JP6897501B2 - 捩り振動低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルク変動を低減する捩り振動低減装置の構造に関するものである。

トルクを受けて回転する回転体と、その回転体の回転方向に複数個形成されている円弧状の転動室と、その転動室内に揺動可能に収容されている転動体と、を備えて構成される捩り振動低減装置が知られている。特許文献１において、フライホイール本体１に設けられている機構がそれである。特許文献１の図１に示すように、円板状の転動室構成体２に、円弧形状を有する複数個の転動室３が形成されており、この転動室３内に円板形状のダンパマス１１がそれぞれ収容されている。転動室３は、図８に示すように、転動室構成体２の回転方向に円弧状に形成されており、ダンパマス１１は、この転動室３内を揺動可能とされている。

また、特許文献１の図８に示す転動室３は、転動室構成体２の回転中心と、ダンパマス１１が揺動可能な両端の位置に対する中間の位置にあるときのダンパマス１１の中心とを通る直線に対して左右対称に形成されている。また、転動室３の前記直線上にある壁面のうち、転動体構成体２の径方向内側に位置する内壁面には、転動体構成体２の径方向外側に向かって突き出す突起が形成されるとともに、突起の先端と転動室３のうち転動体構成体２の径方向外側に位置する外壁面との間の幅（寸法）が、ダンパマス１１の直径に近づけられている。

特開平６−１９３６８４号公報 特開２０１４−２０６２３６号公報 特開２０１５−１３２３３８号公報

上記のように、特許文献１では、転動室３の内壁面に突起を形成し、その突起の先端と転動室３のうち転動体構成体２の径方向外側に位置する外壁面との間の幅をダンパマス１１の直径に近づけることで、転動室３の壁面とダンパマス１１との衝突による異音を抑制しているが、突起の先端と外壁面との幅をダンパマス１１の直径に近づけることで、突起の先端角度が小さくなる。ここで、製造時において、突起の硬度を転動体の衝突荷重に耐えうる硬度とするための熱処理が施されるが、突起の先端角度が小さいために熱処理中に割れが発生する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、転動体が転動室の壁面に衝突することで発生する異音を抑制するとともに、熱処理中の突起の割れを低減できる捩り振動低減装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）トルクを受けて回転する回転体と、前記回転体に形成されその回転体の回転方向に沿って円弧状に形成されている転動室と、前記転動室内を揺動可能に収容されている転動体とを、備える捩り振動低減装置であって、（ｂ）前記転動室を形成する壁面のうち前記回転体の径方向内側に位置する内壁面には、前記回転体の径方向外側に突き出す突起が形成され、（ｃ）前記突起は、前記転動体が前記転動室内を揺動可能な両端の位置に対する中間にあるときの前記転動体の中心と前記回転体の回転中心とを通る第１直線よりも、前記回転体の回転方向側に形成され、（ｄ）前記転動体が、前記転動室のうち前記回転体の回転方向側の端部に位置した状態において、前記回転体の回転中心と前記突起の先端とを通る第２直線上に位置する前記転動室の壁面と前記転動体との間の間隙が所定値以下であり、（ｅ）前記転動室は、前記回転体の回転方向側とその回転方向の反対側とで形状が非対称に形成され、（ｆ）前記転動室のうち前記回転体の回転方向の反対側の端部に前記転動体が位置した状態において、前記第２直線を前記第１直線に対して線対称にした直線上に位置する前記転動室の壁面と前記転動体との間の間隙が、前記転動室のうち前記回転体の回転方向側の端部に位置した状態において、前記回転体の回転中心と前記突起の先端とを通る第２直線上に位置する前記転動室の壁面と前記転動体との間の間隙よりも大きいことを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の捩り振動低減装置において、前記転動室のうち前記回転体の回転方向側の壁面は、前記回転体の回転中心と前記突起の先端とを通る直線まで、前記転動体の外周形状に沿う形状に形成されていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の捩り振動低減装置において、前記突起は、熱処理されていることを特徴とする。

第１発明の捩り振動低減装置によれば、転動体が転動室のうち回転体の回転方向側の端部に位置した状態において、前記回転体の回転中心と前記突起の先端とを通る直線上に位置する前記転動室の壁面と前記転動体との間の間隙が所定値以下とされている。従って、例えばエンジン停止時は、転動体が慣性によって転動室のうち回転体の回転方向側の端部に位置するが、このとき、転動室の壁面と転動体との間の間隙が所定値以下であるため、転動体の移動量が所定値以下に規制され、転動体と転動室の壁面との衝突による異音が抑制される。

