JP4742451B2

JP4742451B2 - Travel control device

Info

Publication number: JP4742451B2
Application number: JP2001185226A
Authority: JP
Inventors: 克彦岩▲崎▼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-11
Filing date: 2001-06-19
Publication date: 2011-08-10
Anticipated expiration: 2021-06-19
Also published as: JP2002089314A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a travel control device enabling a vehicle to automatically travel at a given speed, and to prevent inappropriate travel of the vehicle. SOLUTION: This travel control device is carried on the vehicle capable of automatic travel, and carries out automatic travel control of the vehicle. The travel control device judges whether or not the vehicle is in an automatic travel mode (S10). When the vehicle is in the automatic travel mode, the travel control device increases an engine speed to a given engine speed larger than that during idling (S18). When the vehicle is traveled at the given engine speed, a braking effort of the vehicle is controlled so that an actual speed of the vehicle is a preset target speed (S30).

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行を制御する走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制御する走行制御装置として、特開平２−７０５３５号公報に記載されるように、緩速走行モードが設定されているときにブレーキの踏み込み量を検出し、その踏み込み量に基づいてスロットル開度を変化させて車速を制御する緩速走行制御装置が知られている。この緩速走行制御装置は、予め設定された緩車速で車両を走行させるものであり、ブレーキ操作のみによって車速を制御され、しかも所定車速以上としないので、渋滞走行や車庫入れに適するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この緩速走行制御装置にあっては、車両を目標車速で走行させるためにフォードバック制御によりスロットル開度を操作すると、適切な走行が行えない場合がある。例えば、目標車速で走行させるために、車両が駐車場の縁石を乗り越えるなどの不具合がある。これを避けるためには、高度な周辺監視システムとの連携が必要となる。
【０００４】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、車両を所定の速度で走行可能としつつ、車両の不適切な走行を防止できる走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係る走行制御装置は、自動走行可能な車両に搭載されその自動走行制御を行う走行制御装置において、車両が自動走行モードとなったか否かを判定する自動走行判定手段と、自動走行判定手段により前記車両が自動走行モードとなったと判定されたときに、車両を停車させた状態においてエンジンの回転数をアイドリング時より大きい所定の回転数まで増加させる回転数増加手段と、車両を走行させる際に、エンジンの回転数をアイドリング時より大きい所定の回転数に維持しつつ、車両の実車速が予め設定された目標車速となるように前記車両の制動力を制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
また本発明に係る走行制御装置は、所定の回転数にて車両を走行させようとしたときに、所定の回転数における駆動力では車両が走行できない場合、自動走行モードを解除する解除手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】
また本発明に係る走行制御装置は、前述の解除手段により自動走行モードが解除されたときにその解除情報を車両の運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
これらの発明によれば、エンジン回転数を所定の回転数とした状態において、車両の制動力を制御して車両の走行速度が調整され自動走行が行われる。このため、車両の走行路に障害物がある場合に車両が障害物を無理に乗り越えて走行するなどの不適切な走行を未然防止できる。
【０００９】
また本発明に係る走行制御装置は、車両の実車速に比例して回転する歯車の回転に基づいて車両の実車速を検出する車速検出手段を備え、制動制御手段が車速検出手段により検出される実車速と目標車速との偏差を積分しその積分結果に基づいて車両の実車速が目標車速となるように車両の制動力を制御することを特徴とする。また、この場合、積分処理としては忘却積分を用いることが望ましい。
【００１０】
この発明によれば、実車速と目標車速との偏差を積分処理しその積分結果に基づいて車両の制動力を制御することにより、車両が低速にて自動走行し車速検出の時間間隔が長くなり車速の更新周期が長くなる場合でも、偏差を比例処理する場合に比べ、車両のハンチングを抑制できる。
【００１１】
また本発明に係る走行制御装置は、所定の回転数にて車両を走行させる前に、車両に制動力を与えて車両を停止させる車両停止手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、車両を走行させる前に制動力付与により車両を停止させるため、車両を自動走行させる際に予め設定した走行経路に精度よく追従させることができる。特に、自動駐車装置などに採用した場合に有用である。
【００１３】
また本発明に係る走行制御装置は、車両の運転者の加減速操作に応じて目標車速を変更する目標車速変更手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
また本発明に係る走行制御装置は、前述の目標車速変更手段が運転者のブレーキペダルの操作により目標車速を下げることを特徴とする。
【００１５】
また本発明に係る走行制御装置は、前述の目標車速変更手段が運転者がブレーキペダルを所定量以上踏み込んだときに目標車速をゼロとすることを特徴とする。
【００１６】
また本発明に係る走行制御装置は、前述の目標車速変更手段が運転者のアクセル操作により目標車速を上げることを特徴とする。
【００１７】
これらの発明によれば、自動走行中に車両の運転者がブレーキ操作又はアクセル操作をすることにより目標車速を変更することができる。このため、運転者の意志を反映した車速にて自動走行が可能となる。
【００１８】
また本発明に係る走行制御装置は、車両が自動走行モードとなっているときに車両の運転者がブレーキペダルを所定量以上踏み込んだときに自動走行モードを解除することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、自動走行中に車両の運転者が所定量以上のブレーキ操作をすることにより自動走行を強制的に終了させることができる。
【００２０】
また本発明に係る走行制御装置は、車両が自動走行モードとなったときに、車両の運転者がブレーキペダルを放した後、車両を走行させることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、車両の運転者のブレーキ操作を通じて自動走行を開始させることができる。
【００２２】
また本発明に係る走行制御装置は、前述の制動制御手段が所定の回転数にて車両を走行させる際、車両の制動力を徐々に減じて車両を走行させることを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、自動走行を開始する際に制動力が徐々に減じられるため、車両が急発進することを防止できる。
【００２４】
また本発明に係る走行制御装置は、車両の走行時には油圧式制動機構を通じて車両に制動力を付与し、車両の走行停止時には機械式制動機構を通じて車両に制動力を付与することを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、車両の走行停止時に制動力付与のために油圧を発生させる必要がない。このため、制動力付与のためのエネルギ消費の低減が図れる。
【００２６】
また本発明に係る走行制御装置は、エンジンを所定の回転数として車両を走行させたときの車両の加速状態に基づいて車両の走行路が坂路であるか否かを判定する坂路判定手段を備えたことを特徴とする。
【００２７】
また本発明に係る走行制御装置は、前述の制動制御手段が坂路判定手段により車両の走行路が坂路であると判定されたときに、車両の加速度から車両の駆動力による加速度分を減じたものを制動力として制御量に付加することを特徴とする。
【００２８】
また本発明に係る走行制御装置は、エンジンを所定の回転数として車両を走行させたときに、その走行開始から最初に目標車速を超えたときの車両の実車速のオーバーシュートに基づいて車両の走行路が坂路であるか否かを判定する坂路判定手段を備えたことを特徴とする。
【００２９】
また本発明に係る走行制御装置は、前述の制動制御手段が坂路判定手段により車両の走行路が坂路であると判定されたときに、オーバーシュートに応じた所定の制御量にて制動力の制御を行うことを特徴とする。
【００３０】
これらの発明によれば、車両が自動走行する走行路が坂路であるか否かが判定可能であり、走行路が坂路の場合でも、適切な車両走行が可能となる。
【００３１】
また本発明に係る走行制御装置は、車両の実車速に対応した周期で出力される車輪速と制動制御量に基づいて車両の実車速を検出する車速検出手段を備えたことを特徴とする。
【００３２】
この発明によれば、車両が低速走行しており実車速に対応したパルス信号周期が長くなる場合でも、制動による加減速度に基づいて実速度の演算を補完することにより、実車速の検出精度向上を図ることができる。
【００３３】
また本発明に係る走行制御装置は、車両が自動走行する走行路の路面状態を検出する路面状態検出手段と、走行路が低μ路であるときに目標車速を下げる目標車速変更手段を備えたことを特徴とする。
【００３４】
また本発明に係る走行制御装置は、車両のスリップ率が設定値より大きいときにアンチロック制御を行うことを特徴とする。
【００３５】
これらの発明によれば、自動走行中にスリップが防止され、走行安全性が向上する。
【００３６】
また本発明に係る走行制御装置は、車両が自動走行モードとなったときに、車両に搭載される所定の電気機器の出力を抑制する出力抑制手段を備えたことを特徴とする。
【００３７】
この発明によれば、自動走行時における電力収支の悪化を抑制することができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき、本発明の種々の実施形態について説明する。尚、各図において同一要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面の寸法比率は、説明のものと必ずしも一致していない。
【００４５】
（第一実施形態）
図１に本実施形態に係る走行制御装置の構成図を示す。
【００４６】
図１に示すように、本実施形態に係る走行制御装置１は、自動走行可能な車両に搭載されその自動走行制御を行うものであり、車両の駐車を支援する自動駐車装置に適用したものである。ここで、「自動走行可能」とは、車両の運転者の加減速操作なしに所定の速度で車両走行が行えることを意味する。この走行制御装置１は、電子制御装置であるＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２は、装置全体の制御を行うものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成され、自動走行制御ルーチンを含む各種の制御ルーチンが記憶されている。
【００４７】
ＥＣＵ２には、車輪速センサ３が接続されている。車輪速センサ３は、車両の車輪の回転に応じた信号を出力するセンサであり、車速検出手段として機能する。ＥＣＵ２は、車輪速センサ３の出力信号を入力し、その出力信号に基づいて車両の速度、即ち車速を算出する。
【００４８】
なお、図１では、一つの車輪速センサ３のみを図示しているが、車両の各車輪に設置される複数の車輪速センサを備えるものであってもよい。この車輪速センサ３としては、例えば、車輪と共に回転する歯車状のロータの近傍に設置される電磁ピックアップ式のものが用いられる。この電磁ピックアップ式のセンサは、歯車部材の歯の移動に伴う電磁界変化を検出するものである。
【００４９】
ＥＣＵ２には、ブレーキ油圧アクチュエータ４が接続されている。ブレーキ油圧アクチュエータ４は、目標油圧であるＥＣＵ２の制御信号に基づいて、ブレーキ５に加わるブレーキ油圧を増減させるものであり、制動駆動手段として機能する。また、ＥＣＵ２には、ストップランプスイッチ１５が接続されている。
【００５０】
ＥＣＵ２には、エンジン６が接続されている。エンジン６は、アイドルアップ指令であるＥＣＵ２の制御信号に基づいて、アイドリング時の回転数より大きい所定の回転数にて駆動する。
【００５１】
ＥＣＵ２には、画像処理部７が接続されている。また、画像処理部７には、後方カメラ８、左側方カメラ９、右側方カメラ１０、表示部１１がそれぞれ接続されている。後方カメラ８は、車両の後方を撮影する後方撮影手段である。左側方カメラ９は、車両の左側方を撮影する左側方撮影手段である。右側方カメラ１０は、車両の右側方を撮影する右側方撮影手段である。これらの後方カメラ８、左側方カメラ９及び右側方カメラ１０としては、例えば、ＣＣＤカメラなどが用いられる。
【００５２】
画像処理部７は、後方カメラ８、左側方カメラ９及び右側方カメラ１０から出力される撮影信号に基づき撮影画像を処理する画像処理装置である。表示部１１は、画像処理部７にて、画像処理された画像などを表示する表示手段であり、後方カメラ８、左側方カメラ９又は右側方カメラ１０により撮影された画像などが表示される。
【００５３】
ＥＣＵ２には、自動走行スイッチ１２が接続されている。自動走行スイッチ１２は、自動走行を開始するためのスイッチである。この自動走行スイッチ１２がオンされることにより、車両が自動走行モードとなり、自動走行が可能な状態となる。
【００５４】
また、ＥＣＵ２には、駐車位置入力部１３が接続されている。駐車位置入力部１３は、駐車位置を入力するものであり、車両の運転者が駐車位置を選択して入力を行い、その入力により自動走行の目標位置が決定され、ＥＣＵ２により走行経路の演算が行われる。更に、ＥＣＵ２には、操舵駆動部１４が接続されている。操舵駆動部１４は、ＥＣＵ２の制御信号を受けて操舵輪を操舵するものである。
【００５５】
次に、本実施形態に係る走行制御装置の動作について説明する。
【００５６】
図２に走行制御装置１の動作についてのフローチャートを示す。図２のＳ１０に示すように、自動走行モードとなったか否かが判定される。ここで、「自動走行モード」とは、自動走行可能な状態を意味し、自動走行モードとなることにより車両の自動走行が可能となる。自動走行モードは、自動走行スイッチ１２がオンされることにより開始される。また、自動走行モードの開始条件として、自動走行スイッチ１２のオン以外の操作などを設定してもよい。
【００５７】
Ｓ１０にて、自動走行モードとなっていないと判定されたときには、制御処理を終了する。一方、Ｓ１０にて、自動走行モードとなっていると判定されたときには、Ｓ１２に移行し、駐車位置である目標位置の決定が行われる。目標位置の決定は、例えば、車両の運転者が表示部１１の撮影画像を確認しながら駐車位置入力部１３を操作することにより行われる。
【００５８】
そして、Ｓ１４に移行し、走行経路演算が行われる。走行経路演算は、目標位置までの車両の走行経路を演算する処理である。そして、Ｓ１６に移行し、車両停止処理が行われる。車両停止処理は、ＥＣＵ２からブレーキ油圧アクチュエータ４に駆動信号が出力され、ブレーキ油圧を増加させる処理である。このブレーキ油圧の増加により、車両を確実に停止させることができる。
【００５９】
