JP6972652B2 - トルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明は、振動低減装置を内蔵したトルクコンバータの構造に関するものである。

振り子式の振動低減装置が内蔵されているトルクコンバータが提案されている。特許文献１のトルクコンバータがそれである。特許文献１には、トルクコンバータを構成する流体伝達部とロックアップクラッチとの間に、振動低減装置が配置されている構造が開示されている。

特開２０１６−１１７０２号公報

ところで、特許文献１のような振動低減装置が内蔵されるトルクコンバータにあっては、トルクコンバータの軸線方向の長さが長くなる。これに関連して、トルクコンバータ内において、流体伝達部と振動低減装置との間に形成される空間（空隙）の容積が増加する傾向にある。ここで、長時間停車後の車両始動時において、トルクコンバータ内に残存する作動油が遠心力によって外周側に移動したとき、トルクコンバータの外周側に形成される空間に作動油が溜まり、流体伝達部に作動油が流れにくくなる。結果として、流体伝達部への作動油の充填に時間を要し、車両始動時の立ち上がりに時間がかかってしまうという問題が発生する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、振動低減装置が内蔵されているトルクコンバータにおいて、長時間停車後の車両始動時の立ち上がりを早くする構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）軸線まわりに配置された流体伝達部と、その流体伝達部と前記軸線の方向で隣り合う位置に配置されている振動低減装置とが、ハウジング内に収容され、前記振動低減装置は、周方向への揺動可能に保持される質量体を含んで構成され、前記流体伝達部の前記軸線の方向に向かって凸状に膨らむ部位のうち前記軸線の方向で最も前記振動低減装置側に位置する点を前記軸線に平行な方向に見たとき、前記点が前記振動低減装置の前記質量体と重なるように配置されているトルクコンバータにおいて、（ｂ）前記ハウジング内であって、前記流体伝達部と前記振動低減装置との間に形成される空間には、該空間の一部を占める空間占有部材が設けられており、（ｃ）前記空間占有部材のうち前記軸線の方向で前記流体伝達部と向かい合う壁面の少なくとも一部は、前記壁面と前記流体伝達部との間の前記軸線の方向の距離が、その壁面と前記振動低減装置との間の前記軸線の方向の距離よりも短く形成され、（ｄ）前記空間占有部材を径方向に見たとき、前記空間占有部材の少なくとも一部が前記流体伝達部と重なっており、（ｅ）前記空間占有部材は、前記振動低減装置を覆う密閉された空間を形成するカバー部材の一部であり、（ｆ）前記軸線の方向で、前記流体伝達部の前記振動低減装置を隔てた位置にロックアップクラッチが配置され、（ｇ）前記カバー部材は、前記軸線の方向で前記流体伝達部と隣り合う位置に配置される第１カバー部材と、前記軸線の方向で前記ロックアップクラッチと隣り合う位置に配置される第２カバー部材と、を含み、（ｈ）前記空間占有部材は、前記軸線の方向で前記流体伝達部に向かって膨らむ前記第１カバー部材の壁部であり、（ｉ）前記ロックアップクラッチは、前記軸線の方向で前記第２カバー部材の壁部と隣り合うようにして配置され、前記ロックアップクラッチにトルクが伝達される過渡期のトルク変動を低減するためのダンパスプリングを含み、（ｊ）前記第２カバー部材の壁部のうち、前記軸線の方向で前記ダンパスプリングと対向する部位には、前記軸線の方向で前記流体伝達部側に凹む凹部が形成され、且つ、前記ダンパスプリングを径方向に見たとき、前記ダンパスプリングの一部が前記凹部と重なることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のトルクコンバータにおいて、前記第１カバー部材の壁部の径方向の少なくとも一部は、前記流体伝達部と前記第１カバー部材の壁部の壁面との間の前記軸線の方向の間隔が、前記第１カバー部材の壁部の壁面と前記振動低減装置との間の前記軸線の方向の間隔よりも短いことを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明のトルクコンバータにおいて、前記第１カバー部材の壁部は、前記流体伝達部の凸状に膨らむ部位を受け入れるように、前記軸線の方向で前記振動低減装置側に凹む凹形状に形成されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のトルクコンバータにおいて、前記第２カバー部材の壁部のうち前記軸線の方向で前記ダンパスプリングと対向する部位と異なる部位は、その異なる部位の壁面と前記ロックアップクラッチとの間の前記軸線の方向の間隔が、前記異なる部位の壁面と前記振動低減装置との間の間隔よりも短いことを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１のトルクコンバータにおいて、（ａ）前記流体伝達部は、ポンプインペラと、該ポンプインペラに対向した状態で相対回転可能に配置されたタービンランナとを備えるものであり、（ｂ）前記振動低減装置は、複数個の前記質量体と、前記タービンランナと共に回転する円板部材とを備え、（ｃ）前記複数個の前記質量体は、それぞれ前記円板部材に形成されたガイド穴に周方向への揺動可能に嵌合させられていることを特徴とする。

第１発明のトルクコンバータによれば、長時間停車後の車両始動時には、トルクコンバータ内に残存する作動油が遠心力によって外周側に移動させられる。ここで、流体伝達部と振動低減装置との間に形成される空間の一部に空間占有部材が設けられているため、作動油が流れる前記空間の容積が小さくなり、外周側に移動した作動油が前記空間占有部材によって押し出されて流体伝達部側に流入する。従って、流体伝達部に作動油が優先的に供給され、車両を速やかに発進させることができる。また、空間占有部材を径方向に見たとき、空間占有部材の少なくとも一部が流体伝達部と重なっているため、作動油が流れる空間の容積を一層小さくすることができる。また、空間占有部材が、振動低減装置を覆うカバー部材の一部であることから、部品点数を増加させることなく流体伝達部と振動低減装置との間の空間に、空間占有部材を設けることができる。

