JP5825239B2 - Vehicle control device - Google Patents

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description

本発明は、車両の車線変更制御を自動で実行可能な車両制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a vehicle control device capable of automatically executing vehicle lane change control.

この種の装置として、例えば車両の操舵制御及び加減速制御を自動的に実行することで、運転者の操作によらない車両の車線変更制御を実現するものが知られている。車線変更制御では、例えば車両に搭載された車載カメラや各種レーダ等によって道路上の白線及び自車両の周辺を走行する他車両が認識され、他車両を回避するように車線変更が実現される。   As this type of device, for example, a device that realizes lane change control of a vehicle that is not operated by a driver by automatically executing steering control and acceleration / deceleration control of the vehicle is known. In the lane change control, for example, a white line on the road and other vehicles traveling around the host vehicle are recognized by an in-vehicle camera or various radars mounted on the vehicle, and the lane change is realized so as to avoid the other vehicles.

より具体的には、例えば特許文献1では、車線変更前の自車両の速度、並びに隣接車線を走行する前方車両及び後方車両の速度に応じた加速制御を行うことで好適に車線変更を実現するという技術が開示されている。また特許文献2では、隣接車線を走行する2台の他車両間に割り込んで車線変更をする際に、2台の他車両のうち車速の速い車両を基準として自車両の車速を制御するという技術が提案されている。   More specifically, for example, in Patent Document 1, the lane change is preferably realized by performing acceleration control according to the speed of the host vehicle before the lane change and the speeds of the front vehicle and the rear vehicle traveling in the adjacent lane. This technique is disclosed. Further, in Patent Document 2, when a lane change is made by interrupting between two other vehicles traveling in an adjacent lane, the vehicle speed of the host vehicle is controlled based on a vehicle having a higher vehicle speed among the two other vehicles. Has been proposed.

特開2012−001042号公報JP 2012-001042 A 特開2006−076568号公報JP 2006-076568 A

車線変更制御は、乗員の乗り心地を悪化させないためにも、できるだけ緩やかに行われることが好ましい(言い換えれば、急激な加減速を行わずに済むように車線が変更されることが好ましい)。このため、車線変更制御に使用する時間は比較的長めに設定される傾向がある。なお、自車両の周辺を走行する他車両の存在により、設定された時間内に車線変更を完了できないと判定された場合には、車線変更制御は実施不可能であると判断される。   The lane change control is preferably performed as gently as possible in order not to deteriorate the ride comfort of the occupant (in other words, it is preferable to change the lane so that rapid acceleration / deceleration is not required). For this reason, the time used for lane change control tends to be set relatively long. If it is determined that the lane change cannot be completed within the set time due to the presence of another vehicle traveling around the host vehicle, it is determined that the lane change control cannot be performed.

ここで、上述した技術のように、車載カメラやレーダ等によって隣接車線の車両を検出する場合、自車両と同じ車線を走行する他車両(例えば、自車両の真後ろを走行する車両)の存在により、検出可能な範囲が狭まってしまう可能性がある。このような場合、通常時には検出可能であるはずの隣接車線の他車両の存在を検出することができなくなってしまう。このため、仮に車線変更制御に使用する時間が長めに設定されているとすると、他車両を確実に回避できるか否かが判定できず、車線変更制御は不可能であると判断せざるを得ない状況が多く生じ得る。即ち、車線変更制御時の乗り心地を優先させることで、車線変更の機会が減少してしまうという技術的問題点が生ずる。   Here, when a vehicle in an adjacent lane is detected by an in-vehicle camera, a radar, or the like as in the technique described above, due to the presence of another vehicle that travels in the same lane as the host vehicle (for example, a vehicle that travels directly behind the host vehicle). There is a possibility that the detectable range is narrowed. In such a case, it becomes impossible to detect the presence of another vehicle in the adjacent lane that should normally be detectable. For this reason, if the time used for the lane change control is set to be long, it cannot be determined whether or not the other vehicle can be reliably avoided, and it must be determined that the lane change control is impossible. Many situations can occur. That is, giving priority to the ride comfort during lane change control causes a technical problem that the chance of changing lanes decreases.

本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、乗員の乗り心地及び車線変更の機会の両方を好適に確保することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suitably ensuring both the ride comfort of the occupant and the opportunity to change lanes.

本発明の車両制御装置は上記課題を解決するために、車両の車線変更操作を少なくとも部分的に自動で実行可能な車両制御装置であって、前記車両の車線変更先の車線を走行する他車両を認識する他車両認識手段と、前記他車両認識手段により前記他車両を認識することが可能である認識可能領域を検出する領域検出手段と、前記認識可能領域が大きい程、前記車両の車線変更に充てる車線変更時間を長く設定する車線変更時間設定手段と、前記車線変更時間で車線変更が完了するように前記車両の走行を制御する走行制御手段とを備える。   In order to solve the above-described problem, the vehicle control device of the present invention is a vehicle control device that can automatically execute a lane change operation of a vehicle at least partially, and is a vehicle that travels in the lane of the lane change destination of the vehicle. Vehicle recognition means, area detection means for detecting a recognizable area capable of recognizing the other vehicle by the other vehicle recognition means, and lane change of the vehicle as the recognizable area is larger Lane change time setting means for setting a longer lane change time for the vehicle, and travel control means for controlling the travel of the vehicle so that the lane change is completed at the lane change time.

本発明の車両制御装置によって制御される車両は、例えばミリ波レーダの監視に基づくスロットル制御及びブレーキ制御によって実現されるACC(Adaptive Cruise Control)制御や、車載カメラでの白線認識に基づくステアリング制御によって実現されるLKA(Lane Keeping Assist)制御等の各種自動実行制御を含む自動運転が可能である。なお、ここでの「自動運転」には、運転者による運転操作の全てが自動で実行される完全自動運転制御のみならず、運転操作の一部のみを自動で実行する(言い換えれば自動化されない一部の運転操作を運転者が継続して行う)半自動運転制御も含まれる。運転者は、例えば車内に設けられた自動運転作動スイッチの操作により、自動運転と通常運転とを相互に切替えることが可能とされる。   The vehicle controlled by the vehicle control device of the present invention can be controlled by, for example, ACC (Adaptive Cruise Control) control realized by throttle control and brake control based on monitoring by a millimeter wave radar, or steering control based on white line recognition by an in-vehicle camera. Automatic operation including various automatic execution controls such as LKA (Lane Keeping Assist) control realized is possible. Note that the “automatic driving” here includes not only fully automatic driving control in which all driving operations by the driver are automatically performed, but also only part of the driving operations are automatically performed (in other words, it is not automated). (Semi-automatic operation control in which the driver continuously operates the vehicle) is also included. The driver can switch between automatic driving and normal driving by operating an automatic driving operation switch provided in the vehicle, for example.