そして、Ｓ１８に移行し、アイドルアップ処理が行われる。アイドルアップ処理は、ＥＣＵ２からエンジン６に制御信号を出力し、エンジン６の回転数をアイドリング時の回転数より大きい回転数まで増加させる処理である。そして、Ｓ２０に移行し、走行開始処理が行われる。走行開始処理は、所定の条件下で車両を自動走行開始させる処理である。走行開始処理の内容の詳細については、後述する。
【００６０】
そして、Ｓ３０に移行し、制動制御処理が行われる。制動制御処理は、所定の回転数でエンジン６を駆動し車両に駆動力を与えつつ、車両の実車速が予め設定された目標車速となるように車両の制動力を制御する処理である。制動制御処理の内容の詳細については、後述する。
【００６１】
そして、Ｓ４０に移行し、車両が走行可能であるか否かが判定される。この判定処理は、車両が走行路の障害物を乗り越えて不適切な走行を防止するための処理であり、車両が走行可能であるか否かは、例えば車両の実車速がゼロでないか否かに基づいて判断される。
【００６２】
Ｓ４０にて、車両が走行可能でないと判定されたときには、Ｓ４８に移行し、報知処理が行われる。報知処理は、運転者に車両が走行不可能である旨を知らせる処理であり、例えば、所定のランプを点灯させて車両が走行不可能である旨が報知される。
【００６３】
一方、Ｓ４０にて、車両が走行可能であると判定されたときには、Ｓ４４に移行し、自動走行モードの終了条件が成立したか否かが判定される。自動走行モードの終了条件としては、例えば、車両が目標位置に到達したことが設定される。また、自動走行モードの終了条件としては、運転者がブレーキペダルを所定量以上踏み込んだことが設定される。これにより、運転者のブレーキ操作により自動走行を強制的に終了させることができる。
【００６４】
Ｓ４４にて、自動走行モードの終了条件が成立してないと判定されたときには、Ｓ３０に戻る。一方、自動走行モードの終了条件が成立したと判定されたときには、自動走行モードが解除され、自動走行制御が終了する。
【００６５】
図３に走行開始処理の一例を示す。
【００６６】
図４に自動走行制御におけるブレーキ油圧及びブレーキングのタイミングチャートを示す。図３に示すように、走行開始処理は、走行開始条件として、車両の運転者がブレーキペダルを放したことが設定される。Ｓ５０にて、車両の運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否かが判定される。そして、車両の運転者がブレーキペダルを踏んでいると判定されたときには、Ｓ５０に戻る。一方、車両の運転者がブレーキペダルを踏んでおらずブレーキペダルを放したと判定されたときには、Ｓ５２に移行する。
【００６７】
Ｓ５２では、ＥＣＵ２からブレーキ油圧アクチュエータ４に制御信号が出力され、ブレーキ油圧が減圧される（図４の時間ｔ２）。ブレーキ油圧が一定値ｐ１まで減ぜられると、車両が走行し始める（図４の時間ｔ３）。
【００６８】
その際、ブレーキ油圧の減圧は、図４の時間ｔ２以降のブレーキ油圧変化に示すように、急激にならないように徐々に行われる。例えば、ＥＣＵ２からブレーキ油圧アクチュエータ４に出力される制御信号として、ステップ入力にローパスフィルタをかけた信号を用いる。Ｓ５２のブレーキ油圧の減圧後、走行開始処理を終了する。
【００６９】
図５に制動制御処理の一例を示す。
【００７０】
図５のＳ６０に示すように、制動制御処理は、まず、車輪速の読み込みが行われる。この車輪速の読み込みは、車輪速センサ３の出力信号に基づいて行われる。そして、Ｓ６２に移行し、車輪速に基づいて車両の実車速が演算される。そして、Ｓ６４に移行し、実車速と予め設定される目標車速との偏差が演算される。ここで、目標車速は、例えば、０．２５〜３．０ｋｍの速度に設定される。
【００７１】
そして、Ｓ６６に移行し、演算された偏差が予め設定された設定値Ａより大きいか否かが判定される。偏差が設定値Ａより大きくないと判定されたときには、制動制御処理を終了する。一方、偏差が設定値Ａより大きいと判定されたときには、Ｓ６８に移行し、偏差の積分処理が行われる。
【００７２】
この積分処理に用いる積分器としては、例えば、Ｚ／（Ｚ−１）が用いられる。ここで、Ｚは遅れ演算子である。この積分器Ｚ／（Ｚ−１）によれば、図６に示すように、高周波成分に対しゲインが小さい特性が得られる。また、積分器として、忘却積分器Ｚ／（Ｚ−ａ）を用いてもよい。但し、０＜ａ＜１である。忘却積分器によれば、図７に示すように、低周波成分のゲインも小さく抑えた特性が得られる。また、図８に走行制御装置１における制御系のブロック線図を示す。
【００７３】
そして、図５のＳ７０に移行し、積分された偏差に基づく制御信号がＥＣＵ２からブレーキ油圧アクチュエータ４に出力され、ブレーキ油圧アクチュエータ４の作動により車両に制動力が付与される。そして、制動制御処理を終了する。
【００７４】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置１によれば、エンジン６の回転数をアイドリング時より大きい所定の回転数とし車両に所定の駆動力を与えた状態において、車両の制動力を制御して車両の走行速度が調整され自動走行が行われる。このため、車両の走行路に障害物がある場合に車両が障害物を無理に乗り越えて走行するなどの不適切な走行を未然防止できる。
【００７５】
また、所定の回転数における駆動力では車両が走行できないときに自動走行モードを解除する場合、その解除情報を車両の運転者に報知することにより、運転者は自動走行する走行路に障害物などがあることを容易に認識できる。
【００７６】
また、実車速と目標車速との偏差を積分処理しその積分結果に基づいて車両の制動力を制御することにより、車両が低速にて自動走行し車速検出の時間間隔が長くなり車速の更新周期が長くなる場合でも、偏差を比例処理する場合に比べ、車両のハンチングを抑制できる。例えば、実車速の検出手段が実車速に比例して回転する歯車の回転に基づき実車速を検出する電磁ピックアップ式の車輪速センサ３である場合、車両が低速（例えば、０．２５〜３．０ｋｍ／ｈ）にて自動走行するとＥＣＵ２に入力される車輪速センサ３の出力信号の更新周期が長くなる。歯車の歯数が５０程度の場合、更新周期が１００ｍｓ以上となる。このような長周期で車両に制動力が与えられると、車両がハンチングを起こすおそれがある。その対策として、実車速と目標車速との偏差を積分処理しその積分結果に基づいて車両の制動力を与えることにより、偏差を比例処理しその結果に基づいて車両の制動力を与えた場合に比べ、その制動量の急激な変化が抑制される。このため、車両のハンチングを抑制できる。
【００７７】
また、積分処理としては忘却積分を用いることにより、図７に示すように低周波成分のゲインが０ｄＢに近くなるため、低周波成分における位相遅れが改善され、運転者に違和感を与えない走行が可能となる。
【００７８】
また、所定の回転数にて車両を自動走行させる前に車両に制動力を与えて車両を停止させることにより、車両を自動走行させる際に予め設定した走行経路に精度よく追従させることができる。特に、自動駐車装置などに採用した場合に有用である。
【００７９】
また、車両が自動走行モードとなっているときに、車両の運転者がブレーキペダルを所定量以上踏み込んだときに自動走行モードを解除することにより、自動走行中に車両の運転者が所定量以上のブレーキ操作をすることにより自動走行を強制的に終了させることができる。
【００８０】
また、車両が自動走行モードとなったときに車両の運転者がブレーキペダルを放した後に車両を走行させることにより、車両の運転者のブレーキ操作を通じて自動走行を開始させることができる。
【００８１】
また、所定のエンジン回転数にて車両を自動走行させる際、車両の制動力を徐々に減じて車両を走行させることにより、車両が急発進することを防止できる。
【００８２】
（第二実施形態）
次に第二実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【００８３】
本実施形態に係る走行制御装置は、図１に示す第一実施形態に係る走行制御装置１と同様な構造を有するものであるが、自動走行における目標車速を変更する目標車速変更手段を備えている点で異なるものである。
【００８４】
図９に本実施形態に係る走行制御装置の動作についてのフローチャートを示す。
【００８５】
図９に示すように、Ｓ１０にて自動走行モードか否かが判定され、Ｓ１２にて目標位置の決定が行われ、Ｓ１４にて走行経路演算が行われ、Ｓ１６にて車両停止処理が行われ、Ｓ１８にてアイドルアップ処理が行われ、Ｓ２０にて走行開始処理が行われ、Ｓ３０にて制動制御処理が行われる。これらＳ１０〜Ｓ３０の各処理は、第一実施形態にて説明したものと同様に行われる。
【００８６】
そして、Ｓ３０にて制動制御処理の終了後、Ｓ３２に移行し、目標車速変更処理が行われる。目標車速変更処理は、運転者の意志により目標車速を変更を行う処理である。この目標車速変更処理の詳細については、後述する。
【００８７】
そして、目標車速変更処理の終了後、Ｓ４０にて走行可能か否かが判定され、走行可能であると判定されたときには自動走行モードの終了条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４４）。一方、Ｓ４０にて走行可能でないと判定されたときには報知処理が行われる（Ｓ４８）。これらＳ４０、４４、４８の各処理も、第一実施形態にて説明したものと同様に行われる。そして、Ｓ４４にて自動走行モードの終了条件が成立したとき又はＳ４８にて報知処理を終了したとき、自動走行制御を終了する。
【００８８】
図１０に目標車速変更処理のフローチャートを示す。
【００８９】
図１０のＳ８０に示すように、ストップランプスイッチ１５がオンとなったか否かが判定される。ここで、ストップランプスイッチ１５がオンとは、緩ブレーキ操作がなされたことを意味する。また、緩ブレーキ操作とは、図２のＳ４４にて自動走行モードの終了条件として設定される所定の踏み込み量を超えないようなブレーキ操作を意味する。
【００９０】
Ｓ８０にて、ストップランプスイッチ１５がオンとなっていないと判定されたときには、処理を終了する。一方、ストップランプスイッチ１５がオンとなったと判定されたときには、Ｓ８２に移行し、目標車速が低減される。例えば、ブレーキペダルが踏まれている間、一定時間間隔で段階的に目標車速が低下する。そして、目標車速を低減した後、Ｓ８０に戻る。
【００９１】
このような目標車速変更処理によれば、自動走行中に運転者が車両の速度が速いと感じたとき、運転者の意志により車速を遅くすることができ、運転者の違和感を低減できる。
【００９２】
また、この目標車速変更処理において、低減した目標車速を設定値としてメモリに記憶させてもよい。
【００９３】
例えば、図１１に示すように、目標車速を低減した後（Ｓ８２）、Ｓ８４に移行し、最新の目標車速をメモリに記憶する。このような記憶処理を行うことにより、運転者の運転感覚に適合した自動走行が可能となる。
【００９４】
更に、この目標車速変更処理において、ブレーキングにより低下した速度を目標車速としてもよい。
【００９５】
例えば、図１２に示すように、ストップランプスイッチ１５がオンとなったときに、Ｓ８６に移行し、運転者のブレーキ操作により低下したその時の速度が目標車速とされる。
【００９６】
このような目標車速変更処理によれば、運転者が現実の車速に応じて目標車速を設定することができるため、自己の運転感覚に適合した目標車速の選択が容易に行える。
【００９７】
ところで、目標車速変更処理として目標車速を低減する場合について説明したが、目標車速を増加させるものであってもよい。
【００９８】
図１３に目標車速を増加させる場合の目標車速変更処理のフローチャートを示す。
【００９９】
図１３のＳ９０に示すように、アクセル操作があったか否かが判定される。アクセル操作とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込みなどである。Ｓ９０にて、アクセル操作がないと判定されたときには、処理を終了する。一方、Ｓ９０にて、アクセル操作があったと判定されたときには、Ｓ９２に移行し、目標車速が増加される。例えば、アクセルペダルが踏まれている間、一定時間間隔で段階的に目標車速が増加する。そして、目標車速を増加した後、Ｓ９０に戻る。
【０１００】
このような目標車速変更処理によれば、自動走行中に運転者が車両の速度が遅いと感じたとき、運転者の意志により車速を速くすることができ、運転者の違感を低減できる。
【０１０１】
また、この目標車速変更処理において、増加した目標車速を設定値としてメモリに記憶させてもよい。
【０１０２】
例えば、図１４に示すように、目標車速を増加した後（Ｓ９２）、Ｓ９４に移行し、最新の目標車速をメモリに記憶する。このような記憶処理を行うことにより、運転者の運転感覚に適合した自動走行が可能となる。
【０１０３】
更に、この目標車速変更処理において、アクセル操作により速まった速度を目標車速としてもよい。
【０１０４】
例えば、図１５に示すように、アクセル操作があったときに、Ｓ９６に移行し、運転者のアクセル操作により増加したその時の速度が目標車速とされる。
【０１０５】
このような目標車速変更処理によれば、運転者が現実の車速に応じて目標車速を設定することができるため、自己の運転感覚に適合した目標車速の選択が容易に行える。
【０１０６】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置によれば、自動走行中に車両の運転者がブレーキ操作又はアクセル操作をすることにより目標車速を変更することができる。このため、運転者の意志を反映した車速にて自動走行が可能となる。
【０１０７】
（第三実施形態）
次に第三実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【０１０８】
本実施形態に係る走行制御装置は、図１に示す第一実施形態に係る走行制御装置１と同様な構造を有するものであるが、自動走行する走行路の坂路判定を行い、坂路である場合に制動処理において坂路に応じた制動を行う点で異なるものである。
【０１０９】
図１６に本実施形態に係る走行制御装置の動作についてのフローチャートを示す。
【０１１０】
図１６に示すように、Ｓ１０にて自動走行モードか否かが判定され、Ｓ１２にて目標位置の決定が行われ、Ｓ１４にて走行経路演算が行われ、Ｓ１６にて車両停止処理が行われ、Ｓ１８にてアイドルアップ処理が行われ、Ｓ２０にて走行開始処理が行われる。これらＳ１０〜Ｓ２０の各処理は、第一実施形態にて説明したものと同様に行われる。
【０１１１】
そして、Ｓ２０にて走行開始処理の終了後、Ｓ２２に移行し、坂路判定処理が行われる。坂路判定処理は、車両が走行する走行路が坂路であるか判定する処理である。坂路判定処理の詳細については、後述する。
【０１１２】
Ｓ２２にて坂路判定処理が行われた後、Ｓ３０に移行し、制動制御処理が行われる。この制動制御処理は、図５に示す第一実施形態の制動制御処理とほぼ同様に行われるが、Ｓ７０の制動処理にて、車両の走行路が坂路である場合にそれを考慮して制動が行われる。この制動処理の詳細については、後述する。
【０１１３】
そして、Ｓ３０にて制動制御処理の終了後、Ｓ３２にて目標車速変更処理が行われ、Ｓ４０にて走行可能か否かが判定され、走行可能であると判定されたときには自動走行モードの終了条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４４）。一方、Ｓ４０にて走行可能でないと判定されたときには報知処理が行われる（Ｓ４８）。Ｓ３２の目標車速変更処理は、第二実施形態にて説明したものと同様に行われる。また、Ｓ４０、Ｓ４４、Ｓ４８の各処理は、第一実施形態にて説明したものと同様に行われる。そして、Ｓ４４にて自動走行モードの終了条件が成立したとき又はＳ４８にて報知処理が終了したときに、自動走行制御を終了する。
【０１１４】
図１７に坂路判定処理のフローチャートを示す。
【０１１５】
図１７のＳ１００に示すように、坂路判定処理は、まず、車両の加速度検出が行われる。この加速度は、車輪速センサ３の出力信号に基づいて得られた車速を微分して算出すればよい。また、車両に加速度センサを取り付け、その加速度センサの出力から検出してもよい。
【０１１６】
そして、Ｓ１０２に移行し、車両の加速度が予め設定される設定値Ｂより大きいか否かが判定される。車両の加速度が設定値Ｂより大きくないと判定されたときには、坂路判定処理を終了する。一方、車両の加速度が設定値Ｂより大きいと判定されたときには、Ｓ１０４に移行し、車両の走行路が下り坂の坂路であると判断し、坂路フラグをセットする。そして、坂路判定処理を終了する。
【０１１７】
このような坂路判定処理によれば、車両の加速状態に基づいて走行路が下り坂の坂路であるか否かを判定することができる。
【０１１８】
なお、本実施形態に係る走行制御装置において、坂路判定処理は、図１７に示す処理のほか、以下の図１８、１９に示すような処理であってもよい。
【０１１９】
図１８、１９に他の坂路判定処理のフローチャートを示す。
【０１２０】
図１８のＳ１１０に示すように、坂路判定処理は、まず、車速偏差の演算が行われる。車速偏差は、予め設定される目標車速から車両の実車速を減じることにより算出される。