また、第２発明のトルクコンバータによれば、第１カバー部材の壁部の径方向の少なくとも一部は、流体伝達部と第１カバー部材の壁部の壁面との間の軸線の方向の間隔が、第１カバー部材の壁部の壁面と振動低減装置との間の軸線の方向の間隔よりも短いため、流体伝達部と振動低減装置との間の空間が壁部で占められ、作動油が流れる空間の容積が小さくなる。

また、第３発明のトルクコンバータによれば、第１カバー部材の壁部が凹形状となっていることから、平面に形成されている場合に比べて第１カバー部材の剛性が高くなるため、第１カバー部材の肉厚を薄くすることができる。また、流体伝達部の凸形状に沿って流体伝達部と向かい合う面が凹形状に形成されることで、流体伝達部と第１カバー部材との間隔を狭くして、前記空間の容積を一層小さくすることができる。

また、第４発明のトルクコンバータによれば、第２カバー部材の壁部のうちダンパスプリングと対向する部位と異なる部位と振動低減装置との間の間隔が短くなることで、カバー部材によって形成される空間の容積を大きくすることができる。

また、第５発明のトルクコンバータによれば、トルク変動が発生した場合には、質量体が円板部材のガイド穴内を揺動することで、そのトルク変動が減衰させられるため、実用的なトルクコンバータとなる。

本発明が適用されたトルクコンバータの断面図である。 図１の振動低減装置を矢印Ａ方向から見た図であって、周方向の一部を取り出して示すものである。 本発明の他の実施例であるトルクコンバータの断面図である。 本発明のさらに他の実施例であるトルクコンバータの断面図である。 本発明のさらに他の実施例であるトルクコンバータの断面図である。 本発明のさらに他の実施例であるトルクコンバータの断面図である。 本発明が適用されたトルクコンバータのさらに他の態様を示す断面図である。 本発明が適用されたトルクコンバータのさらに他の態様を示す断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたトルクコンバータ１０の断面図である。なお、トルクコンバータ１０は、回転軸線Ｃ（軸線Ｃ）に対して略対称であるため、図１にあっては下半分が省略されている。トルクコンバータ１０は、図示しないエンジンと変速機との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジンの動力を流体を介して変速機側に伝達する流体伝動装置である。

トルクコンバータ１０は、軸線Ｃを中心にして回転可能に配置されている。トルクコンバータ１０は、軸線Ｃ方向で変速機側（紙面左側）から順番に、流体伝達部１２、振り子式の振動低減装置１４、およびロックアップクラッチ１６を備えて構成されている。これら流体伝達部１２、振動低減装置１４、およびロックアップクラッチ１６は軸線Ｃ方向で互いに隣り合う位置に配置されている。

流体伝達部１２は、軸線Ｃまわりに配置されている。流体伝達部１２は、ポンプインペラ２０と、ポンプインペラ２０と軸線Ｃ方向で対向する（向かい合う）状態で配置されているタービンランナ２２と、ポンプインペラ２０とタービンランナ２２との間に介挿されているステータ２４とを、主に備えて構成されている。ポンプインペラ２０とタービンランナ２２とは、互いに相対回転可能とされている。

ポンプインペラ２０は、断面が略円弧状に形成された環状部材であり、周方向に複数枚の羽根が取り付けられている。ポンプインペラ２０の外周端部は、底板２６ａと円筒部２６ｂとからなる有底筒状のフロントカバー２６の開口端部（すなわち円筒部２６ｂの端部）に連結されている。ポンプインペラ２０とフロントカバー２６との連結部は、周方向全体に渡って溶接されることで、連結部からの作動油の流出が阻止されている。これらポンプインペラ２０の外壁部とフロントカバー２６とが互いに連結されることで、トルクコンバータ１０のハウジング２７が形成される。すなわち、流体伝達部１２、振動低減装置１４、およびロックアップクラッチ１６は、ハウジング２７内に収容されている。また、ポンプインペラ２０の内周端部は、回転部材２８に連結されている。

タービンランナ２２は、断面が略円弧状に形成された環状部材であり、周方向に複数枚の羽根が取り付けられている。タービンランナ２２の内周端部は、軸線Ｃまわりに回転可能に配置されているハブ３０の鍔部３０ａにリベット３１によって連結されている。ハブ３０は、円板状の鍔部３０ａと、鍔部３０ａの内周端部に連結されている円筒状の円筒部３０ｂとから構成され、円筒部３０ｂが変速機の入力軸３２に相対回転不能にスプライン嵌合されている。

ステータ２４は、ポンプインペラ２０とタービンランナ２２との間に配置され、複数枚の羽根を備えて構成されている。ステータ２４の内周側は、図示しない一方向クラッチを介して中間部材３４に連結されている。中間部材３４は、円筒状に形成され、図示しない非回転部材に連結されることで常時回転停止させられている。

振動低減装置１４は、軸線Ｃ方向で流体伝達部１２とロックアップクラッチ１６との間に挟まれるようにして配置されている。振動低減装置１４は、よく知られた振り子式のものであって、円板状の円板部材３６と、その円板部材３６によって保持されている複数個の質量体３８とを含んで構成されている。

図２は、振動低減装置１４を図１の矢印Ａ方向から見た図であって、周方向の一部を取り出して示したものである。円板部材３６は、所定の板厚を有した円板状の部材であり、その内周部が図示しないリベットによってハブ３０に接続されている。よって、円板部材３６は、ハブ３０とともに軸線Ｃまわりに一体的に回転させられる。円板部材３６には、複数個のガイド穴４０が形成されている。ガイド穴４０は、周方向で等角度間隔に配置されており、周方向に沿って円弧状に形成されている。

質量体３８は、円板部材３６よりも板厚が厚い円板状の部材である。質量体３８の外周面には、環状の凹溝４２が形成されている。この凹溝４２とガイド穴４０の壁面とが嵌合することで、質量体３８が円板部材３６によって脱落不能に保持されている。また、凹溝４２とガイド穴４０の壁面との間には僅かな隙間が形成されることで、質量体３８は、ガイド穴４０の壁面に沿って周方向への揺動可能とされている。

