JP6857418B2 - Autonomous driving control device and vehicle - Google Patents

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Description

関連出願の相互参照Cross-reference of related applications
本国際出願は、2014年9月30日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第2014−201407号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第2014−201407号の全内容を本国際出願に参照により援用する。 This international application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2014-201407 filed with the Japan Patent Office on September 30, 2014, and Japanese Patent Application No. 2014-201407. The entire contents are incorporated in this international application by reference.
本開示は、運転者による各種判断や操作などの、車両を走行させるために必要な運転者の各種運転動作のうち、一部又は全てを、運転者の操作等を要することなく自動で行わせることが可能な、自動運転制御装置に関する。 In this disclosure, some or all of the various driving actions of the driver necessary for driving the vehicle, such as various judgments and operations by the driver, are automatically performed without requiring the driver's operation. It relates to an automatic driving control device that can be used.
車両の自動運転を実現するための技術が各種提案され、一部実用化されている。下記の特許文献1には、予め設定された走行計画に従って自動運転走行可能な自動運転車両が開示されている。 Various technologies for realizing automatic driving of vehicles have been proposed and partially put into practical use. The following Patent Document 1 discloses an autonomous driving vehicle capable of autonomous driving according to a preset traveling plan.
特開2012−59274号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-59274
自動運転技術の最終目標の1つは、目的地を設定するだけで後は乗員が何ら走行に関与することなく目的地へ到達できるようにすることであると考えられる。しかし、それを実現できるほどの信頼性の高いレベルにまではまだ至っていないのが現状である。 It is considered that one of the ultimate goals of the autonomous driving technology is to set a destination and then allow the occupants to reach the destination without any involvement in driving. However, the current situation is that it has not yet reached a level of reliability that can achieve this.
自動運転技術が確立してその信頼性が高いレベルに至るまでは、自動運転技術を採用しつつも、必要に応じて、自動で実行中の制御の一部又は全てを無効としてドライバーの操作に委ねることができるようにすることが望ましい。 Until the autonomous driving technology is established and its reliability reaches a high level, while adopting the autonomous driving technology, if necessary, some or all of the control that is being executed automatically is disabled for the driver's operation. It is desirable to be able to entrust.
本開示の一側面においては、走行に必要な各種運転制御の一部又は全てを運転者の操作を要することなく自動で実行させることが可能な車両において、ドライバーの操作に応じて、自動運転レベルを設定することができるようにすることが望ましい。 In one aspect of the present disclosure, in a vehicle capable of automatically executing some or all of various driving controls necessary for driving without requiring the driver's operation, the automatic driving level is set according to the driver's operation. It is desirable to be able to set.
本開示の1つの局面は、車両に搭載される自動運転制御装置であって、周囲情報取得部と、運転モード設定部と、自動制御部とを備える。周囲情報取得部は、車両の周囲情報を取得する。周囲情報とは、車両の周囲の状態を示す情報であって、前述の複数種類の運転動作のうち少なくとも1つを運転者の操作を要することなく自動で実行させるために必要な情報である。運転モード設定部は、車両の運転モードを、高度自動化モード及び基本モードの何れかに設定する。高度自動化モードとは、周囲情報に基づいて運転動作を自動で実行する自動制御機能の種類の多さを示す自動運転レベルが基本モードよりも高い運転モードである自動制御部は、運転モード設定部により設定された運転モードに基づき、その運転モードにおいて自動で実行するように設定されている自動制御機能を実行する。
自動運転制御装置は、ドライバーの操作に応じて、前記基本モード、又は前記高度自動化モードにおける前記自動運転レベルを設定するレベル設定部を備える。
One aspect of the present disclosure is an automatic driving control device mounted on a vehicle, which includes a surrounding information acquisition unit, an operation mode setting unit, and an automatic control unit. The surrounding information acquisition unit acquires the surrounding information of the vehicle. The surrounding information is information indicating the surrounding state of the vehicle, and is information necessary for automatically executing at least one of the above-mentioned plurality of types of driving operations without requiring the operation of the driver. The driving mode setting unit sets the driving mode of the vehicle to either the highly automated mode or the basic mode. The highly automated mode is an operation mode in which the automatic operation level is higher than that of the basic mode, which indicates the variety of automatic control functions that automatically execute the operation operation based on the surrounding information. The automatic control unit executes an automatic control function set to be automatically executed in the operation mode based on the operation mode set by the operation mode setting unit.
The automatic driving control device includes a level setting unit that sets the automatic driving level in the basic mode or the highly automated mode according to the operation of the driver.
図1Aは実施形態の車両の側面図、図1Bは実施形態の車両の上面図である。FIG. 1A is a side view of the vehicle of the embodiment, and FIG. 1B is a top view of the vehicle of the embodiment. 実施形態の車両の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle of embodiment. 図3Aは各運転モードの自動運転レベルを示す説明図、図3Bは各自動運転レベルでの制御内容を任意に設定してもよいことを示す説明図である。FIG. 3A is an explanatory diagram showing the automatic operation level of each operation mode, and FIG. 3B is an explanatory diagram showing that the control content at each automatic operation level may be arbitrarily set. 自動運転の概要を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the outline of automatic operation. メイン処理のフローチャートである。It is a flowchart of a main process. 図5のメイン処理における自動運転制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the automatic operation control processing in the main processing of FIG. 図6の自動運転制御処理における初期自動切替確認処理のフローチャートである。It is a flowchart of the initial automatic switching confirmation processing in the automatic operation control processing of FIG. 図6の自動運転制御処理における通常時自動切替確認処理のフローチャートである。It is a flowchart of the normal time automatic switching confirmation processing in the automatic operation control processing of FIG. 高度自動化モードから基本モードに切り替えるべき事例を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the example which should switch from a high automation mode to a basic mode. 図6の自動運転制御処理における基本モード切替確認処理のフローチャートである。It is a flowchart of the basic mode switching confirmation processing in the automatic operation control processing of FIG. 基本モード切替確認処理の他の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other embodiment of the basic mode switching confirmation processing. 基本モード切替確認処理の他の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other embodiment of the basic mode switching confirmation processing. 基本モード準備確認処理のフローチャートである。It is a flowchart of the basic mode preparation confirmation process. 制御パラメータ設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of a control parameter setting process.
以下に、本開示の例示的な実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
(1)車両1の構成
図1Aに本実施形態の車両1の側面図、図1Bにその車両1の上面図を示す。ただし、図1A及び図1Bは、主に車両1における各種カメラ、レーダ、センサ等の配置状態を明示することを目的として、それらの配置状態を簡潔に図示している。
Hereinafter, exemplary embodiments of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
(1) Configuration of Vehicle 1 FIG. 1A shows a side view of the vehicle 1 of the present embodiment, and FIG. 1B shows a top view of the vehicle 1. However, FIGS. 1A and 1B briefly illustrate the arrangement state of various cameras, radars, sensors, etc. in the vehicle 1 mainly for the purpose of clarifying the arrangement state.
図1A、図1Bに示すように、車両1は、当該車両1の内外を撮影するためのカメラとして、少なくとも、第1前方カメラ2、室内カメラ3、第1後方カメラ4、第2前方カメラ5、第2後方カメラ6、左側方カメラ7、及び右側方カメラ8を備えている。各カメラ2〜8は、いずれもカラーの画像、動画を撮影可能なカメラである。各カメラ2〜8は、単眼のカメラであってもよいし、複数のレンズを備えることにより奥行き方向の情報も取得可能なステレオカメラであってもよい。 As shown in FIGS. 1A and 1B, the vehicle 1 has at least a first front camera 2, an indoor camera 3, a first rear camera 4, and a second front camera 5 as cameras for photographing the inside and outside of the vehicle 1. , A second rear camera 6, a left side camera 7, and a right side camera 8. Each of the cameras 2 to 8 is a camera capable of capturing color images and moving images. Each of the cameras 2 to 8 may be a monocular camera, or may be a stereo camera that can acquire information in the depth direction by providing a plurality of lenses.
第1前方カメラ2は、車室内の天井の前端側において前方を向くように設けられている。この第1前方カメラ2により、車両1の前方を広い範囲で撮影可能である。室内カメラ3は、車室内の天井の前端側において後方(車室内)を向くように設けられている。この室内カメラ3により、車室内のうち少なくともドライバー(運転者)の上半身を撮影可能である。第1後方カメラ4は、車室内の天井の後端側において後方を向くように設けられている。この第1後方カメラ4により、車両1の後方を広い範囲で撮影可能である。 The first front camera 2 is provided so as to face forward on the front end side of the ceiling in the vehicle interior. With this first front camera 2, the front of the vehicle 1 can be photographed in a wide range. The indoor camera 3 is provided so as to face the rear (inside the vehicle) on the front end side of the ceiling in the vehicle interior. The indoor camera 3 can photograph at least the upper body of the driver in the vehicle interior. The first rear camera 4 is provided so as to face rearward on the rear end side of the ceiling in the vehicle interior. With this first rear camera 4, it is possible to take a picture of the rear of the vehicle 1 in a wide range.
第2前方カメラ5は、車両1の前端部において前方を向くように設けられている。この第2前方カメラ5により、車両1の前方を広い範囲で撮影可能である。第2後方カメラ6は、車両1の後端部において後方を向くように設けられている。この第2後方カメラ6により、車両1の後方を広い範囲で撮影可能である。左側方カメラ7は、車両1の左側面において左側を向くように設けられている。この左側方カメラ7により、車両1の左側を広い範囲で撮影可能である。右側方カメラ8は、車両1の右側面において右側を向くように設けられている。この右側方カメラ8により、車両1の右側を広い範囲で撮影可能である。 The second front camera 5 is provided so as to face forward at the front end of the vehicle 1. With this second front camera 5, the front of the vehicle 1 can be photographed in a wide range. The second rear camera 6 is provided so as to face rearward at the rear end of the vehicle 1. With this second rear camera 6, it is possible to take a picture of the rear of the vehicle 1 in a wide range. The left side camera 7 is provided so as to face the left side on the left side surface of the vehicle 1. With this left-side camera 7, the left side of the vehicle 1 can be photographed in a wide range. The right-side camera 8 is provided so as to face the right side on the right side surface of the vehicle 1. With this right-side camera 8, the right side of the vehicle 1 can be photographed in a wide range.
また、車両1は、図1A、図1Bに示すように、前方レーダ装置11、後方レーダ装置12、左側方レーダ装置13、及び右側方レーダ装置14を備えている。各レーダ装置11〜14は、本実施形態では、ミリ波レーダである。ミリ波レーダとは、周知の通り、ミリ波の電波を送信してその反射波を複数の受信アンテナで受信することにより、送信波と各受信波との関係及び各受信波相互の関係に基づいて、車両1周囲の物標に関する物標情
報を検出可能なレーダである。各レーダ装置11〜14で検出可能な物標情報としては、検出方向における物標の有無、物標までの距離、車両1を基準とした物標の方向、物標の移動速度(車両1に対する相対速度)などがある。
Further, as shown in FIGS. 1A and 1B, the vehicle 1 includes a front radar device 11, a rear radar device 12, a left radar device 13, and a right radar device 14. Each radar device 11 to 14 is a millimeter wave radar in this embodiment. As is well known, millimeter-wave radar is based on the relationship between transmitted waves and each received wave and the mutual relationship between received waves by transmitting millimeter-wave radio waves and receiving the reflected waves with multiple receiving antennas. This is a radar that can detect target information related to the target around the vehicle 1. The target information that can be detected by each radar device 11 to 14 includes the presence / absence of a target in the detection direction, the distance to the target, the direction of the target with respect to the vehicle 1, and the moving speed of the target (relative to the vehicle 1). Relative velocity) and so on.
具体的に、前方レーダ装置11は、車両1の前端部に設けられ、車両1の前方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この前方レーダ装置11により、車両1の前方の物標に関する物標情報を取得できる。後方レーダ装置12は、車両1の後端部に設けられ、車両1の後方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この後方レーダ装置12により、車両1の後方の物標に関する物標情報を取得できる。左側方レーダ装置13は、車両1の左側面に設けられ、車両1の左側方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この左側方レーダ装置13により、車両1の左側方の物標に関する物標情報を取得できる。右側方レーダ装置14は、車両1の右側面に設けられ、車両1の右側方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この右側方レーダ装置14により、車両1の右側方の物標に関する物標情報を取得できる。 Specifically, the forward radar device 11 is provided at the front end of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the front of the vehicle 1. The forward radar device 11 can acquire target information regarding the target in front of the vehicle 1. The rear radar device 12 is provided at the rear end of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the rear of the vehicle 1. With this rear radar device 12, it is possible to acquire the target information regarding the target behind the vehicle 1. The left-side radar device 13 is provided on the left side surface of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the left side of the vehicle 1. The left-side radar device 13 can acquire target information regarding the target on the left side of the vehicle 1. The right-side radar device 14 is provided on the right side surface of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the right side of the vehicle 1. The right-side radar device 14 can acquire target information regarding the target on the right side of the vehicle 1.
また、車両1は、図1A、図1Bに示すように、生体センサ21と、日射センサ22と、降雨センサ23とを備えている。生体センサ21は、ドライバーが操舵のために操作するハンドル20において複数(本実施形態では2つ)設けられている。生体センサ21は、ドライバーがハンドル20に触れているか否かを検出可能であると共に、ドライバーがハンドル20に触れている間、ドライバーの脈拍や発汗状態などの各種の生体情報を検出可能である。日射センサ22は、車室内前方におけるフロントウィンドウ10の下部に設置されている。この日射センサ22は、車両1に対する日射量、ひいては車両1周囲の明るさを検出可能である。降雨センサ23は、フロントウィンドウ10における車室内側の上部に設置されている。この降雨センサ23は、降雨の有無や降雨量を検出可能である。 Further, as shown in FIGS. 1A and 1B, the vehicle 1 includes a biological sensor 21, a solar radiation sensor 22, and a precipitation sensor 23. A plurality of (two in this embodiment) biological sensors 21 are provided on the steering wheel 20 operated by the driver for steering. The biosensor 21 can detect whether or not the driver is touching the handle 20, and can detect various biometric information such as the driver's pulse and sweating state while the driver is touching the handle 20. The solar radiation sensor 22 is installed in the lower part of the front window 10 in front of the vehicle interior. The solar radiation sensor 22 can detect the amount of solar radiation to the vehicle 1, and thus the brightness around the vehicle 1. The rainfall sensor 23 is installed in the upper part of the front window 10 on the vehicle interior side. The rainfall sensor 23 can detect the presence or absence of precipitation and the amount of rainfall.
その他、車両1は、図1A、図1Bに示すように、自動運転作動ランプ16を4つ備えている。本実施形態の車両1は、後述するように、運転モードを高度自動化モードと基本モードの何れかに切り替え可能であり、運転モードが高度自動化モードに設定されている間に、各自動運転作動ランプ16が所定の点灯パターンで点灯する。各自動運転作動ランプ16の点灯状態は車両1の外部から視認可能である。そのため、運転モードが高度自動化モードに設定されている場合、車両1の周囲を走行中の車両や歩行者などに対して高度自動化モードで走行中であることをアピールすることができる。各自動運転作動ランプ16の点灯パターンは種々考えられ、例えば高度自動化モード中は常時点灯させてもよいし、一定周期で点灯と消灯を交互に切り替えるようにしてもよい。 In addition, as shown in FIGS. 1A and 1B, the vehicle 1 is provided with four automatic driving operation lamps 16. As will be described later, the vehicle 1 of the present embodiment can switch the driving mode to either the highly automated mode or the basic mode, and while the driving mode is set to the highly automated mode, each automatic driving operation lamp 16 lights up in a predetermined lighting pattern. The lighting state of each automatic driving operation lamp 16 can be visually recognized from the outside of the vehicle 1. Therefore, when the driving mode is set to the highly automated mode, it is possible to appeal to the vehicle or pedestrian traveling around the vehicle 1 that the vehicle is traveling in the highly automated mode. Various lighting patterns of each automatic operation operation lamp 16 can be considered. For example, the lamps may be constantly lit during the advanced automation mode, or may be switched on and off alternately at regular intervals.
(2)車両1の電気的構成
車両1の電気的構成について、図2を用いて具体的に説明する。図2に示すように、車両1は、自動運転制御部30を備えている。自動運転制御部30は、主として、モード切替機能と、自動運転機能とを有する。モード切替機能は、車両1の運転モードを高度自動化モード及び基本モードの何れかに設定する機能である。自動運転機能は、設定されている運転モードの自動運転レベル(図3A参照。詳細は後述。)に応じた自動運転を実行する機能である。自動運転制御部30は、後述するように、車両1の運転モードを、車両1の走行状態、車両1の周囲状況、車両1のドライバーの状態などの種々の要因に応じて適宜切り替える。
(2) Electrical Configuration of Vehicle 1 The electrical configuration of vehicle 1 will be specifically described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the vehicle 1 includes an automatic driving control unit 30. The automatic operation control unit 30 mainly has a mode switching function and an automatic operation function. The mode switching function is a function for setting the driving mode of the vehicle 1 to either a highly automated mode or a basic mode. The automatic operation function is a function that executes automatic operation according to the automatic operation level of the set operation mode (see FIG. 3A. Details will be described later). As will be described later, the automatic driving control unit 30 appropriately switches the driving mode of the vehicle 1 according to various factors such as the running state of the vehicle 1, the surrounding condition of the vehicle 1, and the driver's state of the vehicle 1.
車両の自動運転の種類には、一部自動運転や、完全自動運転などがある。一部自動運転とは、車両を走行させるために必要な運転者の各種運転動作のうち一部が自動化された形態の自動運転である。なお、ここでいう自動化とは、運転者の操作等を要することなく実行可能であることを意味する。完全自動運転とは、設定された目的地まで運転者の操作等を要することなく目的地までの走行が全て自動化された形態の自動運転である。自動運転
において自動化される運転動作の種類や数の度合いを示すパラメータを、以下、自動運転レベルと言う。完全自動運転は、一部自動運転よりも自動運転レベルは高い。また、一部自動運転にも、自動化される運転動作の種類や数に応じて様々なレベルがある。
Types of automatic driving of vehicles include partially automatic driving and fully automatic driving. Partially automatic driving is automatic driving in which a part of the various driving actions of the driver required to drive the vehicle is automated. Note that automation here means that it can be executed without requiring driver's operation or the like. Fully automatic driving is a form of automatic driving in which all driving to a set destination is automated without requiring a driver's operation or the like. A parameter indicating the type and number of driving operations that are automated in automatic driving is hereinafter referred to as an automatic driving level. Fully automated driving has a higher level of automated driving than partially automated driving. In addition, there are various levels of partially automated driving depending on the type and number of automated driving operations.
本実施形態の車両1は、自動運転制御部30により、一部自動運転が可能であることはもちろん、完全自動運転も可能に構成されている。本実施形態では、自動運転レベル、即ち、走行に必要な各種運転動作のうちどの動作を自動化させてどの動作を運転者が行うかについて、ドライバーが任意に設定変更できるように構成されている。 The vehicle 1 of the present embodiment is configured so that the automatic driving control unit 30 can not only partially automatically drive the vehicle but also fully automatically drive the vehicle 1. In the present embodiment, the driver can arbitrarily change the setting of the automatic driving level, that is, which of the various driving actions required for driving is automated and which action is performed by the driver.
より具体的に、本実施形態では、完全自動運転を実現するための主な自動制御機能として、自動発進/停止制御、車線維持制御、車間距離制御、車線変更制御、右左折制御、衝突抑止制御、及び駐車制御の7種類がある。自動運転制御部30は、これら7種類の自動制御機能を実行可能であり、これら7種類の自動制御機能を実行することで完全自動運転を実現できる。 More specifically, in the present embodiment, as the main automatic control functions for realizing fully automatic driving, automatic start / stop control, lane keeping control, inter-vehicle distance control, lane change control, right / left turn control, collision suppression control , And parking control. The automatic operation control unit 30 can execute these seven types of automatic control functions, and by executing these seven types of automatic control functions, fully automatic operation can be realized.
逆に、上記7種類の自動制御機能のうち任意の6種類以下を実行することで、一部自動運転が実現される。本実施形態では、高度自動化モードにおいて上記7種類の自動制御機能のどれを実行させるかを任意に設定することができる。 On the contrary, partial automatic operation is realized by executing any 6 or less of the above 7 types of automatic control functions. In the present embodiment, it is possible to arbitrarily set which of the above seven types of automatic control functions is to be executed in the highly automated mode.
7種類の自動制御機能の具体的な内容については、後で詳しく説明する。
自動運転レベルは、上記7種類の自動制御機能のうち実行させる機能が多いほど高いレベルとなる。具体的には、上記7種類の自動制御機能のいずれも実行されない場合の自動運転レベルはレベル0である。上記7種類の自動制御機能のうちn種類が実行される場合の自動運転レベルはレベルnである。したがって、レベル0の運転モードでは、7種類の自動制御機能に対応した制御動作をドライバー自らが判断し操作して行うことが必要となる。一方、レベル1〜レベル6の運転モードは、一部自動運転が行われる運転モードである。レベル7の運転モードは、完全自動運転が行われる運転モードである。
The specific contents of the seven types of automatic control functions will be described in detail later.
The automatic operation level becomes higher as the number of functions to be executed out of the above seven types of automatic control functions increases. Specifically, the automatic operation level when none of the above seven types of automatic control functions is executed is level 0. When n types of the above seven types of automatic control functions are executed, the automatic operation level is level n. Therefore, in the level 0 operation mode, it is necessary for the driver to determine and operate the control operation corresponding to the seven types of automatic control functions. On the other hand, the operation modes of levels 1 to 6 are operation modes in which partial automatic operation is performed. The level 7 operation mode is an operation mode in which fully automatic operation is performed.
本実施形態において、高度自動化モードとは、レベル1以上の自動運転レベルでの自動運転が行われる運転モードである。一方、基本モードとは、高度自動化モードに対して相対的に自動運転レベルが低い運転モードである。例えば、高度自動化モードがレベルnの場合、基本モードは、レベルn−1〜レベル0の何れかに設定可能である。 In the present embodiment, the highly automated mode is an operation mode in which automatic operation is performed at an automatic operation level of level 1 or higher. On the other hand, the basic mode is an operation mode in which the automatic operation level is relatively low with respect to the highly automated mode. For example, when the advanced automation mode is level n, the basic mode can be set to any of levels n-1 to 0.
本実施形態では、説明の簡素化及びわかりやすさのため、基本モードは、自動運転レベルがレベル0に設定されているものとして説明する。レベル0は、上記7種類の自動制御機能が全て実行されず、走行に必要な各種運転動作のほとんどをドライバーが行う必要があるレベルである。 In the present embodiment, for the sake of simplification and comprehensibility of the description, the basic mode will be described assuming that the automatic operation level is set to level 0. Level 0 is a level at which all of the above seven types of automatic control functions are not executed, and the driver needs to perform most of the various driving operations required for driving.
自動運転制御部30は、演算部30a及びメモリ30bを有する。メモリ30bは、詳しくは、ROM、RAM、その他の各種記憶媒体(例えばEEPROM、フラッシュメモリ)の少なくとも1つを含む。演算部30aは、メモリ30bに記憶されている各種プログラムを実行することにより、上述したモード切替機能及び自動運転機能を含む各種機能を実現する。演算部30aには、少なくともCPUが含まれる。 The automatic operation control unit 30 has a calculation unit 30a and a memory 30b. The memory 30b specifically includes at least one of ROM, RAM, and various other storage media (for example, EEPROM, flash memory). The calculation unit 30a realizes various functions including the above-mentioned mode switching function and automatic operation function by executing various programs stored in the memory 30b. The arithmetic unit 30a includes at least a CPU.