【０１２１】
そして、Ｓ１１２に移行し、実車速が目標車速より大きいか否かが判定される。実車速が目標車速より大きくないと判定されたときには、坂路判定処理を終了する。一方、実車速が目標車速より大きいと判定されたときには、Ｓ１１４に移行し、その時の車速偏差が設定値Ｃより大きいか否かが判定される。
【０１２２】
Ｓ１１４にて、車速偏差が設定値Ｃより大きくないと判定されたときには、坂路判定処理を終了する。一方、車速偏差が設定値Ｃより大きいと判定されたときには、走行開始から最初に目標車速を超えたときの実車速のオーバーシュートが大きいことから、下り坂の坂路であると判断し、Ｓ１１６に移行して坂路フラグをセットする。そして、坂路判定処理を終了する。
【０１２３】
このような図１８に示す坂路判定処理によれば、車速が低速（例えば、０．２５〜３．０ｋｍ／ｈ）である場合でも確実に坂路判定が行えるため、低速走行時の坂路判定に有効である。
【０１２４】
ところで、図１９の坂路判定処理では、まず、タイマが起動される（Ｓ１２０）。そして、Ｓ１２２に移行し、実車速が予め設定された設定値Ｄより小さいか否かが判定される。実車速が設定値Ｄに対し小さいと判定されたときには、Ｓ１２４に移行し、タイマにおける時間計測が行われる。そして、Ｓ１２２に戻る。
【０１２５】
一方、Ｓ１２２にて、実車速が設定値Ｄに対し小さくないと判定されたときには、Ｓ１２６に移行し、タイマの経過時間が予め設定される設定時間Ｔより短いか否かが判定される。タイマの経過時間が設定時間Ｔに対し短くないと判定されたときには、坂路判定処理を終了する。
【０１２６】
一方、Ｓ１２６にて、タイマの経過時間が設定時間Ｔより短いと判定されたときには、急激に速度が増したことから下り坂の坂路であると判断し、Ｓ１２８に移行して坂路フラグをセットする。そして、坂路判定処理を終了する。
【０１２７】
このような図１９に示す坂路判定処理によれば、図１８に示す坂路判定処理と同様に、車速が低速（例えば、０．２５〜３．０ｋｍ／ｈ）である場合でも確実に坂路判定が行えるため、低速走行時の坂路判定に有効である。
【０１２８】
なお、図１７〜図１９における坂路判定処理では、下り坂の坂路であるか否かを判定する処理について説明したが、これらの処理は、上り坂の坂路であるか否かを判定するものにも適用できる。例えば、図１７〜図１９における坂路判定処理において加速度を減速度として処理を行うことにより、車両の走行路が上り坂であるか否かを判定が可能となる。
【０１２９】
図２０に制動処理のフローチャートを示す。
【０１３０】
制動処理は、図２０のＳ１５０に示すように、自動制御用ブレーキ油圧の演算を行われる。この自動制御用ブレーキ油圧は、実車速と目標車速との偏差を積分したもの（図５のＳ６８参照）に基づいて演算される。
【０１３１】
そして、Ｓ１５２に移行し、車両の走行路が下り坂の坂路であるか否かが判定される。この判定は、坂路フラグがセットされているか否かにより行われる。そして、Ｓ１５２にて、車両の走行路が下り坂の坂路でないと判定されたときには、目標ブレーキ油圧として自動制御用ブレーキ油圧がセットされる。そして、Ｓ１６０に移行する。
【０１３２】
一方、Ｓ１５２にて車両の走行路が下り坂の坂路であると判定されたときには、Ｓ１５６に移行し、補正ブレーキ油圧が演算される。この補正ブレーキ油圧は、車両の加速度から既定値であるデフォルト加速度を減じ、所定の係数を乗じることにより、演算される。ここで、所定の係数とは、加速度を油圧に変換するための係数である。
【０１３３】
そして、Ｓ１５８に移行し、目標ブレーキ油圧として、自動制御用ブレーキ油圧と補正ブレーキ油圧とを加算したものがセットされる。そして、Ｓ１６０に移行し、目標ブレーキ油圧に応じた制御信号がブレーキ油圧アクチュエータ４に出力される。これにより、その制御信号に従ってブレーキ油圧アクチュエータ４が作動し、車両に制動力が付与される。そして、制動処理を終了する。
【０１３４】
図２１に本実施形態に係る走行制御装置における自動走行制御系のブロック線図を示す。
【０１３５】
図２１に示すように、本実施形態に係る走行制御装置では、実車速を微分して加速度を検出し坂路補正した目標ブレーキ油圧をブレーキ油圧アクチュエータ４に加えて制動制御している。このため、坂路補正をしない場合に比べ、坂路でない走行路の制動制御性に優れている。例えば、坂路が下り勾配である場合、車両に坂路でない場合の通常の制動力が与えられると、車両が大きく加速し十分な制動力が確保できず、目標車速を一時的に大きく超えるおそれがある。これに対し、坂路補正を行うことにより、坂路による目標車速を大きく超えることなく目標車速に近いところで制御可能となり、安定した自動走行が可能となる。
【０１３６】
また、本実施形態に係る走行制御装置として、図２２に示すように、実車速を微分して加速度を検出し、その加速度に基づいて坂路判定し、坂路であるか否かにより非線形的に一定の補正値を自動制御用ブレーキ油圧に加算し、目標車速に追従させるものであってもよい。
【０１３７】
更に、本実施形態に係る走行制御装置として、図２３に示すように、車速偏差に基づいて坂路であるか否かを判定し、その判定結果に応じて積分器とゲインを有するコントローラの出力に補正を加えて目標車速とするものであってもよい。
【０１３８】
これら図２２、２３に示す制御系を有する走行制御装置であっても、図２１に示す制御系を有する走行制御装置と同様な作用効果が得られる。
【０１３９】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置によれば、車両が自動走行する走行路が坂路であるか否かが判定可能であり、走行路が坂路の場合でも、適切な車両走行が可能となる。
【０１４０】
（第四実施形態）
次に第四実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【０１４１】
本実施形態に係る走行制御装置は、第一実施形態に係る走行制御装置とほぼ同様な構成を有するものであるが、電磁ピックアップ式の車輪速センサ３により車輪速を検出しつつ、低速においても車速を精度良く検出可能である点で異なっている。
【０１４２】
図２４に本実施形態に係る走行制御装置における制動制御処理のフローチャートを示す。なお、本実施形態に係る走行制御装置における自動走行制御は、図２に示す第一実施形態に係る走行制御装置と同様に行われる。
【０１４３】
図２４に示すように、本実施形態に係る走行制御装置における制動制御処理は、まず、Ｓ６０にて車輪速の読み込みが行われる。車輪速の読み込みは、電磁ピックアップ式の車輪速センサ３の出力に基づいて行われる。そして、Ｓ６１に移行し、ブレーキ油圧の読み込みが行われる。ブレーキ油圧の読み込みは、例えば、油圧センサの出力に基づいて行われる。
【０１４４】
そして、Ｓ６３に移行し、車輪速及びブレーキ油圧に基づいて車両の実車速が演算される。例えば、実車速をＶとすると、その実車速Ｖは、次の式（１）により演算される。
Ｖ＝Ｖｗ＋ａ・ｔ ‥‥（１）
【０１４５】
ここで、Ｖｗは車輪速の読み込みデータであり、ａはブレーキ油圧の読み込みデータに基づく加速度（減速する場合も含む）であり、ｔは車輪速Ｖｗの読み込み時からの時間である。
【０１４６】
そして、Ｓ６４に移行し、実車速と予め設定される目標車速との偏差が演算される。そして、Ｓ６６に移行し、演算された偏差が予め設定された設定値Ａより大きいか否かが判定される。偏差が設定値Ａより大きくないと判定されたときには、制動制御処理を終了する。一方、偏差が設定値Ａより大きいと判定されたときには、Ｓ６８に移行し、偏差の積分処理が行われる。
【０１４７】
そして、Ｓ７０に移行し、積分された偏差に基づく制御信号がＥＣＵ２からブレーキ油圧アクチュエータ４に出力され、ブレーキ油圧アクチュエータ４の作動により車両に制動力が付与される。そして、制動制御処理を終了する。
【０１４８】
このような制動制御処理によれば、Ｓ６３にて一定の演算周期ｔで実車速を演算できるため、電磁ピックアップ式の車輪速センサ３を用いて車輪速を検出する場合であっても、低速走行時に精度良く実車速を演算することができる。
【０１４９】
例えば、図２５に示すように、横軸を時間、縦軸を車速とした場合に、電磁ピックアップ式の車輪速センサ３を用いて車輪速を検出する場合、車速が遅くなるに連れて、歯車状のロータの回転も遅くなり、車輪速Ｖｗの読み込み間隔ｔｗが長くなる。このため、車輪速Ｖｗにのみ基づき実車速を演算すると、微低速時には更新周期が長くなり実車速の精度が低下する。
【０１５０】
そこで、本実施形態に係る走行制御装置では、車輪速Ｖｗの読み込み時からの経過時間ｔにブレーキ油圧の読み込みデータに基づく加速度ａを乗じたもの（ａ・ｔ）を車輪速Ｖｗに加算することにより、車輪速Ｖｗの読み込み間隔ｔｗより短い間隔で実車速を算出すること可能である。従って、車両の実車速を精度良く演算することができる。
【０１５１】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置によれば、車両の実車速に対応して出力される車輪速センサ３の車輪速Ｖｗと制動制御量であるブレーキ油圧に基づいて実車速を検出することにより、実車速の検出精度向上を図ることができる。
【０１５２】
（第五実施形態）
次に第五実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【０１５３】
本実施形態に係る走行制御装置は、第一実施形態に係る走行制御装置とほぼ同様な構成を有するものであるが、車両の走行路が低μ路であるか否かを判定し、その判定結果に応じて目標車速を変更し又はアンチロック制御を行う点で異なっている。
【０１５４】
図２６に本実施形態に係る走行制御装置における自動走行制御のフローチャートを示す。図２６に示すように、Ｓ１０にて自動走行モードか否かが判定され、Ｓ１２にて目標位置の決定が行われ、Ｓ１４にて走行経路演算が行われ、Ｓ１６にて車両停止処理が行われ、Ｓ１８にてアイドルアップ処理が行われ、Ｓ２０にて走行開始処理が行われる。これらＳ１０〜Ｓ２０の各処理は、第一実施形態にて説明したものと同様に行われる。
【０１５５】
そして、Ｓ２０にて走行開始処理の終了後、Ｓ２４に移行し、低μ路処理が行われる。低μ路処理は、車両の走行路が低μ路であるか否かを判定し、その判定結果に応じて目標車速を変更する処理である。低μ路処理の詳細については、後述する。
【０１５６】
Ｓ２４にて低μ路処理が行われた後、Ｓ３０に移行し、制動制御処理が行われる。この制動制御処理は、図５に示す第一実施形態の制動制御処理と同様に行われる。そして、Ｓ３２にて目標車速変更処理が行われ、Ｓ４０にて走行可能か否かが判定され、走行可能であると判定されたときには自動走行モードの終了条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４４）。一方、Ｓ４０にて走行可能でないと判定されたときには報知処理が行われる（Ｓ４８）。Ｓ３２の目標車速変更処理は、第二実施形態にて説明したものと同様に行われる。また、Ｓ４０、Ｓ４４、Ｓ４８の各処理は、第一実施形態にて説明したものと同様に行われる。そして、Ｓ４４にて自動走行モードの終了条件が成立したとき又はＳ４８にて報知処理が終了したときに、自動走行制御を終了する。
【０１５７】
図２７に低μ路処理のフローチャートを示す。
【０１５８】
低μ路処理は、図２７に示すように、まず、Ｓ１８０にて車両の走行路が低μ路か否かが判定される。低μ路か否かの判断は、車輪速センサ３による車輪速などに基づいて行われる。Ｓ１８０にて、車両の走行路が低μ路でないと判定されたときには、処理を終了する。
【０１５９】
一方、Ｓ１８０にて車両の走行路が低μ路であると判定されたときには、Ｓ１８２に移行し、目標車速が低く変更される。例えば、現在の目標車速にゼロより大きく１より小さい係数αを乗じたものが目標車速として設定される。そして、処理を終了する。
【０１６０】
このような低μ路処理によれば、車両の走行路が低μ路であり、車両の制動性能が低下した場合であっても、目標車速が低く設定されるため、安全な走行が確保できる。
【０１６１】
また、本実施形態に係る走行制御装置において、走行路が低μ路である場合に一定条件下でアンチロック制御を行うことが望ましい。
【０１６２】
図２８に制動処理のフローチャートを示す。
【０１６３】
図２８のＳ２００に示すように、制動処理は、まず、車輪速の演算が行われる。そして、Ｓ２０２に移行し、車体速の演算が行われる。この車体速は、車輪速に基づいて推定することにより算出される。
【０１６４】
そして、Ｓ２０４に移行し、車両の走行路が低μ路でないかどうかが判定される。車両の走行路が低μ路であると判定されたときには、Ｓ２０６に移行し、スリップ率が演算される。そして、スリップ率が設定値であるβより小さいか否かが判定される（Ｓ２０８）。設定値βは、０＜β＜１に設定される。
【０１６５】
Ｓ２０８にてスリップ率が設定値βより小さくないと判定されたときには、Ｓ２１４に移行し、アンチロック制御が行われる。一方、Ｓ２０８にてスリップ率が設定値βより小さいと判定されたときには、ヨーレートの検出が行われる（Ｓ２１０）。そして、Ｓ２１２に移行し、車輪速がゼロであり、かつ、ヨーレートが設定値γより小さいか否かが判定される。
【０１６６】
Ｓ２１２にて車輪速がゼロであり、かつ、ヨーレートが設定値γより小さいと判定されたときには、Ｓ２１６に移行する。一方、Ｓ２１２にて車輪速がゼロでなく又はヨーレートが設定値γより小さくないと判定されたときには、Ｓ２１４に移行する。
【０１６７】
ところで、Ｓ２０４にて、車両の走行路が低μ路でないと判定されたときには、Ｓ２１６、２１８に移行し、通常の制動処理が行われる。すなわち、自動制御用ブレーキ油圧演算が行われ、その演算された自動制御用ブレーキ油圧に応じた制御信号がブレーキ油圧アクチュエータ４に出力される。これにより、その制御信号に従ってブレーキ油圧アクチュエータ４が作動し、車両に制動力が付与される。そして、制動処理を終了する。
【０１６８】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置によれば、走行路の路面状態を検出しその走行路が低μ路であるときに目標車速を下げることにより、自動走行中のスリップが防止され、自動走行の安全性を確保できる。
【０１６９】
また、車両のスリップ率が設定値より大きくなったときにアンチロック制御を行うことにより、自動走行中のスリップが防止され、自動走行の安全性を確保できる。
【０１７０】
（第六実施形態）
次に第六実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【０１７１】
本実施形態に係る走行制御装置は、第一実施形態に係る走行制御装置とほぼ同様な構成を有するものであるが、車両停止時にパーキングブレーキを用いて車両に制動力を与える点で異なっている。
【０１７２】
図２９に本実施形態に係る走行制御装置における車両停止処理のフローチャートを示す。図２９に示すように、車両停止処理は、Ｓ３００にて、ブレーキモータ（図示なし）が駆動されブレーキ系統のポンプ（図示なし）が作動し、ブレーキ油圧が増加される。
【０１７３】
そして、Ｓ３０２に移行し、電動パーキングブレーキ（電動ＰＫＢ）が作動し、車両に制動力が付与される。そして、Ｓ３０４に移行し、ブレーキモータが停止される。そして、車両停止処理を終了する。
【０１７４】
この車両停止処理によれば、ブレーキ油圧の確保のためにブレーキモータの駆動を継続する必要がない。従って、長時間にわたりモータ電流が消費されることが防止され、モータの耐久性の向上及びバッテリの電流消費の低減が図れる。
【０１７５】
なお、車両の電動パーキングブレーキが装備されおらず、手動のパーキングブレーキが装備されている場合には、車両停止処理において、ブレーキ油圧が増加されたときに、パーキングブレーキが引かれたときにモータを停止させることにより、前述と同様にして、長時間にわたりモータ電流が消費されることを防止でき、モータの耐久性の向上及びバッテリの電流消費の低減が図れる。
【０１７６】
（第七実施形態）
次に第七実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【０１７７】
本実施形態に係る走行制御装置は、第一実施形態に係る走行制御装置とほぼ同様な構成を有するものであるが、自動走行モード中に車両に搭載される所定の電気機器の出力を抑制する出力抑制手段を備えた点で異なっている。
【０１７８】
図３０に本実施形態に係る走行制御装置の動作についてのフローチャートを示す。図３０に示すように、本実施形態に係る走行制御装置では、制動制御処理（Ｓ３０）の前に出力抑制処理が行われる（Ｓ２６）。
【０１７９】
出力抑制処理は、車両の走行駆動力が変動しないように、高負荷の電気部品であるエアコンやオーディオのアンプなどの出力を抑制する処理である。例えば、自動走行中では、エアコンやオーディオのアンプなどの電気部品の出力を低減させる。これにより、一定の車両の走行駆動力を確保することができる。
【０１８０】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置によれば、自動走行時における電力収支の悪化を抑制することができる。