円板部材３６の外周側に位置するガイド穴４０および質量体３８は、カバー部材４６によって覆われている。カバー部材４６は、周方向全体に渡って環状に形成されており、その内周部がリベット４８によって円板部材３６に接続されている。また、カバー部材４６と円板部材３６との間の互いに接触する部位にシール部材５０が介挿されていることで、カバー部材４６内部への作動油の流入が阻止されている。すなわち、カバー部材４６内部は、作動油の流入が阻止された密閉された空間となっていることから、質量体３８は、作動油による抵抗が生じることなくガイド穴４０内を揺動することができる。なお、カバー部材４６の構造については後述するものとする。

軸線Ｃ方向で振動低減装置１４とフロントカバー２６の底板２６ａとの間に、ロックアップクラッチ１６が設けられている。ロックアップクラッチ１６は、ピストン５２と、ピストン５２に相対回転不能に嵌合されている第１部材５４と、円板部材３６に連結されている第２部材５６と、第１部材５４と第２部材５６との間に介挿されている複数個のダンパスプリング５８とを備えている。

ピストン５２は、円盤状に形成され、フロントカバー２６の底板２６ａと対向するようにして配置されている。ピストン５２の内周部は、ハブ３０の円筒部３０ｂの外周面に摺動可能に嵌め付けられている。また、ピストン５２の外周端部が、第１部材５４の外周端部に相対回転不能に嵌合されている。

第１部材５４は、円板状に形成され、その外周端部がピストン５２に相対回転不能に嵌合されている。従って、第１部材５４は、ピストン５２とともに一体的に回転させられる。第１部材５４には、ダンパスプリング５８を収容するための複数個の収容穴が形成されている。

第２部材５６は、円板状に形成され、内周側がリベット４８によって円板部材３６に連結されている。また、第２部材５６には、ダンパスプリング５８を収容するための複数個の収容穴が形成されている。

ダンパスプリング５８は、第１部材５４の収容穴および第２部材５６の収容穴に収容され、第２部材５６と第１部材５４との間を動力伝達可能に連結している。

ロックアップクラッチ１６は、トルクコンバータ１０内の作動油の油圧によって制御され、ピストン５２にかかる作動油の油圧が高くなると、ピストン５２が軸線Ｃ方向でフロントカバー２６の底板２６ａ側に移動させられ、ピストン５２が底板２６ａに押し付けられた状態となる。このとき、ロックアップクラッチ１６がスリップ係合（または係合）した状態となり、エンジンのトルクの一部（または全部）がロックアップクラッチ１６を介して入力軸３２側に伝達される。なお、ロックアップクラッチ１６を介して伝達されるトルクの大きさは、ピストン５２にかかる作動油の油圧によって制御される。ロックアップクラッチ１６を介して伝達されたエンジンのトルクは、第１部材５４、ダンパスプリング５８、第２部材５６、円板部材３６、およびハブ３０を介して入力軸３２に伝達される。このダンパスプリング５８にトルクが伝達される過渡期において、ダンパスプリング５８が弾性変形することで、トルク伝達中に発生するトルク変動が低減される。

次に、振動低減装置１４の外周部を覆うカバー部材４６の構造について説明する。カバー部材４６は、第１カバー部材４６ａおよび第２カバー部材４６ｂの２個の部材から構成されている。第１カバー部材４６ａが流体伝達部１２と隣り合う位置に配置され、第２カバー部材４６ｂがロックアップクラッチ１６と隣り合う位置に配置されている。第１カバー部材４６ａおよび第２カバー部材４６ｂは、何れもプレス成型によって成形されている。

第１カバー部材４６ａは、断面が屈曲されて形成されている環状部材である。第１カバー部材４６ａは、リベット４８によって円板部材３６に固定されている円板形状を有する円板部６０と、軸線Ｃ方向の一端が円板部６０の外周端部に連結されている円筒状の内側筒部６２と、内側筒部６２よりも外周側に配置されている円筒状の外側筒部６４と、内側筒部６２と外側筒部６４とを連結する円盤状の壁部６６とから形成されている。外側筒部６４は、軸線Ｃを中心とする径方向において、フロントカバー２６の円筒部２６ｂ近傍の位置に配置されている。なお、壁部６６によって形成される面が、本発明のカバー部材の流体伝達部と対向する壁面に対応している。

第２カバー部材４６ｂは、断面が屈曲されて形成されている環状部材である。第２カバー部材４６ｂは、リベット４８によって円板部材３６に固定されている円板形状を有する円板部６８と、軸線Ｃ方向の一端が円板部６８の外周端部に連結されている円筒状の内側筒部７０と、内側筒部７０よりも外周側に配置されている円筒状の外側筒部７２と、内側筒部７０と外側筒部７２とを連結する円盤状の壁部７４とから構成されている。外側筒部７２は、軸線Ｃを中心とする径方向において、フロントカバー２６の円筒部２６ｂ近傍の位置に配置されている。

第１カバー部材４６ａの外側筒部６４と第２カバー部材４６ｂの外側筒部７２との接続部は、溶接によって周方向全体に渡って接合されている。従って、接合部がシールされることで、作動油のカバー部材４６内への流入が阻止されている。また、第１カバー部材４６ａの円板部６０と第２カバー部材４６ｂの円板部６８とが、円板部材３６を軸線Ｃ方向で挟み込んだ状態で共通のリベット４８によって円板部材３６に固定されている。