また本発明の車両制御装置では特に、車両の車線変更制御についても自動的に実行可能とされている。例えば、自車両の前方を走行する先行車両の速度が自車両の設定速度よりも遅い場合には、先行車両との車間距離が所定値以下となった時点で、車線変更制御が実行される。これにより、自車両は先行車両を追い越し、設定速度を変更することなく走行を続けることが可能となる。   In the vehicle control device of the present invention, in particular, the vehicle lane change control can be automatically executed. For example, when the speed of the preceding vehicle traveling in front of the host vehicle is slower than the set speed of the host vehicle, the lane change control is executed when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes a predetermined value or less. As a result, the host vehicle can overtake the preceding vehicle and continue traveling without changing the set speed.

車線変更制御を実行する際には、先ず例えばミリ波レーダや車載カメラ等を含んで構成される他車両認識手段によって、自車両の車線変更先となる車線を走行する他車両が認識される。なお、ここでの「認識」とは、他車両が存在していることの検出を意味するだけではなく、他車両に関する各種パラメータ(例えば、車速、加速度及び車間距離等の車線変更制御に影響を与え得るパラメータ)の検出を含む概念である。   When the lane change control is executed, first, another vehicle that travels in the lane that is the lane change destination of the host vehicle is recognized by other vehicle recognition means including, for example, a millimeter wave radar, an in-vehicle camera, and the like. Here, “recognition” does not only mean detection of the presence of another vehicle, but also affects various parameters related to the other vehicle (for example, lane change control such as vehicle speed, acceleration, and inter-vehicle distance). It is a concept including detection of a parameter that can be given.

上述した他車両の認識に際して、領域検出手段では、他車両認識手段によって他車両を認識することが可能である認識可能領域が検出される。即ち、領域検出手段では、他車両認識手段の有効範囲の大きさが検出される。なお、認識可能領域は、障害物が存在しない場合には概ね一定であるが、例えば自車両の周辺を走行する他車両との車間距離が小さくなることで狭まることが想定される。具体的には、例えば自車両の真後ろを走行する他車両が他車両認識手段の障害となり、隣接車線を走行する他車両が検出され難くなってしまうような状況が想定される。   When recognizing the other vehicle described above, the region detection unit detects a recognizable region in which the other vehicle can be recognized by the other vehicle recognition unit. That is, the area detection means detects the size of the effective range of the other vehicle recognition means. It should be noted that the recognizable area is generally constant when no obstacle is present, but it is assumed that the recognizable area is narrowed, for example, when the inter-vehicle distance with another vehicle traveling around the host vehicle becomes small. Specifically, for example, a situation is assumed in which another vehicle traveling directly behind the host vehicle becomes an obstacle to the other vehicle recognition means, and it is difficult to detect another vehicle traveling in the adjacent lane.

認識可能領域の検出は、例えば車載カメラの撮像画像の解析やレーダによる測定結果に基づいて行われる。或いは、上述した他車両が障害となる場合を想定して、障害となる他車両との車間距離等に基づいて検出されても構わない。なお、認識可能領域の大きさは、領域の面積として検出されてもよいし、所定方向の長さ(例えば、進行方向の長さ)として検出されても構わない。   The recognizable area is detected based on, for example, analysis of a captured image of a vehicle-mounted camera or a measurement result by a radar. Alternatively, assuming that the above-described other vehicle becomes an obstacle, the detection may be performed based on an inter-vehicle distance from the other vehicle that becomes an obstacle. The size of the recognizable region may be detected as the area of the region, or may be detected as a length in a predetermined direction (for example, a length in the traveling direction).

そして本発明では特に、車線変更時間設定手段により、検出された認識可能領域が大きい程、自車両の車線変更に充てる車線変更時間が長く設定される。車線変更時間設定手段は、例えば認識可能領域の大きさと車線変更時間との関係を示すマップ等を記憶しており、検出された認識可能領域に応じた車線変更時間を選択する。或いは、所定の数式を記憶しており、認識可能領域の大きさに基づいて車線変更時間を算出してもよい。   And especially in this invention, the lane change time used for the lane change of the own vehicle is set so long that the detected recognizable area | region is large by the lane change time setting means. The lane change time setting means stores, for example, a map showing the relationship between the size of the recognizable area and the lane change time, and selects the lane change time according to the detected recognizable area. Alternatively, a predetermined mathematical formula may be stored, and the lane change time may be calculated based on the size of the recognizable area.

なお、車線変更時間には上限値及び下限値が設定されていてもよい。これにより、例えば危険なまでに急激な車線変更が実行されてしまったり、無駄に長い時間をかけた車線変更が実行されてしまうことを防止できる。また、認識可能領域の大きさと設定される車線変更時間との関係は、単純な比例関係でなくともよく、例えば段階的に増加するような関係、或いは増加量が逓増又は逓減するような関係であっても構わない。   An upper limit value and a lower limit value may be set for the lane change time. As a result, for example, it is possible to prevent a sudden lane change from being dangerously performed or a lane change that takes a long time unnecessarily. In addition, the relationship between the size of the recognizable area and the set lane change time does not have to be a simple proportional relationship, for example, a relationship that increases stepwise, or a relationship that increases or decreases gradually. It does not matter.

車線変更時間が設定されると、走行制御手段により、設定された車線変更時間で車線変更が完了するように自車両の走行が制御される。走行制御手段は、例えば設定された車線変更時間に基づいて自車両の走行軌跡や加速度等を演算し、自車両の操舵制御及び加減速制御を実行する。   When the lane change time is set, the travel control means controls the travel of the host vehicle so that the lane change is completed within the set lane change time. For example, the travel control means calculates a travel locus, acceleration, and the like of the host vehicle based on the set lane change time, and executes steering control and acceleration / deceleration control of the host vehicle.