【０１８１】
（第八実施形態）
次に第八実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【０１８２】
本実施形態に係る走行制御装置は、第一実施形態に係る走行制御装置とほぼ同様な構成を有するものであるが、自動走行モード中に車両に搭載される所定の電気機器の出力に応じてエンジン回転数を増加させるエンジン回転制御手段を備えた点で異なっている。
【０１８３】
図３１に本実施形態に係る走行制御装置の動作についてのフローチャートを示す。図３１に示すように、本実施形態に係る走行制御装置では、制動制御処理（Ｓ３０）の前にエンジン回転制御処理が行われる（Ｓ２８）。
【０１８４】
エンジン回転制御処理は、車両の走行駆動力が変動しないように、電気負荷の増加に合わせてエンジン回転数を増加させる処理である。例えば、エアコン、ギヤ駆動用の発電機の作動などにより電気負荷が増加したとき、その電気負荷の増加分に合わせてエンジン回転数を増加させる。これにより、電気機器の出力が増加しても、一定の車両の走行駆動力を確保することができる。
【０１８５】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置によれば、自動走行時における電力収支の悪化を抑制することができる。
【０１８６】
なお、上述した第一実施形態から第八実施形態においては、自動駐車装置を例にとって説明したが、本発明に係る走行制御装置はこれらの実施形態に限られるものではなく、例えば画面や音声で目標軌跡や舵角などのガイドを受けながら運転者が駐車操作を行う駐車アシストシステムや渋滞走行のような低速走行に適用してもよい。このようにすれば、頻繁な加減速を伴う低速走行時であっても、ブレーキペダルのみの操作で目標車速以下の低速走行を容易に行うことができる。
【０１８７】
（第九実施形態）
次に第九実施形態に係る走行制御装置について説明する。
【０１８８】
本実施形態に係る走行制御装置は、車両の車速を運転者のブレーキ操作により調整するものであり、その点で目標車速となるように車速を自動的に加減速制御する第一実施形態から第八実施形態までに係る走行制御装置と異なっている。
【０１８９】
図３２は、本実施形態に係る走行制御装置の構成概要図である。本図に示すように、走行制御装置１には、緩速走行モードスイッチ１２ａが設けられている。緩速走行モードスイッチ１２ａは、車両を緩速で走行させる緩速走行モードとするためのスイッチである。
【０１９０】
ここで、「緩速走行モード」とは、アイドリング時の駆動トルク（クリープトルク）よりもある程度高い所定の駆動力により、アクセル操作なしでも緩速で走行可能なモードを意味する。また、ここでいう緩速とは、この所定の駆動力の下でアクセルペダルを操作することなくブレーキペダルを操作して平坦路を走行する場合の車速を意味し、例えば所定の駆動力の下でブレーキを踏み込まずに平坦路を走行すると２０ｋｍ／ｈの車速になる場合には、約２０ｋｍ／ｈ以下の車速領域を意味することになる。
【０１９１】
この緩速走行モードスイッチ１２ａがオンされることにより、車両が緩速走行モードとなり、緩速走行が行われる。
【０１９２】
次に、本実施形態に係る走行制御装置の動作を説明する。
【０１９３】
図３３は、本実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。本図のＳ４００に示すように、緩速走行モードとなったか否かが判定される。
【０１９４】
緩速走行モードは、緩速走行スイッチ１２ａがオンされ、かつ、車両の実車速Ｖが所定の速度Ｖ１以下であることにより、開始される。所定の速度Ｖ１は、ＥＣＵ２に予め設定される設定速度であり、上述した所定の駆動力の下でアクセルもブレーキも操作せずに平坦路を走行する場合の車速以下の速度、すなわち緩速走行モードで平坦路を走行する場合の速度範囲内の値に設定される。
【０１９５】
本実施形態においては、前進方向に比べて後進方向の所定の駆動力を小さく設定しており、ブレーキを踏んでいない状態では、前進方向の所定の駆動力の下で平坦路を走行すると約２０ｋｍ／ｈの車速となり、後進方向の所定の駆動力の下で平坦路を走行すると約１０ｋｍ／ｈの車速となる。このため、前進方向の所定の速度Ｖ１は、２０ｋｍ／ｈ以下の値として１０ｋｍ／ｈ、後進方向の所定の速度Ｖ１は、１０ｋｍ／ｈ以下の値として５ｋｍ／ｈに設定される。
【０１９６】
このとき、緩速走行スイッチ１２ａのオンに代えて、その他の操作などを緩速走行モードの開始条件の一つとしてもよい。例えば、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速が実質的にゼロであり、変速機が前進状態から後進状態又は後進状態から前進状態に切換操作されたことを緩速走行モードの開始条件とすることも可能である。
【０１９７】
Ｓ４００にて、緩速走行モードとなっていないと判定されたときには、制御処理を終了する。一方、Ｓ４００にて、緩速走行モードとなっていると判定されたときには、Ｓ４０２に移行し、アイドルアップ処理が行われる。アイドルアップ処理は、ＥＣＵ２からエンジン６に制御信号を出力し、クリープトルクよりもある程度高い所定の駆動力を発生するようにエンジン６の回転数をアイドリング時の回転数より大きい回転数まで増加させる処理である。
【０１９８】
このアイドルアップが行われることより、エンジン６の回転数がアイドリング時より高まり、車両に所定の走行駆動力が継続して与えられ、緩速にて走行可能となる。緩速にて車両が走行しているときに、運転者がブレーキ操作することにより、車両の走行速度を所定の駆動力の範囲内で調整することができる。なお、アイドルアップ時において、運転者がブレーキペダルを踏ん込んでおり車両が停止しているときには、ブレーキペダルが放されることにより、車両が緩速走行し始める。
【０１９９】
そして、Ｓ４０４に移行し、実車速Ｖが設定速度Ｖ２以上であるか否かが判定される。設定速度Ｖ２は、ＥＣＵ２に予め設定される速度であり、緩速走行モードにおける上限速度として緩速走行モードでブレーキを踏み込まず平坦路を走行する場合の車速に所定のヒステリシスを加えた値が設定される。本実施形態においては、前進方向の所定の駆動力の下でブレーキをオフとして平坦路を走行すると約２０ｋｍ／ｈの車速となり、後進方向の所定の駆動力の下で平坦路を走行する約１０ｋｍ／ｈの車速となる。このため、前進方向の設定速度Ｖ２は、２０ｋｍ／ｈに対し所定のヒステリシスとして１０％を加えた２２ｋｍ／ｈに設定され、後進方向の設定速度Ｖ２は、１０ｋｍ／ｈに対し所定のヒステリシスとして１０％を加えた１１ｋｍ／ｈに設定される。
【０２００】
実車速Ｖが設定速度Ｖ２以上でないと判定されたときには、Ｓ４１０に移行する。一方、実車速Ｖが設定速度Ｖ２以上であると判定されたときには、Ｓ４０６に移行し、制動制御処理が行われる。
【０２０１】
制動制御処理は、車両の車速を設定速度Ｖ２より遅くなるように強制的にブレーキをかける処理である。すなわち、ＥＣＵ２からブレーキ油圧アクチュエータ４に制御信号が出力され、ブレーキ油圧アクチュエータ４が作動し、車両の実車速Ｖが設定速度Ｖ２より遅くなるように車両が制動される。
【０２０２】
そして、Ｓ４０８に移行し、警告処理が行われる。警告処理は、運転者に強制的制動が行われていることを知らせる処理であり、例えば、インストルメントパネルの表示、信号音や音声の発生などを通じて行われる。そして、Ｓ４１０に移行し、緩速走行モードの解除条件が成立しているか否かが判定される。緩速走行モードの解除条件としては、例えば、緩速走行モードスイッチ１２ａのオフが該当する。
【０２０３】
Ｓ４１０にて、緩速走行モードの解除条件が成立していないと判定されたときには、Ｓ４０４に戻る。一方、緩速走行モードの解除条件が成立していると判定されたときには、制御処理を終了する。
【０２０４】
図３４は、本実施形態に係る走行制御装置の動作におけるタイミングチャートである。
【０２０５】
アイドルアップした状態が継続することにより、車両に所定の走行駆動力が継続して与えられる。この状態で、図３４に示すように、運転者がブレーキペダルを徐々に緩めると、ブレーキ油圧が徐々に低下し、それに伴って車速Ｖが徐々に上昇する。
【０２０６】
その際、車両の走行路面が下り坂である場合など、車両の実車速Ｖが所定の速度Ｖ２より速くなる。この時に、運転者のブレーキ操作しなくても、強制的に制動制御が行われ、車両の実車速Ｖが所定の速度Ｖ２より遅くなるように車速が調整される。また、制動制御中には、その旨が運転者に警告される。従って、車両に所定の駆動力を与え続けても、走行路面状態などによって車速が速くなり過ぎることが防止される。
【０２０７】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置によれば、緩速走行モードとなったときにエンジン６の回転数をアイドリング時より増加させ車両の駆動力を所定の駆動力に維持させることにより、車両が走行する際、走行路の状況により走行抵抗が増加しても車両の駆動力が増加しない。このため、走行経路に縁石等の障害物がある場合、車両が障害物を無理に乗り越えて走行するなど不適切な走行を防止することができる。また、走行経路に障害物がある場合には車速が低下するため、それにより車両の運転者が走行異常を感知することができ、ブレーキ操作により不適切な走行を未然に防止することができる。
【０２０８】
また、車両の実車速Ｖが所定の設定速度Ｖ２以上とならないように制動制御を行うことにより、走行路が下り坂の場合など走行路面の状態により車速が高くなり過ぎることを防止することができる。
【０２０９】
また、制動制御において、車両の制動をブレーキ５を用いて行うことにより、エンジン出力を低下させて車両の駆動力を制御する場合と異なり、車速調整を精度良く行うことができる。特に、緩速走行時における車速調整が精度良く行える。
【０２１０】
なお、本実施形態に係る走行制御装置では、図３２に示すように、画像処理部７、後方カメラ８、側方カメラ９、１０、表示部１１、駐車位置入力部１３、操舵駆動部１４が設けられていないが、図１に示す走行制御装置のようにこれら設けて目標位置決定、走行経路演算など（図２参照）を行うものであってもよい。
【０２１１】
また、本実施形態おいて、図３３のＳ４０６における制動制御処理では、実車速Ｖが設定速度Ｖ２以上となったときに強制的にブレーキをかけて実車速Ｖが設定速度Ｖ２より遅くなるように制動しているが、設定速度Ｖ２により低い設定速度Ｖ３を設定し、実車速Ｖが設定速度Ｖ３を下回ることを制動制御の終了条件とすることが望ましい。
【０２１２】
例えば、図３５に示すように、設定速度Ｖ２により低い設定速度Ｖ３を予め設定しておき、実車速Ｖが設定速度Ｖ２を上回ることを制動制御の開始条件とし、実車速Ｖが設定速度Ｖ３を下回ることを制動制御の終了条件とする。このように条件設定することにより、制動制御のオンオフ感を低減し、緩速走行時における乗り心地性を向上させることができる。
【０２１３】
本実施形態では、緩速走行モードでブレーキを踏み込まずに平坦路を走行する場合の車速、すなわち前進方向については２０ｋｍ／ｈ、後進方向については１０ｋｍ／ｈを設定速度Ｖ３としている。このように設定することにより、下り坂での制動制御状態と平坦路での緩速モード走行とをスムーズにつなぐことができる。
【０２１４】
このほか、ドライバが意図的にアクセルを踏み込んだ場合に加速可能なように、アクセルの踏み込みがある場合には設定速度Ｖ２を上回ることに基づく制動制御を禁止してもよい。この場合も、アクセルの踏み込みが解除されると、車速が設定速度Ｖ３に低下するまで制動制御が実行されるので、緩速走行モードでの走行が可能である。しかし、ドライバが設定速度Ｖ２を相当上回る車速まで加速するような場合は、既に緩速走行の必要性が低下していると考えられるため、設定速度Ｖ２よりも高い設定速度Ｖ４を予め設定しておき、ドライバのアクセル踏み込みによって実車速が設定速度Ｖ４を上回った場合には、自動的に緩速走行モードを解除し、その旨をドライバに報知するようにしてもよい。例えば、前進方向にのみ設定速度Ｖ４として４０ｋｍ／ｈを設定し、渋滞が解消した場合などに自動的に通常走行に移行できるようにすることが望ましい。
【０２１５】
本実施形態における制動制御処理（図３３のＳ４０６）おいて、実車速Ｖの変化に基づいて将来の実車速を予想し、実車速が設定速度Ｖ２以上となったときに強制的に制動してもよい。例えば、現在の車速Ｖに現在の加速度をτで乗じた値を加えることにより、τ秒後の車速Ｖτを演算し、その車速Ｖτが設定速度Ｖ２となるときに、予め強制的に制動を行う。このようにすることにより、未然に車速を落とすことができるため、制動制御による車両の急激な挙動変化を防止することができる。
【０２１６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、エンジン回転数を所定の回転数とした状態において車両の制動力を制御して車両の走行速度を調整し自動走行を行うことにより、走行路に障害物がある場合に車両がその障害物を無理に乗り越えて走行するなどの不適切な走行を未然防止できる。
【０２１７】
また、実車速と目標車速との偏差を積分処理しその積分結果に基づいて車両の制動力を制御することにより、車両が低速にて自動走行し車速検出の時間間隔が長くなり車速の更新周期が長くなる場合でも、偏差を比例処理する場合に比べ、車両のハンチングを抑制できる。
【０２１８】
また、車両を走行させる前に制動力付与により車両を停止させることにより、車両を自動走行させる際に予め設定した走行経路に精度よく追従させることができる。特に、自動駐車装置などに採用した場合に有用である。
【０２１９】
また、車両の運転者の加減速操作に応じて目標車速を変更することにより、運転者の意志を反映した車速にて自動走行が可能となる。
【０２２０】
また、自動走行中に運転者がブレーキペダルを所定量以上踏み込んだときに自動走行モードを解除することにより、運転者の所定量以上のブレーキ操作を通じて自動走行を強制的に終了させることができる。
【０２２１】
また、車両が自動走行モードとなったときに運転者がブレーキペダルを放した後、車両を走行させることにより、運転者のブレーキ操作を通じて自動走行を開始させることができる。
【０２２２】
また、車両を自動走行させる際、制動力を徐々に減じて車両を走行させることにより、車両の急発進を防止することができる。
【０２２３】
また、車両の走行時には油圧式制動機構を通じて車両に制動力を付与し、車両の走行停止時には機械式制動機構を通じて車両に制動力を付与することにより、車両の走行停止時に制動力付与のために油圧を発生させる必要がない。このため、制動力付与のためのエネルギ消費の低減が図れる。
【０２２４】
また、車両の走行路が坂路であるか否かを判定する坂路判定手段を備え、また、車両の走行路が坂路であるときにそれを加味して制動制御することにより、車両が自動走行する走行路が坂路であるか否かが判定可能であり、走行路が坂路の場合でも、それに応じた制動制御によって適切な車両走行が可能となる。
【０２２５】
また、車両の実車速に対応した周期により出力される車輪速と制動制御量に基づいて車両の実車速を検出する車速検出手段を備えることにより、車両が低速走行しており実車速に対応したパルス信号周期が長くなる場合でも、制動による加減速度に基づいて実速度の演算を補完して、実車速の検出精度向上を図ることができる。
【０２２６】
また、走行路が低μ路であるときに目標車速を下げる目標車速変更手段を備え、また車両のスリップ率が設定値より大きいときにアンチロック制御を行うことにより、自動走行中にスリップが防止され、自動走行の安全性を確保できる。
【０２２７】
また、車両が自動走行モードとなったときに車両に搭載される所定の電気機器の出力を抑制する出力抑制手段を備えることにより、自動走行時における電力収支の悪化を抑制することができる。
【０２２８】
また、緩速走行モードとなったときに車両の駆動力を所定の駆動力に維持させて走行制御を行うことにより、車両が走行する際、走行路の状況により走行抵抗が増加しても車両の駆動力が増加しない。このため、走行路に障害物がある場合でも車両が障害物を無理に乗り越えて走行するなど不適切な走行を防止することができる。また、車両が走行路の障害物に乗り上がろうとするときには車速が低下するため、車両の運転者が走行異常を感知できブレーキ操作により不適切な走行を未然に防止することができる。
【０２２９】
また、車両の実車速が所定の設定速度以上とならないように制動制御を行うことにより、走行路が下り坂の場合など走行路の状態により車速が高くなり過ぎることを防止することができる。
【０２３０】
更に、車両の実車速の変化に基づいて将来の実車速を予測し、将来の実車速が所定の設定速度以上とならないように車両の制動制御を行うことにより、未然に車速を落とすことができ、制動制御により車両の挙動が急激に変化することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態に係る走行制御装置の説明図である。