また、突起が、転動体が転動室内を揺動可能な両端の位置に対する中間にあるときの転動体の中心と回転体の回転中心とを通る直線よりも、回転体の回転方向側に形成されているため、突起が前記直線上にある場合に比べて突起の先端角度を大きくすることができる。よって、突起の硬度を高めるために施される熱処理中において、突起の割れが発生することを低減することができる。

また、第２発明の捩り振動低減装置によれば、転動室のうち回転体の回転方向側の壁面は、回転体の回転中心と突起の先端とを通る直線まで、転動体の外周形状に沿う形状に形成されているため、転動体が、転動室のうち回転体の回転方向側の端部に位置した状態では、転動体の移動が規制され、転動体と転動室の壁面との衝突による異音が抑制される。

また、第３発明の捩り振動低減装置によれば、突起は熱処理されるが、突起の先端角度が小さくなると熱処理中に割れが発生する虞がある。これに対して、突起が、転動体が転動室内を揺動可能な両端の位置に対する中間にあるときの転動体の中心と回転体の回転中心とを通る直線よりも、回転体の回転方向側に形成されているため、突起が前記直線上にある場合に比べて突起の先端角度を大きくすることができ、熱処理中の突起の割れの発生を低減することができる。

本発明が適用された車両に搭載されるトルクコンバータの断面図である。 図１の転動体およびプレートを矢印Ａ方向から見た図である。 図２において、プレートの転動室に転動体が収容されている部位を拡大した拡大図である。 図３の突起周辺の拡大図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両に搭載されるトルクコンバータ１０の断面図である。トルクコンバータ１０は、不図示のエンジンと変速機との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジンのトルクを増幅して変速機に伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ１０は、エンジンから動力が伝達されると、軸線Ｃを中心にして回転駆動させられる。

トルクコンバータ１０は、エンジンの動力が入力されるフロントカバー１２と、フロントカバー１２に連結されているポンプインペラ１４と、ポンプインペラ１４に対して軸線Ｃ方向で対向して配置されているタービンランナ１６と、ロックアップクラッチ１８と、軸線Ｃ方向でタービンランナ１６とロックアップクラッチ１８との間に設けられている捩り振動低減装置２０とを、含んで構成されている。

フロントカバー１２は、有底円筒状に形成され、エンジンのクランク軸に接続されている。フロントカバー１２の開口側の端部、すなわち軸線Ｃを基準とする外周側の端部が、ポンプインペラ１４の外周側の端部に連結されている。ポンプインペラ１４は、断面が円弧状の環状に形成されるポンプシェル２２と、ポンプシェル２２に取り付けられる複数枚のポンプブレード２４とから構成されている。ポンプシェル２２の軸線Ｃを中心とする外周端部が、フロントカバー１２の外周側の端部に溶接によって連結されている。ポンプシェル２２の軸線Ｃを基準とする内周端部が、第１中間部材２６に接続されている。このフロントカバー１２およびポンプシェル２２によって囲まれる空間内に作動油が封入されている。なお、第１中間部材２６は、不図示のオイルポンプの駆動ギヤに動力伝達可能に連結されている。

タービンランナ１６は、ポンプインペラ１４と軸線Ｃ方向で対向する位置に配置されている。タービンランナ１６は、断面が円弧状の環状に形成されるタービンシェル２８と、タービンシェル２８に取り付けられる複数枚のタービンブレード３０とから構成されている。タービンシェル２８の内周側は、屈曲されて形成されており、内周端部が軸線Ｃに対して垂直に伸びている。このタービンシェル２８の内周端部が、クラッチハブ３２にリベット３４によって接続されている。

クラッチハブ３２は、軸線Ｃを中心にして回転可能に配置されている環状の部材であり、外周面には、径方向外側に伸びる鍔部３１が形成されている。また、クラッチハブ３２の内周部が、不図示の変速機の入力軸３３にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３２は、入力軸３３と一体的に回転する。

軸線Ｃ方向で互いに対向するポンプインペラ１４とタービンランナ１６との間に、ステータ３５が配置されている。ステータ３５は、軸線Ｃを中心にして回転可能に配置されている。ステータ３５の外周側には、ブレードが形成されている。また、ステータ３５の内周部は、ワンウェイクラッチ３６および第２中間部材３８を介して不図示の非回転部材に連結されている。