メモリ30bに記憶されている各種プログラムには、外部からの不正操作、コンピュータウィルス、不正なソフトウェアやデータなど(以下まとめて「不正要因」と略す)を検出することが可能なプログラム(いわゆるセキュリティソフト)が含まれている。演算部30aは、起動中、このセキュリティソフトを常駐させることにより、不正要因の有無を随時監視する。そして、不正要因が発生した場合には、各種の不正対応処理を実行する。不正対応処理には、自動運転レベルを強制的にレベル0に設定して自動制御機能を一切作
動させないようにする処理も含まれる。その他、不正対応処理の具体的内容は種々考えられ、例えば、ドライバーに対して音声等による警告を出力するようにしてもよいし、車両1を強制的に減速或いは停止させるようにしてもよい。また、自動運転制御部30と各通信部31〜35との接続を物理的に遮断して、外部から自動運転制御部30への無線通信を介したアクセスができなくなるようにしてもよい。
Various programs stored in the memory 30b include programs (so-called security software) capable of detecting unauthorized operations from the outside, computer viruses, malicious software and data (hereinafter collectively referred to as "malware factors"). )It is included. The calculation unit 30a monitors the presence or absence of fraudulent factors at any time by making this security software resident during startup. Then, when a fraud factor occurs, various fraud handling processes are executed. The fraud handling process also includes a process of forcibly setting the automatic operation level to level 0 so that the automatic control function is not activated at all. In addition, various specific contents of the fraud handling process can be considered. For example, a warning by voice or the like may be output to the driver, or the vehicle 1 may be forcibly decelerated or stopped. Further, the connection between the automatic operation control unit 30 and the communication units 31 to 35 may be physically cut off so that the automatic operation control unit 30 cannot be accessed from the outside via wireless communication.
自動運転制御部30には、図1A、図1Bに示した各カメラ2〜8、各レーダ装置11〜14、各センサ21〜23、及び4つの自動運転作動ランプ16が接続されている。自動運転制御部30の演算部30aは、各カメラ2〜8の動作を個別に制御すると共に、各カメラ2〜8から撮影結果(画像データ)を取得してメモリ30bに記憶する。画像データの取得及び記憶は所定時間毎に繰り返し行う。 The automatic driving control unit 30 is connected to the cameras 2 to 8 shown in FIGS. 1A and 1B, the radar devices 11 to 14, the sensors 21 to 23, and the four automatic driving operation lamps 16. The calculation unit 30a of the automatic operation control unit 30 individually controls the operations of the cameras 2 to 8, acquires shooting results (image data) from the cameras 2 to 8, and stores them in the memory 30b. Image data acquisition and storage are repeated at predetermined time intervals.
演算部30aは、各カメラ2〜8の画像データに基づいて、車両内外の各種状況を認識することができる。例えば、室内カメラ3の画像データからは、ドライバーの視線や目の状態、ジェスチャーなどを認識することができる。また、第1前方カメラ2の画像データからは、車両に向かって日光が入射していてドライバーが眩しさを感じる状態(いわゆる逆光)を検出することができる。また、第1前方カメラ2及び第2前方カメラ5の画像データからは、前方車両、対向車両、斜め前方を走行している隣接車線の車両、車線区分線、横断歩道、歩行者や自転車などの飛び出し、交差点における交差路への他車両の進入、進行方向の標識や信号機、看板などの内容、その他の車両周囲の物体を認識することができる。 The calculation unit 30a can recognize various situations inside and outside the vehicle based on the image data of the cameras 2 to 8. For example, from the image data of the indoor camera 3, the driver's line of sight, eye condition, gesture, and the like can be recognized. Further, from the image data of the first front camera 2, it is possible to detect a state in which sunlight is incident toward the vehicle and the driver feels glare (so-called backlight). Further, from the image data of the first front camera 2 and the second front camera 5, the front vehicle, the oncoming vehicle, the vehicle in the adjacent lane traveling diagonally forward, the lane dividing line, the pedestrian crossing, the pedestrian, the bicycle, etc. It is possible to recognize jumping out, entry of another vehicle into an intersection at an intersection, contents such as signs and traffic lights in the direction of travel, signs, and other objects around the vehicle.
また、自動運転制御部30の演算部30aは、各レーダ装置11〜14を個別に制御すると共に、各レーダ装置11〜14から物標の検出結果を取得し、メモリ30bに記憶する。各レーダ装置11〜14からの検出結果の取得及び記憶は所定時間ごとに繰り返し行う。演算部30aは、各レーダ装置11〜14の検出結果に基づいて、物標の有無、物標までの距離、物標の方向、車両1からみた物標の相対速度などを演算して取得することができる。 Further, the calculation unit 30a of the automatic operation control unit 30 individually controls each radar device 11 to 14, acquires a target detection result from each radar device 11 to 14, and stores it in the memory 30b. The acquisition and storage of the detection results from the radar devices 11 to 14 are repeated at predetermined time intervals. Based on the detection results of each radar device 11 to 14, the calculation unit 30a calculates and acquires the presence / absence of the target, the distance to the target, the direction of the target, the relative speed of the target as seen from the vehicle 1, and the like. be able to.
また、自動運転制御部30の演算部30aは、生体センサ21からの検出信号に基づいて、ドライバーがハンドル20に触れているか否かの判断を行う。また、ドライバーがハンドル20に触れている間(詳しくは生体センサ21に接触している間)、生体センサ21からの検出信号に基づいて、ドライバーの脈拍や発汗状態などの生体情報を取得する。演算部30aは、取得した生体情報に基づいて、ドライバーの体調や精神状態を推測することができる。 Further, the calculation unit 30a of the automatic driving control unit 30 determines whether or not the driver is touching the handle 20 based on the detection signal from the biological sensor 21. Further, while the driver is touching the handle 20 (specifically, while the driver is in contact with the biosensor 21), biometric information such as the driver's pulse and sweating state is acquired based on the detection signal from the biosensor 21. The calculation unit 30a can estimate the physical condition and mental state of the driver based on the acquired biological information.
また、自動運転制御部30の演算部30aは、日射センサ22からの検出信号に基づいて、走行環境の明るさを判断し、夜間またはそれに類する状況(以下単に「夜間」という)の明るさであるか判断することができる。また、自動運転制御部30の演算部30aは、降雨センサ23からの検出信号に基づいて、降雨の有無や降雨量を判断することができる。 Further, the calculation unit 30a of the automatic driving control unit 30 determines the brightness of the driving environment based on the detection signal from the solar radiation sensor 22, and determines the brightness of the driving environment at night or in a similar situation (hereinafter, simply referred to as "night"). You can judge if there is. Further, the calculation unit 30a of the automatic operation control unit 30 can determine the presence or absence of rainfall and the amount of rainfall based on the detection signal from the rainfall sensor 23.
また、車両1は、自動運転制御部30に接続される構成要素として、図2に示すように、着座センサ25及びベルトセンサ26を備えている。着座センサ25は、車両1の座席に乗員が座っているか否かを検出するためのセンサである。着座センサ25は、図2では図示の簡略化のために1つのみ図示しているが、実際には、座席ごとに個別に設けられている。具体的に、乗車定員がN人の車両1の場合、N箇所の座席ごとに個別に着座センサ25が設けられている。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 includes a seating sensor 25 and a belt sensor 26 as components connected to the automatic driving control unit 30. The seating sensor 25 is a sensor for detecting whether or not an occupant is sitting in the seat of the vehicle 1. Although only one seating sensor 25 is shown in FIG. 2 for simplification of the illustration, it is actually provided individually for each seat. Specifically, in the case of the vehicle 1 having a seating capacity of N people, seating sensors 25 are individually provided for each of the N seats.
ベルトセンサ26は、車両1の座席に乗員が座っている場合にその乗員がシートベルト
を装着しているか否かを検出するためのセンサである。ベルトセンサ26は、図2では図示の簡略化のために1つのみ図示しているが、実際には、各座席のシートベルトごとに個別に設けられている。具体的に、乗車定員がN人の車両1の場合、N箇所の座席ごとに個別にシートベルトが設けられており、それら各シートベルトに対して個別にベルトセンサ26が設けられている。
The belt sensor 26 is a sensor for detecting whether or not an occupant is wearing a seatbelt when an occupant is sitting in the seat of the vehicle 1. Although only one belt sensor 26 is shown in FIG. 2 for simplification of the illustration, it is actually provided individually for each seat belt of each seat. Specifically, in the case of a vehicle 1 having a seating capacity of N people, seat belts are individually provided for each of the N seats, and a belt sensor 26 is individually provided for each of these seat belts.
また、車両1は、自動運転制御部30に接続される構成要素として、図2に示すように、GPS通信部31、車車間通信部32、路車間通信部33、歩車間通信部34、LTE通信部35、及びTV・ラジオ受信部36を備えている。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 has a GPS communication unit 31, a vehicle-to-vehicle communication unit 32, a road-to-vehicle communication unit 33, a pedestrian-vehicle communication unit 34, and LTE as components connected to the automatic driving control unit 30. It includes a communication unit 35 and a TV / radio reception unit 36.
GPS通信部31は、複数のGPS(Global Positioning System )衛星からの電波を受信し、それら受信電波に含まれる情報(GPS情報)を自動運転制御部30へ出力する。自動運転制御部30の演算部30aは、GPS通信部31で受信された情報をもとに、車両1の現在位置を演算することができる。 The GPS communication unit 31 receives radio waves from a plurality of GPS (Global Positioning System) satellites, and outputs information (GPS information) included in the received radio waves to the automatic operation control unit 30. The calculation unit 30a of the automatic driving control unit 30 can calculate the current position of the vehicle 1 based on the information received by the GPS communication unit 31.
また、自動運転制御部30は、自動運転機能を実現するための各種要素機能のうちの1つである経路案内機能を備えている。経路案内機能は、GPS情報に基づいて演算される車両1の現在位置と、ドライバーが設定した目的地とに基づいて、現在位置から目的地までの適切なルートを演算し、車両1がそのルートに沿って目的地まで走行するように車両1を案内制御する機能である。経路案内機能における車両1の案内制御の内容は、自動運転レベルによって異なる。例えば、自動運転レベルが完全自動運転のレベル7に設定されている場合の案内制御は、完全自動運転を実現するための複数種類(本実施形態では既述の通り7種類)の自動制御機能に対する、その自動制御機能の実行に必要な経路情報(車両がどの方向、どのルートへ走行すればよいかに関する情報)の提供である。また例えば、自動運転レベルが完全自動運転よりもレベルの低い所定レベル1〜6(一部自動運転)に設定されている場合の案内制御は、複数種類の自動制御機能のうち一部自動運転に必要な自動制御機能に対する経路情報の提供と、必要に応じて運転者に対して走行ルートの案内(例えば音声案内)を行うことである。 Further, the automatic driving control unit 30 has a route guidance function which is one of various element functions for realizing the automatic driving function. The route guidance function calculates an appropriate route from the current position to the destination based on the current position of the vehicle 1 calculated based on GPS information and the destination set by the driver, and the vehicle 1 calculates the route. It is a function of guiding and controlling the vehicle 1 so as to travel to the destination along the line. The content of the guidance control of the vehicle 1 in the route guidance function differs depending on the automatic driving level. For example, when the automatic operation level is set to level 7 of fully automatic operation, the guidance control is applied to a plurality of types (7 types as described above in this embodiment) of automatic control functions for realizing fully automatic operation. , It is the provision of route information (information on which direction and which route the vehicle should travel) necessary for executing the automatic control function. Further, for example, when the automatic operation level is set to a predetermined level 1 to 6 (partially automatic operation), which is lower than the fully automatic operation, the guidance control is partially automatic operation among a plurality of types of automatic control functions. It is to provide route information for necessary automatic control functions and to provide driving route guidance (for example, voice guidance) to the driver as necessary.
経路案内機能に必要な地図データやその他の各種データは、メモリ30bに記憶されている。演算部30aは、それら各種データを参照しつつ、メモリ30bに記憶されている経路案内機能用のプログラムを実行することで、経路案内機能(具体的には上記案内制御)を実現する。演算部30aは、経路案内機能に基づいて、車両1の周囲の道路状況を認識することもできる。具体的には、例えば、現在位置から目的地までのルートの形状や車幅なども認識することができる。 Map data and various other data necessary for the route guidance function are stored in the memory 30b. The calculation unit 30a realizes the route guidance function (specifically, the above-mentioned guidance control) by executing the program for the route guidance function stored in the memory 30b while referring to the various data. The calculation unit 30a can also recognize the road condition around the vehicle 1 based on the route guidance function. Specifically, for example, the shape of the route from the current position to the destination, the vehicle width, and the like can be recognized.
車車間通信部32は、自車両以外の他の車両と無線により各種データの送受を行うための通信モジュールである。自動運転制御部30の演算部30aは、車車間通信部32を介して、周囲の他車両の情報(例えば走行方向、走行速度、位置など)を取得することができる。逆に、自車両1の情報を他車両に送信することもできる。 The vehicle-to-vehicle communication unit 32 is a communication module for wirelessly transmitting and receiving various data to and from vehicles other than the own vehicle. The calculation unit 30a of the automatic driving control unit 30 can acquire information on other vehicles in the vicinity (for example, traveling direction, traveling speed, position, etc.) via the vehicle-to-vehicle communication unit 32. On the contrary, the information of the own vehicle 1 can be transmitted to another vehicle.
路車間通信部33は、路上(地上側)に設けられた路上通信機81(図4参照)から無線送信される各種情報を受信するための通信モジュールである。路車間通信部33により受信された各種情報は自動運転制御部30に入力される。 The road-to-vehicle communication unit 33 is a communication module for receiving various information wirelessly transmitted from the road communication device 81 (see FIG. 4) provided on the road (ground side). Various information received by the road-to-vehicle communication unit 33 is input to the automatic driving control unit 30.
路上通信機81は、不図示のサーバに接続され、サーバから各種情報を受信して周囲の所定エリア内に無線送信する。サーバには、各種のインフラ情報(例えば信号機の情報、道路規制情報など)や、他の車両や歩行者等の存在情報などの、各種の道路交通情報が集約される。サーバは、集約した道路交通情報に基づいて、路上通信機81毎に、その路上通信機81に関連する個別道路情報を送信する。個別道路情報は、当該路上通信機81の
通信エリア内を走行中の車両の進行方向に関する各種の道路交通情報である。各路上通信機81は、サーバから送信されてきた個別道路情報を所定の通信エリア内に無線送信する。
The road communication device 81 is connected to a server (not shown), receives various information from the server, and wirelessly transmits it within a predetermined area around it. Various road traffic information such as various infrastructure information (for example, traffic light information, road regulation information, etc.) and existence information of other vehicles, pedestrians, etc. are collected in the server. Based on the aggregated road traffic information, the server transmits individual road information related to the road communication device 81 for each road communication device 81. The individual road information is various road traffic information regarding the traveling direction of the vehicle traveling in the communication area of the road communication device 81. Each road communication device 81 wirelessly transmits the individual road information transmitted from the server within a predetermined communication area.
自動運転制御部30の演算部30aは、路車間通信部33を介して、進行方向の走行路に関する各種の道路交通情報を取得することができる。演算部30aが路車間通信部33を介して取得可能な情報には、危険区間(例えばカーブが連続している区間、路幅が狭い区間、など)、工事が行われている区間、事故現場に近い一定区間、などの各種区間に関する区間情報が含まれる。演算部30aは、取得した区間情報と経路案内機能との連係により、車両1が、区間情報が示す区間を走行中か否かといった、その区間と車両1との相対関係を認識することができる。 The calculation unit 30a of the automatic driving control unit 30 can acquire various road traffic information related to the traveling road in the traveling direction via the road-to-vehicle communication unit 33. Information that can be acquired by the calculation unit 30a via the road-to-vehicle communication unit 33 includes dangerous sections (for example, sections with continuous curves, sections with narrow road widths, etc.), sections where construction is being carried out, and accident sites. Contains section information about various sections, such as a fixed section close to. The calculation unit 30a can recognize the relative relationship between the section and the vehicle 1, such as whether or not the vehicle 1 is traveling in the section indicated by the section information, by linking the acquired section information and the route guidance function. ..
なお、図4に例示している各路上通信機81には、カメラ82が搭載されている。各カメラ82は、それぞれ道路側を撮影してその撮影データをネットワーク経由でサーバへ送信する。サーバは、各カメラ82から送信された撮影データから、そのカメラ周囲の道路交通情報を取得することができる。 A camera 82 is mounted on each road communication device 81 illustrated in FIG. 4. Each camera 82 photographs the road side and transmits the photographed data to the server via the network. The server can acquire road traffic information around the camera from the shooting data transmitted from each camera 82.
歩車間通信部34は、地上側の歩行者が所持している通信端末(例えば携帯電話やスマートフォン)と無線通信を行うための通信モジュールである。歩行者が所持している通信端末が、その通信端末の位置(即ち歩行者の位置)を示す端末位置情報を無線送信可能に構成されている場合に、その通信端末から送信される端末位置情報を歩車間通信部34が受信可能である。歩車間通信部34により受信された端末位置情報は自動運転制御部30に入力される。なお、自動運転制御部30は、車両1の位置情報などの各種情報を歩車間通信部34から歩行者の通信端末へ無線送信することにより、車両1の位置情報などを歩行者に知らせることもできる。 The pedestrian-to-vehicle communication unit 34 is a communication module for wirelessly communicating with a communication terminal (for example, a mobile phone or a smartphone) possessed by a pedestrian on the ground side. When the communication terminal possessed by a pedestrian is configured to wirelessly transmit terminal position information indicating the position of the communication terminal (that is, the position of the pedestrian), the terminal position information transmitted from the communication terminal. Can be received by the pedestrian-vehicle communication unit 34. The terminal position information received by the pedestrian-vehicle communication unit 34 is input to the automatic driving control unit 30. The automatic driving control unit 30 may notify the pedestrian of the position information of the vehicle 1 by wirelessly transmitting various information such as the position information of the vehicle 1 from the pedestrian-vehicle communication unit 34 to the communication terminal of the pedestrian. it can.
自動運転制御部30の演算部30aは、歩車間通信部34を介して受信された端末位置情報に基づいて、歩行者の位置や動きを知ることができる。歩行者の有無や動きは、既述の各カメラやレーダ装置によっても検出できるが、それに加えて、歩車間通信部34を介して得られる情報からも、歩行者の有無や歩行者の飛び出しなどを検出することができる。 The calculation unit 30a of the automatic driving control unit 30 can know the position and movement of the pedestrian based on the terminal position information received via the pedestrian-vehicle communication unit 34. The presence / absence and movement of pedestrians can be detected by each of the above-mentioned cameras and radar devices, but in addition, the presence / absence of pedestrians and the jumping out of pedestrians can be detected from the information obtained via the inter-vehicle communication unit 34. Can be detected.
LTE通信部35は、周知の携帯電話の通信規格であるLTEによる無線通信を実現するための通信モジュールである。TV・ラジオ受信部36は、テレビ放送やラジオ放送の電波を受信するための受信モジュールである。演算部30aは、LTE通信部35を介して(つまりLTE無線通信により)、車両1の自動運転に必要な各種情報を取得したり、既存情報の更新(例えば地図データの更新)をしたりすることができる。なお、このような各種情報の取得や更新をLTE無線通信によって行うことは必須ではなく、他の無線通信を用いて行うようにしてもよい。 The LTE communication unit 35 is a communication module for realizing wireless communication by LTE, which is a well-known communication standard for mobile phones. The TV / radio receiving unit 36 is a receiving module for receiving radio waves of television broadcasting and radio broadcasting. The calculation unit 30a acquires various information necessary for automatic driving of the vehicle 1 and updates existing information (for example, update of map data) via the LTE communication unit 35 (that is, by LTE wireless communication). be able to. It is not essential to acquire or update such various information by LTE wireless communication, and other wireless communication may be used.
また、車両1は、自動運転制御部30に接続される構成要素として、図2に示すように、ディスプレイ37と、HUD(ヘッドアップディスプレイの略)38と、マイク39と、スピーカ40と、ウィンカー操作部41と、自動運転作動ランプ16と、自動運転起動スイッチ42と、自動運転停止スイッチ43と、緊急停止スイッチ44と、レベル設定操作部45とを備えている。自動運転作動ランプ16は、既述の通り、本実施形態では4つ設けられている。なお、以下、スイッチを「SW」とも称する。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 has a display 37, a HUD (abbreviation of head-up display) 38, a microphone 39, a speaker 40, and a blinker as components connected to the automatic driving control unit 30. It includes an operation unit 41, an automatic operation operation lamp 16, an automatic operation start switch 42, an automatic operation stop switch 43, an emergency stop switch 44, and a level setting operation unit 45. As described above, four automatic operation operation lamps 16 are provided in the present embodiment. Hereinafter, the switch is also referred to as "SW".
ディスプレイ37は、経路案内機能における地図情報を含む各種情報を表示するための表示デバイスである。ディスプレイ37は、タッチパネル機能を備えており、ディスプレイ37の表示内容に合わせてディスプレイ37にタッチ(詳しくはタッチパネルにタッチ
)することで、種々の入力操作を行うことができる。
The display 37 is a display device for displaying various information including map information in the route guidance function. The display 37 has a touch panel function, and various input operations can be performed by touching the display 37 (specifically, touching the touch panel) according to the display content of the display 37.
HUD38は、各種情報をフロントウィンドウ10近傍に投影することが可能な表示デバイスである。マイク39は、ドライバーその他の乗員の音声を取得し、その音声信号を自動運転制御部30へ入力する。スピーカ40は、自動運転制御部30から出力される各種音声信号に基づく音声を出力する。 The HUD 38 is a display device capable of projecting various types of information in the vicinity of the front window 10. The microphone 39 acquires the voices of the driver and other occupants, and inputs the voice signals to the automatic driving control unit 30. The speaker 40 outputs voice based on various voice signals output from the automatic driving control unit 30.
ウィンカー操作部41は、ウィンカー(不図示)を点滅させるためにドライバーに操作される操作レバーを有し、その操作レバーの操作状態を示すウィンカー操作信号を自動運転制御部30へ出力する。 The blinker operation unit 41 has an operation lever operated by the driver to blink the blinker (not shown), and outputs a blinker operation signal indicating the operation state of the operation lever to the automatic operation control unit 30.
自動運転起動SW42は、車両1を高度自動化モードにするためのスイッチである。車両1のドライバーは、車両1を高度自動化モードに設定して自動運転を実行させるためには、自動運転起動SW42を押す必要がある。自動運転停止SW43は、設定されている運転モードにかかわらず車両1の自動運転レベルを強制的にレベル0に切り替えるためのスイッチである。緊急停止SW44は、車両1を強制的に停車させるためのスイッチである。レベル設定操作部45は、運転者による自動運転レベルの設定(詳細は後述)の操作を受け付けるためのユーザインタフェースである。 The automatic driving start SW42 is a switch for putting the vehicle 1 into the highly automated mode. The driver of the vehicle 1 needs to press the automatic driving start SW42 in order to set the vehicle 1 to the highly automated mode and execute the automatic driving. The automatic operation stop SW43 is a switch for forcibly switching the automatic operation level of the vehicle 1 to level 0 regardless of the set operation mode. The emergency stop SW44 is a switch for forcibly stopping the vehicle 1. The level setting operation unit 45 is a user interface for accepting an operation of setting an automatic operation level (details will be described later) by the driver.
コンピュータウィルスや不正操作などの不正要因が発生したことをドライバーが認識した場合、ドライバーは、自動運転停止SW43を押すことで、自動運転を強制的に解除し、ドライバー自らの運転操作で車両1を走行させることができる。 When the driver recognizes that an unauthorized factor such as a computer virus or unauthorized operation has occurred, the driver forcibly cancels the automatic driving by pressing the automatic operation stop SW43, and the driver himself drives the vehicle 1 by operating the vehicle 1. Can be driven.
