けられた保持部材と、前記保持部材に保持された操舵輪とを備え、前記保持部材は、前記車体フレームに回動自在に支持され、前記操舵輪と一体的に回動する棒状のポール部を有している車椅子の操舵機構であって、
   前記搭乗者の入力に応じて搖動する搖動バーと、
   当接面を有し、前記ポール部の周面上を少なくとも周方向に摺動自在な摺動部と、
   前記搖動バーと前記摺動部とを連結し、前記搖動バーの搖動に応じて前記摺動部を摺動させる第１リンク部と、
   前記ポール部の周面上に該周面から突出するように立設され、前記当接面に当接して前記摺動部の摺動に応じて前記ポール部を回動させる第２リンク部と、
   前記摺動部を付勢して、前記摺動部及び前記第２リンク部を介して前記ポール部が所定の回動角度に復帰するように回動させる付勢部とを備え、
   前記当接面は、前記ポール部の回動軸線に沿う方向に窪んだ凹面であり、
   前記第２リンク部は、前記ポール部が前記所定の回動角度になっている状態で、前記当接面の底部に位置し、
   前記第２リンク部と前記当接面とは、前記第２リンク部が前記当接面の底部に位置しているときに、前記第２リンク部の周面上の２か所で接触していることを特徴とする操舵機構。
2. 請求項１の操舵機構において、
   前記第２リンク部は、前記ポール部の周面上に立設された円柱であることを特徴とする操舵機構。
3. 請求項１に記載の操舵機構において、
   前記摺動部は、前記第２リンク部に対して、前記ポール部の回動軸線に沿う方向でずれた位置に配置され、
   前記当接面は、前記摺動部の前記第２リンク部側の端面に形成されていることを特徴とする操舵機構。
4. 請求項１に記載の操舵機構において、
   前記摺動部から前記ポール部の回動軸線に沿う方向に延設された第１規制部と、前記回動軸線に沿う方向で前記第１規制部に対向する位置に配置された第２規制部とを備え、
   前記第１規制部と前記第２規制部とは、前記ポール部が前記所定の回動角度になっている状態で、所定の間隔を存して対向し、
   前記摺動部の前記当接面の形状は、前記第２リンク部を介して前記ポール部を回動させたときに、前記摺動部とともに前記第１規制部を、前記第２規制部側に移動させる形状であることを特徴とする操舵機構。
5. 請求項４に記載の操舵機構において、
   前記摺動部は、前記当接面に、前記第１規制部と前記第２規制部とが当接した状態で前記ポール部が回動するときに、前記第２リンク部に当接して前記ポール部の回動を規制する規制突起を有していることを特徴とする操舵機構。
6. 搭乗者が着座するケージと、前記ケージの前方に延設された車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に取り付けられた保持部材と、前記保持部材に保持された操舵輪とを備え、前記保持部材は、前記車体フレームに回動自在に支持され、前記操舵輪と一体的に回動する棒状のポール部を有している車椅子であって、
   請求項１に記載の操舵機構を備えていることを特徴とする車椅子。
7. 請求項６に記載の車椅子において、
   前記車体フレームは、前記ポール部の少なくとも一部を覆うカバー部を備え、
   少なくとも前記摺動部及び前記第２リンク部は、カバー部に収容されていることを特徴とする車椅子。
8. 請求項６に記載の車椅子において、
   前記搖動バーは、前方側の端部で、前記車体フレームの内部に、搖動軸線を中心として搖動自在に取り付けられ、
   前記車体フレームは、前記搖動バーが内部で搖動可能な中空の部材であることを特徴とする車椅子。

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