【図２】図１の走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】図１の走行制御装置における走行開始処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図１の走行制御装置におけるブレーキ油圧及びブレーキングのタイミングチャートを示す。
【図５】図１の走行制御装置における制動制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図１の走行制御装置における積分器の説明図である。
【図７】図１の走行制御装置における積分器の説明図である。
【図８】図１の走行制御装置における制御系のブロック線図である。
【図９】第二実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】図９の走行制御装置における目標車速変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】図９の走行制御装置における目標車速変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図１２】図９の走行制御装置における目標車速変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図１３】図９の走行制御装置における目標車速変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図１４】図９の走行制御装置における目標車速変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図１５】図９の走行制御装置における目標車速変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図１６】第三実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１７】図１６の走行制御装置における坂路判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１８】図１６の走行制御装置における坂路判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１９】図１６の走行制御装置における坂路判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図２０】図１６の走行制御装置における制動処理の一例を示すフローチャートである。
【図２１】図１６の走行制御装置における制御系のブロック線図である。
【図２２】図１６の走行制御装置における制御系のブロック線図である。
【図２３】図１６の走行制御装置における制御系のブロック線図である。
【図２４】第四実施形態に係る走行制御装置における制動制御処理のフローチャートである。
【図２５】図２４の走行制御装置における実車速検出の説明図である。
【図２６】第五実施形態に係る走行制御装置における制動制御処理のフローチャートである。
【図２７】図２６の走行制御装置における低μ路処理のフローチャートである。
【図２８】図２６の走行制御装置における制動処理のフローチャートである。
【図２９】第六実施形態に係る走行制御装置における車両停止処理のフローチャートである。
【図３０】第七実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３１】第八実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３２】第九実施形態に係る走行制御装置の説明図である。
【図３３】第九実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３４】第九実施形態に係る走行制御装置の動作におけるタイミングチャートである。
【図３５】第九実施形態に係る走行制御装置の変形例の説明図である。
【符号の説明】
１…走行制御装置、２…ＥＣＵ、３…車輪速センサ、４…ブレーキ油圧アクチュエータ、６…エンジン。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel control device that controls travel of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 2-70535, as a travel control device that controls the travel of a vehicle, when a slow travel mode is set, the brake depression amount is detected, and the depression amount is calculated. 2. Description of the Related Art A slow travel control device is known that controls the vehicle speed by changing the throttle opening based on this. This slow speed running control device is intended to run a vehicle at a preset slow vehicle speed, and the vehicle speed is controlled only by a brake operation and does not exceed a predetermined vehicle speed. Therefore, this slow speed running control device is suitable for traffic jams and garage entry. .
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in this slow travel control device, if the throttle opening is operated by Fordback control in order to cause the vehicle to travel at the target vehicle speed, proper travel may not be performed. For example, in order to run at the target vehicle speed, there is a problem that the vehicle gets over the curb of the parking lot. In order to avoid this, it is necessary to cooperate with an advanced peripheral monitoring system.
[0004]
Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and provides a travel control device that can prevent an inappropriate travel of a vehicle while allowing the vehicle to travel at a predetermined speed. Objective.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
That is, the travel control device according to the present invention is an automatic travel determination means that determines whether or not the vehicle is in an automatic travel mode in a travel control device that is mounted on a vehicle capable of automatic travel and performs automatic travel control thereof, When it is determined by the travel determination means that the vehicle has entered the automatic travel mode, When the vehicle is stopped A rotational speed increasing means for increasing the rotational speed of the engine to a predetermined rotational speed larger than that at idling; While driving the vehicle, maintaining the engine speed at a predetermined speed greater than that during idling, And braking control means for controlling the braking force of the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle becomes a preset target vehicle speed.
[0006]
The travel control apparatus according to the present invention further includes a release unit that cancels the automatic travel mode when the vehicle cannot travel with the driving force at the predetermined rotational speed when the vehicle is about to travel at the predetermined rotational speed. It is characterized by that.
[0007]
The travel control device according to the present invention is characterized by comprising notifying means for notifying the vehicle driver of the release information when the automatic travel mode is canceled by the above-described release means.
[0008]
According to these inventions, in the state where the engine speed is set to a predetermined speed, the vehicle's braking force is controlled to adjust the traveling speed of the vehicle and the automatic traveling is performed. For this reason, when there is an obstacle on the traveling path of the vehicle, it is possible to prevent inappropriate traveling such as the vehicle overcoming the obstacle and traveling.
[0009]
The travel control apparatus according to the present invention further includes vehicle speed detection means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle based on rotation of a gear that rotates in proportion to the actual vehicle speed of the vehicle, and the braking control means is detected by the vehicle speed detection means. The deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is integrated, and the braking force of the vehicle is controlled based on the integration result so that the actual vehicle speed of the vehicle becomes the target vehicle speed. In this case, it is desirable to use forgetting integration as the integration process.
[0010]
According to the present invention, by integrating the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed and controlling the braking force of the vehicle based on the integration result, the vehicle automatically travels at a low speed and the time interval for detecting the vehicle speed becomes longer. Even when the update period of the vehicle speed is long, hunting of the vehicle can be suppressed as compared with the case where the deviation is proportionally processed.
[0011]
In addition, the travel control device according to the present invention is characterized by including vehicle stop means for applying a braking force to the vehicle and stopping the vehicle before the vehicle travels at a predetermined rotational speed.
[0012]
According to the present invention, since the vehicle is stopped by applying the braking force before the vehicle travels, it is possible to accurately follow the travel route set in advance when the vehicle automatically travels. This is particularly useful when employed in an automatic parking device or the like.
[0013]
In addition, the travel control device according to the present invention includes a target vehicle speed changing unit that changes the target vehicle speed in accordance with an acceleration / deceleration operation of a vehicle driver.
[0014]
The travel control apparatus according to the present invention is characterized in that the above-described target vehicle speed changing means lowers the target vehicle speed by the driver's operation of the brake pedal.
[0015]