自動運転起動SW42、自動運転停止SW43、及び緊急停止SW44は、例えば、車室内における運転席近傍において、運転席に座っているドライバーが運転中に操作可能な位置に設けられている。ただし、これら各SW42,43,44の設置場所は適宜決めてもよいし、複数箇所に同じSWを設けてもよい。例えば、緊急停止SW44を、運転席以外の他の席(例えば助手席)の近傍に設けてもよい。そのようにすることで、例えば、運転中のドライバーに異変が生じてドライバーが正常に運転操作することが困難になった場合に、助手席に座っている乗員が緊急停止SW44を操作することで、車両1を緊急停止させることができる。 The automatic driving start SW42, the automatic driving stop SW43, and the emergency stop SW44 are provided at positions that can be operated by the driver sitting in the driver's seat, for example, in the vicinity of the driver's seat in the vehicle interior. However, the installation location of each of these SWs 42, 43, 44 may be appropriately determined, or the same SW may be provided at a plurality of locations. For example, the emergency stop SW44 may be provided in the vicinity of a seat other than the driver's seat (for example, the passenger seat). By doing so, for example, when an abnormality occurs in the driver while driving and it becomes difficult for the driver to operate normally, the occupant sitting in the passenger seat operates the emergency stop SW44. , The vehicle 1 can be stopped urgently.
また、車両1には、アクセルペダル27aと、ブレーキペダル28aとが設けられている。アクセルペダル27aは、ドライバーが車両1を走行させたい場合にドライバーによって踏み込み操作される。ブレーキペダル28aは、ドライバーが走行中の車両1を減速又は停止させたい場合にドライバーによって踏み込み操作される。 Further, the vehicle 1 is provided with an accelerator pedal 27a and a brake pedal 28a. The accelerator pedal 27a is depressed by the driver when he / she wants to drive the vehicle 1. The brake pedal 28a is depressed by the driver when he / she wants to decelerate or stop the running vehicle 1.
また、車両1は、自動運転制御部30に接続される構成要素として、図2に示すように、車速センサ24と、走行駆動制御部27と、ブレーキ制御部28と、ペダルセンサ28bと、ステアリング制御部29とを備える。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 has a vehicle speed sensor 24, a traveling drive control unit 27, a brake control unit 28, a pedal sensor 28b, and a steering wheel as components connected to the automatic driving control unit 30. It includes a control unit 29.
ペダルセンサ28bは、ドライバーの足がブレーキペダル28aに置かれているか否かを検出するためのセンサであり、ブレーキペダル28aにおける、ドライバーの足が触れる面に設けられている。ブレーキペダル28aにドライバーの足が置かれている場合と置かれていない場合とで、ペダルセンサ28bから出力される信号が異なる。自動運転制御部30は、ペダルセンサ28bから出力される信号に基づいて、ブレーキペダル28aにドライバーの足が置かれているか否か判断できるように構成されている。 The pedal sensor 28b is a sensor for detecting whether or not the driver's foot is placed on the brake pedal 28a, and is provided on the surface of the brake pedal 28a where the driver's foot touches. The signal output from the pedal sensor 28b differs depending on whether the driver's foot is placed on the brake pedal 28a or not. The automatic driving control unit 30 is configured to determine whether or not the driver's foot is placed on the brake pedal 28a based on the signal output from the pedal sensor 28b.
走行駆動制御部27は、アクセルペダル27aの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ(不図示)を備えている。走行駆動制御部27は、アクセルセンサによって検出さ
れるアクセルペダル27aの踏み込み量、シフトレバー(不図示)の操作位置、車速、エンジン回転数などの各種情報に基づいて、不図示のエンジンや変速装置を制御することにより、車両1の走行を制御する。一方、運転モードが高度自動化モードに設定されている場合(詳しくは上記7種類の自動制御機能の何れかが実行される場合)は、自動運転制御部30は、その実行対象の自動制御機能を実現するために必要な制御情報を走行駆動制御部27に出力する。この場合、走行駆動制御部27は、アクセルペダル27aが踏み込まれていなくても、自動運転制御部30からの制御情報に応じてエンジンや変速装置を制御する。なお、本実施形態の車両1は、走行用の駆動源としてエンジンを備えているが、本開示の自動運転制御装置は、エンジン以外の走行用駆動源を備えた車両に対しても適用できる。その場合、図2に示した走行駆動制御部27は、その車両の走行用駆動源を制御する機能を担う。
The travel drive control unit 27 includes an accelerator sensor (not shown) for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 27a. The travel drive control unit 27 is based on various information such as the amount of depression of the accelerator pedal 27a detected by the accelerator sensor, the operation position of the shift lever (not shown), the vehicle speed, the engine speed, and the engine and the transmission (not shown). By controlling the above, the traveling of the vehicle 1 is controlled. On the other hand, when the operation mode is set to the highly automated mode (specifically, when any of the above seven types of automatic control functions is executed), the automatic operation control unit 30 performs the automatic control function of the execution target. The control information necessary for realization is output to the traveling drive control unit 27. In this case, the traveling drive control unit 27 controls the engine and the transmission according to the control information from the automatic driving control unit 30 even if the accelerator pedal 27a is not depressed. Although the vehicle 1 of the present embodiment includes an engine as a driving source for traveling, the automatic driving control device of the present disclosure can be applied to a vehicle provided with a driving source for traveling other than the engine. In that case, the travel drive control unit 27 shown in FIG. 2 has a function of controlling the travel drive source of the vehicle.
ブレーキ制御部28は、ブレーキペダル28aの踏み込み量を検出するためのブレーキセンサ(不図示)を備えている。ブレーキ制御部28は、ブレーキセンサによって検出されるブレーキペダル28aの踏み込み量に基づいて不図示のブレーキ装置を制御する。一方、運転モードが高度自動化モードに設定されている場合(詳しくは上記7種類の自動制御機能の何れかが実行される場合)は、ブレーキ制御部28は、ブレーキペダル28aが踏まれていなくても、自動運転制御部30からの制御情報に応じてブレーキ装置を制御する。 The brake control unit 28 includes a brake sensor (not shown) for detecting the amount of depression of the brake pedal 28a. The brake control unit 28 controls a brake device (not shown) based on the amount of depression of the brake pedal 28a detected by the brake sensor. On the other hand, when the operation mode is set to the highly automated mode (specifically, when any of the above seven types of automatic control functions is executed), the brake control unit 28 does not have the brake pedal 28a depressed. Also controls the brake device according to the control information from the automatic operation control unit 30.
ステアリング制御部29は、主に2つの機能を有する。1つは、いわゆる電動パワーステアリング機能である。電動パワーステアリング機能は、ドライバーによるハンドル20の操作をモータによってアシストする機能である。もう1つは、車両1の操舵輪(例えば前輪)の操舵をドライバーの操作を要することなく自動で行う自動操舵機能である。操舵輪の操舵は、基本的には、ドライバーがハンドル20を操作することによって行われるが、運転モードが高度自動化モードに設定されている場合(詳しくは上記7種類の自動制御機能のうち少なくとも、自動発進/停止制御及び車間距離制御を除く何れかが実行される場合)は、ステアリング制御部29は、ドライバーがハンドル20を操作していなくても、自動運転制御部30からの制御情報に応じて上記モータを制御することにより操舵輪の操舵を自動制御する。 The steering control unit 29 mainly has two functions. One is the so-called electric power steering function. The electric power steering function is a function of assisting the operation of the steering wheel 20 by the driver with a motor. The other is an automatic steering function that automatically steers the steering wheels (for example, front wheels) of the vehicle 1 without requiring a driver's operation. Steering of the steering wheels is basically performed by the driver operating the steering wheel 20, but when the driving mode is set to the highly automated mode (for details, at least one of the above seven types of automatic control functions). In the case where any of the automatic start / stop control and the inter-vehicle distance control is executed), the steering control unit 29 responds to the control information from the automatic operation control unit 30 even if the driver does not operate the steering wheel 20. By controlling the motor, the steering of the steering wheel is automatically controlled.
(3)自動運転機能の説明
本実施形態の車両1において、自動運転制御部30は、上述した自動運転機能を実現するために必要な各種情報を取得、検出することができる。
(3) Description of Automatic Driving Function In the vehicle 1 of the present embodiment, the automatic driving control unit 30 can acquire and detect various information necessary for realizing the above-mentioned automatic driving function.
自動運転機能の実現に利用可能な情報として、まず、自車の位置や速度などの情報(自車情報)がある。自車位置については、GPS情報に基づいて演算により取得できる。自車速度は、車速センサ24からの車速信号、操舵角センサ(不図示)からの操舵角信号、ヨーレートセンサ(不図示)からのヨーレート信号などに基づいて演算により取得できる。なお、自車速度は、自車位置の変化率から演算することもできる。 As information that can be used to realize the automatic driving function, first, there is information such as the position and speed of the own vehicle (own vehicle information). The position of the own vehicle can be obtained by calculation based on GPS information. The own vehicle speed can be obtained by calculation based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 24, the steering angle signal from the steering angle sensor (not shown), the yaw rate signal from the yaw rate sensor (not shown), and the like. The own vehicle speed can also be calculated from the rate of change of the own vehicle position.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、周囲の移動物体に関する情報もある。具体的には、前方車両、後方車両、側方車両、対向車、進入先の交差点を交差する車両、歩行者、自転車などの、自車に対する相対的な位置、距離、速度に関する情報である。 In addition, as information that can be used to realize the automatic driving function, there is also information on surrounding moving objects. Specifically, it is information on the relative position, distance, and speed of the vehicle in front, the vehicle behind, the vehicle on the side, the oncoming vehicle, the vehicle crossing the intersection of the approach destination, the pedestrian, the bicycle, and the like.
これら周囲移動物体に関する情報は、各カメラ2〜8の撮影データや各レーダ装置11〜14による検出結果などに基づいて取得することができる。撮影データやレーダ装置の検出結果に基づいて周囲の物体を認識する技術は種々提案され、実用化されているため、ここではその説明を省略する。 Information on these surrounding moving objects can be acquired based on the shooting data of the cameras 2 to 8 and the detection results of the radar devices 11 to 14. Since various techniques for recognizing surrounding objects based on shooting data and detection results of radar devices have been proposed and put into practical use, the description thereof will be omitted here.
周囲移動物体に関する情報は、車車間通信、路車間通信、及び歩車間通信によっても取得することができる。例えば、周囲車両と車車間通信を行うことにより、自車から見える周囲車両はもちろん、自車から死角になっていて直接見えない場所に存在する周囲車両の位置や動きについても認識することができる。路車間通信では、既述の通り、周囲車両や歩行者等の存在情報を取得することができる。歩車間通信では、既述の通り、歩車間通信部34を介して受信された端末位置情報に基づいて、歩行者の位置や動きを知ることができる。 Information on surrounding moving objects can also be obtained by vehicle-to-vehicle communication, road-to-vehicle communication, and pedestrian-vehicle communication. For example, by performing vehicle-to-vehicle communication with surrounding vehicles, it is possible to recognize not only the surrounding vehicles that can be seen from the own vehicle but also the positions and movements of the surrounding vehicles that are blind spots from the own vehicle and are not directly visible. .. In road-to-vehicle communication, as described above, it is possible to acquire information on the existence of surrounding vehicles, pedestrians, and the like. In the inter-pedestrian communication, as described above, the position and movement of the pedestrian can be known based on the terminal position information received via the inter-pedestrian communication unit 34.
車車間通信、路車間通信、歩車間通信の何れか1つ又は複数により、例えば、対向車との正面衝突抑止のために通常走行時(特にカーブ)や右折時に対向車情報を取得したり、左折時の二輪車巻き込みを抑制するために左側方や後方の二輪車情報を取得したり、車線変更時に側方(後側方)の車両の情報を取得したり、追突防止のために前方車両情報を取得したり、交差点での出会い頭衝突抑止のために交差路側を走行している他車両の情報を取得したり、歩行者等との衝突抑止のために歩行者等の情報を取得したりすることができる。 By using one or more of vehicle-to-vehicle communication, road-to-vehicle communication, and pedestrian-to-vehicle communication, for example, oncoming vehicle information can be acquired during normal driving (especially on a curve) or when turning right to prevent a head-on collision with an oncoming vehicle. Obtain information on left and rear two-wheeled vehicles to prevent entanglement of two-wheeled vehicles when turning left, obtain information on vehicles on the side (rear side) when changing lanes, and obtain information on vehicles in front to prevent rear-end collisions. Acquiring information on other vehicles traveling on the side of the intersection to prevent head-on collisions at intersections, and acquiring information on pedestrians to prevent collisions with pedestrians, etc. Can be done.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、車線区分線(駐車区分線含む)、横断歩道、一時停止線などの、路上に直接描かれた各種の路上表示に関する情報もある。路上表示に関する情報としては、その路上表示の位置や内容などが挙げられる。これら路上表示に関する情報は、各カメラ2〜8の撮影データに基づいて取得することができる。撮影データから路上表示を認識する技術は種々提案され実用化されているため、ここではその説明を省略する。 In addition, as information that can be used to realize the automatic driving function, there is also information on various road markings drawn directly on the road, such as a lane dividing line (including a parking dividing line), a pedestrian crossing, and a temporary stop line. Information on the road markings includes the position and contents of the road markings. Information on these road markings can be acquired based on the shooting data of each of the cameras 2 to 8. Since various techniques for recognizing road markings from shooting data have been proposed and put into practical use, the description thereof will be omitted here.
進行方向にある路上表示に関する情報は、路車間通信によっても取得することができる。なお、本実施形態の車両1は備えていないが、レーザレーダを用いて各種の路上表示に関する情報を取得することも可能である。 Information on road markings in the direction of travel can also be obtained through road-to-vehicle communication. Although the vehicle 1 of the present embodiment is not provided, it is possible to acquire information on various road markings by using a laser radar.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、信号機、踏切、標識(看板含む)、交差点、合/分流点、歩道、障害物、危険部位、その他地上構造物などに関する情報(以下「インフラ関連情報」と総称する)もある。インフラ関連情報には、上述した各種対象物の有無や位置のほか、信号機の場合はその色の情報、踏切の場合はその動作状態、標識や看板等の場合はその表示内容、なども含まれる。インフラ関連情報も、各カメラ2〜8の撮影データに基づいて認識し取得することができ、路車間通信によって取得することもできる。また、GPS情報と地図データ等に基づく既述の経路案内機能からも、各種インフラ情報を取得することができる。 In addition, information that can be used to realize the automatic driving function includes information on traffic lights, railroad crossings, signs (including signboards), intersections, junctions / branch points, sidewalks, obstacles, dangerous parts, and other ground structures (hereinafter referred to as "" There is also "infrastructure-related information"). In addition to the presence and location of various objects mentioned above, infrastructure-related information includes information on the color of traffic lights, the operating status of railroad crossings, and the displayed contents of signs and signs. .. Infrastructure-related information can also be recognized and acquired based on the shooting data of each camera 2 to 8, and can also be acquired by road-to-vehicle communication. In addition, various infrastructure information can be acquired from the above-mentioned route guidance function based on GPS information, map data, and the like.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、規制情報もある。例えば、進行方向に工事や事故、天災等による走行規制が実施されている場合に、その規制情報を路車間通信により取得することができる。 In addition, regulatory information is also available as information that can be used to realize the automatic driving function. For example, when driving restrictions are implemented due to construction work, accidents, natural disasters, etc. in the direction of travel, the regulation information can be obtained by road-to-vehicle communication.
上述した周囲移動物体に関する情報、インフラ関連情報、路上表示に関する情報、及び規制情報などの、自動運転機能実現に利用可能な各種の情報は、本開示の周囲情報の一例に相当する。 Various types of information that can be used to realize the automatic driving function, such as the above-mentioned information on surrounding moving objects, infrastructure-related information, information on road display, and regulatory information, correspond to an example of the surrounding information of the present disclosure.
自動運転制御部30は、上述した各種の情報を取得し、それら情報に基づいて走行駆動制御部27、ブレーキ制御部28、ステアリング制御部29、その他必要な車載装置等を制御することにより、自動運転を実現することができる。具体的には、既述の7種類の自動制御機能を実行することができる。本実施形態における7種類の自動制御機能は、既述の通り、自動発進/停止制御、車線維持制御、車間距離制御、車線変更制御、右左折制御
、衝突抑止制御、及び駐車制御である。
The automatic driving control unit 30 acquires various types of information described above, and controls the traveling drive control unit 27, the brake control unit 28, the steering control unit 29, and other necessary in-vehicle devices based on the information, thereby automatically performing the driving control unit 27. Driving can be realized. Specifically, the above-mentioned seven types of automatic control functions can be executed. As described above, the seven types of automatic control functions in the present embodiment are automatic start / stop control, lane keeping control, inter-vehicle distance control, lane change control, right / left turn control, collision suppression control, and parking control.
自動発進/停止制御は、走行中、停止すべき条件が成立した場合に車両1を自動で停止させ、停止後、停止すべき条件が解除された場合には車両1を自動で発進させる制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜8や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲移動物体に関する情報、路車間通信により得られるインフラ関連情報や規制情報などを用いて行われる。 The automatic start / stop control is a control that automatically stops the vehicle 1 when the condition to be stopped is satisfied during traveling, and automatically starts the vehicle 1 when the condition to be stopped is canceled after the stop. is there. This control is performed using information on the surrounding moving objects obtained from the cameras 2 to 8 and the radar sensors 11 to 14, infrastructure-related information and regulatory information obtained by road-to-vehicle communication, in addition to the own vehicle information.
この自動発進/停止制御により、例えば、交差点等において信号機の色が青の場合にはそのまま走行させて赤又は黄の場合は停止させる、前方に踏切を認識して遮断機が下りていることを認識した場合には停止させる、遮断機が下りていない場合は一旦停止させた後に再び発進させる、といった制御が行われる。その他、前方に障害物等を認識した場合も自動で停止される。 By this automatic start / stop control, for example, at an intersection or the like, if the color of the traffic light is blue, the traffic light is driven as it is, and if it is red or yellow, the traffic light is stopped. If it is recognized, it is stopped, and if the breaker is not down, it is stopped once and then started again. In addition, if an obstacle or the like is recognized ahead, it will be automatically stopped.
自動発進/停止制御における、自動で停止させる際の減速度や、自動で発進させる際の加速度などの、自動発進/停止制御を実行するために必要な各種の制御パラメータは、予めデフォルト値が設定され、メモリ30bに記憶されている。ただし、それらの制御パラメータは、デフォルト値から任意に設定変更できるようにしてもよい。 Default values are set in advance for various control parameters required to execute automatic start / stop control, such as deceleration when automatically stopping and acceleration when starting automatically in automatic start / stop control. And stored in the memory 30b. However, those control parameters may be arbitrarily changed from the default values.
車線維持制御は、自車が車線区分線を逸脱することなく車線に沿って走行するように操舵輪の操舵を自動で行うように構成された制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜8や各レーダセンサ11〜14から得られる路上表示(特に車両区分線)に関する情報などを用い、経路案内機能と協働しながら行われる。 The lane keeping control is a control configured to automatically steer the steering wheels so that the own vehicle travels along the lane without deviating from the lane dividing line. This control is performed in cooperation with the route guidance function by using information on the road markings (particularly the vehicle division line) obtained from the cameras 2 to 8 and the radar sensors 11 to 14 in addition to the vehicle information.
車間距離制御は、自車前方を他車両が走行している場合にその他車両との車間距離を一定距離に保ちながらその他車両に追従して走行するように速度制御を行う制御方法である。また、車間距離制御には、いわゆるクルーズコントロールも含まれる。具体的には、自車前方の一定範囲内(例えば前方100m以内)に他車両が存在しない場合、換言すれば追従対象の車両が自車前方に存在しない場合には、設定した速度で走行させる。車間距離制御は、自車情報の他、主に、各カメラ2〜8や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲移動物体(特に前方車両)に関する情報を用いて行われる。 The inter-vehicle distance control is a control method in which when another vehicle is traveling in front of the own vehicle, the speed is controlled so that the vehicle follows the other vehicle while maintaining the inter-vehicle distance with the other vehicle at a constant distance. In addition, the inter-vehicle distance control includes so-called cruise control. Specifically, if there is no other vehicle within a certain range in front of the own vehicle (for example, within 100 m ahead), in other words, if the vehicle to be followed does not exist in front of the own vehicle, the vehicle is driven at the set speed. .. The inter-vehicle distance control is performed mainly by using the information about the surrounding moving objects (particularly the vehicle in front) obtained from the cameras 2 to 8 and the radar sensors 11 to 14 in addition to the own vehicle information.
車間距離制御で用いられる、前方車両に追従して走行する際の前方車両との車間距離や自車速度の上限値などの、前方車両に追従して走行するために必要な各種パラメータは、予め設定されている。ただし、それらの制御パラメータは、任意に設定変更できるようにしてもよい。また、車間距離制御において、自車前方の一定範囲内に他車両が存在しない場合に用いられる制御パラメータの1つである車速は、原則として、走行中の道路の法定速度に設定される。ただし、この場合の車速を任意に設定できるようにしてもよい。その際、法定速度を超えない範囲内で任意に設定できるようにしてもよい。 Various parameters required to follow the vehicle in front, such as the distance to the vehicle in front when traveling following the vehicle in front and the upper limit of the own vehicle speed, which are used in the inter-vehicle distance control, are set in advance. It is set. However, those control parameters may be arbitrarily changed. Further, in the inter-vehicle distance control, the vehicle speed, which is one of the control parameters used when no other vehicle exists within a certain range in front of the own vehicle, is set to the legal speed of the traveling road in principle. However, the vehicle speed in this case may be arbitrarily set. At that time, it may be arbitrarily set within a range not exceeding the legal speed.
車線変更制御は、車線変更(車線変更のための操舵)が必要となった場合に、変更先の隣接車線の他車両を検知し、他車両の有無や位置、速度などに応じて、他車両と衝突しないように、駆動力・制動力や操舵を制御しつつ自動で車線変更させる制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜8や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲移動物体(特に隣接車線の他車両)に関する情報や車両区分線に関する情報、車車間通信により得られる他車両(隣接車線の走行車両)の情報などを用いて行われる。 The lane change control detects another vehicle in the adjacent lane to be changed when a lane change (steering for changing lanes) is required, and the other vehicle is determined according to the presence / absence, position, speed, etc. of the other vehicle. It is a control that automatically changes lanes while controlling the driving force, braking force and steering so as not to collide with the vehicle. This control is obtained by information on the own vehicle, information on surrounding moving objects (particularly other vehicles in the adjacent lane) obtained from each camera 2-8 and each radar sensor 11-14, information on the vehicle division line, and vehicle-to-vehicle communication. This is done by using information on other vehicles (vehicles traveling in the adjacent lane).
右左折制御は、右折又は左折が必要となった場合に、対向車、交差路を走行する車両、その他自車周囲の車両、歩行者等に衝突することなく自動で右折又は左折を行わせる制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜8や各レーダセンサ11〜14から得
られる周囲移動物体に関する情報、車車間通信により得られる他車両の情報、歩車間通信により得られる歩行者等の情報などを用いて行われる。
Right / left turn control is a control that automatically makes a right or left turn without colliding with an oncoming vehicle, a vehicle traveling on an intersection, other vehicles around the vehicle, pedestrians, etc. when a right or left turn is required. Is. In this control, in addition to own vehicle information, information on surrounding moving objects obtained from each camera 2 to 8 and each radar sensor 11 to 14, information on other vehicles obtained by vehicle-to-vehicle communication, and pedestrians obtained by pedestrian-to-vehicle communication. It is done using information such as.
衝突抑止制御は、車両進行方向の道路上に障害物が存在している場合に、その障害物に衝突しないように車両を自動で操舵又は制動・停止等させる制御である。各カメラ2〜8や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲移動物体に関する情報、路車間通信により得られるインフラ関連情報や規制情報などを用いて行われる。 Collision deterrence control is a control that automatically steers or brakes / stops the vehicle so as not to collide with the obstacle when an obstacle exists on the road in the direction of travel of the vehicle. This is performed using information on surrounding moving objects obtained from each of the cameras 2 to 8 and each radar sensor 11 to 14, infrastructure-related information and regulatory information obtained by road-to-vehicle communication.