上述した車線変更制御では、例えば認識可能領域が比較的小さいことが検出された場合には、自車両との距離が近いにもかかわらず認識できない他車両が存在している可能性があると判断され、車線変更制御が短い時間で完了される。ここで仮に、車線変更時間が固定された値であったとすると、自車両の近くに認識できない他車両が存在し得ると想定すると、衝突を回避するためにも車線変更制御の実施が不可能であると判断せざるを得ない。しかるに本発明では、認識可能領域に応じて車線変更時間が短くされるため、自車両の近くに他車両が存在している場合であっても短時間で車線変更制御を完了できる。従って、車線変更の機会が減少してしまうことを防止できる。   In the lane change control described above, for example, when it is detected that the recognizable area is relatively small, it is determined that there may be another vehicle that cannot be recognized even though the distance to the host vehicle is short. The lane change control is completed in a short time. Assuming that the lane change time is a fixed value, assuming that there may be other vehicles that cannot be recognized near the host vehicle, it is impossible to implement lane change control to avoid a collision. I have to judge that there is. However, in the present invention, since the lane change time is shortened according to the recognizable area, the lane change control can be completed in a short time even when there is another vehicle near the host vehicle. Therefore, it is possible to prevent the chance of changing lanes from decreasing.

他方で、認識可能領域が比較的大きいことが検出された場合には、自車両から離れた位置の他車両であっても検出できるため、車線変更制御が長い時間をかけて実行される。このようにすれば、緩やかな加減速での車線変更が実現できるため、急な加減速によって乗り心地が悪化してしまうことを防止できる。   On the other hand, when it is detected that the recognizable area is relatively large, it can be detected even in another vehicle at a position away from the host vehicle, and therefore the lane change control is executed over a long time. In this way, the lane change can be realized with gentle acceleration / deceleration, so that it is possible to prevent the ride comfort from being deteriorated by sudden acceleration / deceleration.

以上説明したように、本発明の車両制御装置によれば、車線変更時の乗り心地及び車線変更の機会の両方を確保しつつ、好適に車両の走行を制御することが可能である。   As described above, according to the vehicle control device of the present invention, it is possible to suitably control the traveling of the vehicle while ensuring both the ride comfort when changing the lane and the opportunity for changing the lane.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。   The effect | action and other gain of this invention are clarified from the form for implementing invention demonstrated below.

実施形態に係る車両制御装置の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a vehicle control device according to an embodiment. 車両の先行車認識領域及び白線認識領域を示す上面図である。It is a top view which shows the preceding vehicle recognition area and white line recognition area of a vehicle. 先行車追従モードでの自動運転を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the automatic driving | operation in preceding vehicle follow-up mode. 追い越しモードでの自動運転を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the automatic driving | operation in overtaking mode. 隣接車線を走行する他車両に対する認識可能領域を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the recognizable area | region with respect to the other vehicle which drive | works an adjacent lane. 後方車両が存在する場合の認識可能領域を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the recognizable area | region when a back vehicle exists. 車線変更後における後方車両との車間距離を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the inter-vehicle distance with the back vehicle after a lane change. 実施形態に係る車両制御装置による車線変更時の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process at the time of lane change by the vehicle control apparatus which concerns on embodiment. 後方車両との車間距離、認識可能距離及び車線変更時間の関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the distance between vehicles with a back vehicle, recognizable distance, and lane change time.

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

<装置構成>
先ず、本実施形態に係る車両制御装置の構成について、図1を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る車両制御装置の全体構成を示すブロック図である。なお、図1では、説明の便宜上、車両の制御を行うための各部材のうち本実施形態に関連の深い部材のみを図示しており、他の部材については図示を省略している。
<Device configuration>
First, the configuration of the vehicle control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the vehicle control device according to the present embodiment. In FIG. 1, for convenience of explanation, only members deeply related to the present embodiment among the members for controlling the vehicle are illustrated, and the other members are not illustrated.

図1において、車両制御装置10は、主な構成要素として、ECU(Electronic Control Unit)100、前方カメラ110、後方カメラ115、ミリ波レーダ120、後方ミリ波レーダ125、自動運転スイッチ130、ディスプレイ140、電動アクセル210、電動ブレーキ220及び電動パワーステアリング230を備えて構成されている。   In FIG. 1, the vehicle control device 10 includes an ECU (Electronic Control Unit) 100, a front camera 110, a rear camera 115, a millimeter wave radar 120, a rear millimeter wave radar 125, an automatic operation switch 130, and a display 140 as main components. The electric accelerator 210, the electric brake 220, and the electric power steering 230 are provided.

ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)等を備え、車両の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。ECU100は、例えばROM等に格納された制御プログラムに従って、車両における各種制を実行可能に構成されている。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like, and is configured to be able to control the operation of each part of the vehicle. The ECU 100 is configured to be able to execute various controls in the vehicle according to a control program stored in a ROM or the like, for example.

前方カメラ110は、主に車両1の前方の画像を撮像する。また後方カメラ115は、主に車両の後方の画像を撮像する。前方カメラ110及び後方カメラ115によって撮像された画像を示す信号は、それぞれECU100に送信される。   The front camera 110 mainly captures an image in front of the vehicle 1. The rear camera 115 mainly captures an image behind the vehicle. Signals indicating images captured by the front camera 110 and the rear camera 115 are transmitted to the ECU 100, respectively.

ミリ波レーダ120は、車両前方にミリ波を出射すると共に、対象物(例えば、先行車等)により反射された電波を受信し、伝播時間やドップラー効果に起因して生じる周波数等を基に、対象物の位置や車両との相対速度を測定する。また後方ミリ波レーダは、車両後方に対してミリ波レーダ120と同様の動作を行う。ミリ波レーダ120及び後方ミリ波レーダ125における測定結果は、それぞれECU100に送信される。   The millimeter wave radar 120 emits a millimeter wave in front of the vehicle and receives a radio wave reflected by an object (for example, a preceding vehicle). Based on a propagation time, a frequency generated due to the Doppler effect, and the like, Measure the position of the object and the relative speed with the vehicle. The rear millimeter wave radar performs the same operation as the millimeter wave radar 120 on the rear side of the vehicle. Measurement results in the millimeter wave radar 120 and the rear millimeter wave radar 125 are transmitted to the ECU 100, respectively.

自動運転スイッチ130は、車内の運転者が操作可能な位置に設けられており、スイッチを操作することで、通常運転と自動運転とを相互に切替えることが可能とされている。   The automatic operation switch 130 is provided at a position where the driver in the vehicle can operate, and the normal operation and the automatic operation can be switched to each other by operating the switch.

ディスプレイ140は、例えば(Human Machine Interface)、HUD(Head Up Display)、カーナビゲーション等のディスプレイであり、運転者又は同乗者から視認可能な位置に設けられている。或いは、車両の運転者が所持する携帯端末(例えば、スマートフォン)等のディスプレイであってもよい。ディスプレイ140は、ECU100から伝達される各種信号に応じた表示を行えるように構成されている。   The display 140 is, for example, a display such as (Human Machine Interface), HUD (Head Up Display), or car navigation, and is provided at a position that can be viewed by the driver or the passenger. Alternatively, it may be a display such as a portable terminal (for example, a smartphone) possessed by the driver of the vehicle. The display 140 is configured to perform display according to various signals transmitted from the ECU 100.