第１カバー部材４６ａの壁部６６は、タービンランナ２２の軸線Ｃ方向で振動低減装置１４側に膨らむ凸形状を受け入れるように、その断面が軸線Ｃ方向で振動低減装置１４側に凹む凹形状に形成されている。具体的には、タービンランナ２２には、軸線Ｃ方向でロックアップクラッチ１６側（振動低減装置１４側）に膨らむ凸形状部２２ａが形成されているのに対して、タービンランナ２２（流体伝達部１２）と軸線Ｃ方向で向かい合う壁部６６（壁面）には、その凸形状部２２ａを受け入れるように、軸線Ｃ方向でロックアップクラッチ１６側（振動低減装置１４側）に凹む凹形状部６７が形成されている。すなわち、壁部６６には、タービンランナ２２と干渉しないように、その断面が、タービンランナ２２の膨らみと略同じ形状で凹む凹形状部６７が形成されている。これに関連して、壁部６６の凹形状部６７の頂点より内周側（径方向内側）に向かうほど軸線Ｃ方向で流体伝達部１２側（タービンランナ２２側）に突き出す凸形状部６９が形成されるとともに、凹形状部６７の頂点より外周側（径方向外側）に向かうほど軸線Ｃ方向で流体伝達部１２側（タービンランナ２２側）に突き出す凸形状部７１が形成されている。従って、タービンランナ２２と第１カバー部材４６ａの壁部６６との間の軸線Ｃ方向の間隙の寸法が、径方向の位置に拘わらず略一定とされている。これより、壁部６６が軸線Ｃに対して垂直な平面形状に形成されている場合と比べると、前記間隙が狭められている。また、カバー部材４６（第１カバー部材４６ａ）の壁部６６を径方向から見たとき一部が流体伝達部１２と重なっている。なお、カバー部材４６を構成する壁部６６が、本発明の空間の一部を占める空間占有部材に対応している。

また、図１に示すように、第１カバー部材４６ａを構成する壁部６６のうち軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、壁面Ｐと振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くなっている（ｂ＜ａ）。言い換えれば、第１カバー部材４６ａを構成する壁部６６のうち軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、軸線Ｃ方向において、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間の距離Ｌの中間点Ｈよりも流体伝達部１２側に配置されている。さらには、壁部６６のうち径方向の一部は、流体伝達部１２と壁部６６との間の軸線Ｃ方向の間隔ｂ（距離）が、壁部６６と振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の間隔ｃよりも短くなっている（ｂ＜ｃ）。これより、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間の空間Ｓ１の一部を、第１カバー部材４６ａの壁部６６が占めることとなり、作動油が流れる空間Ｓ１の容積が小さくなる。

また、第２カバー部材４６ｂの壁部７４とロックアップクラッチ１６との間の軸線Ｃ方向の距離が狭められており、壁部７４のダンパスプリング５８と対向する部位には、ダンパスプリング５８との干渉を防止するための凹部（窪み）が形成されている。

また、カバー部材４６を軸線Ｃと平行な方向から見たとき、その外周端部が、径方向においてタービンランナ２２の外周端部ならびにロックアップクラッチ１６のピストン５２の外周端部と略同じ位置（或いは、フロントカバー２６の円筒部２６ｂ近傍の位置）まで延設されている。従って、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ１に、カバー部材４６の壁部６６が配置され、空間Ｓ１の一部がカバー部材４６の壁部６６で占められることとなる。よって、作動油が流れる空間Ｓ１の容積（容量、体積）が小さくなる。なお、この流体伝達部１２と振動低減装置１４との間の空間Ｓ１は、径方向において、流体伝達部１２および振動低減装置１４が配置される位置だけでなく、これら流体伝達部１２および振動低減装置１４の外周側に形成される空間についても含むものとする。

上記のように振動低減装置１４を覆うカバー部材４６が形成されることによる効果について説明する。本実施例のトルクコンバータ１０にあっては、振動低減装置１４が内蔵されているため、トルクコンバータ１０が軸線Ｃ方向に長くなる。これに関連して、トルクコンバータ１０内に形成される空間の容積が大きくなる傾向にある。ここで、車両が長時間停車すると、トルクコンバータ１０内の作動油が徐々に抜けていくことから、トルクコンバータ１０内に溜まる作動油の油量が少なくなる。この状態で車両を始動させると、トルクコンバータ１０内の作動油が遠心力で外周側（径方向外側）に移動する。ここで、トルクコンバータ１０内（ハウジング２７内）の流体伝達部１２と振動低減装置との間に形成される空間Ｓ１にカバー部材４６の壁部６６が配置されているため、作動油が流れる空間Ｓ１の容積が小さくなり、外周側に移動した作動油がカバー部材４６の壁部６６によって押し出され、流体伝達部１２側に移動することとなる。従って、車両始動時においてオイルポンプによる流体伝達部１２への作動油の充填時間が短くなるため、車両を速やかに発進させることができる。

また、第１カバー部材４６ａの壁部６６は、タービンランナ２２の軸線Ｃ方向に膨らむ凸形状部２２ａを受け入れるように、断面形状が凹形状に形成されていることから、壁部６６が平面形状に形成されている場合に比べて第１カバー部材４６ａの剛性が高くなる。このように、第１カバー部材４６ａの剛性が高くなることから、第１カバー部材４６ａの板厚を薄くすることができ、トルクコンバータ１０を軽くすることができる。また、第１カバー部材４６ａには、タービンランナ２２の凸形状部２２ａを受け入れる凹形状部６７が形成されることで、流体伝達部１２とカバー部材４６との間の間隙を狭めることができ、空間Ｓ１を占めるカバー部材４６の容積が一層大きくなる。結果として、作動油が流れる空間Ｓ１の容積が一層小さくなるため、車両始動時に流体伝達部１２に移動する作動油量が増加する。

また、第２カバー部材４６ｂについても、ダンパスプリング５８との干渉を防止するための窪みが形成されることから、平面形状に形成されている場合に比べて第２カバー部材４６ｂの剛性が高くなる。このように、第２カバー部材４６ｂの剛性が高くなることから、第２カバー部材４６ｂの板厚を薄くすることができ、トルクコンバータ１０を軽くすることができる。