駐車制御は、目的地として特定の目標駐車位置(例えば特定の駐車場の駐車区画内)が設定された場合に、目標駐車位置までの走行軌跡を演算し、その走行軌跡に沿って車両の駆動力・制動力や操舵を制御して自動で駐車させる制御である。 Parking control calculates the travel locus to the target parking position when a specific target parking position (for example, in the parking lot of a specific parking lot) is set as the destination, and drives the vehicle along the travel locus. It is a control that controls the force / braking force and steering to automatically park the vehicle.
上記7種類の制御機能のうちどれを実行させるか、即ち自動運転レベルについては、運転者等が任意に設定できるよう構成されている。具体的には、図3Aに示すように、高度自動化モード及び基本モードの双方とも、自動運転レベルを任意に設定できる。ただし、基本モードについては、レベル7は設定できず、レベル0〜レベル6の何れかを設定可能である。一方、高度自動化モードについては、レベル0は設定できず、レベル1〜レベル7の何れかを設定可能である。さらに、基本モードのレベルは、高度自動化モードのレベルよりも低いレベルの範囲内で設定可能である。逆に言えば、高度自動化モードのレベルは、基本モードのレベルよりも高いレベルの範囲内で設定可能である。 It is configured so that the driver or the like can arbitrarily set which of the above seven types of control functions is to be executed, that is, the automatic driving level. Specifically, as shown in FIG. 3A, the automatic operation level can be arbitrarily set in both the highly automated mode and the basic mode. However, for the basic mode, level 7 cannot be set, and any of levels 0 to 6 can be set. On the other hand, for the advanced automation mode, level 0 cannot be set, and any of levels 1 to 7 can be set. Further, the level of the basic mode can be set within a range of levels lower than the level of the highly automated mode. Conversely, the level of the highly automated mode can be set within a range of levels higher than the level of the basic mode.
本実施形態では、図3Aに示すように、レベル1では制御A(例えば車線維持制御)が実行される。レベル2では制御Aに加えて制御B(例えば車間距離制御)が実行される。レベル3では制御A,Bに加えて制御C(例えば自動発進/停止制御)が実行される。レベル4では制御A,B,Cに加えて制御D(例えば衝突抑止制御)が実行される。レベル5では制御A,B,C,Dに加えて制御E(例えば車線変更制御)が実行される。レベル6では制御A,B,C,D,Eに加えて制御F(例えば右左折制御)が実行される。レベル7では制御A,B,C,D,E,Fに加えて制御G(例えば駐車制御)が実行される。つまり、レベルが高くなるほど実行される自動制御機能の種類も増えていき、レベル7では完全自動運転となる。 In this embodiment, as shown in FIG. 3A, control A (for example, lane keeping control) is executed at level 1. At level 2, control B (for example, inter-vehicle distance control) is executed in addition to control A. At level 3, control C (for example, automatic start / stop control) is executed in addition to controls A and B. At level 4, control D (for example, collision suppression control) is executed in addition to controls A, B, and C. At level 5, control E (for example, lane change control) is executed in addition to controls A, B, C, and D. At level 6, control F (for example, right / left turn control) is executed in addition to controls A, B, C, D, and E. At level 7, control G (for example, parking control) is executed in addition to controls A, B, C, D, E, and F. That is, the higher the level, the more types of automatic control functions to be executed, and at level 7, fully automatic operation is performed.
各運転モード毎のレベル設定は、運転モード毎に、運転席近傍に設けられたレベル設定操作部45を操作することにより可能である。本実施形態では、基本モードの自動運転レベルはデフォルトではレベル0に設定されており、高度自動化モードの自動運転レベルはデフォルトではレベル7に設定されている。そして、各運転モード毎に、現在設定されている自動運転レベルを任意に設定変更することができる。例えば、基本モードがレベル0に設定されている場合、高度自動化モードは、レベル1〜7の間で任意に設定変更できる。また例えば、基本モードがレベル1に設定されている場合は、高度自動化モードは、レベル2〜7の間で任意に設定変更できる。また例えば、高度自動化モードがレベル4に設定されている場合は、基本モードは、レベル0〜レベル3の間で任意に設定変更できる。 The level can be set for each operation mode by operating the level setting operation unit 45 provided near the driver's seat for each operation mode. In the present embodiment, the automatic operation level in the basic mode is set to level 0 by default, and the automatic operation level in the advanced automation mode is set to level 7 by default. Then, the currently set automatic operation level can be arbitrarily changed for each operation mode. For example, when the basic mode is set to level 0, the advanced automation mode can be arbitrarily changed between levels 1 to 7. Further, for example, when the basic mode is set to level 1, the advanced automation mode can be arbitrarily changed between levels 2 to 7. Further, for example, when the advanced automation mode is set to level 4, the basic mode can be arbitrarily changed between level 0 and level 3.
なお、どのレベルでどの自動制御機能を実行させるかについては、図3Aに例示した内容に限定されない。例えば、レベルが1つ上がる毎に実行される自動制御機能が1つずつ増えていくことは必須ではない。どのレベルでどの自動制御機能を実行させるかについては適宜決めてもよい。また、自動制御機能が上述した7種類であることもあくまでも一例であり、自動制御機能の数や各自動制御機能の具体的内容は適宜決めてもよい。 It should be noted that which automatic control function is executed at which level is not limited to the content illustrated in FIG. 3A. For example, it is not essential that the number of automatic control functions executed each time the level goes up is increased by one. It may be appropriately decided which automatic control function is executed at which level. Further, the above-mentioned seven types of automatic control functions are merely examples, and the number of automatic control functions and the specific contents of each automatic control function may be appropriately determined.
また、図3Aに示したような、レベルが1つ上がる毎に実行される自動制御機能が1つずつ増えていくことを前提としつつ、図3Bに示すように、制御A〜制御Gの内容を運転者等が任意に設定できるようにしてもよい。 Further, as shown in FIG. 3B, the contents of the control A to the control G are as shown in FIG. 3B, assuming that the automatic control function executed is increased by one each time the level is raised as shown in FIG. 3A. May be arbitrarily set by the driver or the like.
本実施形態の車両1は、通常は、運転モードが基本モードに設定されている。一方、自動運転起動SW42を押すと、一定条件下で、運転モードが高度自動化モードとなる。なお、車線変更制御、右左折制御、及び駐車制御を実行するよう設定されている場合は、目的地(駐車制御の場合は目標駐車位置)を設定してもよい。具体的には、経路案内機能を立ち上げ、タッチパネルを介して目的地を入力してもよい。目的地が設定されている場合の自動運転は、基本的には、経路案内機能との協働により、自車両の位置を確認しながら、演算された目的地までのルートに沿うように行われる。 In the vehicle 1 of the present embodiment, the driving mode is usually set to the basic mode. On the other hand, when the automatic operation start SW42 is pressed, the operation mode becomes the highly automated mode under certain conditions. If it is set to execute lane change control, right / left turn control, and parking control, a destination (target parking position in the case of parking control) may be set. Specifically, the route guidance function may be activated and the destination may be input via the touch panel. When the destination is set, the automatic driving is basically performed along the calculated route to the destination while checking the position of the own vehicle in cooperation with the route guidance function. ..
自動運転レベルがレベル1以上の運転モードに設定されている場合に、目的地が設定されていない場合、現在の運転モードにおいて適用されている自動制御機能を具体的にどのように実行させるかについては、適宜決めてもよい。例えば、右左折制御機能が実行されるような運転モードに設定されている場合に、目的地が設定されていない場合、原則として道なりに走行するように右左折制御機能を実行させるようにしてもよい。そして、例えば二股の分岐点にさしかかった場合のように、進行方向を選択する必要が生じた場合は、例えば予め決められた方向に進むように右左折制御機能を実行させるようにしてもよい。また、目的地が設定されていない場合は、右左折制御機能は無効としてもよい。駐車制御機能についても、目的地(具体的には駐車させる場所)が設定されていない場合は無効としてもよい。 When the automatic operation level is set to the operation mode of level 1 or higher, and the destination is not set, how to specifically execute the automatic control function applied in the current operation mode. May be determined as appropriate. For example, if the driving mode is set so that the right / left turn control function is executed and the destination is not set, in principle, the right / left turn control function is executed so as to drive along the road. May be good. Then, when it becomes necessary to select the traveling direction, for example, when approaching a bifurcated branch point, the right / left turn control function may be executed so as to proceed in a predetermined direction, for example. If the destination is not set, the right / left turn control function may be disabled. The parking control function may also be disabled if the destination (specifically, the place to park) is not set.
高度自動化モードの自動運転レベルがレベル7に設定されている場合の、高度自動化モード時の各種の制御例を、図4を用いて説明する。図4に示す各車両61〜67は、いずれも、図1A、図1B、図2に示した車両1と同じ構成である。路上通信機81の通信エリア内を走行する車両は、路上通信機81から個別道路情報を受信できる。図4中の各車両のうち少なくとも4つの車両61,65,66,67は、少なくともその近傍の2つの路上通信機81a,81bからの個別道路情報を受信できる。具体的には、前方の信号機71の情報や、対向車62の情報、歩行者76の情報などを取得できる。 Various control examples in the advanced automation mode when the automatic operation level in the advanced automation mode is set to level 7 will be described with reference to FIG. Each of the vehicles 61 to 67 shown in FIG. 4 has the same configuration as the vehicle 1 shown in FIGS. 1A, 1B, and 2. A vehicle traveling in the communication area of the road communication device 81 can receive individual road information from the road communication device 81. Of the vehicles in FIG. 4, at least four vehicles 61, 65, 66, 67 can receive individual road information from at least two road communication devices 81a, 81b in the vicinity thereof. Specifically, information on the traffic light 71 ahead, information on the oncoming vehicle 62, information on the pedestrian 76, and the like can be acquired.
また、少なくとも車両63は、少なくともその近傍の路上通信機81cからの個別道路情報を受信できる。具体的には、一時停止標識73があること(つまり一時停止すべきであること)、右側から他の車両64が接近していること、などの情報を取得できる。 Further, at least the vehicle 63 can receive individual road information from at least the road communication device 81c in the vicinity thereof. Specifically, it is possible to obtain information such as the presence of the stop sign 73 (that is, the stop sign 73), the approach of another vehicle 64 from the right side, and the like.
また、少なくとも車両64は、少なくともその近傍の路上通信機81dからの個別道路情報を受信できる。具体的には、左側から他の車両63が接近していることなどの情報を取得できる。 Further, at least the vehicle 64 can receive individual road information from at least the road communication device 81d in the vicinity thereof. Specifically, it is possible to acquire information such as that another vehicle 63 is approaching from the left side.
また、少なくとも車両62は、少なくともその近傍の路上通信機81eからの個別道路情報を受信できる。具体的には、前方の信号機72の情報、右折しようとしている対向車61が存在していること、左折方向に横断歩道があること、その横断歩道に歩行者76がいること、などの情報を取得できる。 Further, at least the vehicle 62 can receive individual road information from at least the road communication device 81e in the vicinity thereof. Specifically, information such as information on the traffic light 72 ahead, the presence of an oncoming vehicle 61 trying to turn right, a pedestrian crossing in the direction of turning left, and pedestrian 76 on the pedestrian crossing. You can get it.
また、各車両61〜66は、自身が備えている各カメラ2〜8や各レーダ装置11〜14からも各種情報を得ることができ、車車間通信や歩車間通信によっても各種情報を得ることができる。たとえば、車両65は、カメラやレーダ装置によって前方の車両67や右側方の車両66を検出することができ、これにより、前方の車両67との車間を適切に保ちながら走行したり、車線変更が必要な場合には右側方の車両66との位置関係を考慮しながら適切なタイミングで車線変更したりすることができる。また、車両65は、カメラやレーダ装置によって、歩行者77の飛び出しを検出することもできる。車両65は、歩行者77の飛び出しを検出した場合、後方の車両65との距離を考慮しつつ、歩行者77に衝突しないように適切な減速制御を行うことができる。 In addition, each vehicle 61-66 can obtain various information from its own cameras 2-8 and each radar device 11-14, and can also obtain various information through vehicle-to-vehicle communication and pedestrian-vehicle communication. Can be done. For example, the vehicle 65 can detect the vehicle 67 in front and the vehicle 66 on the right side by a camera or a radar device, whereby the vehicle can travel or change lanes while maintaining an appropriate distance from the vehicle 67 in front. If necessary, the lane can be changed at an appropriate timing while considering the positional relationship with the vehicle 66 on the right side. The vehicle 65 can also detect the jumping out of the pedestrian 77 by a camera or a radar device. When the vehicle 65 detects the jumping out of the pedestrian 77, the vehicle 65 can perform appropriate deceleration control so as not to collide with the pedestrian 77 while considering the distance to the vehicle 65 behind.
このように、各車両61〜66は、自車で得られる各種情報、及び路上側から得られる各種情報などの、種々の情報を用いながら、自動運転にて自車両を目的地まで適切に走行させることができる。 In this way, each vehicle 61-66 appropriately travels the own vehicle to the destination by automatic driving while using various information such as various information obtained by the own vehicle and various information obtained from the roadside. Can be made to.
(4)運転モードの切り替え
自動運転制御部30は、自動運転起動SW42が押された場合、必ずしも、自動運転停止SW43が押されるまで(或いは目的地に到達するまで)常に高度自動化モードで動作するわけではない。自動運転制御部30の演算部30aは、自動運転起動SW42が押されると、図5に示すメイン処理を実行することで、高度自動化モードと基本モードの切り替えを行う。つまり、演算部30aが図5のメイン処理を実行することで、モード切替機能が実現される。
(4) Switching of operation mode When the automatic operation start SW42 is pressed, the automatic operation control unit 30 always operates in the highly automated mode until the automatic operation stop SW43 is pressed (or until the destination is reached). Do not mean. When the automatic operation start SW42 is pressed, the calculation unit 30a of the automatic operation control unit 30 executes the main process shown in FIG. 5 to switch between the highly automated mode and the basic mode. That is, the mode switching function is realized by the arithmetic unit 30a executing the main process of FIG.
演算部30aは、車両1の不図示の起動スイッチ(例えばイグニションスイッチ)がオンされると、メモリ30bから図5のメイン処理のプログラムを読み込んで実行する。演算部30aは、図5のメイン処理を開始すると、S10で、運転モードを基本モードに設定し、基本モードとして設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能を実行する。例えば、基本モードとしてレベル1が設定されている場合は、制御Aの自動制御機能(図3A参照)を実行する。自動制御機能の実行は、前述の周囲情報を含む各種情報を必要に応じて取得しながら、それら取得した各種情報に基づいて行われる。なお、基本モードとしてレベル0が設定されている場合は、全ての自動制御機能を実行しない。基本モードにおいて実行対象に設定されている自動制御機能については、自動で実行されるが、それ以外の他の機能については、基本的に、ドライバーの操作に委ねられる。 When the start switch (for example, the ignition switch) (not shown) of the vehicle 1 is turned on, the calculation unit 30a reads and executes the main processing program of FIG. 5 from the memory 30b. When the main process of FIG. 5 is started, the calculation unit 30a sets the operation mode to the basic mode in S10, and executes the automatic control function based on the automatic operation level set as the basic mode. For example, when level 1 is set as the basic mode, the automatic control function of control A (see FIG. 3A) is executed. The execution of the automatic control function is performed based on the various information acquired while acquiring various information including the above-mentioned surrounding information as necessary. When level 0 is set as the basic mode, all automatic control functions are not executed. The automatic control function set as the execution target in the basic mode is automatically executed, but the other functions are basically left to the operation of the driver.
S15では、目的地が設定済みか否か判断する。目的地がまだ設定されていない場合は(S15:NO)、S20で、目的地の設定入力が行われたか否か判断する。目的地の設定入力が行われていない場合は(S20:NO)、S15に戻る。つまり、目的地が設定されるまでは、基本モードが継続される。 In S15, it is determined whether or not the destination has been set. If the destination has not been set yet (S15: NO), it is determined in S20 whether or not the destination setting input has been performed. If the destination setting input has not been performed (S20: NO), the process returns to S15. That is, the basic mode is continued until the destination is set.
目的地が設定済み(S15:YES)、又はS20で目的地の設定入力が行われた場合は(S20:YES)、S25で、自動運転起動SW42がオンされたか否か判断する。自動運転起動SW42がオンされていない場合は(S25:NO)、S15に戻る。自動運転起動SW42がオンされた場合は(S25:YES)、S30で、自動運転制御処理を実行する。自動運転制御処理は、運転モードを基本モードから高度自動化モードに切り替え可能か否かを判断して、切り替え可能ならば高度自動化モードに切り替える処理である。また、自動運転制御処理には、高度自動化モードへの切り替わり後、再び基本モードに切り替えるべきか否かを判断して切り替えるべき場合には基本モードに切り替える処理も含まれる。S30の自動運転制御処理の詳細は、図6に示す通りである。 If the destination has been set (S15: YES), or if the destination setting input has been made in S20 (S20: YES), it is determined in S25 whether or not the automatic operation start SW42 has been turned on. If the automatic operation start SW42 is not turned on (S25: NO), the process returns to S15. When the automatic operation start SW42 is turned on (S25: YES), the automatic operation control process is executed in S30. The automatic operation control process is a process of determining whether or not the operation mode can be switched from the basic mode to the highly automated mode, and if it is possible to switch to the highly automated mode. Further, the automatic operation control process includes a process of switching to the basic mode after switching to the highly automated mode, if it is necessary to determine whether or not to switch to the basic mode again and switch to the basic mode. The details of the automatic operation control process of S30 are as shown in FIG.
図6の自動運転制御処理に進むと、S110で、現在の運転モードが高度自動化モードであるか否か判断する。すでに高度自動化モード中である場合は(S110:YES)、S200に進む。高度自動化モードでなく基本モードの場合は(S110:NO)、S120に進む。 Proceeding to the automatic operation control process of FIG. 6, in S110, it is determined whether or not the current operation mode is the highly automated mode. If the mode is already in the advanced automation mode (S110: YES), the process proceeds to S200. In the case of the basic mode instead of the highly automated mode (S110: NO), the process proceeds to S120.
S120では、S130の初期自動切替確認処理をすでに実行済みか否か判断する。初期自動切替確認処理とは、車両1の運転モードを基本モードから高度自動化モードに切り替え可能か否かを判断するための自動切替確認処理の1つであって、車両1の起動スイッチがオンされた後に最初に実行される自動切替確認処理である。 In S120, it is determined whether or not the initial automatic switching confirmation process of S130 has already been executed. The initial automatic switching confirmation process is one of the automatic switching confirmation processes for determining whether or not the driving mode of the vehicle 1 can be switched from the basic mode to the advanced automation mode, and the start switch of the vehicle 1 is turned on. This is the first automatic switching confirmation process that is executed after this.
メイン処理の開始後、初期自動切替確認処理をまだ実行していない場合は(S120:
NO)、S130に進んで初期自動切替確認処理を実行する。メイン処理の開始後すでに初期自動切替確認処理を実行済みの場合は(S120:YES)、S140で、起動後に走行を実施したか否か判断する。運転モード如何にかかわらず起動後に少しでも走行した場合は(S140:YES)、S150に進んで通常時自動切替確認処理を実行する。起動後まだ少しも走行していない場合は(S140:NO)、S160に進む。通常時自動切替確認処理は、車両1の運転モードを基本モードから高度自動化モードに切り替え可能か否かを判断するための自動切替確認処理の1つであって、すでに初期自動切替確認処理が実行済みの場合に実行される自動切替確認処理である。
If the initial automatic switching confirmation process has not yet been executed after the start of the main process (S120:
NO), proceed to S130 to execute the initial automatic switching confirmation process. If the initial automatic switching confirmation process has already been executed after the start of the main process (S120: YES), it is determined in S140 whether or not the vehicle has been driven after the start. If the vehicle has traveled even a little after starting regardless of the operation mode (S140: YES), the process proceeds to S150 to execute the normal automatic switching confirmation process. If the vehicle has not been driven at all after startup (S140: NO), the process proceeds to S160. The normal automatic switching confirmation process is one of the automatic switching confirmation processes for determining whether or not the driving mode of the vehicle 1 can be switched from the basic mode to the advanced automation mode, and the initial automatic switching confirmation process has already been executed. This is an automatic switching confirmation process that is executed when it has already been completed.
なお、自動切替確認処理として、初期自動切替確認処理と通常時自動切替確認処理とを分けることは必須ではない。何れか一方を省いて、他方のみを、S110で否定判定された場合に実行するようにしてもよい。或いは、双方をまとめて1つの自動切替確認処理として、S110で肯定判定された場合はその1つの自動切替確認処理を実行するようにしてもよい。 As the automatic switching confirmation process, it is not essential to separate the initial automatic switching confirmation process and the normal automatic switching confirmation process. One of them may be omitted, and only the other may be executed when a negative determination is made in S110. Alternatively, both may be collectively executed as one automatic switching confirmation process, and when a positive determination is made in S110, the one automatic switching confirmation process may be executed.
S130の初期自動切替確認処理の詳細は、図7に示す通りである。図7の初期自動切替確認処理に進むと、S310で、ドライバーの操作状態を確認する。本実施形態では、起動後すぐに高度自動化モードに切り替える際には、ドライバーが車両1を正常に操作できることを要件としている。これは、高度自動化モードで走行を開始した後、基本モードに戻す必要が生じた場合にスムーズに基本モードに戻すことができるようにするためである。また、運転操作に未熟な者(例えば子供)や車両1を操作すべきでない者が勝手に車両1を自動運転で走行させてしまうことを抑制する意味もある。 The details of the initial automatic switching confirmation process of S130 are as shown in FIG. Proceeding to the initial automatic switching confirmation process of FIG. 7, the operation state of the driver is confirmed in S310. In the present embodiment, when switching to the highly automated mode immediately after starting, it is a requirement that the driver can normally operate the vehicle 1. This is to enable a smooth return to the basic mode when it becomes necessary to return to the basic mode after starting the running in the highly automated mode. It also has a meaning of suppressing a person who is inexperienced in driving operation (for example, a child) or a person who should not operate the vehicle 1 from driving the vehicle 1 by automatic driving without permission.
S310で具体的にどのような操作状態を確認すべきかについては適宜決めてもよい。例えば、ハンドル20を握っていて且つブレーキペダル28aを踏んでいるか否かを判断する第1の判断方法を用いてもよい。或いは、ドライバーに一定時間(例えば数十秒)車両1を走行させて、その走行時の運転操作が正常であるか否かを判断する第2の判断方法を用いてもよい。具体的には、例えば、アクセル操作がスムーズか、ハンドル20の操作がスムーズか(走行経路の形状に沿った操作が行われたか)、各種の車載カメラやレーダ装置により検出した車線に対してふらつきなく走行できたか、各種の車載カメラやレーダ装置により検出した信号や標識に従った運転ができたか、などに基づいて運転操作が正常であるか否かを判断するようにしてもよい。 The specific operation state to be confirmed in S310 may be appropriately determined. For example, the first determination method for determining whether or not the steering wheel 20 is held and the brake pedal 28a is depressed may be used. Alternatively, a second determination method may be used in which the driver is allowed to drive the vehicle 1 for a certain period of time (for example, several tens of seconds) to determine whether or not the driving operation during the traveling is normal. Specifically, for example, whether the accelerator operation is smooth, the steering wheel 20 is operated smoothly (whether the operation is performed according to the shape of the traveling path), or the lane detected by various in-vehicle cameras or radar devices is staggered. It may be determined whether or not the driving operation is normal based on whether or not the vehicle was able to drive without any problems and whether or not the vehicle was able to drive according to signals and signs detected by various in-vehicle cameras and radar devices.