電動アクセル210は、自動運転時において、車両の加速制御を実行可能に構成されている。また、電動ブレーキ220は、自動運転時において、車両の減速制御を実行可能に構成されている。電動アクセル210及び電動ブレーキ220によれば、例えば前方カメラ110やミリ波レーダ120から得られる先行車の情報に基づいて、ACC制御が実行可能となる。   The electric accelerator 210 is configured to execute vehicle acceleration control during automatic driving. Further, the electric brake 220 is configured to be able to execute deceleration control of the vehicle during automatic driving. According to the electric accelerator 210 and the electric brake 220, for example, ACC control can be executed based on information on the preceding vehicle obtained from the front camera 110 or the millimeter wave radar 120.

電動パワーステアリング230は、自動運転時において、車両のステアリング制御を実行可能に構成されている。電動パワーステアリング230によれば、例えば前方カメラ110やミリ波レーダ120から得られる白線の情報に基づいて、LKA制御が実行可能となる。   The electric power steering 230 is configured to be able to execute steering control of the vehicle during automatic driving. According to the electric power steering 230, for example, LKA control can be executed based on white line information obtained from the front camera 110 and the millimeter wave radar 120.

また、本実施形態に係るECU100は特に、他車両認識部101、認識領域検出部102、車線変更時間設定部103及び走行制御部104を備えている。   In addition, the ECU 100 according to the present embodiment particularly includes an other vehicle recognition unit 101, a recognition region detection unit 102, a lane change time setting unit 103, and a travel control unit 104.

後方車両認識部101は、本発明に係る「他車両認識手段」の一例であり、後方カメラ110の撮像画像や後方ミリ波レーダ125の測定結果に基づいて、隣接車線を走行する後方車両を認識する。また、後方車両認識部101は、単に後方車両の存在を検出するだけでなく、後方車両の加速度や自車両と後方車両との車間距離等、後述する車線変更制御に利用される各種パラメータを検出する。   The rear vehicle recognition unit 101 is an example of “another vehicle recognition unit” according to the present invention, and recognizes a rear vehicle traveling in an adjacent lane based on a captured image of the rear camera 110 and a measurement result of the rear millimeter wave radar 125. To do. The rear vehicle recognition unit 101 not only detects the presence of the rear vehicle, but also detects various parameters used for lane change control, which will be described later, such as the acceleration of the rear vehicle and the inter-vehicle distance between the host vehicle and the rear vehicle. To do.

認識可能領域検出部102は、本発明に係る「領域検出手段」の一例であり、後方車両認識部101によって後方車両を認識することが可能な認識可能領域の大きさを検出する。認識可能領域検出部102は、例えば後方カメラ110の有効撮像範囲や、後方ミリ波レーダ125の測定可能範囲を認識可能領域として検出する。認識可能領域は、通常は後方カメラ110や後方ミリ波レーダ125の仕様により一定であるが、障害物の有無等に応じて変動し得る。認識可能領域検出部102は、このような認識可能領域の大きさの変動を検出可能に構成されている。   The recognizable area detection unit 102 is an example of the “area detection unit” according to the present invention, and detects the size of the recognizable area in which the rear vehicle recognition unit 101 can recognize the rear vehicle. The recognizable area detection unit 102 detects, for example, an effective imaging range of the rear camera 110 and a measurable range of the rear millimeter wave radar 125 as a recognizable area. The recognizable area is usually constant depending on the specifications of the rear camera 110 and the rear millimeter wave radar 125, but may vary depending on the presence or absence of an obstacle. The recognizable area detection unit 102 is configured to be able to detect such a change in the size of the recognizable area.

車線変更時間設定部103は、本発明に係る「車線変更時間設定手段」の一例であり、認識可能領域検出部102で検出された認識可能領域の大きさに基づいて、自車両が車線変更制御にかける時間を設定する。車線変更時間の具体的な設定方法については、後に詳述する。   The lane change time setting unit 103 is an example of the “lane change time setting unit” according to the present invention, and the host vehicle controls the lane change based on the size of the recognizable area detected by the recognizable area detection unit 102. Set the time to spend. A specific method for setting the lane change time will be described in detail later.

走行制御部104は、本発明に係る「走行制御手段」の一例であり、車線変更時間設定部103で設定された車線変更時間で車線変更が完了するように車両の走行を制御する。具体的には、走行制御部104は、設定された車線変更時間に基づいて自車両の走行軌跡や加速度等を演算し、電動パワーステアリング230による自車両の操舵制御、並びに電動アクセル210及び電動ブレーキ220による加減速制御を実行する。   The travel control unit 104 is an example of the “travel control unit” according to the present invention, and controls the travel of the vehicle so that the lane change is completed at the lane change time set by the lane change time setting unit 103. Specifically, the traveling control unit 104 calculates the traveling locus, acceleration, and the like of the host vehicle based on the set lane change time, and controls the steering of the host vehicle by the electric power steering 230, as well as the electric accelerator 210 and the electric brake. Acceleration / deceleration control by 220 is executed.

<自動運転制御>
次に、先行車両が存在する場合の自動運転制御について、図2から図4を参照して説明する。ここに図2は、車両の先行車認識領域及び白線認識領域を示す上面図である。また図3は、先行車追従モードでの自動運転を示す概念図であり、図4は、追い越しモードでの自動運転を示す概念図である。
<Automatic operation control>
Next, automatic driving control when there is a preceding vehicle will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a top view showing the preceding vehicle recognition area and the white line recognition area of the vehicle. FIG. 3 is a conceptual diagram showing automatic driving in the preceding vehicle following mode, and FIG. 4 is a conceptual diagram showing automatic driving in the overtaking mode.

図2において、本実施形態に係る車両制御装置が搭載される自車両310の前方を先行車両320が走行しているとする。この場合、自車両310の自動運転が実行される際には、前方カメラ110によって車道の白線400が認識され、白線400内を走行するように電動パワーステアリング230が制御される(LKA制御)。また、ミリ波レーダ120によって先行車両320が認識され、先行車両320との車間距離等に基づいて電動アクセル210及び電動ブレーキ220が制御される(ACC制御)。   In FIG. 2, it is assumed that the preceding vehicle 320 is traveling in front of the host vehicle 310 on which the vehicle control apparatus according to the present embodiment is mounted. In this case, when the host vehicle 310 is automatically operated, the white line 400 on the roadway is recognized by the front camera 110, and the electric power steering 230 is controlled so as to travel within the white line 400 (LKA control). Further, the preceding vehicle 320 is recognized by the millimeter wave radar 120, and the electric accelerator 210 and the electric brake 220 are controlled based on the distance between the preceding vehicle 320 and the like (ACC control).