また、カバー部材４６内部の空間の容積が大きくなるため、質量体３８の揺動運動によって生じる気流の速度が低下することで揺動中の抵抗が小さくなり、ダンパ効果が向上する。また、第１カバー部材４６ａおよび第２カバー部材４６ｂの形状を変更するだけで済むため、部品点数の増加も生じない。

上述のように、本実施例によれば、長時間停車後の車両始動時には、トルクコンバータ１０内に溜まる作動油が遠心力によって外周側に移動させられる。ここで、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ１にカバー部材４６が設けられているため、作動油が流れる空間Ｓ１の容積が小さくなり、外周側に移動した作動油がカバー部材４６によって押し出されて流体伝達部１２側に移動させられる。従って、流体伝達部１２に作動油が優先的に供給され、車両を速やかに発進させることができる。また、空間Ｓ１の一部を占める部材（本発明において空間占有部材）が、振動低減装置１４を覆うカバー部材４６から構成されることから、部品点数の増加も抑制される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本発明の他の実施例であるトルクコンバータ８０の断面図である。トルクコンバータ８０を前述したトルクコンバータ１０と比較すると、振動低減装置１４を覆うカバー部材８２の構造が相違している。以下、カバー部材８２の構造について説明する。

振動低減装置１４を覆うカバー部材８２は、第１カバー部材８２ａおよび第２カバー部材８２ｂの２個の部材から構成されている。第１カバー部材８２ａが流体伝達部１２と隣り合う位置に配置され、第２カバー部材８２ｂがロックアップクラッチ１６と隣り合う位置に配置されている。

第１カバー部材８２ａは、断面が屈曲されて形成されている環状部材である。第１カバー部材８２ａは、リベット４８によって円板部材３６に固定されている円板形状を有する円板部８４と、一端が円板部８４の外周端部に連結されている円筒状の内側筒部８６と、内側筒部８６よりも外周側に配置されている円筒状の外側筒部８８と、内側筒部８６と外側筒部８８とを連結する円盤状の壁部９０とから構成されている。外側筒部８８は、軸線Ｃを中心とする径方向において、フロントカバー２６の円筒部２６ｂの近傍の位置に配置されている。

第２カバー部材８２ｂは、断面が屈曲されて形成されている環状部材である。第２カバー部材８２ｂの形状は、前述した実施例の第２カバー部材４６ｂと同じであるため、詳細な説明を省略する。

第１カバー部材８２ａと第２カバー部材８２ｂとの接続部は、溶接によって周方向全体に渡って接合されている。従って、作動油のカバー部材８２内への流入が阻止されている。また、カバー部材８２を軸線Ｃと平行な方向から見たとき、その外周端部が、径方向において、タービンランナ２２の外周端部ならびにロックアップクラッチ１６のピストン５２の外周端部と略同じ位置（或いは、フロントカバー２６の円筒部２６ｂ近傍の位置）まで延設されている。

流体伝達部１２と軸線Ｃ方向で向かい合う壁部９０には、外周側（径方向外側）に向かうほど軸線Ｃ方向で流体伝達部１２に接近する側に屈曲された屈曲部９２が形成されている。従って、壁部９０の屈曲部９２よりも外周側が、内周側よりも軸線Ｃ方向で流体伝達部１２側に位置しており、流体伝達部１２側に向かって膨らんでいる。これに関連して、カバー部材８２と流体伝達部１２とは、径方向から見て一部重なっている。これより、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ２のカバー部材８２が配置され、空間Ｓ２の一部が前記カバー部材８２で占められることで、作動油が流れる空間Ｓ２の容積が小さくなっている。なお、カバー部材８２（第１カバー部材８２ａ）のうち壁部９０が、本発明の空間の一部を占める空間占有部材に対応している。

また、図３に示すように、第１カバー部材８２ａを構成する壁部９０のうち軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、壁面Ｐと振動低減装置１４との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くなっている（ｂ＜ａ）。言い換えれば、第１カバー部材８２ａを構成する壁部９０のうち軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、軸線Ｃ方向において、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間の距離Ｌの中間点Ｈよりも流体伝達部１２側に配置されている。さらには、壁部９０のうち径方向の一部は、流体伝達部１２と壁部９０との間の軸線Ｃ方向の間隔ｂ（距離）が、壁部９０と振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の間隔ｃよりも短くなっている（ｂ＜ｃ）。これにより、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間の空間Ｓ２の一部を第１カバー部材８２ａの壁部９０が占めることになり、作動油が流れる空間Ｓ２の容積が小さくなる。

上記のように構成されるトルクコンバータ８０においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。上述したように、カバー部材８２を構成する壁部９０によって、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ２の容積が小さくされている。従って、長時間停車後の車両始動時には、作動油が遠心力によって外周側に移動するが、このときトルクコンバータ８０の外周側に形成される空間Ｓ２の容積が小さいため、作動油がカバー部材８２によって押し出され、その作動油が流体伝達部１２側に移動する。従って、流体伝達部１２に作動油を充填するのに必要な充填時間が短くなるため、車両を速やかに発進させることができる。また、カバー部材８２の壁部９０が屈曲されて形成されていることから、平面形状に形成されている場合に比べてカバー部材８２の剛性が高くなり、カバー部材８２の板厚を薄くすることができる。

図４は、本発明のさらに他の実施例であるトルクコンバータ１００の断面図である。トルクコンバータ１００を前述の実施例のトルクコンバータ１０と比較すると、カバー部材１０２の構造が相違している。以下、カバー部材１０２の構造について説明する。

振動低減装置１４を覆うカバー部材１０２は、第１カバー部材１０２ａおよび第２カバー部材１０２ｂの２個の部材から構成されている。第１カバー部材１０２ａが流体伝達部１２と隣り合う位置に配置され、第２カバー部材１０２ｂがロックアップクラッチ１６と隣り合う位置に配置されている。なお、第２カバー部材１０２ｂは、前述のトルクコンバータ１０の第２カバー部材４６ｂと同じであるため、その説明を省略する。