エンジンの動力がフロントカバー１２を介してポンプインペラ１４に伝達され、ポンプインペラ１４が回転駆動させられると、トルクコンバータ１０内の作動油の流体流が発生し、その流体流によってタービンランナ１６が回転して動力が伝達される。また、ポンプインペラ１４とタービンランナ１６との速度比が小さい状態では、ステータ３５によって、タービンランナ１６から流出した作動油の流れの方向が変えられ、ポンプインペラ１４に送り込まれる。これにより、ポンプインペラ１４が回されることで、トルクが増幅される。前記速度比がが大きくなると、ステータ３５が却って作動油の流れを妨げるが、このときステータ３５が空転することで、ステータ３５による作動油の流れの妨げが抑制される。

ロックアップクラッチ１８は、フロントカバー１２とクラッチハブ３２との間に動力伝達可能に設けられている。ロックアップクラッチ１８は、ロックアップピストン４０と、ロックアップピストン４０の外周側に固定されている摩擦材４２とを、備えて構成されている。ロックアップピストン４０は、軸線Ｃ方向でフロントカバー１２と隣り合う位置に配設されている。ロックアップピストン４０の内周端部は、クラッチハブ３２の円筒状に形成された部位の外周面に摺動可能に嵌合している。従って、ロックアップピストン４０は、クラッチハブ３２に対して軸線Ｃ方向に相対移動可能となっている。摩擦材４２は、ロックアップピストン４０の外周側、詳細には、ロックアップピストン４０が軸線Ｃ方向でフロントカバー１２側に移動した際に、そのフロントカバー１２と接触する位置に固定されている。

ロックアップピストン４０の外周部が、トーショナルダンパ４４を介してクラッチハブ３２に動力伝達可能に連結されている。トーショナルダンパ４４は、スプリング４５ａ、４５ｂを備えて構成され、フロントカバー１２からロックアップクラッチ１８を介して伝達されるエンジンのトルク変動を低減する、よく知られた振動低減装置である。ロックアップピストン４０の外周部は、円筒状に形成されており、その端部に、周方向に連なる複数個の切欠が形成されている。トーショナルダンパ４４の外周端部には、その切欠と嵌合する突起が形成されている。従って、ロックアップピストン４０は、トーショナルダンパ４４に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ方向への相対移動可能とされている。

ロックアップクラッチ１８は、ロックアップピストン４０の軸線Ｃ方向の両側で作用する油圧の圧力差に応じて軸線Ｃ方向に移動する。例えば、軸線Ｃ方向でロックアップピストン４０のフロントカバー１２側の油圧が、軸線Ｃ方向でロックアップピストン４０のトーショナルダンパ４４側の油圧よりも高い場合には、ロックアップピストン４０は、軸線Ｃ方向でフロントカバー１２から遠ざかる方向に移動させられる。このとき、ロックアップクラッチ１８の摩擦材４２がフロントカバー１２に押し付けられないため、ロックアップクラッチ１８は解放される。

一方、ロックアップピストン４０の軸線Ｃ方向でトーショナルダンパ４４側の油圧が、軸線Ｃ方向でフロントカバー１２側の油圧よりも高い場合には、ロックアップピストン４０は、軸線Ｃ方向でフロントカバー１２側に移動させられる。このとき、ロックアップクラッチ１８の摩擦材４２がフロントカバー１２に押し付けられるため、フロントカバー１２に入力された動力の一部または全部が、ロックアップクラッチ１８およびトーショナルダンパ４４を介してクラッチハブ３２に伝達される。また、ロックアップクラッチ１８を介してトーショナルダンパ４４に伝達されたトルク変動は、トーショナルダンパ４４のスプリング４５ａ、４５ｂが弾性変形することで吸収される。

軸線Ｃ方向でタービンランナ１６とトーショナルダンパ４４との間に、捩り振動低減装置２０が設けられている。捩り振動低減装置２０は、トルクコンバータ１０内に設けられ、ロックアップクラッチ１８を介して伝達されるエンジンのトルク変動、あるいは回転軸（クラッチハブ３２等）の捩り振動を低減するために設けられている。捩り振動低減装置２０は、トルクを受けて軸線Ｃ回りに回転する円板形状のプレート５０と、プレート５０に形成されている後述する転動室４８内を揺動可能に収容されている複数個の転動体４６と、転動体４６およびプレート５０を収容するカバー５２とを備えている。なお、転動体４６、プレート５０、およびカバー５２は、何れも鋼板から構成されている。なお、プレート５０が、本発明の回転体に対応している。