また、ドライバーが運転席に着座しているか否かを判断する方法を、単独で用いるか、或いは他の判断方法と組み合わせて用いてもよい。
S320では、S310の確認結果に基づいて、高度自動化モードへの切り替えの可否を判断する。例えば、S310で第1の判断方法を用いた場合に、ハンドル20を握っていて且つブレーキペダル28aを踏んでいると判断した場合は、高度自動化モードへの切り替えが可能と判断するようにしてもよい。その際、着座センサ25からの検出信号に基づいてドライバーが運転席に着座しているか否かの判断も併せて行い、ドライバーが運転席に着座している場合に、高度自動化モードへの切り替えが可能と判断するようにしてもよい。また例えば、S310で第2の判断方法を用いた場合に、走行時の運転操作が正常と判断した場合は、高度自動化モードへの切り替えが可能と判断するようにしてもよい。その際も、着座センサ25からの検出信号に基づいてドライバーが運転席に着座しているか否かの判断も併せて行い、ドライバーが運転席に着座している場合に、高度自動化モードへの切り替えが可能と判断するようにしてもよい。なお、S310で確認した操作状態が、S320において高度自動化モードへ切り替え可能と判断されるような状態であることは、基本モード切替条件の一例である。
Further, the method of determining whether or not the driver is seated in the driver's seat may be used alone or in combination with other determination methods.
In S320, it is determined whether or not the switching to the advanced automation mode is possible based on the confirmation result of S310. For example, when the first determination method is used in S310, if it is determined that the steering wheel 20 is being held and the brake pedal 28a is being depressed, it may be determined that the mode can be switched to the highly automated mode. Good. At that time, it is also determined whether or not the driver is seated in the driver's seat based on the detection signal from the seating sensor 25, and when the driver is seated in the driver's seat, the mode can be switched to the highly automated mode. You may decide that it is possible. Further, for example, when the second determination method is used in S310 and it is determined that the driving operation during traveling is normal, it may be determined that the mode can be switched to the highly automated mode. At that time, it is also determined whether or not the driver is seated in the driver's seat based on the detection signal from the seating sensor 25, and when the driver is seated in the driver's seat, the mode is switched to the highly automated mode. May be judged to be possible. It should be noted that the operation state confirmed in S310 is a state in which it is determined in S320 that the mode can be switched to the advanced automation mode, which is an example of the basic mode switching condition.
S330では、S320の判定結果に基づいて、高度自動化モードへの切り替えが可能
か否か判断する。S320で高度自動化モードへの切り替えが可能と判断された場合は(S330:YES)、S335に進む。
In S330, it is determined whether or not it is possible to switch to the highly automated mode based on the determination result of S320. If it is determined in S320 that the mode can be switched to the advanced automation mode (S330: YES), the process proceeds to S335.
S335では、乗員がシートベルトを装着しているか否か判断する。この判断は、着座センサ25及びベルトセンサ26からの各検出信号に基づいて行う。S335の判断は、具体的には、例えば乗員全員を対象とする、その乗員全員がシートベルトを装着しているか否かの判断であってもよいし、例えば、少なくとも特定の座席(例えば運転席及び助手席)の乗員を対象とする、その特定の座席の乗員がシートベルトを装着しているか否かの判断であってもよい。S335で、判断対象の乗員が全てシートベルトを装着していると判断した場合は(S335:YES)、S340に進む。 In S335, it is determined whether or not the occupant is wearing a seatbelt. This determination is made based on each detection signal from the seating sensor 25 and the belt sensor 26. Specifically, the determination of S335 may be, for example, a determination of whether or not all the occupants are wearing seat belts, for example, for all the occupants, or for example, at least a specific seat (for example, a driver's seat). And the passenger seat), it may be a judgment as to whether or not the occupant of the specific seat is wearing a seatbelt. If it is determined in S335 that all the occupants to be determined are wearing seat belts (S335: YES), the process proceeds to S340.
S340では、基本モード維持フラグがクリアされているか否か判断する。なお、基本モード維持フラグ、及び後述する各種フラグは、いずれも、メイン処理の開始時には初期値としてクリアされている。 In S340, it is determined whether or not the basic mode maintenance flag is cleared. The basic mode maintenance flag and various flags described later are all cleared as initial values at the start of the main process.
基本モード維持フラグがクリアされている場合は(S340:YES)S350で、高度自動化切替フラグをセットする。S350の処理後は、S160(図6)に進む。S330で高度自動化モードへの切り替えができないと判断された場合は、S360に進む。また、S335で、判断対象の乗員の中にシートベルトを装着していない乗員がいた場合も(S335:NO)、S360に進む。また、S340で基本モード維持フラグがクリアされていない(つまりセットされている)と判断された場合も(S340:NO)、S360に進む。S360では、高度自動化切替フラグをクリアする。S360の処理後は、S160(図6)に進む。 If the basic mode maintenance flag is cleared (S340: YES), the advanced automation switching flag is set in S350. After the processing of S350, the process proceeds to S160 (FIG. 6). If it is determined in S330 that the mode cannot be switched to the advanced automation mode, the process proceeds to S360. Further, in S335, even if there is an occupant who is not wearing a seatbelt among the occupants to be judged (S335: NO), the process proceeds to S360. Further, when it is determined in S340 that the basic mode maintenance flag is not cleared (that is, it is set) (S340: NO), the process proceeds to S360. In S360, the advanced automation switching flag is cleared. After the processing of S360, the process proceeds to S160 (FIG. 6).
次に、S150(図6)の通常時自動切替確認処理の詳細は、図8に示す通りである。図8の通常時自動切替確認処理に進むと、S410で、高度自動化モードへの正常時移行条件が成立しているか否か判断する。高度自動化モードへの正常時移行条件は種々考えられ、例えば、ドライバーがハンドル20を握っていること、としてもよい。また例えば、車両1が法定速度内で走行中であって且つこれから一定時間は直進走行又はそれに類する(曲がりの少ない)走行が可能な状態であること、としてもよい。つまり、安定した状態で高度自動化モードに切り替えることができるよう、正常時移行条件を設定してもよい。また、正常時移行条件として、例えば、ドライバーが運転席に着座していることを、単独で若しくは他の条件と合わせて(例えば他の条件との論理和又は論理積として)用いてもよい。なお、この正常時移行条件は、高度自動化切替条件の一例である。 Next, the details of the normal automatic switching confirmation process of S150 (FIG. 6) are as shown in FIG. Proceeding to the normal time automatic switching confirmation process of FIG. 8, in S410, it is determined whether or not the normal state transition condition to the advanced automation mode is satisfied. Various conditions for shifting to the highly automated mode at normal times can be considered, and for example, the driver may be holding the handle 20. Further, for example, the vehicle 1 may be in a state where it is traveling within the legal speed and is capable of traveling straight ahead or a similar traveling (with few turns) for a certain period of time from now on. That is, the normal transition condition may be set so that the mode can be switched to the highly automated mode in a stable state. Further, as the normal transition condition, for example, the fact that the driver is seated in the driver's seat may be used alone or in combination with other conditions (for example, as a logical sum or a logical product with other conditions). This normal transition condition is an example of a highly automated switching condition.
高度自動化モードへの正常時移行条件が成立している場合は(S410:YES)、S480で、基本モード維持フラグがクリアされているか否か判断する。基本モード維持フラグがクリアされていない場合は(S480:NO)、S470で高度自動化切替フラグをクリアして、S160(図6)に進む。基本モード維持フラグがクリアされている場合は(S480:YES)、S490で高度自動化切替フラグをセットして、S160(図6)に進む。 If the normal transition condition to the advanced automation mode is satisfied (S410: YES), it is determined in S480 whether or not the basic mode maintenance flag is cleared. If the basic mode maintenance flag is not cleared (S480: NO), the advanced automation switching flag is cleared in S470, and the process proceeds to S160 (FIG. 6). If the basic mode maintenance flag is cleared (S480: YES), the advanced automation switching flag is set in S490, and the process proceeds to S160 (FIG. 6).
S410で高度自動化モードへの正常時移行条件が成立していないと判断した場合は(S410:NO)、基本的には、基本モードを優先させてそれを維持させる。ただし、運転席にドライバーが着座している場合は、S420以降の処理により、ドライバーの状態を確認して、ドライバーの状態に何らかの異常(ドライバー自身が正常に運転を行えない可能性のある異常)が生じている場合には高度自動化モードへ切り替えるべく高度自動化切替フラグをセットするようにしている。 When it is determined in S410 that the normal transition condition to the advanced automation mode is not satisfied (S410: NO), basically, the basic mode is prioritized and maintained. However, if the driver is seated in the driver's seat, the driver's condition is confirmed by the processing after S420, and some abnormality in the driver's condition (abnormality in which the driver himself may not be able to drive normally). When is occurring, the advanced automation switching flag is set to switch to the advanced automation mode.
つまり、基本的には、基本モードから高度自動化モードへの切り替えは、ドライバーや
車両1が安定した状態であることを確認した上で行うようにするのだが、一方で、ドライバーが車両1を正常に運転できない(或いはしていない)状態の場合には、その状態によっては、むしろ強制的に高度自動化モードに切り替えて車両1を適切に走行させる必要がある。そこで、S420以下では、ドライバーが車両1を正常に運転できない状況にある場合には高度自動化切替フラグをセットするようにしている。
In other words, basically, switching from the basic mode to the highly automated mode is performed after confirming that the driver and the vehicle 1 are in a stable state, but on the other hand, the driver normally operates the vehicle 1. In the case of a state in which the vehicle cannot (or is not) driven, it is necessary to forcibly switch to the highly automated mode and allow the vehicle 1 to travel appropriately depending on the state. Therefore, in S420 or lower, the advanced automation switching flag is set when the driver cannot drive the vehicle 1 normally.
具体的に、S410で高度自動化モードへの正常時移行条件が成立していないと判断した場合は(S410:NO)、S415で、ドライバーが運転席に着座しているか否か判断する。ドライバーが運転席に着座していない場合は(S415:NO)、図8の通常時自動切替確認処理を終了して、S160(図6)に進む。この場合は、運転モードが基本モードに維持される。一方、ドライバーが運転席に着座している場合は(S415:YES)、S420に進む。 Specifically, when it is determined in S410 that the normal transition condition to the advanced automation mode is not satisfied (S410: NO), it is determined in S415 whether or not the driver is seated in the driver's seat. If the driver is not seated in the driver's seat (S415: NO), the normal automatic switching confirmation process of FIG. 8 is completed, and the process proceeds to S160 (FIG. 6). In this case, the operation mode is maintained in the basic mode. On the other hand, if the driver is seated in the driver's seat (S415: YES), the process proceeds to S420.
S420では、ドライバーの視線が前方を向いているか否か判断する。この判断は、室内カメラ3で撮影された画像データに基づいて行うようにしてもよい。ドライバーの視線が前方を向いていないケースとしては、例えば、ドライバーがテレビを視聴していたり、携帯電話やスマートフォンなどを操作していたり、わき見運転をしていたりすることを想定している。 In S420, it is determined whether or not the driver's line of sight is facing forward. This determination may be made based on the image data taken by the indoor camera 3. As a case where the driver's line of sight is not facing forward, for example, it is assumed that the driver is watching TV, operating a mobile phone or a smartphone, or driving aside.
ドライバーの視線が前方を向いている場合は(S420:YES)、S450に進む。ドライバーの視線が前方を向いていない場合は(S420:NO)、S430で、車両が停止中か否か判断する。車両1が停止中ならば(S430:YES)、S450に進む。車両1が走行中ならば(S430:NO)、S440で、ドライバーの視線が前方を向いていない状態が規定時間継続したか否か判断する。ドライバーの視線が前方を向いていない状態が規定時間継続していない場合は(S440:NO)、S450に進む。ドライバーの視線が前方を向いていない状態が規定時間継続した場合は(S440:YES)、S490に進んで高度自動化切替フラグをセットする。 If the driver's line of sight is facing forward (S420: YES), the process proceeds to S450. If the driver's line of sight is not facing forward (S420: NO), S430 determines whether the vehicle is stopped. If vehicle 1 is stopped (S430: YES), the process proceeds to S450. If the vehicle 1 is running (S430: NO), it is determined in S440 whether or not the state in which the driver's line of sight is not facing forward has continued for a predetermined time. If the state in which the driver's line of sight is not facing forward has not continued for the specified time (S440: NO), the process proceeds to S450. If the driver's line of sight does not face forward for a specified time (S440: YES), proceed to S490 and set the altitude automation switching flag.
S450では、ドライバーの目の状態が正常か否か判断する。具体的には、居眠り状態或いはそれに近い状態になっていなければ正常と判断し、居眠り状態或いはそれに近い状態になっている場合は異常と判断する。この判断は、室内カメラ3で撮影された画像データに基づいて行うようにしてもよい。 In S450, it is determined whether or not the driver's eye condition is normal. Specifically, if it is not in a dozing state or a state close to it, it is judged to be normal, and if it is in a dozing state or a state close to it, it is judged to be abnormal. This determination may be made based on the image data taken by the indoor camera 3.
ドライバーの目の状態が正常である場合は(S450:YES)、S460に進む。ドライバーの目の状態が異常の場合は(S450:NO)、S490に進んで高度自動化切替フラグをセットする。 If the driver's eye condition is normal (S450: YES), the process proceeds to S460. If the driver's eye condition is abnormal (S450: NO), proceed to S490 and set the advanced automation switching flag.
S460では、ドライバーの体調が正常か否か判断する。具体的には、生体センサ21から得られる生態情報に基づいて判断する。例えば、脈拍が正常範囲内であって且つ異常な発汗状態でなければ、体調が正常と判断する。逆に、脈拍が正常範囲内を超えているか、又は異常な発汗状態となっている場合は、体調が異常と判断する。 In S460, it is determined whether or not the driver's physical condition is normal. Specifically, the determination is made based on the ecological information obtained from the biosensor 21. For example, if the pulse is within the normal range and the sweating state is not abnormal, it is judged that the physical condition is normal. On the contrary, if the pulse exceeds the normal range or the sweating state is abnormal, it is judged that the physical condition is abnormal.
ドライバーの体調が正常の場合は(S460:YES)、S470に進んで高度自動化切替フラグをクリアする。ドライバーの体調が異常の場合は(S460:NO)、S490に進んで高度自動化切替フラグをセットする。S470の処理後及びS490の処理後は、S160(図6)に進む。なお、ドライバーの状態が、S440で肯定判定される状態にあること、S450で否定判定される状態にあること、及びS460で否定判定される状態にあること、はいずれも高度自動化切替条件の一例である。 If the driver's physical condition is normal (S460: YES), proceed to S470 to clear the advanced automation switching flag. If the driver's physical condition is abnormal (S460: NO), proceed to S490 and set the advanced automation switching flag. After the treatment of S470 and after the treatment of S490, the process proceeds to S160 (FIG. 6). It should be noted that the state of the driver is in the state of being positively determined in S440, in the state of being negatively determined in S450, and being in the state of being negatively determined in S460, all of which are examples of advanced automation switching conditions. Is.
S160では、高度自動化切替フラグがセットされているか否か判断する。高度自動化
切替フラグがセットされていない(クリアされている)場合は(S160:NO)、S200に進む。高度自動化切替フラグがセットされている場合は(S160:YES)、S170で、運転モードを高度自動化モードに設定して、目的地への自動運転を開始する。S170では、より具体的には、運転モードを高度自動化モードに設定すると共に、高度自動化モードとして設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能を実行する。例えば、高度自動化モードとしてレベル6が設定されている場合は、制御A〜Fの6種類の自動制御機能(図3A参照)を実行する。また例えば、高度自動化モードとしてレベル7が設定されている場合は、制御A〜Gの7種類の自動制御機能を全て実行することで、完全自動運転を実現する。なお、自動制御機能の実行は、前述の周囲情報を含む各種情報を必要に応じて取得しながら、それら取得した各種情報に基づいて行われる。
In S160, it is determined whether or not the advanced automation switching flag is set. If the advanced automation switching flag is not set (cleared) (S160: NO), the process proceeds to S200. When the advanced automation switching flag is set (S160: YES), the operation mode is set to the advanced automation mode in S170, and the automatic operation to the destination is started. More specifically, in S170, the operation mode is set to the advanced automation mode, and the automatic control function based on the automatic operation level set as the advanced automation mode is executed. For example, when level 6 is set as the advanced automation mode, six types of automatic control functions (see FIG. 3A) of controls A to F are executed. Further, for example, when level 7 is set as the advanced automation mode, fully automatic operation is realized by executing all seven types of automatic control functions of controls A to G. The automatic control function is executed based on the various information acquired while acquiring various information including the above-mentioned surrounding information as necessary.
S180では、高度自動化モードでの自動運転が開始されたことの報知を行う。具体的には、ドライバーに対して高度自動化モードに切り替わったことを音声等で報知する。この報知は、高度自動化モードに切り替わった時のみ行ってもよいし、切り替わった後も適宜(例えば規定の時間間隔ごとに繰り返し)行ってもよい。また、報知方法は音声に限らない。例えば、ハンドルを特定のパターンで振動させること、或いは車内のインストルメントパネルに特定の表示をさせること、などの種々の方法で報知してもよい。 In S180, the notification that the automatic operation in the highly automated mode has been started is performed. Specifically, the driver is notified by voice or the like that the mode has been switched to the highly automated mode. This notification may be performed only when the mode is switched to the highly automated mode, or may be performed as appropriate (for example, repeated at predetermined time intervals) after the switching. Moreover, the notification method is not limited to voice. For example, the steering wheel may be vibrated in a specific pattern, or the instrument panel in the vehicle may be displayed in a specific manner.
S185では、車両1の周囲に対し、車両1の前方に割り込んできてほしくないことを認識させるための、割り込み走行不可報知を行う。割り込み走行不可報知の具体的方法は適宜決めてもよい。例えば、割り込み走行不可報知のためのランプを設けてそれを点灯させるようにしてもよい。また例えば、車両1の側面或いはウィンドウに、割り込んでほしくないことを示す画像を、車外から視認可能となるように表示させるようにしてもよい。また例えば、クラクションから特定の音を発生させるようにしてもよい。特定の音とは、例えば、ドライバー自らクラクション鳴動用のボタンを押した場合に発生する通常の音とは異なる音である。また例えば、割り込んで欲しくないことを、自車の情報(例えば位置情報、ナンバー情報など)と共に、路車間通信、車車間通信、歩車間通信などの無線通信を利用して車外に報知するようにしてもよい。 In S185, an interrupt traveling disagreement notification is performed to make the surroundings of the vehicle 1 recognize that the vehicle 1 does not want to be interrupted in front of the vehicle 1. The specific method of notifying that interrupted driving is not possible may be appropriately determined. For example, a lamp for notifying interrupted driving may be provided and turned on. Further, for example, an image indicating that the vehicle 1 is not desired to be interrupted may be displayed on the side surface or the window of the vehicle 1 so as to be visible from the outside of the vehicle. Further, for example, a specific sound may be generated from the horn. The specific sound is, for example, a sound different from the normal sound generated when the driver himself presses the button for honking the horn. Also, for example, the fact that you do not want to be interrupted is notified to the outside of the vehicle by using wireless communication such as road-to-vehicle communication, vehicle-to-vehicle communication, and pedestrian-to-vehicle communication together with the information of the own vehicle (for example, location information, number information, etc.). You may.
S190では、4つの自動運転作動ランプ16を点灯させる。これにより、外部から車両1を見たとき、車両1が高度自動化モードで走行していることを認識することができる。なお、高度自動化モードで走行していることを外部に報知させる方法として、4つの自動運転作動ランプ16を点灯させること以外の他の方法を採用してもよい。例えば、車両1の側面或いはウィンドウに、高度自動化モードで走行中であることを示す画像を、車外から視認可能となるように表示させるようにしてもよい。また例えば、高度自動化モードに設定されていることを、自車の情報(例えば位置情報、ナンバー情報など)と共に、路車間通信、車車間通信、歩車間通信などの無線通信を利用して車外に報知するようにしてもよい。 In S190, four automatic operation operation lamps 16 are turned on. As a result, when the vehicle 1 is viewed from the outside, it can be recognized that the vehicle 1 is traveling in the highly automated mode. As a method of notifying the outside that the vehicle is traveling in the highly automated mode, a method other than turning on the four automatic driving operation lamps 16 may be adopted. For example, an image indicating that the vehicle is traveling in the highly automated mode may be displayed on the side surface or the window of the vehicle 1 so as to be visible from the outside of the vehicle. In addition, for example, the fact that the advanced automation mode is set is set outside the vehicle by using wireless communication such as road-to-vehicle communication, vehicle-to-vehicle communication, and pedestrian-to-vehicle communication together with information on the own vehicle (for example, position information, number information, etc.). It may be notified.
S200では、基本モード切替確認処理を実行する。S200の基本モード切替確認処理の詳細は、図10に示す通りである。図10の基本モード切替確認処理は、高度自動化モードから基本モードに切り替えるべき条件が成立しているかどうかを判断して、成立している場合に基本モードに切り替える(詳しくはそのために高度自動化切替フラグをクリアする)処理である。 In S200, the basic mode switching confirmation process is executed. The details of the basic mode switching confirmation process of S200 are as shown in FIG. The basic mode switching confirmation process of FIG. 10 determines whether or not the condition for switching from the advanced automation mode to the basic mode is satisfied, and if the condition is satisfied, switches to the basic mode (for details, the advanced automation switching flag for that purpose). It is a process (clearing).
図10の基本モード切替確認処理の説明に先立ち、本実施形態における、基本モードに切り替えるべき条件の一例を、図9を用いて説明する。図9には、カーブを有する道路90が図示されている。道路90では、一部区間で道路工事が行われており、地点Aの近傍に工事区間の開始を示す看板91が設置されている。また、地点Dの近傍には、工事区間の終了を示す看板92が設置されている。地点Aには、車両1が進入しようとしている。 Prior to the description of the basic mode switching confirmation process of FIG. 10, an example of the conditions for switching to the basic mode in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 9 shows a road 90 having a curve. On the road 90, road construction is being carried out in a part of the section, and a signboard 91 indicating the start of the construction section is installed near the point A. Further, in the vicinity of the point D, a signboard 92 indicating the end of the construction section is installed. Vehicle 1 is about to enter point A.
車両1は、各前方カメラ2,5の撮影結果から、各看板91、92の内容を認識して、工事区間に入ったこと或いは工事区間から抜けたことを検出することができる。また、路上通信機81から工事区間の位置情報を取得することによっても、車両1が工事区間開始地点に近付いていること、車両1が工事区間に入ったこと、車両1が工事区間から抜けたこと、などを検出することができる。なお、この工事区間(工事区間開始地点より所定距離手前の区間まで含めても良い)は、後述する特定走行領域に該当する。 The vehicle 1 can recognize the contents of the signboards 91 and 92 from the shooting results of the front cameras 2 and 5 and detect that the vehicle has entered the construction section or has left the construction section. In addition, by acquiring the position information of the construction section from the road communication device 81, the vehicle 1 is approaching the construction section start point, the vehicle 1 has entered the construction section, and the vehicle 1 has left the construction section. It is possible to detect things, etc. In addition, this construction section (may include the section from the construction section start point to the section before a predetermined distance) corresponds to the specific traveling area described later.
また、地点Bから地点Cの区間は、道幅が狭く且つカーブが多い走行注意区間であり、車速を落としてより安全運転を心がけるべき区間である。車両1は、路上通信機81からこの走行注意区間の位置情報を取得することによって、車両1が走行注意区間開始地点に近付いていること、車両1が走行注意区間に入ったこと、或いは車両1が走行注意区間から抜けたこと、などを検出することができる。この地点Bから地点Cまでの走行注意区間(走行注意区間開始より所定距離手前の区間も含めても良い)も、後述する特定走行領域に相当する。 Further, the section from the point B to the point C is a driving caution section where the road width is narrow and there are many curves, and the vehicle speed should be reduced to ensure safer driving. By acquiring the position information of this travel caution section from the road communication device 81, the vehicle 1 has approached the travel caution section start point, the vehicle 1 has entered the travel caution section, or the vehicle 1 has entered the travel caution section. It is possible to detect that the vehicle has exited the driving caution section. The traveling caution section from this point B to the point C (a section before a predetermined distance from the start of the traveling caution section may also be included) also corresponds to a specific traveling area described later.