The travel control device according to the present invention is characterized in that the target vehicle speed changing means sets the target vehicle speed to zero when the driver depresses the brake pedal by a predetermined amount or more.
[0016]
The travel control apparatus according to the present invention is characterized in that the target vehicle speed changing means increases the target vehicle speed by the driver's accelerator operation.
[0017]
According to these inventions, the vehicle driver can change the target vehicle speed by performing a brake operation or an accelerator operation during automatic traveling. For this reason, automatic driving | running | working is attained at the vehicle speed which reflected the driver | operator's will.
[0018]
In addition, the travel control device according to the present invention is characterized in that the automatic travel mode is canceled when the driver of the vehicle depresses the brake pedal by a predetermined amount or more when the vehicle is in the automatic travel mode.
[0019]
According to the present invention, the automatic driving can be forcibly terminated when the driver of the vehicle performs a braking operation of a predetermined amount or more during the automatic driving.
[0020]
The travel control device according to the present invention is characterized in that, when the vehicle is in an automatic travel mode, the vehicle driver travels after releasing the brake pedal.
[0021]
According to the present invention, automatic traveling can be started through a brake operation of a vehicle driver.
[0022]
The travel control device according to the present invention is characterized in that, when the above-described braking control means causes the vehicle to travel at a predetermined rotational speed, the braking force of the vehicle is gradually decreased to cause the vehicle to travel.
[0023]
According to the present invention, since the braking force is gradually reduced when the automatic running is started, it is possible to prevent the vehicle from starting suddenly.
[0024]
The travel control device according to the present invention is characterized in that a braking force is applied to the vehicle through a hydraulic braking mechanism when the vehicle is traveling, and a braking force is applied to the vehicle through a mechanical braking mechanism when the vehicle is stopped traveling.
[0025]
According to the present invention, it is not necessary to generate hydraulic pressure for applying a braking force when the vehicle stops traveling. For this reason, energy consumption for applying braking force can be reduced.
[0026]
The travel control device according to the present invention further includes slope determination means for determining whether or not the travel path of the vehicle is a slope based on the acceleration state of the vehicle when the vehicle travels with the engine running at a predetermined speed. It is characterized by that.
[0027]
In the travel control device according to the present invention, the braking control means described above subtracts the acceleration due to the driving force of the vehicle from the acceleration of the vehicle when the slope determination means determines that the vehicle travel path is a slope. Is added to the control amount as a braking force.
[0028]
Further, the travel control device according to the present invention is based on the overshoot of the actual vehicle speed of the vehicle when the vehicle is traveled at a predetermined rotation speed when the vehicle first exceeds the target vehicle speed from the start of travel. The vehicle is characterized by comprising slope judgment means for judging whether or not the traveling road is a slope.
[0029]
The travel control apparatus according to the present invention controls the braking force with a predetermined control amount corresponding to the overshoot when the braking control means determines that the vehicle travel path is a slope by the slope determination means. It is characterized by performing.
[0030]
According to these inventions, it is possible to determine whether or not the travel path on which the vehicle automatically travels is a slope, and appropriate vehicle travel is possible even when the travel path is a slope.
[0031]
The travel control device according to the present invention is characterized by comprising vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle based on the wheel speed and the braking control amount output at a cycle corresponding to the actual vehicle speed of the vehicle.
[0032]
According to the present invention, even when the vehicle is traveling at a low speed and the pulse signal cycle corresponding to the actual vehicle speed is long, the calculation accuracy of the actual vehicle speed is improved by complementing the calculation of the actual speed based on the acceleration / deceleration due to braking. Can be achieved.
[0033]
The travel control apparatus according to the present invention further includes road surface state detecting means for detecting a road surface state of a traveling road on which the vehicle automatically travels, and target vehicle speed changing means for reducing the target vehicle speed when the traveling road is a low μ road. It is characterized by that.
[0034]
The travel control apparatus according to the present invention is characterized in that antilock control is performed when the slip ratio of the vehicle is larger than a set value.
[0035]
According to these inventions, slip is prevented during automatic traveling, and traveling safety is improved.
[0036]
In addition, the travel control device according to the present invention is characterized by comprising output suppression means for suppressing the output of a predetermined electrical device mounted on the vehicle when the vehicle enters the automatic travel mode.
[0037]
According to this invention, it is possible to suppress the deterioration of the power balance during automatic traveling.
[0044]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, various embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In addition, in each figure, the same code | symbol is attached | subjected to the same element and the overlapping description is abbreviate | omitted. Further, the dimensional ratios in the drawings do not necessarily match those described.
[0045]
(First embodiment)
FIG. 1 shows a configuration diagram of a travel control apparatus according to the present embodiment.
[0046]
As shown in FIG. 1, a travel control device 1 according to the present embodiment is mounted on a vehicle capable of automatic travel and performs automatic travel control, and is applied to an automatic parking device that assists in parking a vehicle. is there. Here, “automatic travel is possible” means that the vehicle can travel at a predetermined speed without acceleration / deceleration operation by the driver of the vehicle. The travel control device 1 includes an ECU 2 that is an electronic control device. The ECU 2 controls the entire apparatus, and includes a CPU, a ROM, a RAM, an input signal circuit, an output signal circuit, a power supply circuit, and the like, and stores various control routines including an automatic travel control routine.
[0047]
A wheel speed sensor 3 is connected to the ECU 2. The wheel speed sensor 3 is a sensor that outputs a signal corresponding to the rotation of the wheel of the vehicle, and functions as a vehicle speed detecting means. The ECU 2 inputs an output signal from the wheel speed sensor 3 and calculates the speed of the vehicle, that is, the vehicle speed based on the output signal.