図3において、自動運転時の自車両310は、例えば先行車両320との車間距離を一定に保って走行するように制御される。具体的には、自動運転が開始された時点での自車両310は、所定の設定車速を保って走行するよう制御される。そして、先行車両320の速度が自車両310の速度より速く、車間距離が徐々に大きくなるようであれば、電動アクセル210による加速制御が実行される(即ち、設定車速が一時的に大きくされる)。一方で、先行車両320の速度が自車両310の速度より遅く、車間距離が徐々に小さくなるようであれば、電動ブレーキ220(或いは、電動アクセル210を緩める制御)による減速制御が実行される(即ち、設定車速が一時的に小さくされる)。これにより、自車両310と先行車両320との車間距離は一定に保たれる。   In FIG. 3, the host vehicle 310 at the time of automatic driving is controlled so as to travel with a constant distance between the vehicle and the preceding vehicle 320, for example. Specifically, the host vehicle 310 at the time when the automatic driving is started is controlled to travel while maintaining a predetermined set vehicle speed. If the speed of the preceding vehicle 320 is higher than the speed of the host vehicle 310 and the inter-vehicle distance gradually increases, acceleration control by the electric accelerator 210 is executed (that is, the set vehicle speed is temporarily increased). ). On the other hand, if the speed of the preceding vehicle 320 is slower than the speed of the host vehicle 310 and the inter-vehicle distance gradually decreases, deceleration control by the electric brake 220 (or control for loosening the electric accelerator 210) is executed ( That is, the set vehicle speed is temporarily reduced). Thereby, the inter-vehicle distance between the host vehicle 310 and the preceding vehicle 320 is kept constant.

図4において、他方で、自車両310は、先行車両320との車間距離を一定に保つことより、設定車速を一定に保つことを優先して走行するように制御されてもよい。この場合、先行車両320の速度が自車両310の速度より遅く、車間距離が徐々に小さくなるようであれば、電動パワーステアリング230による追い越し車線への車線変更制御が実行され、自車両310は先行車両320を追い抜いて走行する。このようにすれば、自車両310と相対速度が異なる先行車両320が存在している場合であっても、設定車速を一定に保って走行することができる。   In FIG. 4, on the other hand, the host vehicle 310 may be controlled to run with priority given to keeping the set vehicle speed constant rather than keeping the inter-vehicle distance with the preceding vehicle 320 constant. In this case, if the speed of the preceding vehicle 320 is slower than the speed of the host vehicle 310 and the inter-vehicle distance gradually decreases, the lane change control to the overtaking lane by the electric power steering 230 is executed, and the host vehicle 310 Drive over the vehicle 320. In this way, even if there is a preceding vehicle 320 having a relative speed different from that of the host vehicle 310, the vehicle can travel with the set vehicle speed kept constant.

<車線変更制御>
次に、上述した追い越し制御等の際に実行され得る車線変更制御について、図5から図7を参照して説明する。ここに図5は、隣接車線を走行する他車両に対する認識可能領域を示す概念図である。また図6は、後方車両が存在する場合の認識可能領域を示す概念図であり、図7は、車線変更後における後方車両との車間距離を示す概念図である。
<Lane change control>
Next, lane change control that can be executed during the above-described overtaking control or the like will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a conceptual diagram showing a recognizable region for another vehicle traveling in the adjacent lane. FIG. 6 is a conceptual diagram showing a recognizable area when a rear vehicle is present, and FIG. 7 is a conceptual diagram showing an inter-vehicle distance with the rear vehicle after a lane change.

図5において、自動運転時に車線変更制御が実行される場合には、安全な車線変更を行うために、隣接車線(言い換えれば、車線変更先の車線)を走行する他車両330の存在を認識しておくことが求められる。このため、本実施形態に係る車両制御装置10では、後方カメラ115や後方ミリ波レーダ125等を用いて、隣接車線における他車両330が認識される。図中では、破線で囲う領域によって、隣接車線の他車両330を認識することが可能な認識可能領域が示されている。ここでは、他車両330が認識可能領域内に収まっているため、自車両310は他車両330を認識することが可能である。   In FIG. 5, when lane change control is executed during automatic driving, the presence of another vehicle 330 traveling in an adjacent lane (in other words, the lane to which the lane is changed) is recognized in order to perform a safe lane change. It is required to keep. For this reason, in the vehicle control device 10 according to the present embodiment, the other vehicle 330 in the adjacent lane is recognized using the rear camera 115, the rear millimeter wave radar 125, and the like. In the drawing, a recognizable region in which the other vehicle 330 in the adjacent lane can be recognized is shown by a region surrounded by a broken line. Here, since the other vehicle 330 is within the recognizable region, the host vehicle 310 can recognize the other vehicle 330.

図6において、上記図5の例とは異なり、隣接車線の他車両330を認識しようとする場合に、自車両310の真後ろを後方車両340が走行しているとする。この場合、後方車両340が障害となるため、認識可能領域は通常より(例えば、図5の場合と比べて)小さくなる。よって、図6の例では、自車両310と隣接車線の他車両330との位置関係が図5の例と同じであるにもかかわらず、他車両330が認識可能領域外となってしまう。よって、この場合には、自車両310は他車両330を認識することができない。   In FIG. 6, unlike the example of FIG. 5, it is assumed that the rear vehicle 340 is traveling directly behind the host vehicle 310 when trying to recognize another vehicle 330 in the adjacent lane. In this case, since the rear vehicle 340 becomes an obstacle, the recognizable area becomes smaller than usual (for example, as compared with the case of FIG. 5). Therefore, in the example of FIG. 6, although the positional relationship between the host vehicle 310 and the other vehicle 330 in the adjacent lane is the same as that of the example of FIG. Therefore, in this case, the host vehicle 310 cannot recognize the other vehicle 330.

自車両310が他車両330を認識できない場合、車線変更制御に関する様々な問題が生ずると考えられる。以下では、車線変更制御にかける時間がTで固定された比較例において生じる問題点について考える。 If the host vehicle 310 cannot recognize the other vehicle 330, it is considered that various problems related to the lane change control occur. Below, the problem which arises in the comparative example with which time to lane change control was fixed by TL is considered.