また、地点Eと地点Fのほぼ中間地点は、交通事故が発生している事故現場95である。この事故現場95を中心とする、地点Eから地点Fまでの事故区間も、車速を落として注意して走行すべき区間である。車両1は、路上通信機81からこの事故区間の位置情報を取得することによって、車両1が事故区間開始地点に近付いていること、車両1が事故区間に入ったこと、或いは車両1が事故区間から抜けたこと、などを検出することができる。この地点Eら地点Fまでの事故区間(事故区間開始より所定距離手前の区間も含めても良い)も、後述する特定走行領域に相当する。 Further, the approximately intermediate point between the point E and the point F is the accident site 95 where the traffic accident has occurred. The accident section from the point E to the point F centering on the accident site 95 is also a section in which the vehicle speed should be reduced and the vehicle should be carefully driven. By acquiring the position information of this accident section from the road communication device 81, the vehicle 1 has approached the accident section start point, the vehicle 1 has entered the accident section, or the vehicle 1 has entered the accident section. It is possible to detect that the vehicle has exited from. The accident section from this point E to the point F (a section before a predetermined distance from the start of the accident section may also be included) also corresponds to a specific traveling area described later.
そして、本実施形態では、車両1が上記の特定走行領域を走行する際には、高度自動化モードから基本モードに切り替えるようにしている。これを実現するためのS200(図6)の基本モード切替確認処理について、図10を用いて説明する。 Then, in the present embodiment, when the vehicle 1 travels in the specific traveling area, the mode is switched from the highly automated mode to the basic mode. The basic mode switching confirmation process of S200 (FIG. 6) for realizing this will be described with reference to FIG.
演算部30aは、図10の基本モード切替確認処理に移行すると、S510で、ウィンカー操作部41により右折方向へのウィンカーの操作が行われたか否か判断する。右折方向へのウィンカー操作がなされた場合は(S510:YES)、基本モードに切り替えるべく、S550で基本モード維持フラグをセットし、S560で高度自動化切替フラグをクリアして、S210(図6)に進む。なお、右折方向へのウィンカー操作がなされることは、基本モード切替条件の一例である。 When the calculation unit 30a shifts to the basic mode switching confirmation process shown in FIG. 10, the calculation unit 30a determines in S510 whether or not the blinker operation unit 41 has operated the blinker in the right turn direction. When the blinker operation is performed in the right turn direction (S510: YES), in order to switch to the basic mode, set the basic mode maintenance flag in S550, clear the advanced automation switching flag in S560, and set to S210 (Fig. 6). move on. It should be noted that the blinker operation in the right turn direction is an example of the basic mode switching condition.
S510で、右折方向へのウィンカー操作がなされていない場合は(S510:NO)、S520で、図9に例示したような特定走行領域内を走行中か否か判断する。特定走行領域内を走行中の場合は(S520:YES)、基本モードに切り替えるべく、S550で基本モード維持フラグをセットし、S560で高度自動化切替フラグをクリアして、S210(図6)に進む。なお、特定走行領域内を走行中であることは、基本モード切替条件の一例である。 If the blinker operation in the right turn direction is not performed in S510 (S510: NO), it is determined in S520 whether or not the vehicle is traveling in the specific traveling region as illustrated in FIG. When traveling in the specific traveling area (S520: YES), in order to switch to the basic mode, set the basic mode maintenance flag in S550, clear the advanced automation switching flag in S560, and proceed to S210 (FIG. 6). .. It should be noted that traveling within the specific traveling area is an example of the basic mode switching condition.
S520で、特定走行領域内を走行中でない場合は(S520:NO)、S530で、歩行者の飛び出しを検知したか否か判断する。この判断は、各前方カメラ2,5の撮影結果や、前方レーダ装置11の検出信号、路車間通信の受信情報、及び歩車間通信の受信情報に基づいて行うようにしてもよい。歩行者の飛び出しを検知した場合は(S530:YES)、基本モードに切り替えるべく、S550で基本モード維持フラグをセットし、S560で高度自動化切替フラグをクリアして、S210(図6)に進む。なお、歩行者の飛び出しが検知されることは、基本モード切替条件の一例である。 If the vehicle is not traveling in the specific traveling area in S520 (S520: NO), it is determined in S530 whether or not the pedestrian jumping out is detected. This determination may be made based on the shooting results of the front cameras 2 and 5, the detection signal of the front radar device 11, the reception information of the road-to-vehicle communication, and the reception information of the pedestrian-vehicle communication. When a pedestrian jumping out is detected (S530: YES), the basic mode maintenance flag is set in S550, the advanced automation switching flag is cleared in S560, and the process proceeds to S210 (FIG. 6) in order to switch to the basic mode. It should be noted that the detection of a pedestrian jumping out is an example of a basic mode switching condition.
なお、歩行者の飛び出しを検知した場合は、ドライバーに対する注意喚起のために、音声警告を出したり、HUD38を用いて路側から歩行者が飛び出したことを強調表示するような画像(ダミーの歩行者画像)を表示させたりしてもよい。 When a pedestrian jumps out, an image (dummy pedestrian) that issues a voice warning or highlights that the pedestrian has jumped out from the roadside using HUD38 to alert the driver. The image) may be displayed.
S530で、歩行者の飛び出しを検知しなかった場合は(S530:NO)、S540で、車外が特定環境となっているか否か判断する。基本モードに切り替えるべき特定環境は適宜設定してもよい。本実施形態では、少なくとも、雨量の多い悪天候時、視界が暗い夜間、及び逆光により運転者が眩しさを感じている状態を、特定環境としている。 If S530 does not detect the jumping out of a pedestrian (S530: NO), S540 determines whether or not the outside of the vehicle is in a specific environment. The specific environment for switching to the basic mode may be set as appropriate. In the present embodiment, at least, a specific environment is defined as a state in which the driver feels glare due to bad weather with a lot of rainfall, nighttime when the visibility is dark, and backlight.
雨量が多い悪天候か否かについては、降雨センサ23からの検出信号に基づいて判断できる。夜間か否かについては、日射センサ22からの検出信号に基づいて判断できる。逆光が入射して運転者が眩しさを感じているか否かについては、例えば第1前方カメラ2の撮影結果から判断できる。 Whether or not the weather is bad with a large amount of rainfall can be determined based on the detection signal from the rainfall sensor 23. Whether it is nighttime or not can be determined based on the detection signal from the solar radiation sensor 22. Whether or not the driver feels glare due to the backlight can be determined from, for example, the shooting result of the first front camera 2.
S540で、車外が特定環境となっている場合は(S540:YES)、基本モードに切り替えるべく、S550で基本モード維持フラグをセットし、S560で高度自動化切替フラグをクリアして、S210(図6)に進む。車外が特定環境となっていない場合は(S540:NO)、基本モードに切り替える必要性はないと判断し、S570で基本モード維持フラグをクリアして、S210(図6)に進む。なお、車外が特定環境になっていることは、基本モード切替条件の一例である。 In S540, when the outside of the vehicle is in a specific environment (S540: YES), in order to switch to the basic mode, set the basic mode maintenance flag in S550, clear the advanced automation switching flag in S560, and S210 (FIG. 6). ). If the outside of the vehicle is not in a specific environment (S540: NO), it is determined that there is no need to switch to the basic mode, the basic mode maintenance flag is cleared in S570, and the process proceeds to S210 (FIG. 6). The fact that the outside of the vehicle is in a specific environment is an example of the basic mode switching condition.
S210では、高度自動化切替フラグがクリアされているか否か判断する。高度自動化切替フラグがクリアされている場合は(S210:YES)、S220で、運転モードを基本モードに切り替えて、S35(図5)に進む。S220の具体的な処理内容は基本的にはS10と同じであり、運転モードを基本モードに設定し、基本モードとして設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能を実行する。また、S220では、4つの自動運転作動ランプ16を消灯させる。これにより、外部から車両1を見たとき、車両1が基本モードで走行していることを認識することができる。 In S210, it is determined whether or not the advanced automation switching flag is cleared. If the advanced automation switching flag is cleared (S210: YES), the operation mode is switched to the basic mode in S220, and the process proceeds to S35 (FIG. 5). The specific processing content of S220 is basically the same as that of S10, the operation mode is set to the basic mode, and the automatic control function based on the automatic operation level set as the basic mode is executed. Further, in S220, the four automatic operation operation lamps 16 are turned off. As a result, when the vehicle 1 is viewed from the outside, it can be recognized that the vehicle 1 is traveling in the basic mode.
なお、S220で基本モードに切り替える際、車両1の走行速度を適宜減速させてもよい。また、S220で基本モードに切り替える際、ドライバーに対して、基本モードに切り替わったことを、音声、ハンドルの振動、車内のインストルメントパネルへの表示、などの種々の方法で報知してもよい。 When switching to the basic mode in S220, the traveling speed of the vehicle 1 may be appropriately reduced. Further, when switching to the basic mode in S220, the driver may be notified by various methods such as voice, vibration of the steering wheel, display on the instrument panel in the vehicle, and the like.
S210で、高度自動化切替フラグがクリアされていない場合は(S210:NO)、高度自動化モードを維持したまま、S35(図5)に進む。
S35では、自動運転停止SW43がオンされたか否か判断する。自動運転停止SW43がオンされた場合は(S35:YES)、S40で上記各フラグ(後述する強制停止フラグも含む)を全てクリアし、S45で運転モードを基本モードに設定して、S15に戻る。S45では、S10と同様、運転モードを基本モードに設定し、基本モードとして設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能を実行する。
If the advanced automation switching flag is not cleared in S210 (S210: NO), the process proceeds to S35 (FIG. 5) while maintaining the advanced automation mode.
In S35, it is determined whether or not the automatic operation stop SW43 is turned on. When the automatic operation stop SW43 is turned on (S35: YES), clear all the above flags (including the forced stop flag described later) in S40, set the operation mode to the basic mode in S45, and return to S15. .. In S45, as in S10, the operation mode is set to the basic mode, and the automatic control function based on the automatic operation level set as the basic mode is executed.
自動運転停止SW43がオンされていない場合は(S35:NO)、S50で、目的地に到着したか否か判断する。目的地に到着した場合は(S50:YES)、S55で、目的地設定をクリアして、S40以降に進む。目的地に到着していない場合は(S50:NO)、S60で、緊急停止SW44がオンされたか又は強制停止フラグがセットされているか否かを判断する。なお、強制停止フラグは、後述する図11及び図13の各処理でセットされるフラグである。 If the automatic operation stop SW43 is not turned on (S35: NO), it is determined in S50 whether or not the vehicle has arrived at the destination. When arriving at the destination (S50: YES), the destination setting is cleared in S55, and the process proceeds to S40 or later. If the vehicle has not arrived at the destination (S50: NO), it is determined in S60 whether the emergency stop SW44 is turned on or the forced stop flag is set. The forced stop flag is a flag set in each of the processes of FIGS. 11 and 13, which will be described later.
緊急停止SW44がオンされておらず且つ強制停止フラグがセットされていない場合は
(S60:NO)、S30に戻る。緊急停止SW44がオンされたか又は強制停止フラグがセットされている場合は(S60:YES)、S65で、S40と同様に既述の全てのフラグをクリアする。そして、S70で、強制停止処理を実行して、車両1を強制停止させ、メイン処理を終了する。以後、次にまたメイン処理を実行させるためには、少なくとも、起動スイッチを再投入(例えばイグニションスイッチを一旦オフして再びオン)する必要がある。なお、S70の強制停止処理は、車両1を自動で強制的に停車させる処理である。具体的にどのように停車させるかについては適宜決めてもよい。例えば、走行中の道路上ですぐに減速させて停車させるようにしてもよい。また例えば、道路上に停車させるのではなく、道路以外で車両1を停車させることが可能な場所(例えば車両近傍の駐車場)までは自動で走行させて停車させるようにしてもよい。
If the emergency stop SW44 is not turned on and the forced stop flag is not set (S60: NO), the process returns to S30. When the emergency stop SW44 is turned on or the forced stop flag is set (S60: YES), in S65, all the flags described above are cleared in the same manner as in S40. Then, in S70, the forced stop process is executed to forcibly stop the vehicle 1 and end the main process. After that, in order to execute the main process again, it is necessary to at least turn on the start switch again (for example, turn off the ignition switch and then turn it on again). The forced stop process of S70 is a process of automatically forcibly stopping the vehicle 1. The specific way to stop the vehicle may be decided as appropriate. For example, the vehicle may be immediately decelerated and stopped on a moving road. Further, for example, instead of stopping the vehicle on the road, the vehicle may be automatically driven to a place other than the road where the vehicle 1 can be stopped (for example, a parking lot near the vehicle) to stop the vehicle.
(5)実施形態の効果
以上説明した本実施形態の車両1によれば、運転モードとして高度自動化モードと基本モードを有し、高度自動化モード中、基本モードに移行すべき(或いは移行してもよい)条件が成立した場合は基本モードに切り替わる。そのため、高度自動化モードから基本モードへの切り替えを適切なタイミングで行うことが可能となる。逆に、基本モード中、高度自動化モードに移行すべき(或いは移行してもよい)条件が成立した場合は高度自動化モードに切り替わる。そのため、基本モードから高度自動化モードへの切り替えを適切なタイミングで行うことが可能となる。
(5) Effect of the Embodiment According to the vehicle 1 of the present embodiment described above, the vehicle has a highly automated mode and a basic mode as driving modes, and should (or even if) shift to the basic mode during the highly automated mode. If the condition is met, the mode is switched to the basic mode. Therefore, it is possible to switch from the highly automated mode to the basic mode at an appropriate timing. On the contrary, in the basic mode, when the condition for shifting to the advanced automation mode (or may shift) is satisfied, the mode is switched to the advanced automation mode. Therefore, it is possible to switch from the basic mode to the highly automated mode at an appropriate timing.
ただし、運転モードが基本モードの場合に、高度自動化モードに切り替えてもよい状況となっても(具体的には高度自動化切替フラグがセットされても)、基本モードを維持すべき状態が継続している(具体的には基本モード維持フラグがセットされている)場合は、基本モードが維持される。そのため、基本モードを維持すべき状況において、ドライバーの運転操作が尊重された適切な車両制御を実現することができる。 However, when the operation mode is the basic mode, even if it is possible to switch to the advanced automation mode (specifically, even if the advanced automation switching flag is set), the state in which the basic mode should be maintained continues. If (specifically, the basic mode maintenance flag is set), the basic mode is maintained. Therefore, in a situation where the basic mode should be maintained, it is possible to realize appropriate vehicle control in which the driving operation of the driver is respected.
なお、演算部30a、図5のS10及びS45、図6のS170及びS220は、周囲情報取得部の一例、運転モード設定部の一例、及び自動制御部の一例に相当する。図8において、S410で肯定判定されてS480に進み、S480で否定判定されてS470に進む処理は、運転モード設定部の一例に相当する。 The calculation unit 30a, S10 and S45 in FIG. 5, and S170 and S220 in FIG. 6 correspond to an example of the surrounding information acquisition unit, an example of the operation mode setting unit, and an example of the automatic control unit. In FIG. 8, the process of making an affirmative determination in S410 and proceeding to S480 and making a negative determination in S480 and proceeding to S470 corresponds to an example of the operation mode setting unit.
[他の実施形態]
(1)図6のS200の基本モード切替確認処理として、図10に示した処理とは別に、或いは図10に示した処理に加えて、他の種々の内容を採用することができる。
[Other Embodiments]
(1) As the basic mode switching confirmation process of S200 of FIG. 6, various other contents can be adopted separately from the process shown in FIG. 10 or in addition to the process shown in FIG.
例えば、図11に示す基本モード切替確認処理を採用してもよい。図11に示す基本モード切替確認処理では、まずS610で、基本モード切替要否判定を行う。この判定は、基本モードに切り替える必要がある状態か否かの判定であり、種々の基準で判定してもよい。例えば、車両1が特定走行領域内を走行中か若しくは車外が特定環境の場合は、基本モードに切り替える必要があると判定してもよい。また例えば、シートベルトを装着していた乗員がシートベルトを外した場合は基本モードに切り替える必要があると判定してもよい。また例えば、自車周囲の他の車両が自車に対して特定の挙動を示した場合は基本モードに切り替える必要があると判定してもよい。 For example, the basic mode switching confirmation process shown in FIG. 11 may be adopted. In the basic mode switching confirmation process shown in FIG. 11, first, in S610, the necessity of basic mode switching is determined. This determination is a determination as to whether or not it is necessary to switch to the basic mode, and may be determined by various criteria. For example, if the vehicle 1 is traveling in the specific traveling area or the outside of the vehicle is in the specific environment, it may be determined that it is necessary to switch to the basic mode. Further, for example, when the occupant wearing the seatbelt removes the seatbelt, it may be determined that it is necessary to switch to the basic mode. Further, for example, when another vehicle around the own vehicle shows a specific behavior with respect to the own vehicle, it may be determined that it is necessary to switch to the basic mode.
この判定は、例えば各カメラ2〜8による撮影画像や、各レーダ装置11〜14による検出結果などに基づいて行うことができる。特定の挙動は適宜決めてもよい。例えば、自車両に対して他の車両が幅寄せしてきたこと、を特定の挙動としてもよい。この場合、幅寄せしてきたか否かの判断方法についても適宜決めてもよい。例えば、自車両との左右方向(前後方向に垂直な方向)の距離が規定距離以内になった場合に幅寄せしてきたと判断してもよい。また例えば、自車両との左右方向の距離の変化率が負の規定変化率以下にな
った場合に幅寄せしてきたと判断してもよい。
This determination can be made based on, for example, images taken by the cameras 2 to 8 and detection results by the radar devices 11 to 14. Specific behavior may be determined as appropriate. For example, the fact that another vehicle has moved closer to the own vehicle may be used as a specific behavior. In this case, the method of determining whether or not the width has been adjusted may be appropriately determined. For example, when the distance to the own vehicle in the left-right direction (direction perpendicular to the front-rear direction) is within the specified distance, it may be determined that the width has been adjusted. Further, for example, when the rate of change in the distance to the own vehicle in the left-right direction becomes equal to or less than the negative specified rate of change, it may be determined that the range has been adjusted.
また例えば、後方を走行している車両が自車両に急接近してきたこと、を特定の挙動としてもよい。この場合、急接近してきたか否かの判断方法についても適宜決めてもよい。例えば、上記の幅寄せの判断方法と同様に、後方車両との距離やその距離の変化率に基づいて判断してもよい。 Further, for example, the fact that a vehicle traveling behind has suddenly approached the own vehicle may be set as a specific behavior. In this case, the method of determining whether or not the vehicle is approaching rapidly may be appropriately determined. For example, as in the above-mentioned method for determining the width adjustment, the determination may be made based on the distance to the vehicle behind and the rate of change of the distance.
S620では、S610の判定結果に基づき、基本モードへの切り替えが必要か否か判断する。基本モードへの切り替えが不要の場合は(S620:NO)、S710で、基本モード維持フラグをクリアして、S210(図6)に進む。基本モードへの切り替えが必要な場合は(S620:YES)、S630で、既に基本モードに設定されているか否か判断する。既に基本モードに設定されているならば(S630:YES)、S210(図6)に進む。まだ基本モードではない(つまり高度自動化モード中の)場合は(S630:NO)、S640で、ドライバーに対して、音声、ハンドルの特定パターンでの振動、或いは車内のインストルメントパネルに特定の表示をさせること、などの種々の方法を用いて、基本モードへ切り替わることの予告を報知する。 In S620, it is determined whether or not it is necessary to switch to the basic mode based on the determination result of S610. If it is not necessary to switch to the basic mode (S620: NO), the basic mode maintenance flag is cleared in S710, and the process proceeds to S210 (FIG. 6). When it is necessary to switch to the basic mode (S620: YES), it is determined in S630 whether or not the mode is already set to the basic mode. If it is already set to the basic mode (S630: YES), the process proceeds to S210 (FIG. 6). If you are not in basic mode (that is, in advanced automation mode) (S630: NO), in S640, give the driver a voice, vibration in a specific pattern of the steering wheel, or a specific display on the instrument panel in the car. Notify the notice of switching to the basic mode by using various methods such as making the mode.
S650では、S640の報知に対してドライバーにより規定動作がなされたか否か判断する。規定動作としては、ドライバーが基本モードでの運転に対応可能な状態であることを確認できるような種々の動作を採用してもよい。例えば、ドライバーがハンドル20を握って且つ前方を見ることを規定動作と決めてもよい。また例えば、ドライバーに特定の音声を発生させること、ドライバーに特定のジェスチャーをさせること、ドライバーに車内の特定の操作部材(例えば特定のスイッチ)を操作させること、などを規定動作と決めてもよい。 In S650, it is determined whether or not the specified operation has been performed by the driver in response to the notification of S640. As the specified operation, various operations may be adopted so that the driver can confirm that the driver is in a state capable of supporting the operation in the basic mode. For example, it may be determined that the driver holds the handle 20 and looks ahead as a prescribed operation. Further, for example, making the driver generate a specific voice, making the driver make a specific gesture, making the driver operate a specific operating member (for example, a specific switch) in the vehicle, etc. may be determined as the prescribed operation. ..
ドライバーによる規定動作がなされた場合は(S650:YES)、S660で基本モード維持フラグをセットし、S670で高度自動化切替フラグをクリアして、S210(図6)に進む。ドライバーによる規定動作がなされていない場合は(S650:NO)、S680で、S640の報知開始からドライバーの規定動作がないままタイムアウトしたか否か、つまりドライバーの規定動作のない状態が一定時間継続したか否か判断する。 When the specified operation is performed by the driver (S650: YES), the basic mode maintenance flag is set in S660, the advanced automation switching flag is cleared in S670, and the process proceeds to S210 (FIG. 6). If the specified operation by the driver is not performed (S650: NO), in S680, whether or not the time-out has occurred without the specified operation of the driver from the start of notification of S640, that is, the state without the specified operation of the driver has continued for a certain period of time. Judge whether or not.
まだタイムアウトしていなければS650に戻る。タイムアウトした場合は、S690で高度自動化切替フラグをクリアし、S700で強制停止フラグをセットして、S210(図6)に進む。つまり、基本モードに切り替えるべき状態であるにもかかわらず、S640の報後、ドライバーの規定動作のない状態が一定時間継続した場合は、ドライバーに何らかの異常が発生している可能性があるとして、車両1を強制停止させるべく、強制停止フラグをセットするのである。 If it has not timed out yet, it returns to S650. When the time-out occurs, the advanced automation switching flag is cleared in S690, the forced stop flag is set in S700, and the process proceeds to S210 (FIG. 6). In other words, even though it is in the state where it should be switched to the basic mode, if the state without the specified operation of the driver continues for a certain period of time after the notification of S640, it is considered that some abnormality may have occurred in the driver. The forced stop flag is set in order to forcibly stop the vehicle 1.
また、図6のS200の基本モード切替確認処理として、例えば、図12に示す基本モード切替確認処理を採用してもよい。図12に示す基本モード切替確認処理では、まずS1010で、複数種類の自動制御機能のうち車間距離制御が実行されているか否か判断する。上記実施形態では、図3Aに例示したように、自動運転レベルがレベル2以上の場合は車間距離制御が実行される。 Further, as the basic mode switching confirmation process of S200 of FIG. 6, for example, the basic mode switching confirmation process shown in FIG. 12 may be adopted. In the basic mode switching confirmation process shown in FIG. 12, first, in S1010, it is determined whether or not the inter-vehicle distance control is executed among the plurality of types of automatic control functions. In the above embodiment, as illustrated in FIG. 3A, when the automatic driving level is level 2 or higher, the inter-vehicle distance control is executed.