[0048]
In FIG. 1, only one wheel speed sensor 3 is illustrated, but a plurality of wheel speed sensors installed on each wheel of the vehicle may be provided. As the wheel speed sensor 3, for example, an electromagnetic pickup type sensor installed near a gear-shaped rotor that rotates with the wheel is used. This electromagnetic pickup type sensor detects an electromagnetic field change accompanying the movement of the teeth of the gear member.
[0049]
A brake hydraulic actuator 4 is connected to the ECU 2. The brake hydraulic actuator 4 increases or decreases the brake hydraulic pressure applied to the brake 5 based on the control signal of the ECU 2 that is the target hydraulic pressure, and functions as a braking drive means. A stop lamp switch 15 is connected to the ECU 2.
[0050]
An engine 6 is connected to the ECU 2. The engine 6 is driven at a predetermined rotational speed that is higher than the rotational speed during idling, based on a control signal from the ECU 2 that is an idle-up command.
[0051]
An image processing unit 7 is connected to the ECU 2. In addition, a rear camera 8, a left side camera 9, a right side camera 10, and a display unit 11 are connected to the image processing unit 7. The rear camera 8 is a rear photographing means for photographing the rear of the vehicle. The left side camera 9 is a left side photographing means for photographing the left side of the vehicle. The right side camera 10 is a right side photographing means for photographing the right side of the vehicle. As these rear camera 8, left side camera 9, and right side camera 10, for example, a CCD camera or the like is used.
[0052]
The image processing unit 7 is an image processing device that processes a captured image based on imaging signals output from the rear camera 8, the left side camera 9, and the right side camera 10. The display unit 11 is a display unit that displays an image processed by the image processing unit 7, and displays an image taken by the rear camera 8, the left side camera 9, or the right side camera 10.
[0053]
An automatic travel switch 12 is connected to the ECU 2. The automatic travel switch 12 is a switch for starting automatic travel. When the automatic travel switch 12 is turned on, the vehicle enters an automatic travel mode, and an automatic travel is possible.
[0054]
In addition, a parking position input unit 13 is connected to the ECU 2. The parking position input unit 13 inputs a parking position. A driver of the vehicle selects and inputs a parking position, the target position for automatic driving is determined by the input, and the ECU 2 calculates a driving route. Done. Further, a steering drive unit 14 is connected to the ECU 2. The steering drive unit 14 receives steering control signals from the ECU 2 and steers the steered wheels.
[0055]
Next, the operation of the travel control device according to the present embodiment will be described.
[0056]
FIG. 2 shows a flowchart of the operation of the travel control device 1. As shown in S10 of FIG. 2, it is determined whether or not the automatic travel mode is set. Here, the “automatic travel mode” means a state in which automatic travel is possible, and automatic travel of the vehicle is enabled by entering the automatic travel mode. The automatic travel mode is started when the automatic travel switch 12 is turned on. In addition, an operation other than turning on the automatic travel switch 12 may be set as a start condition for the automatic travel mode.
[0057]
If it is determined in S10 that the automatic travel mode is not set, the control process is terminated. On the other hand, when it is determined in S10 that the automatic travel mode is set, the process proceeds to S12, and the target position that is the parking position is determined. The determination of the target position is performed, for example, when the driver of the vehicle operates the parking position input unit 13 while confirming the captured image on the display unit 11.
[0058]
And it transfers to S14 and driving | running route calculation is performed. The travel route calculation is a process for calculating the travel route of the vehicle to the target position. And it transfers to S16 and a vehicle stop process is performed. The vehicle stop process is a process in which a drive signal is output from the ECU 2 to the brake hydraulic actuator 4 to increase the brake hydraulic pressure. This increase in brake hydraulic pressure can reliably stop the vehicle.
[0059]
Then, the process proceeds to S18, and an idle up process is performed. The idle-up process is a process for outputting a control signal from the ECU 2 to the engine 6 and increasing the rotational speed of the engine 6 to a rotational speed larger than the rotational speed at idling. And it transfers to S20 and a driving | running | working start process is performed. The travel start process is a process for automatically starting the vehicle under a predetermined condition. Details of the content of the travel start process will be described later.
[0060]
And it transfers to S30 and a braking control process is performed. The braking control process is a process of controlling the braking force of the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle becomes a preset target vehicle speed while driving the engine 6 at a predetermined rotational speed to give the vehicle a driving force. Details of the contents of the braking control process will be described later.
[0061]
Then, the process proceeds to S40, where it is determined whether or not the vehicle can travel. This determination process is a process for preventing the vehicle from traveling inappropriately by overcoming obstacles on the road. Whether or not the vehicle is capable of traveling is, for example, whether or not the actual vehicle speed is not zero. Is determined based on
[0062]
When it is determined in S40 that the vehicle is not capable of traveling, the process proceeds to S48 and a notification process is performed. The notification process is a process of notifying the driver that the vehicle cannot travel. For example, a predetermined lamp is turned on to notify that the vehicle cannot travel.
[0063]
On the other hand, when it is determined in S40 that the vehicle is capable of traveling, the process proceeds to S44, and it is determined whether or not the termination condition for the automatic travel mode is satisfied. As the termination condition of the automatic travel mode, for example, it is set that the vehicle has reached the target position. Further, as a condition for terminating the automatic travel mode, it is set that the driver has depressed the brake pedal by a predetermined amount or more. Thereby, automatic driving | running | working can be forcedly terminated by a driver | operator's brake operation.
[0064]
When it is determined in S44 that the automatic travel mode end condition is not satisfied, the process returns to S30. On the other hand, when it is determined that the termination condition for the automatic travel mode is satisfied, the automatic travel mode is canceled and the automatic travel control is terminated.
[0065]
FIG. 3 shows an example of the travel start process.
[0066]
FIG. 4 shows a timing chart of brake hydraulic pressure and braking in the automatic travel control. As shown in FIG. 3, in the travel start process, it is set as a travel start condition that the vehicle driver has released the brake pedal. In S50, it is determined whether or not the driver of the vehicle is stepping on the brake pedal. When it is determined that the driver of the vehicle is stepping on the brake pedal, the process returns to S50. On the other hand, when it is determined that the driver of the vehicle has not released the brake pedal and released the brake pedal, the process proceeds to S52.
[0067]
In S52, a control signal is output from the ECU 2 to the brake hydraulic actuator 4, and the brake hydraulic pressure is reduced (time t2 in FIG. 4). When the brake hydraulic pressure is reduced to a constant value p1, the vehicle starts to travel (time t3 in FIG. 4).
[0068]
At that time, the pressure reduction of the brake hydraulic pressure is gradually performed so as not to be abrupt as shown in the brake hydraulic pressure change after time t2 in FIG. For example, as a control signal output from the ECU 2 to the brake hydraulic actuator 4, a signal obtained by applying a low-pass filter to the step input is used. After the brake hydraulic pressure is reduced in S52, the travel start process is terminated.
[0069]
FIG. 5 shows an example of the braking control process.
[0070]
As shown in S60 of FIG. 5, in the braking control process, first, the wheel speed is read. The reading of the wheel speed is performed based on the output signal of the wheel speed sensor 3. Then, the process proceeds to S62, and the actual vehicle speed of the vehicle is calculated based on the wheel speed. Then, the process proceeds to S64, and the deviation between the actual vehicle speed and the preset target vehicle speed is calculated. Here, the target vehicle speed is set to a speed of 0.25 to 3.0 km, for example.
[0071]
Then, the process proceeds to S66, and it is determined whether or not the calculated deviation is larger than a preset set value A. When it is determined that the deviation is not greater than the set value A, the braking control process is terminated. On the other hand, when it is determined that the deviation is larger than the set value A, the process proceeds to S68, and deviation integration processing is performed.
[0072]
For example, Z / (Z-1) is used as the integrator used for the integration processing. Here, Z is a delay operator. According to this integrator Z / (Z-1), as shown in FIG. 6, a characteristic having a small gain with respect to the high frequency component can be obtained. Further, forgetting integrator Z / (Z−a) may be used as the integrator. However, 0 <a <1. According to the forgetting integrator, as shown in FIG. 7, it is possible to obtain a characteristic in which the gain of the low frequency component is suppressed to be small. FIG. 8 shows a block diagram of a control system in the travel control device 1.
[0073]
Then, the process proceeds to S70 in FIG. 5, and a control signal based on the integrated deviation is output from the ECU 2 to the brake hydraulic actuator 4, and braking force is applied to the vehicle by the operation of the brake hydraulic actuator 4. Then, the braking control process ends.
[0074]
As described above, according to the travel control device 1 according to the present embodiment, the braking force of the vehicle is increased in a state where the rotational speed of the engine 6 is set to a predetermined rotational speed higher than that during idling and a predetermined driving force is applied to the vehicle. Control is performed to adjust the traveling speed of the vehicle and automatic traveling is performed. For this reason, when there is an obstacle on the traveling path of the vehicle, it is possible to prevent inappropriate traveling such as the vehicle overcoming the obstacle and traveling.
[0075]
In addition, when the automatic travel mode is canceled when the vehicle cannot travel with the driving force at a predetermined rotational speed, the driver notifies the vehicle driver of the cancellation information, so that the driver automatically has an obstacle on the traveling path. You can easily recognize that there is.
[0076]
Also, by integrating the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed and controlling the braking force of the vehicle based on the integration result, the vehicle automatically travels at a low speed and the time interval for detecting the vehicle speed becomes longer, and the vehicle speed update cycle Even when becomes longer, hunting of the vehicle can be suppressed as compared with the case where the deviation is proportionally processed. For example, when the actual vehicle speed detection means is an electromagnetic pickup type wheel speed sensor 3 that detects the actual vehicle speed based on the rotation of a gear that rotates in proportion to the actual vehicle speed, the vehicle is low speed (for example, 0.25-3. When the vehicle automatically travels at 0 km / h), the update cycle of the output signal of the wheel speed sensor 3 input to the ECU 2 becomes longer. When the number of gear teeth is about 50, the update period is 100 ms or more. If a braking force is applied to the vehicle in such a long cycle, the vehicle may cause hunting. As a countermeasure, when the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is integrated and the braking force of the vehicle is given based on the integration result, the deviation is proportionally processed and the braking force of the vehicle is given based on the result. In comparison, a sudden change in the braking amount is suppressed. For this reason, hunting of the vehicle can be suppressed.
[0077]
In addition, by using forgetting integration as the integration processing, the gain of the low-frequency component is close to 0 dB as shown in FIG. 7, so that the phase delay in the low-frequency component is improved and the driver does not feel uncomfortable. It becomes possible.
[0078]
In addition, by applying braking force to the vehicle and stopping the vehicle before automatically driving the vehicle at a predetermined number of revolutions, it is possible to accurately follow a preset travel route when the vehicle is automatically driven. This is particularly useful when employed in an automatic parking device or the like.
[0079]
In addition, when the vehicle is in the automatic travel mode, the vehicle driver can cancel the automatic travel mode when the vehicle driver depresses the brake pedal for a predetermined amount or more, so that the driver of the vehicle exceeds the predetermined amount during automatic travel. The automatic driving can be forcibly terminated by operating the brake.
[0080]
In addition, when the vehicle is in the automatic travel mode, the vehicle driver can release the brake pedal to cause the vehicle to travel, whereby automatic travel can be started through a brake operation of the vehicle driver.
[0081]
Further, when the vehicle is automatically driven at a predetermined engine speed, it is possible to prevent the vehicle from starting suddenly by gradually reducing the braking force of the vehicle and causing the vehicle to travel.
[0082]
(Second embodiment)
Next, the traveling control apparatus according to the second embodiment will be described.
[0083]
The travel control device according to the present embodiment has the same structure as the travel control device 1 according to the first embodiment shown in FIG. 1, but includes target vehicle speed changing means for changing the target vehicle speed in automatic travel. Is different.
[0084]
FIG. 9 shows a flowchart of the operation of the travel control apparatus according to this embodiment.
[0085]
As shown in FIG. 9, it is determined whether or not the automatic travel mode is set in S10, the target position is determined in S12, the travel route is calculated in S14, and the vehicle stop process is performed in S16. , An idle-up process is performed in S18, a travel start process is performed in S20, and a braking control process is performed in S30. Each process of S10 to S30 is performed in the same manner as described in the first embodiment.
[0086]
And after completion | finish of a brake control process in S30, it transfers to S32 and a target vehicle speed change process is performed. The target vehicle speed changing process is a process of changing the target vehicle speed according to the driver's will. Details of the target vehicle speed changing process will be described later.