車線変更制御を実施するためには、自車両310が車線変更した後に、自車両310と他車両330との間に衝突余裕時間TTC(Time TO Collision)に相当する車間距離が存在することが条件とされる。   In order to implement the lane change control, after the host vehicle 310 changes the lane, there is a condition that an inter-vehicle distance corresponding to a collision margin time TTC (Time TO Collision) exists between the host vehicle 310 and the other vehicle 330. It is said.

図7において、自車両310の速度をV1、他車両330の速度をV2とすると、自車両310と他車両330との相対速度Vrは、以下の数式(1)で示される。   In FIG. 7, when the speed of the host vehicle 310 is V1 and the speed of the other vehicle 330 is V2, the relative speed Vr between the host vehicle 310 and the other vehicle 330 is expressed by the following formula (1).

Vr=V2−V1 ・・・(1)
そして、車線変更後の自車両310と他車両330との間に求められる車間距離deは、衝突余裕時間TTCをTとすると、以下の数式(2)で示される。
Vr = V2-V1 (1)
Then, the inter-vehicle distance de required between the vehicle 310 and another vehicle 330 after the lane change, when the collision tolerable time TTC and T T, given by the following equation (2).

de=T×Vr ・・・(2)
また、車線変更制御の実行することによる自車両310と他車両330との車間距離の変化dvは、以下の数式(3)で示される。
de = T T × Vr (2)
Further, the change dv of the inter-vehicle distance between the host vehicle 310 and the other vehicle 330 due to the execution of the lane change control is expressed by the following formula (3).

dv=T×Vr ・・・(3)
ここで、車線変更制御の可否判断時に自車両310と隣接車線の他車両330との間に求められる車間距離、言い換えれば車線変更制御を実行可能と判断し得る最低限の認識可能距離dsは、衝突余裕時間TTCに対応する車間距離deと車線変更制御による車間距離の変化dvとの和であると考えることができる。従って、車線変更可否判断時に求められる認識可能距離dsは、以下の数式(4)で示される。
dv = TL × Vr (3)
Here, when determining whether or not lane change control is possible, the inter-vehicle distance required between the host vehicle 310 and the other vehicle 330 in the adjacent lane, in other words, the minimum recognizable distance ds that can be determined that the lane change control can be executed, It can be considered as the sum of the inter-vehicle distance de corresponding to the collision allowance time TTC and the inter-vehicle distance change dv by the lane change control. Accordingly, the recognizable distance ds obtained when determining whether or not to change lanes is expressed by the following formula (4).

ds=T×Vr+T×Vr ・・・(4)
なお、自車両310と他車両330との相対速度Vrを20km/h(≒5.54m/s)、車線変更時間Tを6秒、衝突余裕時間Tを5秒と仮定すると、車線変更可否判断時に求められる認識可能距離dsは60.94mとなる。よって、上述した仮定の下での比較例に係る車両制御装置では、認識可能距離dsが60.94m未満である場合、隣接車線の他車両330が実際に存在しているか否かにかかわらず、車線変更制御は実行できない。よって、後方車両340の存在によって認識可能領域が狭まってしまうと、車線変更の機会が大きく制限されてしまう。
ds = T T × Vr + T L × Vr (4)
Incidentally, the relative speed Vr between the host vehicle 310 and another vehicle 330 20km / h (≒ 5.54m / s), the lane change time T L 6 seconds, assuming the collision tolerable time T T 5 seconds, lane change The recognizable distance ds required when determining whether or not it is possible is 60.94 m. Therefore, in the vehicle control device according to the comparative example under the assumption described above, when the recognizable distance ds is less than 60.94 m, regardless of whether the other vehicle 330 in the adjacent lane actually exists or not. Lane change control cannot be executed. Therefore, if the recognizable area is narrowed due to the presence of the rear vehicle 340, the chance of changing lanes is greatly limited.

<車線変更時間の変更制御>
次に、上述した比較例で生じる問題点を解決し得る本実施形態に係る車両制御装置の動作について、図8及び図9を参照して詳細に説明する。ここに図8は、実施形態に係る車両制御装置による車線変更時の処理を示すフローチャートである。また図9は、後方車両との車間距離、認識可能距離及び車線変更時間の関係を示す表である。
<Change control of lane change time>
Next, the operation of the vehicle control apparatus according to the present embodiment that can solve the problems that occur in the comparative example described above will be described in detail with reference to FIGS. 8 and 9. FIG. 8 is a flowchart showing processing at the time of lane change by the vehicle control device according to the embodiment. FIG. 9 is a table showing the relationship between the inter-vehicle distance, the recognizable distance, and the lane change time with the rear vehicle.

なお、以下の説明では、レーンキープ走行をしている自車両310が、自車両310より速度の遅い先行車両320を追い越すために車線変更制御を実施する場合について説明する(例えば、図4の例を参照)。   In the following description, a case will be described in which the host vehicle 310 that is running in lane keeps performing lane change control in order to overtake the preceding vehicle 320 that is slower than the host vehicle 310 (for example, the example of FIG. 4). See).

図8において、本実施形態に係る車両制御装置の動作時には、先ず車線変更制御を実施すべき状態であるか否かが判定される(ステップS101)。具体的には、例えば先行車両320との車間距離が所定閾値以下となったか否かが判定される。なお、車線変更制御を実施すべきでないと判定された場合には(ステップS101:NO)、レーンキープ走行が維持される(ステップS110)。   In FIG. 8, at the time of operation of the vehicle control device according to the present embodiment, it is first determined whether or not the lane change control should be performed (step S101). Specifically, for example, it is determined whether the inter-vehicle distance with the preceding vehicle 320 is equal to or less than a predetermined threshold value. When it is determined that the lane change control should not be performed (step S101: NO), the lane keeping traveling is maintained (step S110).

車線変更制御を実施すべきと判定されると(ステップS101:YES)、自車両310の周辺環境の認識が実行される(ステップS102)。なお、ここでの「周辺環境」とは、自車両310の車線変更制御に影響を与え得る他車両等における様々な情報を包括する概念であり、具体的には、後方カメラ115や後方ミリ波レーダ125等により、隣接車線を走行する他車両330との車間距離や他車両の加速度等として検出され、ECU100の他車両認識部101において認識される。   If it is determined that lane change control should be performed (step S101: YES), recognition of the surrounding environment of the host vehicle 310 is executed (step S102). Here, the “peripheral environment” is a concept that includes various information on other vehicles that may affect the lane change control of the host vehicle 310, and specifically includes the rear camera 115 and the rear millimeter wave. It is detected by the radar 125 or the like as the inter-vehicle distance from the other vehicle 330 traveling in the adjacent lane, the acceleration of the other vehicle, or the like, and recognized by the other vehicle recognition unit 101 of the ECU 100.