第１カバー部材１０２ａは、その断面が屈曲されて形成されている環状部材である。第１カバー部材１０２ａは、内周部がリベット４８によって円板部材３６に固定されている円板形状を有する円板部１０４と、一端が円板部１０４の外周端部に連結されている円筒状の内側筒部１０６と、内側筒部１０６よりも外周側に配置されている円筒状の外側筒部１０８と、内側筒部１０６と外側筒部１０８とを連結する円板状の壁部１１０と、から構成されている。

また、図４に示すように、第１カバー部材１０２ａを構成する壁部１１０のうち軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、壁面Ｐと振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くなっている（ｂ＜ａ）。言い換えれば、第１カバー部材１０２ａを構成する壁部１１０のうち軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、軸線Ｃ方向において、流体伝達部１２と振動低減装置１４の質量体３８との間の距離Ｌの中間点Ｈよりも流体伝達部１２側に配置されている。さらには、壁部１１０のうち径方向の一部は、流体伝達部１２と壁部１１０との間の軸線Ｃ方向の間隔ｂ（距離）が、壁部１１０と振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の間隔ｃよりも短くなっている（ｂ＜ｃ）。これより、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間の形成される空間Ｓ３にカバー部材１０２が配置され、空間Ｓ３の一部がカバー部材１０２で占められることで、作動油が流れる空間Ｓ３の容積が小さくなる。なお、カバー部材１０２のうち壁部１１０が、本発明の空間の一部を占める空間占有部材に対応している。

上記のように構成されるトルクコンバータ１００においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。上述したように、カバー部材１０２の壁部１１０によって、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ３の容積が小さくされている。従って、長時間停車後の車両始動時には、作動油が遠心力によって外周側に移動するが、このときトルクコンバータ１００の外周側に形成される空間Ｓ３の容積が小さいため、作動油がカバー部材１０２によって押し出され、その作動油が流体伝達部１２側に移動する。従って、流体伝達部１２に作動油を充填するのに必要な充填時間が短くなるため、車両を速やかに発進させることができる。

図５は、本発明のさらに他の実施例であるトルクコンバータ１２０の断面図である。トルクコンバータ１２０を前述の実施例のトルクコンバータ１０と比較すると、振動低減装置１４を覆うカバー部材１２２の構造が相違している。以下、カバー部材１２２の構造について説明する。

振動低減装置１４を覆うカバー部材１２２は、第１カバー部材１２２ａおよび第２カバー部材１２２ｂの２個の部材から構成されている。第１カバー部材１２２ａが流体伝達部１２と隣り合う位置に配置され、第２カバー部材１２２ｂがロックアップクラッチ１６と隣り合う位置に配置されている。

第１カバー部材１２２ａは、その断面が屈曲されて形成されている環状部材である。第１カバー部材１２２ａは、内周部がリベット４８によって円板部材３６に固定されている円板形状を有する円板部１２４と、一端が円板部１２４の外周端部に連結されている円筒状の内側筒部１２６と、内側筒部１２６よりも外周側に配置されている円筒状の外側筒部１２８と、内側筒部１２６と外側筒部１２８とを連結する壁部１３０と、から構成されている。外側筒部１２８は、軸線Ｃを中心とする径方向において、フロントカバー２６の円筒部２６ｂの近傍の位置に配置されている。

壁部１３０は、その断面が軸線Ｃに対して垂直な円板形状を有している。すなわち、壁部１３０は、平面形状に形成されている。また、壁部１３０の外周側であって、軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面には、環状部材１３２が取り付けられている。環状部材１３２は、例えば溶接によって壁部１３０に接続されている。

環状部材１３２のタービンランナ２２と向かい合う壁面は、タービンランナ２２の形状に沿って円弧状に形成されている。すなわち、環状部材１３２のタービンランナ２２と向かい合う壁面は、タービンランナ２２の凸形状に沿うように、外周側ほど流体伝達部１２側に接近する方向に円弧状に形成されている。従って、タービンランナ２２と環状部材１３２との間の軸線Ｃ方向の間隙の寸法が径方向外側ほど大きくなることはなく、略一定とされている。これに関連して、環状部材１３２は、径方向からみたとき一部が流体伝達部１２と重なっている。

また、図５に示すように、環状部材１３２の軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と隣り合う壁面Ｐの一部は、壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、壁面Ｐと振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くなっている（ｂ＜ａ）。言い換えれば、環状部材１３２の軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う部位の一部は、軸線Ｃ方向において流体伝達部１２と振動低減装置１４の質量体３８との間の距離Ｌの中間点Ｈよりも流体伝達部１２側に配置されている。

この環状部材１３２が設けられることで、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ４に環状部材１３２が配置され、空間Ｓ４の一部が環状部材１３２によって占められることで、作動油が流れる空間Ｓ４の容積が小さくなる。なお、環状部材１３２が、本発明の空間の一部を占める空間占有部材、およびカバー部材に取り付けられた環状部材に対応している。

第２カバー部材１２２ｂは、その断面が屈曲されて形成されている環状部材である。第２カバー部材１２２ｂは、内周部がリベット４８によって円板部材３６に固定されている円板形状を有する円板部１３４と、一端が円板部１３４に連結されている円筒状の内側筒部１３６と、内側筒部１３６よりも外周側に配置されている円筒状の外側筒部１３８と、内側筒部１３６と外側筒部１３８との間を連結する壁部１４０と、から構成されている。外側筒部１３８は、軸線Ｃを中心とする径方向において、フロントカバー２６の円筒部２６ｂの近傍の位置に配置されている。壁部１４０は、その断面が軸線Ｃに対して垂直な円板形状を有している。すなわち、壁部１４０は、平面形状に形成されている。