カバー５２は、軸線Ｃ方向で互いに向き合う第１カバー５４および第２カバー５６から構成されている。第１カバー５４の内周部が、リベット３４によってクラッチハブ３２に締結されている。

第１カバー５４および第２カバー５６は、転動体４６およびプレート５０を収容しつつ、互いに接合されている。第１カバー５４は、円盤状に形成されており、第２カバー５６に接合された状態において、第２カバー５６から遠ざかる方向に膨らんでいる。また、第２カバー５６は、円盤状に形成されており、第１カバー５４に接合された状態において、第１カバー５４から遠ざかる方向に膨らんでいる。従って、第１カバー５４と第２カバー５６とが接合されると、第１カバー５４および第２カバー５６によって囲まれた環状の空間６２が形成され、この空間６２内にプレート５０および転動体４６が収容されている。

第１カバー５４と第２カバー５６とは、互いの接合部が全周方向に亘って溶接されている。従って、第１カバー５４および第２カバー５６によって囲まれた空間６２内への、作動油の流入が阻止されている。

プレート５０は、円板形状に形成され、軸線Ｃを中心にして回転可能に配置されている。プレート５０の内周端部および外周端部は、それぞれ第１カバー５４および第２カバー５６に軸線Ｃ方向で挟まれるようにして固定されている。

図２は、図１の転動体４６およびプレート５０を矢印Ａ方向から見た図である。図２に示すように、プレート５０には、転動体４６を揺動可能に収容する複数個の転動室４８が等角度間隔に形成されている。転動室４８は、プレート５０の回転方向に沿って円弧状に形成される空間であり、この空間内に転動体４６が収容されている。

転動体４６は、プレート５０よりも軸線Ｃ方向の厚みを有する円板形状の部材であり、その外周面には、転動室４８の壁面と嵌合するための環状溝６４が形成されている。転動体４６は、環状溝６４が転動室４８のうちプレート５０の径方向内側に位置する内壁面６８およびプレート５０の径方向外側に位置する外壁面６６と嵌合することで、転動室４８の壁面に沿って揺動可能となるとともに、転動体４６の転動室４８からの脱落が阻止されている。

捩り振動低減装置２０にトルク変動が伝達されると、転動室４８に収容されている転動体４６が、遠心力によって転動室４８のうちプレート５０の径方向外側に位置する外壁面６６に接しつつ、その外壁面６６に沿って揺動することで、トルク変動による振動（捩り振動）が低減される。

図３は、図２において、プレート５０の転動室４８に転動体４６が収容されている部位を拡大した拡大図である。図３において、プレート５０の回転中心Ｃ（軸線Ｃと同意）を中心とする反時計回りがプレート５０の回転方向に対応しており、プレート５０の回転方向側が、紙面左側に対応している。なお、図３において、転動室４８の壁面と接触する転動体４６の外周面は、厳密には、転動体４６の外周面に形成されている環状溝６４の外周面に対応するが、以下では、転動体４６の外周面と記載する。

図３の実線で示す転動体４６は、その中心Ｄが転動室４８の周方向（すなわち揺動方向）の中間を通る直線Ｌ１と重なる位置にある状態を示している。直線Ｌ１は、転動体４６が転動室４８内を揺動可能な両端の位置に対する中間にあるときの、転動体４６の中心Ｄとプレート５０の回転中心Ｃとを通る直線に対応している。言い換えれば、直線Ｌ１は、転動体４６が転動室４８内においてプレート５０の回転方向側の端部（紙面左端）にあるときの中心Ｄとプレート５０の回転中心Ｃとを通る直線と、転動体４６が転動室４８内においてプレート５０の回転方向側とは反対側の端部（紙面右側）にあるときの中心Ｄとプレート５０の回転中心Ｃとを通る直線とが、交差することで形成される角を二等分する二等分線に対応している。

図３に示す破線は、転動体４６が転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の端部に位置した状態を示している。図３に示すように、転動室４８のうちプレート５０の径方向内側に位置する内壁面６８には、プレート５０の径方向外側に向かって突き出す突起７０が形成されている。突起７０は、転動体４６が転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の端部に位置した状態において、転動体４６の外周面と接触可能な位置および形状に形成されている。すなわち、突起７０は、転動体４６の外周形状に沿った形状に形成されている。また、転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の壁面は、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２まで転動体４６の外周形状に沿う形状に形成されている。従って、転動体４６が転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の端部に移動した状態では、転動体４６の移動が規制される。