また本実施形態では特に、上述した周辺環境として、認識可能領域検出部102により、隣接車線の他車両330を認識することが可能な認識可能領域の大きさが検出される。ここでは、認識可能領域の大きさが進行方向の長さ(即ち、図6中に示す認識可能距離ds)として検出されるものとする。認識可能距離dsは、例えば後方カメラ115の画像解析結果や後方ミリ波レーダ125の測定結果から直接的に求められてもよいし、後方車両340(図6参照)との車間距離に基づいて間接的に求められてもよい。   Particularly in the present embodiment, as the above-described surrounding environment, the recognizable area detection unit 102 detects the size of the recognizable area where the other vehicle 330 in the adjacent lane can be recognized. Here, it is assumed that the size of the recognizable area is detected as the length in the traveling direction (that is, the recognizable distance ds shown in FIG. 6). The recognizable distance ds may be obtained directly from the image analysis result of the rear camera 115 or the measurement result of the rear millimeter wave radar 125, for example, or indirectly based on the inter-vehicle distance from the rear vehicle 340 (see FIG. 6). May be required.

周辺環境が認識されると、車線変更時間設定部103において、周辺環境に基づく車線変更時間の設定が実行される。車線変更時間設定部103は、隣接車線を走行する他車両330を認識できる場合には、他車両330との車間距離や他車両330の加速度等に基づいて、他車両を好適に回避しつつ車線変更を完了できるような車線変更時間を設定する。一方で、他車両330が認識できない場合(即ち、認識可能領域に他車両330が存在しない場合)には、安全を確保するために、認識可能領域のすぐ外に他車両330が存在するものと想定して車線変更時間を設定する。即ち、このような場合には、認識可能領域の大きさに基づいて車線変更時間が設定されることになる。   When the surrounding environment is recognized, the lane change time setting unit 103 sets the lane change time based on the surrounding environment. When the lane change time setting unit 103 can recognize the other vehicle 330 traveling in the adjacent lane, the lane change time setting unit 103 preferably avoids the other vehicle based on the inter-vehicle distance from the other vehicle 330, the acceleration of the other vehicle 330, and the like. Set a lane change time to complete the change. On the other hand, when the other vehicle 330 cannot be recognized (that is, when the other vehicle 330 does not exist in the recognizable area), the other vehicle 330 exists immediately outside the recognizable area in order to ensure safety. Assuming lane change time. That is, in such a case, the lane change time is set based on the size of the recognizable area.

ここで、認識可能領域のすぐ外に他車両330が存在していた場合であっても、車線変更後に衝突余裕時間TTCを確保するための車線変更時間Tは、上述した数式(4)を変形した以下の数式(5)で示される。 Here, even when the other vehicle 330 exists just outside the recognizable area, the lane change time TL for securing the collision allowance time TTC after the lane change is calculated by the above-described equation (4). The following expression (5) is used.

=(ds/Vr)−T ・・・(5)
このように、車線変更時間Tは、認識可能距離ds、自車両310と他車両330との相対速度Vr(推定値)、及び衝突余裕時間Tを用いて求めることができる。数式(5)を見ても分かるように、車線変更時間Tは、認識可能距離dsが大きい程、長い時間として設定される。
T L = (ds / Vr) −T T (5)
Thus, lane change time T L is recognizable distance ds, relative speed Vr (estimated value) between the host vehicle 310 and another vehicle 330, and can be obtained by using the collision tolerable time T T. As can be seen from Equation (5), the lane change time TL is set as a longer time as the recognizable distance ds is larger.

図9において、仮に自車両310及び他車両330の車幅が共に1.7mであり、車線幅が3.5mであると仮定すると、検出される自車両310と他車両330との車間距離から、認識可能距離dsを推定することができる。具体的には、車間距離が2mの時には認識可能距離dsは12.35mと推定できる。車間距離が5mの時には認識可能距離dsは30.85mと推定できる。車間距離が10mの時には認識可能距離dsは61.7mと推定できる。車間距離が15mの時には認識可能距離dsは92.55mと推定できる。   In FIG. 9, assuming that both the vehicle width of the host vehicle 310 and the other vehicle 330 are 1.7 m and the lane width is 3.5 m, the detected distance between the host vehicle 310 and the other vehicle 330 is The recognizable distance ds can be estimated. Specifically, when the inter-vehicle distance is 2 m, the recognizable distance ds can be estimated to be 12.35 m. When the inter-vehicle distance is 5 m, the recognizable distance ds can be estimated as 30.85 m. When the inter-vehicle distance is 10 m, the recognizable distance ds can be estimated to be 61.7 m. When the inter-vehicle distance is 15 m, the recognizable distance ds can be estimated as 92.55 m.

そして、自車両310と他車両330との相対速度Vrを20km/h、衝突余裕時間Tを5秒と仮定すると、上記数式(5)の関係を用いて、車線変更時間Tを算出できる。具体的には、認識可能距離dsが12.35mの場合(即ち、車間距離が2mの場合)には、適切な車線変更時間Tが−2.7秒であると算出できる。認識可能距離dsが30.85mの場合(即ち、車間距離が5mの場合)には、適切な車線変更時間Tが0.553秒であると算出できる。認識可能距離dsが61.7mの場合(即ち、車間距離が10mの場合)には、適切な車線変更時間Tが6.106秒であると算出できる。認識可能距離dsが92.55mの場合(即ち、車間距離が15mの場合)には、適切な車線変更時間Tが11.659秒であると算出できる。なお、上記例の認識可能距離dsが12.35mである場合のように、車線変更時間Tがマイナスとなってしまう場合には、車線変更制御は不可能であると判定すればよい。 Assuming that the relative speed Vr between the host vehicle 310 and the other vehicle 330 is 20 km / h and the collision allowance time TT is 5 seconds, the lane change time TL can be calculated using the relationship of the above formula (5). . Specifically, when the recognizable distance ds is 12.35 m (that is, when the inter-vehicle distance is 2 m), it can be calculated that the appropriate lane change time TL is −2.7 seconds. When the recognizable distance ds is 30.85 m (that is, when the inter-vehicle distance is 5 m), it can be calculated that the appropriate lane change time TL is 0.553 seconds. When the recognizable distance ds is 61.7 m (that is, when the inter-vehicle distance is 10 m), it can be calculated that the appropriate lane change time TL is 6.106 seconds. When the recognizable distance ds is 92.55 m (that is, when the inter-vehicle distance is 15 m), it can be calculated that the appropriate lane change time TL is 11.659 seconds. In addition, what is necessary is just to determine that lane change control is impossible when the lane change time TL becomes minus like the case where the recognizable distance ds of the said example is 12.35 m.