車間距離制御が実行されていない場合は(S1010:NO)、基本モード切替確認処理を終了する。車間距離制御が実行されている場合は(S1010:YES)、S1020に進む。 If the inter-vehicle distance control is not executed (S1010: NO), the basic mode switching confirmation process is terminated. If the inter-vehicle distance control is executed (S1010: YES), the process proceeds to S1020.
S1020では、自車前方への他の車両の割り込みがあるか否か判断する。この判断は、例えば各カメラ2〜8による撮影画像や、各レーダ装置11〜14による検出結果など
に基づいて行うことができる。この判断の具体的方法は適宜決めてもよい。例えば、自車両が走行している車線内における自車両前方に他の車両が進入してきた場合に、割り込みありと判断してもよい。その際、単に進入してきただけでなく、進入した状態が規定時間以上継続している場合に割り込みありと判断してもよい。
In S1020, it is determined whether or not there is an interruption of another vehicle in front of the own vehicle. This determination can be made based on, for example, images taken by the cameras 2 to 8 and detection results by the radar devices 11 to 14. The specific method of this judgment may be appropriately determined. For example, when another vehicle enters in front of the own vehicle in the lane in which the own vehicle is traveling, it may be determined that there is an interruption. At that time, it may be determined that there is an interruption not only when the player has entered but also when the state of entry has continued for a specified time or longer.
自車前方への他車両の割り込みがないと判断した場合は(S1020:NO)、S1040に進む。自車前方への他車両の割り込みがあると判断した場合は(S1020:YES)、S1030で警告処理を行って、S1040に進む。S1030の警告処理は、自車前方に割り込んできている他車両に対して注意(例えば、その他車両の後方に自車両が存在していること、割り込みをして欲しくないこと、など)を促すための処理である。この警告処理の具体的内容は適宜決めてもよい。例えば、図6のS185の割り込み走行不可報知と同様の処理を行ってもよい。 If it is determined that there is no interruption of another vehicle in front of the own vehicle (S1020: NO), the process proceeds to S1040. If it is determined that there is an interruption of another vehicle in front of the own vehicle (S1020: YES), the warning process is performed in S1030 and the process proceeds to S1040. The warning process of S1030 is for alerting other vehicles that are interrupting in front of the own vehicle (for example, that the own vehicle exists behind the other vehicle, that the vehicle does not want to be interrupted, etc.). It is the processing of. The specific content of this warning process may be determined as appropriate. For example, the same processing as the interrupt traveling non-prohibition notification in S185 of FIG. 6 may be performed.
S1040では、ペダルセンサ28bからの検出信号に基づき、ブレーキペダル28aにドライバーの足が載置されているか否か判断する。ブレーキペダル28aにドライバーの足が載置されている場合は(S1040:YES)、S1060に進む。ブレーキペダル28aにドライバーの足が載置されていない場合は(S1040:NO)、S1050で注意喚起処理を行って、S1060に進む。 In S1040, it is determined whether or not the driver's foot is placed on the brake pedal 28a based on the detection signal from the pedal sensor 28b. If the driver's foot is placed on the brake pedal 28a (S1040: YES), the process proceeds to S1060. If the driver's foot is not placed on the brake pedal 28a (S1040: NO), the warning process is performed in S1050, and the process proceeds to S1060.
S1050の注意喚起処理は、ドライバーに対してブレーキペダル28aに足を置くように促すための処理である。この注意喚起処理の具体的内容は適宜決めてもよい。例えば、音声で促してもよいし、車内の特定の場所(例えば座席、ハンドル20など)を振動させることで促してもよいし、ディスプレイ37やHUD38に注意情報を表示させることで促すようにしてもよい。なお、注意喚起処理を行ってもブレーキペダル28aに足が置かれなかった場合は、特定の処理を実行するようにしてもよい。この場合における特定の処理は、例えば、車両1を強制的に停止させる処理であってもよいし、運転モードを基本モードに切り替える処理であってもよい。 The alert process of S1050 is a process for urging the driver to put his / her foot on the brake pedal 28a. The specific content of this alerting process may be determined as appropriate. For example, it may be urged by voice, it may be urged by vibrating a specific place (for example, a seat, a steering wheel 20, etc.) in the vehicle, or it may be urged by displaying caution information on the display 37 or HUD 38. May be good. If the foot is not placed on the brake pedal 28a even after the warning process is performed, a specific process may be executed. The specific process in this case may be, for example, a process of forcibly stopping the vehicle 1 or a process of switching the driving mode to the basic mode.
S1060では、ブレーキペダル28aが踏み込まれたか否か判断する。ブレーキペダル28aが踏み込まれていない場合は(S1060:NO)、S1080に進む。ブレーキペダル28aが踏み込まれた場合は(S1060:YES)、S1070でブレーキ対応処理を行って、S1080に進む。 In S1060, it is determined whether or not the brake pedal 28a is depressed. If the brake pedal 28a is not depressed (S1060: NO), the process proceeds to S1080. When the brake pedal 28a is depressed (S1060: YES), the brake response process is performed in S1070, and the process proceeds to S1080.
S1070のブレーキ対応処理の具体的内容は、適宜決めてもよい。例えば、前方車両との車間距離がより長くなるよう、車間距離制御で用いられている制御パラメータの1つである車間距離を、現在の値よりも大きい値に変更するようにしてもよい。また、自車前方の一定範囲内に他車両が存在しておらずにいわゆるクルーズコントロールが行われている場合は、自車の速度が下がるよう、車間距離制御で用いられている制御パラメータの1つである車速を現在の値よりも低い値に変更するようにしてもよい。 The specific content of the brake handling process of S1070 may be appropriately determined. For example, the inter-vehicle distance, which is one of the control parameters used in the inter-vehicle distance control, may be changed to a value larger than the current value so that the inter-vehicle distance with the vehicle in front becomes longer. In addition, when so-called cruise control is performed without other vehicles existing within a certain range in front of the own vehicle, one of the control parameters used in the inter-vehicle distance control is to reduce the speed of the own vehicle. The vehicle speed may be changed to a value lower than the current value.
S1080では、アクセルペダル27aが踏み込まれたか否か判断する。アクセルペダル27aが踏み込まれていない場合は(S1080:NO)、S1100に進む。アクセルペダル27aが踏み込まれた場合は(S1080:YES)、S1090でアクセル対応処理を行って、S1100に進む。 In S1080, it is determined whether or not the accelerator pedal 27a is depressed. If the accelerator pedal 27a is not depressed (S1080: NO), the process proceeds to S1100. When the accelerator pedal 27a is depressed (S1080: YES), the accelerator correspondence process is performed in S1090, and the process proceeds to S1100.
S1090のアクセル対応処理の具体的内容は、適宜決めてもよい。例えば、前方車両との車間距離がより短くなるよう、車間距離制御で用いられている制御パラメータの1つである車間距離を、現在の値よりも小さい値に変更するようにしてもよい。また、自車前方の一定範囲内に他車両が存在しておらずにいわゆるクルーズコントロールが行われている場合は、自車の速度が上がるよう、車間距離制御で用いられている制御パラメータの1
つである車速を現在の値よりも高い値に変更するようにしてもよい。
The specific content of the accelerator correspondence process of S1090 may be appropriately determined. For example, the inter-vehicle distance, which is one of the control parameters used in the inter-vehicle distance control, may be changed to a value smaller than the current value so that the inter-vehicle distance with the vehicle in front becomes shorter. In addition, when so-called cruise control is performed without other vehicles existing within a certain range in front of the own vehicle, one of the control parameters used in the inter-vehicle distance control is to increase the speed of the own vehicle.
The vehicle speed may be changed to a value higher than the current value.
S1100では、車間距離制御を含む自動制御機能によって自動で急ブレーキが作動したか否かを判断する。何をもって急ブレーキと判断するかについては適宜決めてもよい。例えば、車両1の減速度が所定の閾値以上となった場合に、急ブレーキが作動したと判断するようにしてもよい。 In S1100, it is determined whether or not the sudden braking is automatically activated by the automatic control function including the inter-vehicle distance control. You may decide as appropriate what determines the sudden braking. For example, when the deceleration of the vehicle 1 becomes equal to or higher than a predetermined threshold value, it may be determined that the sudden braking has been activated.
S1100で、急ブレーキが作動していない場合は(S1100:NO)、S1140に進む。S1140では、基本モード維持フラグをクリアする。S1100で、急ブレーキが作動したと判断した場合は(S1100:YES)、S1110に進む。 If the sudden braking is not operating in S1100 (S1100: NO), the process proceeds to S1140. In S1140, the basic mode maintenance flag is cleared. If it is determined in S1100 that the sudden braking has been activated (S1100: YES), the process proceeds to S1110.
S1110では、運転モードを高度自動化モードから基本モードに切り替える必要があるか否か判断する。この判断方法は適宜決めてもよい。例えば、急ブレーキが作動したこと自体、基本モードに切り替えるべき状態と判断して基本モードに切り替える必要があると判断するようにしてもよい。また例えば、S1100で急ブレーキが作動したと判断される度にその判断された回数を累積して記憶しておき、その累積値が所定の上限回数に到達した場合に、基本モードに切り替える必要があると判断するようにしてもよい。 In S1110, it is determined whether or not it is necessary to switch the operation mode from the highly automated mode to the basic mode. This determination method may be appropriately determined. For example, it may be determined that the sudden braking operation itself is a state in which the mode should be switched to the basic mode, and it is necessary to switch to the basic mode. Further, for example, it is necessary to accumulate and store the determined number of times each time it is determined that the sudden braking is activated in S1100, and switch to the basic mode when the accumulated value reaches a predetermined upper limit number of times. You may decide that there is.
S1110で、基本モードに切り替える必要はないと判断した場合は(S1110:NO)、S1140に進む。S1110で、基本モードに切り替える必要があると判断した場合は(S1110:YES)、基本モードに切り替えるべく、S1120で基本モード維持フラグをセットし、S1130で高度自動化切替フラグをクリアする。 If it is determined in S1110 that it is not necessary to switch to the basic mode (S1110: NO), the process proceeds to S1140. If it is determined in S1110 that it is necessary to switch to the basic mode (S1110: YES), the basic mode maintenance flag is set in S1120 and the advanced automation switching flag is cleared in S1130 in order to switch to the basic mode.
なお、急ブレーキが作動したということは、例えば、自車前方に何らかの異常(例えば、事故の発生、障害物など)が発生していてドライバー自らが周囲に気を付けながら運転操作を行った方が好ましい状況にある可能性が考えられる。また例えば、自動制御機能に異常が発生している可能性も考えられる。そのため、自動で急ブレーキが作動した場合は(S1100:YES)、S1110で肯定判定されることを条件として、S1120及びS1130の処理を実行することで、運転モードが基本モードに切り替わるようにしている。 It should be noted that the sudden braking is activated, for example, if some abnormality (for example, an accident, an obstacle, etc.) has occurred in front of the vehicle and the driver himself / herself is careful about the surroundings when driving. May be in a favorable situation. Further, for example, it is possible that an abnormality has occurred in the automatic control function. Therefore, when the sudden braking is automatically activated (S1100: YES), the operation mode is switched to the basic mode by executing the processes of S1120 and S1130 on the condition that the affirmative judgment is made in S1110. ..
(2)高度自動化モードで走行中、場合によっては基本モードに戻すべき状況が生じるかもしれない。そのため、たとえ高度自動化モードで走行中でも、ドライバーは必要なときにはいつでも自身が運転操作をできるようにしておくことが好ましい。そこで、高度自動化モードで走行中、例えば図13に示す基本モード準備確認処理を実行することで、ドライバーに定期的に簡単な動作をさせることで、基本モードにすぐに戻れる状態であるかどうか確認するようにしてもよい。 (2) While driving in the highly automated mode, there may be situations where it is necessary to return to the basic mode. Therefore, it is preferable that the driver can operate himself / herself whenever necessary, even while driving in the highly automated mode. Therefore, while driving in the highly automated mode, for example, by executing the basic mode preparation confirmation process shown in FIG. 13, the driver is made to perform a simple operation on a regular basis to confirm whether or not the driver can immediately return to the basic mode. You may try to do it.
図13の基本モード準備確認処理では、まずS810で、確認タイミング(例えば数分間隔の定期的なタイミング、或いは予め決められた非定期的なタイミング)であるか否か判断する。確認タイミングでなければ(S810:NO)、この基本モード準備確認処理を終了する。確認タイミングならば(S810:YES)、S820で、ドライバーに対して音声等で確認動作を要求する。ここで要求する確認動作は適宜決めることができ、例えば、図11のS650の規定動作と同様の動作としてもよい。 In the basic mode preparation confirmation process of FIG. 13, first, in S810, it is determined whether or not the confirmation timing (for example, a periodic timing at intervals of several minutes or a predetermined non-periodic timing) is set. If it is not the confirmation timing (S810: NO), this basic mode preparation confirmation process ends. If it is the confirmation timing (S810: YES), in S820, the driver is requested to confirm by voice or the like. The confirmation operation required here can be appropriately determined, and may be, for example, the same operation as the specified operation of S650 in FIG.
S830では、ドライバーによる確認動作が行われたか否か判断する。ドライバーによる確認動作が行われた場合は(S830:YES)、ドライバーが基本モードにすぐに戻れる状態であると判断して、この基本モード準備確認処理を終了する。ドライバーによる確認動作が行われなかった場合は(S830:NO)、S840で、ドライバーに対して音声等で注意喚起警報を追加し、確認動作の要求を継続する。 In S830, it is determined whether or not the confirmation operation by the driver has been performed. When the confirmation operation by the driver is performed (S830: YES), it is determined that the driver is in a state where the driver can immediately return to the basic mode, and this basic mode preparation confirmation process is terminated. If the confirmation operation is not performed by the driver (S830: NO), a warning alert is added to the driver by voice or the like in S840, and the request for the confirmation operation is continued.
S850では、S830と同様、ドライバーによる確認動作が行われたか否か判断する。ドライバーによる確認動作が行われた場合は(S850:YES)、ドライバーが基本モードにすぐに戻れる状態であると判断して、この基本モード準備確認処理を終了する。ドライバーによる確認動作が行われなかった場合は(S850:NO)、車両1を強制停止させるべく、S860で高度自動化切替フラグをクリアし、S870で強制停止フラグをセットして、この基本モード準備確認処理を終了する。なお、S870で強制停止フラグがセットされたら、すぐにS70(図5)の処理に移って強制停止処理を実行するようにしてもよい。 In S850, as in S830, it is determined whether or not the confirmation operation by the driver has been performed. When the confirmation operation by the driver is performed (S850: YES), it is determined that the driver is in a state where the driver can immediately return to the basic mode, and this basic mode preparation confirmation process is terminated. If the confirmation operation by the driver is not performed (S850: NO), in order to forcibly stop the vehicle 1, clear the advanced automation switching flag in S860, set the forced stop flag in S870, and confirm this basic mode preparation. End the process. When the forced stop flag is set in S870, the process may immediately move to the process of S70 (FIG. 5) to execute the forced stop process.
(3)高度自動化モードから基本モードへの切り替え条件は、適宜決めてもよい。基本モードに移行すべき(或いは移行してもよい)条件が成立した場合に、すぐ強制的に移行させるか、或いはドライバーが正常に運転できる状態か否かを確認した上で移行させるかについても、適宜決めてもよい。 (3) The conditions for switching from the highly automated mode to the basic mode may be appropriately determined. When the conditions for transitioning to (or may transitioning to) the basic mode are met, it is also possible to forcibly transition immediately or to transition after confirming whether the driver can operate normally. , May be decided as appropriate.
逆に、基本モードから高度自動化モードへの切り替え条件も、適宜決めてもよい。例えば、ドライバーが所持している携帯電話やスマートフォンに対して電話やメールの着信があった場合、その着信音を検出して、自動的に高度自動化切替フラグをセットして高度自動化モードに移行するようにしてもよい。 On the contrary, the conditions for switching from the basic mode to the highly automated mode may be appropriately determined. For example, when there is an incoming call or email to the mobile phone or smartphone owned by the driver, the ringtone is detected and the advanced automation switching flag is automatically set to shift to the advanced automation mode. You may do so.
なお、上記実施形態の車両1は、LTE通信機能を備えており、自動運転制御部30が自ら携帯電話やメール送受の機能を担うことも可能である。その場合、LTE通信網を介して電話やメールの着信があった場合には、自動的に高度自動化切替フラグをセットして高度自動化モードに移行するようにしてもよい。 The vehicle 1 of the above embodiment is provided with an LTE communication function, and the automatic driving control unit 30 can also take on the function of a mobile phone or mail transmission / reception by itself. In that case, when there is an incoming call or mail via the LTE communication network, the advanced automation switching flag may be automatically set to shift to the advanced automation mode.
(4)上記実施形態で例示した、高度自動化モードから基本モードへの切替条件の一部を、基本モードから高度自動化モードへの切替条件として用いてもよい。逆に、上記実施形態で例示した、基本モードから高度自動化モードへの切替条件の一部を、高度自動化モードから基本モードへの切替条件として用いてもよい。 (4) A part of the switching conditions from the highly automated mode to the basic mode illustrated in the above embodiment may be used as the switching conditions from the basic mode to the highly automated mode. On the contrary, a part of the switching condition from the basic mode to the advanced automation mode illustrated in the above embodiment may be used as the switching condition from the advanced automation mode to the basic mode.
どのような場合に高度自動化モードから基本モードへ切り替えるべきか、またどのような場合に基本モードから高度自動化モードに切り替えるべきかについては、必ずしも一律に定まるものではない。例えば、狭くてカーブが多い道を走行する場合、自動運転の精度や性能によっては、むしろドライバーが自ら運転操作した方がスムーズ且つ安全に走行できる場合もある。逆に、運転に不慣れなドライバーにとっては、自分が運転操作するよりも自動運転に任せた方がスムーズに走行できる場合もある。よって、ドライバーの技量、運転モードに対するドライバーの好み(例えば高度自動化モードと基本モードのどちらを優先させたいか)、その他の各種の事情を考慮して、上記切替条件を設定してもよい。 When to switch from the highly automated mode to the basic mode, and when to switch from the basic mode to the highly automated mode is not always fixed. For example, when driving on a narrow road with many curves, depending on the accuracy and performance of automatic driving, it may be possible for the driver to drive smoothly and safely by himself / herself. On the contrary, for a driver who is unfamiliar with driving, it may be possible to drive smoothly by leaving it to automatic driving rather than driving by himself. Therefore, the above switching conditions may be set in consideration of the driver's skill, the driver's preference for the driving mode (for example, which of the highly automated mode and the basic mode should be prioritized), and various other circumstances.
(5)上記実施形態では、基本モードに切り替わった後、高度自動化モードに移行すべき(移行してもよい)状態となっても、基本モードで動作すべき状態(基本モード維持フラグがセットされている状態)が継続している間は基本モードが継続する構成であった。これに対し、高度自動化モードでの走行を優先して、高度自動化モードに移行すべき(移行してもよい)状態となった場合は、基本モードで動作すべき状態(基本モード維持フラグがセットされている状態)が継続していても、強制的に高度自動化モードに切り替えるようにしてもよい。 (5) In the above embodiment, even if the state should shift to the advanced automation mode (may shift) after switching to the basic mode, the state to operate in the basic mode (basic mode maintenance flag is set). The basic mode was configured to continue as long as the current state) continued. On the other hand, if driving in the advanced automation mode is prioritized and the state should shift to the advanced automation mode (may shift), the state to operate in the basic mode (basic mode maintenance flag is set). Even if the state is continued, the mode may be forcibly switched to the highly automated mode.
また、高度自動化モードを優先して、高度自動化モードに切り替え後、高度自動化モードで動作すべき状態が継続している間は、基本モードに移行すべき(移行してもよい)状態となっても、高度自動化モードを継続するようにしてもよい。 In addition, after switching to the advanced automation mode with priority given to the advanced automation mode, the state should shift to the basic mode (may shift) while the state to operate in the advanced automation mode continues. Also, the highly automated mode may be continued.
(6)上記実施形態では、車両1を高度自動化モードに設定して自動運転を実行させるためには、自動運転起動SW42を押す必要があったが、自動運転起動SW42を押すことは必須ではない。自動運転起動SW42を省き、高度自動化モードに切り替えるべき(或いは切り替えてもよい)条件の成立時には自動的に高度自動化モードに切り替えるようにしてもよい。 (6) In the above embodiment, in order to set the vehicle 1 to the highly automated mode and execute automatic driving, it is necessary to press the automatic driving start SW42, but it is not essential to press the automatic driving start SW42. .. The automatic operation start SW42 may be omitted, and the mode may be automatically switched to the advanced automation mode when the condition for switching to (or may be) the advanced automation mode is satisfied.
(7)高度自動化モードから基本モードに移行すべき状態となって基本モードに切り替える場合、基本モードとして設定されている自動運転レベルにかかわらず、自動運転レベルを強制的にレベル0に設定するようにしてもよい。その場合、運転者による所定の操作がなされるまではレベル0を維持し、運転者による所定の操作がなされた場合に、基本モードとして設定されている自動運転レベルに切り替えるようにしてもよい。 (7) When switching from the advanced automation mode to the basic mode and switching to the basic mode, the automatic operation level should be forcibly set to level 0 regardless of the automatic operation level set as the basic mode. You may do it. In that case, the level 0 may be maintained until a predetermined operation is performed by the driver, and when the predetermined operation is performed by the driver, the automatic operation level may be switched to the automatic operation level set as the basic mode.
また、基本モードから高度自動化モードに移行すべき状態となって高度自動化モードに切り替える場合、その移行要因が予め設定した特定の移行要因である場合は、高度自動化モードとして設定されている自動運転レベルにかかわらず、自動運転レベルを強制的にレベル7に設定して完全自動運転を実行させるようにしてもよい。 In addition, when switching from the basic mode to the advanced automation mode and switching to the advanced automation mode, if the transition factor is a specific migration factor set in advance, the automatic operation level set as the advanced automation mode Regardless of this, the automatic operation level may be forcibly set to level 7 to execute fully automatic operation.
(8)車両の乗員の数は、着座センサ25からの検出信号に基づいて随時検出することができる。そこで、高度自動化モードでの走行中、乗員の数を監視して、乗員に変動が生じた場合は、所定の処理を行うようにしてもよい。所定の処理として、例えば、音声出力や画像表示等によって他の乗員に対して乗員数が変化したことを報知するようにしてもよい。また例えば、所定の処理として、運転モードを基本モードに切り替えるようにしてもよい。また例えば、所定の処理として、車両1を強制的に停止させるようにしてもよい。また例えば、高度自動化モードでの走行を継続してもよいかどうかを車両の乗員に問い、継続してもよい旨の応答があった場合は高度自動化モードを継続させ、継続すべきで無い旨の応答があった場合は基本モードに切り替えるか或いは強制停止させるようにしてもよい。 (8) The number of occupants of the vehicle can be detected at any time based on the detection signal from the seating sensor 25. Therefore, the number of occupants may be monitored while traveling in the highly automated mode, and if the occupants fluctuate, a predetermined process may be performed. As a predetermined process, for example, the other occupants may be notified that the number of occupants has changed by voice output, image display, or the like. Further, for example, the operation mode may be switched to the basic mode as a predetermined process. Further, for example, the vehicle 1 may be forcibly stopped as a predetermined process. Also, for example, the occupants of the vehicle are asked whether they can continue driving in the highly automated mode, and if there is a response that they can continue, the highly automated mode should be continued and should not be continued. If there is a response from, you may switch to the basic mode or forcibly stop it.