ところで、プレート５０の回転速度が所定値以上の状態では、遠心力によって転動体４６が転動室４８の外壁面６６に押し付けられるが、プレート５０の回転速度が低下すると、遠心力による転動体４６の押し付け力が小さくなることで重力の影響が支配的となり、転動体４６が外壁面６６から離れ、転動室４８を形成する壁面のうちプレート５０の径方向内側に位置する内壁面６８と衝突して異音が発生する虞がある。例えば、エンジン始動時やエンジン停止時は、その過渡期に遠心力が小さくなるために異音が問題となる。ここで、エンジン始動時は、エンジン等の作動音によって異音が目立たないが、エンジン停止時では、惰性回転によってタイムラグが生じるため、エンジン音が消えてからも異音が発生し、その異音が目立ちやすい。

このエンジン停止時に発生する異音を抑制するため、上述したように、転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の壁面は、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２まで転動体４６の外周形状に沿う形状に形成されている。エンジンの停止時（エンジン停止過渡期）は、図３の破線で示すように、慣性によって転動体４６が転動室４８のうちプレート５０の回転方向側に移動する。ここで、転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の壁面が、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２まで転動体４６の外周形状に沿う形状に形成されているため、転動室４８の壁面によって転動体４６の移動が規制される。従って、エンジン停止時において転動体４６が転動室４８の壁面と衝突することが抑制され、転動体４６と転動室４８の壁面との衝突による異音の発生が抑制される。

また、図３に示すように、突起７０は、転動体４６が転動室４８内で揺動可能な両端の位置に対する中間にあるときの転動体４６の中心Ｄとプレート５０の回転中心Ｃとを通る直線Ｌ１よりも、プレート５０の回転方向側に形成されている。

図４は、図３の突起７０周辺の拡大図である。図４の実線は、本実施例に対応する突起７０の形状を示し、破線は、比較対象として直線Ｌ１上に突起（区別のため突起７０ｘと記載）が形成された場合の形状を示している。図４に示すように、突起７０および突起７０ｘともに、その壁面が転動体４６の外径形状に沿うよう形成されている。また、突起７０が直線Ｌ１よりもプレート５０の回転方向側に形成されることで、突起７０とプレート５０の回転中心Ｃとの間の距離が、突起７０ｘとプレート５０の回転中心Ｃとの間の距離よりも短くなり、突起７０の先端７２の角度θ２（先端角度θ２）が、突起７０ｘの先端の角度θ１（先端角度θ１）に比べて大きくなる（θ２＞θ１）。

ここで、突起７０には、製造時において硬度を高くするための熱処理が施される。突起７０の先端７２は尖っているため、熱処理中に割れが発生しやすく、製造時の品質確保が難しい形状となっている。また、突起７０の先端７２の先端角度θ２が小さくなるほど、割れが発生しやすくなる。これに対して、突起７０の先端角度θ２が、直線Ｌ１上に突起７０ｘが形成された場合の先端角度θ１よりも大きいため、突起７０の熱処理中に発生する突起７０の割れが、突起７０ｘに比べて少なくなる。よって、プレート５０を製造する際の品質が向上する。

また、本実施例では、転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の壁面が、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２まで転動体４６の外周形状に沿う形状に形成され、転動体４６が転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の端部に位置した状態において、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２上に位置する転動室４８の内壁面６８および外壁面６６と転動体４６とが接触しているが、転動体４６が転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の端部に位置した状態において、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２上に位置する転動室４８の内壁面６８および外壁面６６と転動体４６との間の間隙Ｓが所定値α以下であっても構わない。このように構成されることで、エンジン停止時の転動体４６の移動量が所定値α以下に規制される。なお、この直線Ｌ２上に位置する転動室４８の内壁面６８は、突起７０を形成する壁面が該当する。また、間隙Ｓを図３に図示すると、図３のｓ１とｓ２との総和（＝ｓ１＋ｓ２）に対応するが、本実施例では、間隙Ｓは、ゼロまたは略ゼロとなっている。