上記のように構成されるトルクコンバータ１２０においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。上述したように、環状部材１３２がカバー部材１２２の壁部１３０に取り付けられることで、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ４の容積が小さくされている。従って、長時間停車後の車両始動時には、作動油が遠心力によって外周側に移動するが、このとき、作動油が流れる空間Ｓ４の容積が小さいため、作動油が環状部材１３２によって押し出され、作動油が流体伝達部１２側に移動する。従って、流体伝達部１２に作動油を充填するのに必要な充填時間が短くなるため、車両を速やかに発進させることができる。また、本実施例では、従来構造である第１カバー部材１２２ａに環状部材１３２を取り付けるだけで済むため、大幅な設計変更も不要となる。

図６は、本発明のさらに他の実施例であるトルクコンバータ１５０の断面図である。トルクコンバータ１５０を前述したトルクコンバータ１２０と比較すると、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ５に、後述する環状部材１５２が設けられている点で相違している。以下、トルクコンバータ１２０と相違する点について説明する。

図６に示すように、ハウジング２７を構成するフロントカバー２６の円筒部２６ｂの内周面には、環状部材１５２が取り付けられている。環状部材１５２は、所定の板厚を有して環状に形成され、環状部材１５２の外周端面が、フロントカバー２６の円筒部２６ｂの内周面に溶接等で接続されている。また、環状部材１５２のタービンランナ２２と向かい合う壁面の一部が、タービンランナ２２の形状に沿って円弧状に切り欠かれている。これに関連して、環状部材１５２を径方向から見たとき、一部が流体伝達部１２と重なっている。

また、図６に示すように、環状部材１５２の軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、壁面Ｐと振動低減装置１４の質量体３８と間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くなっている（ｂ＜ａ）。すなわち、環状部材１５２の軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う部位の一部は、軸線Ｃ方向において、流体伝達部１２と振動低減装置１４の質量体３８との間の距離Ｌの中点Ｈよりも流体伝達部１２側に配置されている。この環状部材１５２が設けられることで、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ５の一部が環状部材１５２によって占められるため、作動油が流れる空間Ｓ５の容積が小さくなる。なお、環状部材１５２が、本発明のハウジングに取り付けられた環状部材、すなわち空間占有部材に対応している。

上記のように構成されるトルクコンバータ１５０においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。上述したように、環状部材１５２が設けられることで、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間に形成される空間Ｓ５の容積が小さくされている。従って、長時間停車後の車両始動時には、作動油が遠心力によって外周側に移動するが、このとき作動油が流れる空間Ｓ５の容積が環状部材１５２によって小さくなっているため、作動油が環状部材１５２によって押し出され、作動油が流体伝達部１２側に移動する。従って、流体伝達部１２に作動油を充填するのに必要な充填時間が短くなるため、車両を速やかに発進させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例は、必ずしも独立して実行されるものではなく、各実施例が組み合わされて実施されても構わない。例えば、フロントカバー２６およびカバー部材の両方に環状部材が取り付けられても構わない。或いは、カバー部材が軸線Ｃ方向において流体伝達部１２側に膨らむとともに、そのカバー部材に環状部材が取り付けられても構わない。

また、前述の実施例において、例えばトルクコンバータ１０のカバー部材４６を構成する壁部６６のうち流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸心Ｃ方向の距離ｂが、その壁面Ｐと振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くされているが、壁部６６の流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの何れにおいても、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸心Ｃ方向の距離ｂが、その壁面Ｐと振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くされていても構わない。すなわち、本発明は、壁部６６の流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの少なくとも一部において、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸心Ｃ方向の距離ｂが、その壁面Ｐと振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くされていれば足りる。また、トルクコンバータ８０、１００、１２０、１５０、１６０、１７０についても同様に、壁部または環状部材の流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの少なくとも一部において、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、その壁面Ｐと振動低減装置１４との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短くされていれば足りる。

また、前述の実施例のトルクコンバータ１０では、振動低減装置１４を保護するカバー部材４６の形状を変更することで、作動油が流れる空間Ｓ１の容積が小さくされていたが、必ずしもこれに限定されず、例えばカバー部材４６の板厚を厚くすることで、この空間Ｓ１の容積を小さくするものであっても構わない。

また、前述の実施例のトルクコンバータ１５０では、フロントカバー２６に環状部材１５２が取り付けられていたが、環状部材１５２がフロントカバー２６に接続されていることに限定されず、環状部材１３２がポンプインペラ２０側に取り付けられていても構わない。或いは、フロントカバー２６およびポンプインペラ２０の両方に取り付けられていても構わない。

また、前述の実施例において、カバー部材４６、８２、１０２の具体的な形状は一例であり、カバー部材を構成する壁部の少なくとも一部は、その壁部と流体伝達部１２との間の軸心Ｃ方向の距離ｂが、その壁部と振動低減装置１４の質量体３８との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短い（ｂ＜ａ）ことで、作動油が流れる空間Ｓ１〜Ｓ３の容積が小さくなる限りにおいて、その形状を適宜変更しても構わない。例えば、カバー部材４６を構成する第１カバー部材４６ａの壁部６６は、壁部全体が円弧状に形成されていたが、壁部６６の一部のみ円弧状に形成されるものであっても構わない。また、カバー部材８２を構成する第１カバー８２ａの壁部９０には、屈曲部９２が１箇所のみ設けられていたが、屈曲部が複数個設けられても構わない。