図8に戻り、車線変更時間Tが算出されると、走行制御部104により、算出された車線変更時間Tで車線変更制御を完了できるような車線変更目標軌跡が設定される(ステップS104)。そして、走行制御部104により、車線変更目標軌跡に沿うように自車両310の走行が制御される(ステップS105)。 Returning to FIG. 8, when the lane change time TL is calculated, the travel control unit 104 sets a lane change target trajectory that can complete the lane change control in the calculated lane change time TL (step S104). ). Then, the traveling control unit 104 controls the traveling of the host vehicle 310 along the lane change target locus (step S105).

以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置によれば、認識可能距離dsに基づいて車線変更時間Tが算出されるため、状況に応じた車線変更制御が実現できる。具体的には、後方車両340の存在により認識可能距離dsが狭まっている場合であっても、車線変更時間Tを短くすることで確実に車線変更制御を実施することができる。よって、上述した比較例のように車線変更の機会が減少してしまうことを低減することができる。また、認識可能距離dsが狭まっていない場合には、車線変更時間Tを長くすることで乗り心地のよい(即ち、急な加減速のない)車線変更制御を実施することができる。従って、車線変更時の乗り心地及び車線変更の機会の両方を確保しつつ、好適に車両の走行を制御することが可能である。 As described above, according to the vehicle control device according to the present embodiment, the lane change time TL is calculated based on the recognizable distance ds, so that lane change control corresponding to the situation can be realized. Specifically, even when the recognizable distance ds is narrowed due to the presence of the rear vehicle 340, the lane change control can be reliably performed by shortening the lane change time TL . Therefore, it can reduce that the opportunity of a lane change reduces like the comparative example mentioned above. Further, when the recognizable distance ds is not narrowed, the lane change control with good ride comfort (that is, no sudden acceleration / deceleration) can be performed by increasing the lane change time TL . Therefore, it is possible to suitably control the travel of the vehicle while ensuring both the ride comfort when changing the lane and the opportunity to change the lane.

なお、車線変更時の乗り心地の更に向上させるために、車線変更時間車線変更時間Tに下限値を設定してもよい。例えば車線変更時間Tの下限値を2秒とすれば、図9における認識可能距離dsが30.85mである場合のように、車線変更時間Tが0.553秒と極めて短い時間として算出されてしまうような際には、車線変更時間Tがマイナスでなくとも、車線変更制御は不可能であると判定される。これにより、急激な加減速が行われ乗り心地が悪化してしまうことを防止できる。 In order to further improve the riding comfort when changing lanes, a lower limit value may be set for the lane change time lane change time TL . For example, if the lower limit value of the lane change time TL is 2 seconds, the lane change time TL is calculated as an extremely short time of 0.553 seconds as in the case where the recognizable distance ds is 30.85 m in FIG. In such a case, it is determined that the lane change control is impossible even if the lane change time TL is not negative. Thereby, it is possible to prevent a sudden acceleration / deceleration from being performed and the ride comfort from being deteriorated.

また、車線変更時間Tには、上限値が設定されてもよい。例えば車線変更時間Tの下限値を10秒とすれば、図9における認識可能距離dsが92.55mである場合のように、車線変更時間Tが11.659秒と比較的長い時間として算出されてしまうような際には、車線変更時間Tが上限値の10秒値であるとして車線変更制御が実行される。これにより、車線変更制御が無駄に長い時間をかけて実行されてしまうことを防止できる。 In addition, an upper limit value may be set for the lane change time TL . For example, if the lower limit value of the lane change time TL is 10 seconds, the lane change time TL is set to a relatively long time of 11.659 seconds as in the case where the recognizable distance ds in FIG. 9 is 92.55 m. In such a case, the lane change control is executed assuming that the lane change time TL is the upper limit value of 10 seconds. Thereby, it is possible to prevent the lane change control from being performed unnecessarily for a long time.

以上、本実施形態では、本発明と関連の深い構成及び制御を中心に説明したが、車両には、その他の自動運転に関する構成が備えられていてもよいし、その他の自動運転に関する制御が実行されても構わない。   As described above, in the present embodiment, the configuration and control deeply related to the present invention have been mainly described. However, the vehicle may be provided with other configurations related to automatic driving, or other control related to automatic driving is executed. It does not matter.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be changed as appropriate without departing from the scope or spirit of the invention that can be read from the claims and the entire specification. Is also included in the technical scope of the present invention.

1…車両、10…車両制御装置、100…ECU、101…後方車両認識部、102…認識可能領域検出部、103…車線変更時間設定部、104…走行制御部、110…前方カメラ、115…後方カメラ、120…ミリ波レーダ、125…後方ミリ波レーダ、130…自動運転スイッチ、140…ディスプレイ、210…電動アクセル、220…電動ブレーキ、230…電動パワーステアリング、310…自車両、320…先行車両、330…隣接車線他車両、340…後方車両、400…白線。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 10 ... Vehicle control apparatus, 100 ... ECU, 101 ... Back vehicle recognition part, 102 ... Recognizable area | region detection part, 103 ... Lane change time setting part, 104 ... Travel control part, 110 ... Front camera, 115 ... Rear camera, 120 ... millimeter wave radar, 125 ... rear millimeter wave radar, 130 ... automatic operation switch, 140 ... display, 210 ... electric accelerator, 220 ... electric brake, 230 ... electric power steering, 310 ... own vehicle, 320 ... preceding Vehicle, 330 ... adjacent lane other vehicle, 340 ... rear vehicle, 400 ... white line.

Claims (1)

車両の車線変更操作を少なくとも部分的に自動で実行可能な車両制御装置であって、
前記車両の車線変更先の車線を走行する他車両を認識する他車両認識手段と、
前記他車両認識手段により前記他車両を認識することが可能である認識可能領域を検出する領域検出手段と、
前記認識可能領域が大きい程、前記車両の車線変更に充てる車線変更時間を長く設定する車線変更時間設定手段と、
前記車線変更時間で車線変更が完了するように前記車両の走行を制御する走行制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
A vehicle control device capable of at least partially automatically executing a vehicle lane change operation,
Other vehicle recognition means for recognizing another vehicle traveling in the lane of the vehicle lane change destination;
A region detecting unit for detecting a recognizable region capable of recognizing the other vehicle by the other vehicle recognizing unit;
A lane change time setting means for setting a longer lane change time to be used for a lane change of the vehicle, as the recognizable area is larger,
A vehicle control apparatus comprising: a travel control unit that controls travel of the vehicle so that the lane change is completed in the lane change time.
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