上記所定値αは、予め実験的または設計的に求められ、転動体４６が転動室４８の壁面との間の間隙Ｓを移動して転動室４８の壁面に衝突した際に発生する異音が、運転者によって感知されない範囲となる値に設定されている。なお、所定値αが小さくなるほど、異音が小さくなる。エンジン停止過渡期は、エンジン回転速度の低下に伴って、プレート５０の回転速度についても低下するため、遠心力が小さくなる。このとき、突起７０を形成する壁面と転動体４６との間の間隙Ｓが所定値α以下であるため、遠心力が小さくなって転動体４６が外壁面６６から離れても、転動体４６の移動量が所定値α以下に規制される。従って、転動体４６が転動室４８の壁面と衝突することによる異音が、運転者に感知されないため、実質的に異音が抑制されることとなる。

なお、所定値αは、好適にはゼロまたは略ゼロであることが好ましい。このように設定されることで、転動体４６が転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の端部に位置した状態において、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２上に位置する転動室４８の内壁面６８および外壁面６６と転動体４６とが接触した状態となる。従って、エンジン停止時の転動体４６の移動量がゼロまたは略ゼロとなり、エンジン停止時において転動体４６が転動室４８の壁面と衝突することが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の壁面は、プレート５０の回転中心Ｃと突起７０の先端７２とを通る直線Ｌ２まで、転動体４６の外周形状に沿う形状に形成されているため、転動体４６がプレート５０の回転方向側の壁面に接触した状態では、転動体４６の移動が規制され、転動体４６と転動室４８の壁面との衝突による異音が抑制される。

また、本実施例によれば、突起７０が、転動体４６が転動室４８内を揺動可能な両端の位置に対する中間にあるときの転動体４６の中心Ｄとプレート５０の回転中心Ｃとを通る直線Ｌ１よりも、プレート５０の回転方向側に形成されているため、突起７０が前記直線Ｌ１上にある場合に比べて突起７０の先端角度θ２を大きくすることができる。よって、プレート５０の製造時において突起７０の硬度を高めるために施される熱処理中に、突起７０の割れが発生することを低減することができる。結果として、プレート５０を製造する際の品質が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、転動室４８のうちプレート５０の回転方向側の壁面が転動体４６の外周形状に沿った形状に形成されていたが、必ずしも転動室４８のプレート５０の回転方向側の壁面が全て転動体４６の外周形状に沿う必要はなく、一部が転動体４６の外周形状に沿わなくても構わない。要は、転動体４６の移動を規制できる形状であれば、その形状は厳密には限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２０：捩り振動低減装置
４６：転動体
４８：転動室
５０：プレート（回転体）
７０：突起
７２：先端

Claims (3)

1. トルクを受けて回転する回転体と、前記回転体に形成され該回転体の回転方向に沿って円弧状に形成されている転動室と、前記転動室内を揺動可能に収容されている転動体とを、備える捩り振動低減装置であって、
   前記転動室を形成する壁面のうち前記回転体の径方向内側に位置する内壁面には、前記回転体の径方向外側に突き出す突起が形成され、
   前記突起は、前記転動体が前記転動室内を揺動可能な両端の位置に対する中間にあるときの前記転動体の中心と前記回転体の回転中心とを通る第１直線よりも、前記回転体の回転方向側に形成され、
   前記転動体が、前記転動室のうち前記回転体の回転方向側の端部に位置した状態において、前記回転体の回転中心と前記突起の先端とを通る第２直線上に位置する前記転動室の壁面と前記転動体との間の間隙が所定値以下であり、
   前記転動室は、前記回転体の回転方向側と該回転方向の反対側とで形状が非対称に形成され、
   前記転動室のうち前記回転体の回転方向の反対側の端部に前記転動体が位置した状態において、前記第２直線を前記第１直線に対して線対称にした直線上に位置する前記転動室の壁面と前記転動体との間の間隙が、前記転動室のうち前記回転体の回転方向側の端部に位置した状態において、前記回転体の回転中心と前記突起の先端とを通る第２直線上に位置する前記転動室の壁面と前記転動体との間の間隙よりも大きい
   ことを特徴とする捩り振動低減装置。
2. 前記転動室のうち前記回転体の回転方向側の壁面は、前記回転体の回転中心と前記突起の先端とを通る直線まで、前記転動体の外周形状に沿う形状に形成されていることを特徴とする請求項１の捩り振動低減装置。
3. 前記突起は、熱処理されていることを特徴とする請求項１または２の捩り振動低減装置。

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