高度自動化モードでの走行を継続してもよいかどうかを車両の乗員に問うための具体的方法は適宜決めてもよい。例えば、音声で問いかけてもよい。また例えば、ディスプレイ37やHUD38等にメッセージを表示することで問いかけてもよい。また、その問いに対する乗員の応答方法についても適宜決めてもよい。例えば、マイク39を介して入力される乗員の音声を認識し、その認識結果に基づいて乗員の応答内容を判断してもよい。また例えば、タッチパネルにボタンを表示させ、そのボタンを押下させることで、継続の可否を判断してもよい。 The specific method for asking the occupants of the vehicle whether or not to continue traveling in the highly automated mode may be appropriately determined. For example, you may ask by voice. Further, for example, the question may be asked by displaying a message on the display 37, HUD 38, or the like. In addition, the method of responding to the question by the occupant may be appropriately determined. For example, the voice of the occupant input through the microphone 39 may be recognized, and the response content of the occupant may be determined based on the recognition result. Further, for example, a button may be displayed on the touch panel and the button may be pressed to determine whether or not to continue.
(9)ドライバーの運転操作の内容を学習し、その学習結果を自動制御機能に反映させてもよい。具体的に、自動運転制御部30が、起動後、図14に示す制御パラメータ設定処理を所定周期で繰り返し実行することで、自動制御機能において用いられる各種制御パラメータがドライバーの運転操作内容に応じて適宜更新されるようにしてもよい。 (9) The content of the driver's driving operation may be learned and the learning result may be reflected in the automatic control function. Specifically, after the automatic operation control unit 30 is activated, the control parameter setting process shown in FIG. 14 is repeatedly executed at a predetermined cycle, so that various control parameters used in the automatic control function can be set according to the driver's operation content. It may be updated as appropriate.
図14の制御パラメータ設定処理について説明する。自動運転制御部30の演算部30aは、図14の制御パラメータ設定処理を開始すると、S1310で、運転モードが高度自動化モードに設定されているか否か判断する。高度自動化モードに設定されていない場合、つまり基本モードに設定されている場合は(S1310:NO)、S1320で学習処理を行う。 The control parameter setting process of FIG. 14 will be described. When the calculation unit 30a of the automatic operation control unit 30 starts the control parameter setting process of FIG. 14, it determines in S1310 whether or not the operation mode is set to the highly automated mode. When the advanced automation mode is not set, that is, when the basic mode is set (S1310: NO), the learning process is performed in S1320.
S1320の学習処理は、ドライバー自らの運転操作の内容からドライバーの癖や好みを検出して、その検出した癖や好みを示す情報(以下「運転嗜好情報」という)をメモリ
30bに記憶する処理である。
The learning process of S1320 is a process of detecting a driver's habits and preferences from the contents of the driver's own driving operation and storing information indicating the detected habits and preferences (hereinafter referred to as "driving preference information") in the memory 30b. is there.
例えば、停車中の車両1を発進させる際のドライバーのアクセル操作を検出し、アクセルペダル27aをゆっくり踏み込む傾向にあるかそれとも比較的速く踏み込む傾向にあるかを判断して、その判断結果を、運転嗜好情報の1つとして記憶してもよい。アクセルの踏み込みがゆっくりか否かは、例えばアクセルペダル27aの踏み込み操作量の変化率が所定の閾値以上か否かに基づいて行ってもよい。 For example, the driver's accelerator operation when starting the stopped vehicle 1 is detected, it is determined whether the accelerator pedal 27a tends to be depressed slowly or relatively quickly, and the determination result is used for driving. It may be stored as one of the preference information. Whether or not the accelerator is depressed slowly may be determined based on, for example, whether or not the rate of change in the amount of depression of the accelerator pedal 27a is equal to or greater than a predetermined threshold value.
また例えば、ドライバーが曲がり角の手前でウィンカーを操作した場合に、その操作した時点の車両1の位置から曲がり角までの距離を検出して、その距離を、運転嗜好情報の1つとして記憶してもよい。 Further, for example, when the driver operates the blinker before the turn signal, the distance from the position of the vehicle 1 at the time of the operation to the turn signal may be detected and the distance may be stored as one of the driving preference information. Good.
学習処理において検出し記憶する運転嗜好情報の種類は、1つであってもよいし複数であってもよい。また、その具体的内容は適宜決めてもよい。上述した2つの運転嗜好情報の例はあくまでも一例にすぎない。 The type of driving preference information detected and stored in the learning process may be one or a plurality. Moreover, the specific content may be decided as appropriate. The above-mentioned two examples of driving preference information are merely examples.
S1310で、運転モードが高度自動化モードに設定されている場合は(S1310:YES)、S1330に進む。S1330では、制御パラメータに運転嗜好情報が反映されているか否か判断する。より具体的には、運転モードが基本モードから現在の高度自動化モードに切り替わった後にすでにS1340〜S1350の処理が実行されたか否かを判断する。 If the operation mode is set to the highly automated mode in S1310 (S1310: YES), the process proceeds to S1330. In S1330, it is determined whether or not the driving preference information is reflected in the control parameter. More specifically, it is determined whether or not the processes of S1340 to S1350 have already been executed after the operation mode is switched from the basic mode to the current highly automated mode.
既に制御パラメータに運転嗜好情報が反映されている場合、即ち高度自動化モードへの切り替わり後にすでにS1340〜S1350の処理が実行されている場合は(S1330:YES)、制御パラメータ設定処理を終了する。 If the driving preference information is already reflected in the control parameters, that is, if the processes S1340 to S1350 have already been executed after switching to the advanced automation mode (S1330: YES), the control parameter setting process is terminated.
まだ制御パラメータに運転嗜好情報が反映されていない場合、即ち高度自動化モードへの切り替わり後、まだS1340〜S1350の処理が実行されていない場合は(S1330:NO)、S1340に進む。 If the driving preference information is not yet reflected in the control parameters, that is, if the processing of S1340 to S1350 has not been executed yet after switching to the advanced automation mode (S1330: NO), the process proceeds to S1340.
S1340では、S1320の学習処理によってメモリ30bに記憶されている運転嗜好情報を読み込む。S1350では、S1340で読み込んだ運転嗜好情報に基づいて、高度自動化モードにおいて実行対象に設定されている自動制御機能の制御パラメータを演算する。そして、現在使用している制御パラメータを、その演算した制御パラメータに更新する。 In S1340, the driving preference information stored in the memory 30b is read by the learning process of S1320. In S1350, the control parameters of the automatic control function set as the execution target in the advanced automation mode are calculated based on the driving preference information read in S1340. Then, the currently used control parameter is updated to the calculated control parameter.
例えば、運転嗜好情報としてアクセルペダル27aの操作速度に関する情報が記憶されている場合において、アクセルペダル27aをゆっくり踏む傾向にある場合は、自動発進/停止制御における制御パラメータの1つである発進時の加速度として、デフォルト値よりも低い値を演算し、その演算した値に更新する。逆に、アクセルペダル27aを速く踏む傾向にある場合は、発進時の加速度として、デフォルト値よりも高い値を演算し、その演算した値に更新する。 For example, when information on the operating speed of the accelerator pedal 27a is stored as driving preference information and there is a tendency to step on the accelerator pedal 27a slowly, it is one of the control parameters in the automatic start / stop control at the time of starting. As the acceleration, a value lower than the default value is calculated and updated to the calculated value. On the contrary, when the accelerator pedal 27a tends to be depressed quickly, a value higher than the default value is calculated as the acceleration at the time of starting, and the calculated value is updated.
また例えば、運転嗜好情報としてウィンカーを操作する位置から曲がり角までの距離が記憶されている場合は、右左折制御における制御パラメータの1つである、ウィンカーを作動させる位置から曲がり角までの距離として、その記憶されている距離と同じ距離又はそれに近い距離を演算し、その演算した値に更新する。 Further, for example, when the distance from the position where the blinker is operated to the corner is stored as driving preference information, the distance from the position where the blinker is operated to the corner, which is one of the control parameters in the right / left turn control, is set as the distance. Calculates the same distance as the stored distance or a distance close to it, and updates to the calculated value.
なお、図14の制御パラメータ設定処理を実行させるか否かをドライバーが選択できるようにしてもよい。そして、制御パラメータ設定処理が実行されないように選択されてい
る場合は、制御パラメータとして、例えば予め設定されたデフォルト値を用いるようにしてもよい。また、既に記憶されている運転嗜好情報をドライバーが任意に消去できるようにしてもよい。また、高度自動化モードから基本モードに切り替わった場合には各制御パラメータがデフォルト値にリセットされるようにしてもよい。
The driver may be able to select whether or not to execute the control parameter setting process shown in FIG. Then, when the control parameter setting process is selected not to be executed, for example, a preset default value may be used as the control parameter. Further, the driver may arbitrarily delete the already stored driving preference information. Further, when the mode is switched from the advanced automation mode to the basic mode, each control parameter may be reset to the default value.
(10)運転モードが高度自動化モードに設定されている間、ドライバーの表情や仕草、発言内容等を検出し、それら検出した結果に基づいて、現在自動で実行されている自動制御機能に対するドライバーの満足度を判断するようにしてもよい。例えば、カメラで撮影されたドライバーの顔画像を画像認識処理し、ドライバーが不機嫌な表情をしている場合は、現在の自動制御機能の内容に対して不満を抱いていると判断してもよい。逆に、ドライバーが無表情又は機嫌の良さそうな表情をしている場合は、現在の自動制御機能の内容に対して不満を抱いていないと判断してもよい。 (10) While the driving mode is set to the highly automated mode, the driver's facial expressions, gestures, remarks, etc. are detected, and based on the detected results, the driver's control function for the currently automatically executed automatic control function is used. You may try to judge the degree of satisfaction. For example, if the driver's face image taken by the camera is image-recognized and the driver has a moody facial expression, it may be determined that he / she is dissatisfied with the contents of the current automatic control function. .. On the contrary, when the driver has an expressionless expression or a facial expression that seems to be in a good mood, it may be determined that he / she is not dissatisfied with the contents of the current automatic control function.
また、音声認識処理によってドライバーの発言内容を認識し、現在の自動制御機能の内容に対する不満を示す発言をしている場合は、現在の自動制御機能の内容に対して不満を抱いていると判断してもよい。逆に、現在の自動制御機能の内容に対する不満を示す発言をしていない場合は、現在の自動制御機能の内容に対して不満を抱いていないと判断してもよい。 In addition, if the driver recognizes the content of the driver's remark by voice recognition processing and makes a remark indicating dissatisfaction with the content of the current automatic control function, it is determined that the driver is dissatisfied with the content of the current automatic control function. You may. On the contrary, if he / she does not make a statement indicating dissatisfaction with the content of the current automatic control function, it may be determined that he / she is not dissatisfied with the content of the current automatic control function.
そして、現在の自動制御機能の内容に対して不満を抱いていると判断した場合は、運転モードを基本モードに切り替えるようにしてもよい。
(11)その他、上記実施形態における1つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を1つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
Then, when it is determined that the user is dissatisfied with the contents of the current automatic control function, the operation mode may be switched to the basic mode.
(11) In addition, the functions of one component in the above embodiment may be dispersed as a plurality of components, or the functions of the plurality of components may be integrated into one component. Further, at least a part of the configuration of the above embodiment may be replaced with a known configuration having the same function. Further, a part of the configuration of the above embodiment may be omitted as long as the problem can be solved. Further, at least a part of the configuration of the above embodiment may be added or replaced with the configuration of the other embodiment. It should be noted that all aspects included in the technical idea specified from the wording described in the claims are embodiments of the present disclosure.
[実施形態から把握される技術思想]
以上詳述した種々の実施形態から、少なくとも以下の技術思想が把握される。
具体的に、次の(A)のように構成された本開示の自動運転制御装置を、更に、次の(B)〜(E)のように構成してもよい。
(A)車両に搭載される自動運転制御装置であって、
前記車両の周囲の情報である周囲情報を取得するように構成された周囲情報取得部と、
前記車両の運転モードを、前記車両の走行に必要な複数種類の運転動作の一部又は全てを前記周囲情報に基づいて自動で実行する高度自動化モード、及び、前記自動で実行する前記運転動作の種類が前記高度自動化モードよりも少ないか若しくはゼロである基本モード、の何れか一方に設定するように構成された運転モード設定部と、
前記運転モード設定部により設定された前記運転モードに基づき、その運転モードにおいて前記自動で実行するように設定されている前記運転動作を実行するように構成された自動制御部と、
を備え、
前記運転モード設定部は、前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されている場合に、予め設定した基本モード切替条件が成立した場合、前記運転モードを前記基本モードに切り替えるように構成されている、
自動運転制御装置。
(B)上記(A)において、
前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されている場合に、予め設定した基本モード切替条件が成立した場合、前記車両の運転者に対して、前記運転モードが前記基本モ
ードに切り替わることを知らせるための特定の報知を行うように構成された切替報知部を備える、自動運転制御装置。
[Technical idea grasped from the embodiment]
From the various embodiments described in detail above, at least the following technical ideas can be grasped.
Specifically, the automatic operation control device of the present disclosure configured as shown in (A) below may be further configured as shown in (B) to (E) below.
(A) An automatic driving control device mounted on a vehicle.
A surrounding information acquisition unit configured to acquire surrounding information, which is information on the surroundings of the vehicle, and
A highly automated mode in which the driving mode of the vehicle automatically executes a part or all of a plurality of types of driving operations necessary for driving the vehicle based on the surrounding information, and the driving operation automatically executed. An operation mode setting unit configured to set one of the basic modes in which the type is less than or zero than the highly automated mode, and
Based on the operation mode set by the operation mode setting unit, an automatic control unit configured to execute the operation operation set to be automatically executed in the operation mode, and an automatic control unit configured to execute the operation operation.
With
The operation mode setting unit is configured to switch the operation mode to the basic mode when the operation mode is set to the highly automated mode and the preset basic mode switching condition is satisfied. ,
Automatic operation control device.
(B) In (A) above
In order to notify the driver of the vehicle that the driving mode is switched to the basic mode when the preset basic mode switching condition is satisfied when the driving mode is set to the highly automated mode. An automatic operation control device including a switching notification unit configured to perform a specific notification of.
このように構成された自動運転制御装置によれば、車両の運転者は、運転モードが高度自動化モードから基本モードに切り替わる際にそのことを認識することができる。そのため、運転者は、基本モードに切り替わった後も車両を適切に操作して走行させることができる。
(C)上記(A)又は(B)において、
前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されている場合に、予め設定した基本モード切替条件が成立した場合、前記車両の運転者が規定動作を行っているか否か判断するように構成された規定動作判断部を備え、
前記運転モード設定部は、前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されている場合に、予め設定した基本モード切替条件が成立した場合、前記規定動作判断部によって前記運転者が前記規定動作を行っていると判断された場合に、前記運転モードを前記基本モードに切り替えるように構成されている、
自動運転制御装置。
According to the automatic driving control device configured in this way, the driver of the vehicle can recognize that when the driving mode is switched from the highly automated mode to the basic mode. Therefore, the driver can properly operate and drive the vehicle even after switching to the basic mode.
(C) In the above (A) or (B)
A regulation configured to determine whether or not the driver of the vehicle is performing a specified operation when the preset basic mode switching condition is satisfied when the driving mode is set to the highly automated mode. Equipped with an operation judgment unit
In the operation mode setting unit, when the operation mode is set to the advanced automation mode and the preset basic mode switching condition is satisfied, the driver performs the specified operation by the specified operation determining unit. It is configured to switch the operation mode to the basic mode when it is determined to be.
Automatic operation control device.
このように構成された自動運転制御装置によれば、運転者が実際に基本モードでの運転に対応可能かどうかを確認してから基本モードに切り替えることができるため、基本モードに切り替わった後も、運転者によって車両を適切に走行させることができる。
(D)上記(A)〜(C)の何れか1つにおいて、
前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されている間、前記車両の運転者に対する特定の確認動作の要求を特定のタイミングで繰り返し行うように構成された確認動作要求部と、
前記確認動作要求部により前記確認動作の要求が行われる度に、前記運転者により前記確認動作が行われたか否か判断するように構成された確認動作判断部と、
前記確認動作判断部により前記確認動作が行われたと判断されなかった場合に、前記車両を停車させるように構成された停車部と、
を備える、自動運転制御装置。
(E)上記(A)〜(D)の何れか1つにおいて、
前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されている場合にその旨を前記車両の外部に報知するように構成された車外報知部を備える、自動運転制御装置。
According to the automatic driving control device configured in this way, the driver can switch to the basic mode after confirming whether or not the driver can actually operate in the basic mode, so that even after switching to the basic mode. , The driver can drive the vehicle properly.
(D) In any one of the above (A) to (C),
While the driving mode is set to the highly automated mode, a confirmation operation requesting unit configured to repeatedly request a specific confirmation operation from the driver of the vehicle at a specific timing.
A confirmation operation determination unit configured to determine whether or not the confirmation operation has been performed by the driver each time the confirmation operation request unit requests the confirmation operation.
A stop unit configured to stop the vehicle when the confirmation operation determination unit does not determine that the confirmation operation has been performed.
An automatic driving control device.
(E) In any one of the above (A) to (D),
An automatic driving control device including an out-of-vehicle notification unit configured to notify the outside of the vehicle when the driving mode is set to the highly automated mode.
1,61〜66…車両、2…第1前方カメラ、3…室内カメラ、4…第1後方カメラ、5…第2前方カメラ、6…第2後方カメラ、7…左側方カメラ、8…右側方カメラ、11…前方レーダ装置、12…後方レーダ装置、13…左側方レーダ装置、14…右側方レーダ装置、16…自動運転作動ランプ、20…ハンドル、21…生体センサ、22…日射センサ、23…降雨センサ、24…車速センサ、25・・・着座センサ、26・・・ベルトセンサ、27…走行駆動制御部、28…ブレーキ制御部、29…ステアリング制御部、30…自動運転制御部、30a…演算部、30b…メモリ、31…GPS通信部、32…車車間通信部、33…路車間通信部、34…歩車間通信部、35…LTE通信部、36…TV・ラジオ受信部、37…ディスプレイ、38…HUD、39…マイク、40…スピーカ、41…ウィンカー操作部、42…自動運転起動スイッチ、43…自動運転停止スイッチ、44…緊急停止スイッチ、45…レベル設定操作部、71,72…信号機、73…一時停止標識、76,77…歩行者、81…路上通信機、82…カメラ、90…道路、91,92…看板、95…事故現場。 1,61-66 ... Vehicle, 2 ... 1st front camera, 3 ... Indoor camera, 4 ... 1st rear camera, 5 ... 2nd front camera, 6 ... 2nd rear camera, 7 ... Left side camera, 8 ... Right side Directional camera, 11 ... forward radar device, 12 ... rear radar device, 13 ... left side radar device, 14 ... right side radar device, 16 ... automatic driving operation lamp, 20 ... handle, 21 ... biosensor, 22 ... solar radiation sensor, 23 ... Rainfall sensor, 24 ... Vehicle speed sensor, 25 ... Seating sensor, 26 ... Belt sensor, 27 ... Driving drive control unit, 28 ... Brake control unit, 29 ... Steering control unit, 30 ... Automatic driving control unit, 30a ... Calculation unit, 30b ... Memory, 31 ... GPS communication unit, 32 ... Vehicle-to-vehicle communication unit, 33 ... Road-to-vehicle communication unit, 34 ... Pedestrian-vehicle communication unit, 35 ... LTE communication unit, 36 ... TV / radio receiver, 37 ... Display, 38 ... HUD, 39 ... Mike, 40 ... Speaker, 41 ... Winker operation unit, 42 ... Automatic operation start switch, 43 ... Automatic operation stop switch, 44 ... Emergency stop switch, 45 ... Level setting operation unit, 71 , 72 ... Signal, 73 ... Pause sign, 76, 77 ... Pedestrian, 81 ... Road communication, 82 ... Camera, 90 ... Road, 91, 92 ... Sign, 95 ... Accident site.

Claims (3)

  1. 車両に搭載される自動運転制御装置であって、
    前記車両の周囲の情報である周囲情報を取得するように構成された周囲情報取得部と、
    前記車両の運転モードを、基本モード、及び、前記周囲情報に基づいて運転動作を自動で実行する自動制御機能の種類の多さを示す自動運転レベルが前記基本モードよりも高い高度自動化モード、の何れか一方に設定するように構成された運転モード設定部と、
    前記運転モード設定部により設定された前記運転モードに基づき、その運転モードにおいて実行するように設定されている前記自動制御機能を実行するように構成された自動制御部と、
    ドライバーの操作に応じて、前記基本モード、及び前記高度自動化モードにおける前記自動運転レベルを設定するレベル設定部と、
    を備え
    前記基本モードは、前記自動制御機能を実行しない運転モード、若しくは、前記車両を発進又は停止させる自動発進/停止制御、前記車両を車線に沿って走行させる車線維持制御、他車両と前記車両との車間距離を制御する車間距離制御、前記車両に車線変更を行わせる車線変更制御、前記車両に右折又は左折を行わせる右左折制御、前記車両と障害物との衝突を抑止するために前記車両の操舵、及び制動又は停止を行う衝突抑止制御、のうちのいずれか1以上を含む前記自動制御機能を実行するように設定されている運転モードであり、
    前記高度自動化モードにおいて実行するように設定されている前記自動制御機能は、前記自動発進/停止制御、前記車線維持制御、前記車間距離制御、前記車線変更制御、前記右左折制御、前記衝突抑止制御、及び前記車両を目標駐車位置に駐車させる駐車制御、のうちのいずれか1以上を含む、
    自動運転制御装置。
    It is an automatic driving control device installed in a vehicle.
    A surrounding information acquisition unit configured to acquire surrounding information, which is information on the surroundings of the vehicle, and
    The driving mode of the vehicle is the basic mode and the highly automated mode in which the automatic driving level indicating the variety of automatic control functions for automatically executing the driving operation based on the surrounding information is higher than the basic mode. An operation mode setting unit configured to set to either one,
    Based on the operation mode set by the operation mode setting unit, an automatic control unit configured to execute the automatic control function set to be executed in the operation mode, and an automatic control unit configured to execute the automatic control function.
    A level setting unit that sets the automatic driving level in the basic mode and the advanced automation mode according to the operation of the driver.
    Equipped with a,
    The basic mode is a driving mode in which the automatic control function is not executed, automatic start / stop control for starting or stopping the vehicle, lane keeping control for driving the vehicle along a lane, and another vehicle and the vehicle. Inter-vehicle distance control that controls the inter-vehicle distance, lane change control that causes the vehicle to change lanes, right / left turn control that causes the vehicle to make a right or left turn, and control of the vehicle to prevent a collision between the vehicle and an obstacle. It is an operation mode set to execute the automatic control function including any one or more of steering and collision suppression control for braking or stopping.
    The automatic control function set to be executed in the highly automated mode includes the automatic start / stop control, the lane keeping control, the inter-vehicle distance control, the lane change control, the right / left turn control, and the collision suppression control. , And parking control for parking the vehicle at the target parking position, including any one or more.
    Automatic operation control device.
  2. 請求項1記載の自動運転制御装置であって、
    前記レベル設定部は、前記基本モードにおける前記自動運転レベルを、最高の前記自動運転レベルを除き、且つ、前記高度自動化モードにおける前記自動運転レベルよりも低い範囲内で設定可能であり、
    前記レベル設定部は、前記高度自動化モードにおける前記自動運転レベルを、最低の前記自動運転レベルを除き、且つ、前記基本モードにおける前記自動運転レベルよりも高い範囲内で設定可能である、
    自動運転制御装置。
    The automatic operation control device according to claim 1.
    The level setting unit can set the automatic operation level in the basic mode within a range lower than the automatic operation level in the highly automated mode, except for the highest automatic operation level.
    The level setting unit can set the automatic operation level in the highly automated mode within a range higher than the automatic operation level in the basic mode, except for the lowest automatic operation level.
    Automatic operation control device.
  3. 請求項1又は2に記載の自動運転制御装置を備えた車両。 A vehicle provided with the automatic driving control device according to claim 1 or 2.
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