また、前述の実施例において、環状部材１３２、１５２の具体的な形状は一例であって、環状部材の軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの少なくとも一部は、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、壁面Ｐと振動低減装置１４との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短い（ｂ＜ａ）ことで、流体伝達部１２と振動低減装置１４との間の空間の容積が小さくなる限りにおいて、その形状を適宜変更しても構わない。例えば、図７のトルクコンバータ１６０に示すように、フロントカバー２６の円筒部２６ｂの内周面に、断面Ｌ字状の環状部材１６２が取り付けられることで、空間Ｓ６の容積が小さくされるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、環状部材１３２は、壁部１３０に取り付けられていたが、例えば図８のトルクコンバータ１７０に示すように、カバー部材１２２の外周側に位置する外側筒部１２８に環状部材１７２が取り付けられることで、空間Ｓ７の容積が小さくされるものであっても構わない。図８のトルクコンバータ１７０であっても、環状部材１７２の軸線Ｃ方向で流体伝達部１２と向かい合う壁面Ｐの一部は、その壁面Ｐと流体伝達部１２との間の軸線Ｃ方向の距離ｂが、壁面Ｐと振動低減装置１４との間の軸線Ｃ方向の距離ａよりも短い（ｂ＜ａ）ことで、作動油が流れる空間Ｓ７の容積が小さくなり、長時間停車後の車両始動時において、作動油を速やかに流体伝達部１２側に充填することができる。

また、前述の実施例において、環状部材１３２、１５２、１６２、１７２は、何れも周方向において連続して形成されているが、必ずしも連続して形成される必要はなく、周方向で一部空間（切欠）が形成されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、８０、１００、１２０、１５０、１６０、１７０：トルクコンバータ
１２：流体伝達部
１４：振動低減装置
２０：ポンプインペラ
２２：タービンランナ
２２ａ：凸形状部（流体伝達部の凸状に膨らむ部位）
２７：ハウジング
３６：円板部材
３８：質量体
４０：ガイド穴
４６、８２、１０２：カバー部材
６６、９０、１１０：壁部（カバー部材の一部、空間占有部材）
６７：凹形状部（凹形状）
１２２：カバー部材
１３０：壁部（カバー部材の一部）
１３２、１５２、１６２、１７２：環状部材（空間占有部材）
Ｓ１〜Ｓ６：空間
Ｐ：壁面（空間占有部材のうち軸線の方向で流体伝達部と向かい合う壁面）
ａ：距離（壁面と流体伝達部との間の軸線の方向の距離）
ｂ：距離、間隔（壁面と振動低減装置との間の軸線の方向の距離、間隔）
ｃ：間隔（壁部と振動低減装置との間の軸線の方向の間隔）

Claims (5)

1. 軸線まわりに配置された流体伝達部と、該流体伝達部と前記軸線の方向で隣り合う位置に配置されている振動低減装置とが、ハウジング内に収容され、前記振動低減装置は、周方向への揺動可能に保持される質量体を含んで構成され、前記流体伝達部の前記軸線の方向に向かって凸状に膨らむ部位のうち前記軸線の方向で最も前記振動低減装置側に位置する点を前記軸線に平行な方向に見たとき、前記点が前記振動低減装置の前記質量体と重なるように配置されているトルクコンバータにおいて、
   前記ハウジング内であって、前記流体伝達部と前記振動低減装置との間に形成される空間には、該空間の一部を占める空間占有部材が設けられており、
   前記空間占有部材のうち前記軸線の方向で前記流体伝達部と向かい合う壁面の少なくとも一部は、前記壁面と前記流体伝達部との間の前記軸線の方向の距離が、該壁面と前記振動低減装置との間の前記軸線の方向の距離よりも短く形成され、
   前記空間占有部材を径方向に見たとき、前記空間占有部材の少なくとも一部が前記流体伝達部と重なっており、
   前記空間占有部材は、前記振動低減装置を覆う密閉された空間を形成するカバー部材の一部であり、
   前記軸線の方向で、前記流体伝達部の前記振動低減装置を隔てた位置にロックアップクラッチが配置され、
   前記カバー部材は、前記軸線の方向で前記流体伝達部と隣り合う位置に配置される第１カバー部材と、前記軸線の方向で前記ロックアップクラッチと隣り合う位置に配置される第２カバー部材と、を含み、
   前記空間占有部材は、前記軸線の方向で前記流体伝達部に向かって膨らむ前記第１カバー部材の壁部であり、
   前記ロックアップクラッチは、前記軸線の方向で前記第２カバー部材の壁部と隣り合うようにして配置され、前記ロックアップクラッチにトルクが伝達される過渡期のトルク変動を低減するためのダンパスプリングを含み、
   前記第２カバー部材の壁部のうち、前記軸線の方向で前記ダンパスプリングと対向する部位には、前記軸線の方向で前記流体伝達部側に凹む凹部が形成され、且つ、前記ダンパスプリングを径方向に見たとき、前記ダンパスプリングの一部が前記凹部と重なる
   ことを特徴とするトルクコンバータ。
2. 前記第１カバー部材の壁部の径方向の少なくとも一部は、前記流体伝達部と前記第１カバー部材の壁部の壁面との間の前記軸線の方向の間隔が、前記第１カバー部材の壁部の壁面と前記振動低減装置との間の前記軸線の方向の間隔よりも短いことを特徴とする請求項１のトルクコンバータ。
3. 前記第１カバー部材の壁部は、前記流体伝達部の凸状に膨らむ部位を受け入れるように、前記軸線の方向で前記振動低減装置側に凹む凹形状に形成されていることを特徴とする請求項１のトルクコンバータ。
4. 前記第２カバー部材の壁部のうち前記軸線の方向で前記ダンパスプリングと対向する部位と異なる部位は、該異なる部位の壁面と前記ロックアップクラッチとの間の前記軸線の方向の間隔が、前記異なる部位の壁面と前記振動低減装置との間の間隔よりも短い
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１のトルクコンバータ。
5. 前記流体伝達部は、ポンプインペラと、該ポンプインペラに対向した状態で相対回転可能に配置されたタービンランナとを備えるものであり、
   前記振動低減装置は、複数個の前記質量体と、前記タービンランナと共に回転する円板部材とを備え、
   前記複数個の前記質量体は、それぞれ前記円板部材に形成されたガイド穴に周方向への揺動可能に嵌合させられている
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１のトルクコンバータ。

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