[0087]
Then, after completion of the target vehicle speed changing process, it is determined whether or not it is possible to travel in S40, and when it is determined that it is possible to travel, it is determined whether or not the condition for ending the automatic travel mode is satisfied (S44). . On the other hand, when it is determined in S40 that traveling is not possible, a notification process is performed (S48). These processes of S40, 44, and 48 are also performed in the same manner as described in the first embodiment. Then, when the termination condition of the automatic travel mode is satisfied in S44 or when the notification process is terminated in S48, the automatic travel control is terminated.
[0088]
FIG. 10 shows a flowchart of the target vehicle speed changing process.
[0089]
As shown in S80 of FIG. 10, it is determined whether or not the stop lamp switch 15 is turned on. Here, that the stop lamp switch 15 is on means that a gentle brake operation has been performed. Further, the gentle brake operation means a brake operation that does not exceed the predetermined stepping amount set as the termination condition of the automatic travel mode in S44 of FIG.
[0090]
If it is determined in S80 that the stop lamp switch 15 is not turned on, the process is terminated. On the other hand, when it is determined that the stop lamp switch 15 is turned on, the process proceeds to S82 and the target vehicle speed is reduced. For example, while the brake pedal is depressed, the target vehicle speed decreases stepwise at regular time intervals. Then, after reducing the target vehicle speed, the process returns to S80.
[0091]
According to such a target vehicle speed changing process, when the driver feels that the vehicle speed is high during automatic traveling, the vehicle speed can be reduced by the driver's will, and the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
[0092]
In the target vehicle speed changing process, the reduced target vehicle speed may be stored in the memory as a set value.
[0093]
For example, as shown in FIG. 11, after the target vehicle speed is reduced (S82), the process proceeds to S84, and the latest target vehicle speed is stored in the memory. By performing such storage processing, automatic traveling suitable for the driver's driving sensation becomes possible.
[0094]
Furthermore, in this target vehicle speed changing process, the speed reduced by braking may be set as the target vehicle speed.
[0095]
For example, as shown in FIG. 12, when the stop lamp switch 15 is turned on, the process proceeds to S86, and the speed at that time, which is decreased by the driver's brake operation, is set as the target vehicle speed.
[0096]
According to such a target vehicle speed changing process, the driver can set the target vehicle speed according to the actual vehicle speed, so that it is possible to easily select the target vehicle speed suitable for his / her driving feeling.
[0097]
By the way, although the case where the target vehicle speed is reduced as the target vehicle speed changing process has been described, the target vehicle speed may be increased.
[0098]
FIG. 13 shows a flowchart of the target vehicle speed changing process when the target vehicle speed is increased.
[0099]
As shown in S90 of FIG. 13, it is determined whether or not an accelerator operation has been performed. The accelerator operation is, for example, depression of an accelerator pedal by the driver. If it is determined in S90 that there is no accelerator operation, the process is terminated. On the other hand, when it is determined in S90 that the accelerator operation has been performed, the process proceeds to S92 and the target vehicle speed is increased. For example, while the accelerator pedal is depressed, the target vehicle speed increases stepwise at regular time intervals. Then, after increasing the target vehicle speed, the process returns to S90.
[0100]
According to such a target vehicle speed change process, when the driver feels that the vehicle speed is slow during automatic traveling, the vehicle speed can be increased according to the driver's will, and the driver's discomfort can be reduced.
[0101]
In the target vehicle speed changing process, the increased target vehicle speed may be stored in the memory as a set value.
[0102]
For example, as shown in FIG. 14, after the target vehicle speed is increased (S92), the process proceeds to S94, and the latest target vehicle speed is stored in the memory. By performing such storage processing, automatic traveling suitable for the driver's driving sensation becomes possible.
[0103]
Further, in this target vehicle speed changing process, the speed that is accelerated by the accelerator operation may be set as the target vehicle speed.
[0104]
For example, as shown in FIG. 15, when the accelerator operation is performed, the process proceeds to S96, and the speed at that time increased by the driver's accelerator operation is set as the target vehicle speed.
[0105]
According to such a target vehicle speed changing process, the driver can set the target vehicle speed according to the actual vehicle speed, so that it is possible to easily select the target vehicle speed suitable for his / her driving feeling.
[0106]
As described above, according to the travel control device according to the present embodiment, the target vehicle speed can be changed by the driver of the vehicle performing a brake operation or an accelerator operation during automatic travel. For this reason, automatic driving | running | working is attained at the vehicle speed which reflected the driver | operator's will.
[0107]
(Third embodiment)
Next, the traveling control apparatus according to the third embodiment will be described.
[0108]
The travel control device according to the present embodiment has the same structure as the travel control device 1 according to the first embodiment shown in FIG. 1, but performs a slope determination of a travel path for automatic travel and is a slope. The difference is that braking is performed according to the slope in the braking process.
[0109]
FIG. 16 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to this embodiment.
[0110]
As shown in FIG. 16, it is determined whether or not the automatic travel mode is set in S10, the target position is determined in S12, the travel route calculation is performed in S14, and the vehicle stop process is performed in S16. , An idle-up process is performed in S18, and a travel start process is performed in S20. Each process of S10 to S20 is performed in the same manner as described in the first embodiment.
[0111]
And after completion | finish of a travel start process in S20, it transfers to S22 and a slope determination process is performed. The slope determination process is a process for determining whether the traveling road on which the vehicle travels is a slope. Details of the slope determination process will be described later.
[0112]
After the slope determination process is performed in S22, the process proceeds to S30, and the brake control process is performed. This braking control process is performed in substantially the same manner as the braking control process of the first embodiment shown in FIG. 5, but in the braking process of S70, when the vehicle traveling road is a slope, braking is performed in consideration thereof. Done. Details of this braking process will be described later.
[0113]
Then, after the braking control process is completed in S30, a target vehicle speed changing process is performed in S32, and it is determined whether or not it is possible to travel in S40. Whether or not is established is determined (S44). On the other hand, when it is determined in S40 that traveling is not possible, a notification process is performed (S48). The target vehicle speed changing process in S32 is performed in the same manner as described in the second embodiment. Moreover, each process of S40, S44, and S48 is performed similarly to what was demonstrated in 1st embodiment. Then, when the automatic travel mode end condition is satisfied in S44 or when the notification process is completed in S48, the automatic travel control is terminated.
[0114]
FIG. 17 shows a flowchart of the slope determination process.
[0115]
As shown in S100 of FIG. 17, in the slope determination process, first, acceleration detection of the vehicle is performed. This acceleration may be calculated by differentiating the vehicle speed obtained based on the output signal of the wheel speed sensor 3. Alternatively, an acceleration sensor may be attached to the vehicle and detected from the output of the acceleration sensor.
[0116]
Then, the process proceeds to S102, where it is determined whether or not the acceleration of the vehicle is greater than a preset set value B. When it is determined that the acceleration of the vehicle is not greater than the set value B, the slope determination process ends. On the other hand, when it is determined that the acceleration of the vehicle is larger than the set value B, the process proceeds to S104, where it is determined that the traveling path of the vehicle is a downhill slope, and the slope flag is set. Then, the slope determination process ends.
[0117]
According to such a slope determination process, it is possible to determine whether or not the traveling road is a downhill slope based on the acceleration state of the vehicle.
[0118]
In the travel control device according to the present embodiment, the slope determination process may be a process as shown in FIGS. 18 and 19 below in addition to the process shown in FIG.
[0119]
18 and 19 show flowcharts of other slope determination processing.
[0120]
As shown in S110 of FIG. 18, in the slope determination process, first, a vehicle speed deviation is calculated. The vehicle speed deviation is calculated by subtracting the actual vehicle speed of the vehicle from a preset target vehicle speed.
[0121]
Then, the process proceeds to S112, where it is determined whether or not the actual vehicle speed is higher than the target vehicle speed. When it is determined that the actual vehicle speed is not greater than the target vehicle speed, the slope determination process is terminated. On the other hand, when it is determined that the actual vehicle speed is greater than the target vehicle speed, the process proceeds to S114, where it is determined whether or not the vehicle speed deviation at that time is greater than the set value C.
[0122]
When it is determined in S114 that the vehicle speed deviation is not greater than the set value C, the slope determination process is terminated. On the other hand, when it is determined that the vehicle speed deviation is larger than the set value C, it is determined that the road is downhill because the overshoot of the actual vehicle speed is large when the target vehicle speed is first exceeded after the start of traveling, and the process proceeds to S116. Transition and set the slope flag. Then, the slope determination process ends.
[0123]
According to the slope determination process shown in FIG. 18 as described above, the slope determination can be reliably performed even when the vehicle speed is low (for example, 0.25 to 3.0 km / h). It is.
[0124]
By the way, in the slope determination process of FIG. 19, first, a timer is started (S120). Then, the process proceeds to S122, in which it is determined whether or not the actual vehicle speed is smaller than a preset set value D. When it is determined that the actual vehicle speed is smaller than the set value D, the process proceeds to S124 and time measurement is performed in the timer. Then, the process returns to S122.
[0125]
On the other hand, when it is determined in S122 that the actual vehicle speed is not smaller than the set value D, the process proceeds to S126, and it is determined whether or not the elapsed time of the timer is shorter than the preset time T. When it is determined that the elapsed time of the timer is not shorter than the set time T, the slope determination process ends.
[0126]
On the other hand, when it is determined in S126 that the elapsed time of the timer is shorter than the set time T, it is determined that the road is downhill because the speed has increased rapidly, and the process proceeds to S128 and the slope flag is set. . Then, the slope determination process ends.
[0127]
According to the slope determination process shown in FIG. 19 as described above, the slope determination is reliably performed even when the vehicle speed is low (for example, 0.25 to 3.0 km / h), similarly to the slope determination process shown in FIG. Since it can be performed, it is effective for determining the slope when traveling at a low speed.
[0128]
In the slope determination processing in FIGS. 17 to 19, the processing for determining whether or not the road is a downhill has been described. However, these processes are for determining whether or not the road is an uphill slope. Is also applicable. For example, it is possible to determine whether or not the traveling road of the vehicle is an uphill by performing processing with acceleration as deceleration in the slope determination processing in FIGS. 17 to 19.
[0129]
FIG. 20 shows a flowchart of the braking process.
[0130]
In the braking process, as shown in S150 of FIG. 20, the brake hydraulic pressure for automatic control is calculated. The brake hydraulic pressure for automatic control is calculated based on the integral of the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed (see S68 in FIG. 5).
[0131]
Then, the process proceeds to S152, where it is determined whether or not the vehicle traveling path is a downhill slope. This determination is made based on whether or not the slope flag is set. When it is determined in S152 that the vehicle traveling path is not a downhill slope, the automatic control brake hydraulic pressure is set as the target brake hydraulic pressure. Then, the process proceeds to S160.
[0132]
On the other hand, when it is determined in S152 that the vehicle traveling path is a downhill slope, the process proceeds to S156, and the corrected brake hydraulic pressure is calculated. The corrected brake hydraulic pressure is calculated by subtracting a default acceleration, which is a default value, from the vehicle acceleration and multiplying by a predetermined coefficient. Here, the predetermined coefficient is a coefficient for converting acceleration into hydraulic pressure.
[0133]
Then, the flow shifts to S158, and the sum of the automatic control brake hydraulic pressure and the corrected brake hydraulic pressure is set as the target brake hydraulic pressure. Then, the process proceeds to S160, and a control signal corresponding to the target brake hydraulic pressure is output to the brake hydraulic actuator 4. As a result, the brake hydraulic actuator 4 operates according to the control signal, and braking force is applied to the vehicle. Then, the braking process is terminated.
[0134]
FIG. 21 shows a block diagram of an automatic travel control system in the travel control apparatus according to the present embodiment.
[0135]
As shown in FIG. 21, in the travel control apparatus according to the present embodiment, braking is controlled by applying the target brake hydraulic pressure obtained by differentiating the actual vehicle speed to detect the acceleration and correcting the slope to the brake hydraulic actuator 4. For this reason, compared with the case where no slope correction is performed, the braking controllability of a traveling road that is not a slope is excellent. For example, when the slope is downhill and the vehicle is given a normal braking force when it is not a slope, the vehicle is greatly accelerated and sufficient braking force cannot be secured, and the target vehicle speed may be greatly exceeded temporarily. . On the other hand, by performing slope correction, the vehicle can be controlled near the target vehicle speed without greatly exceeding the target vehicle speed on the slope, and stable automatic travel is possible.
[0136]
Further, as the travel control apparatus according to the present embodiment, as shown in FIG. 22, the actual vehicle speed is differentiated to detect the acceleration, and the slope is determined based on the acceleration. May be added to the automatic control brake hydraulic pressure to follow the target vehicle speed.
[0137]
Further, as shown in FIG. 23, as the travel control apparatus according to the present embodiment, it is determined whether or not the road is a slope based on the vehicle speed deviation, and the output of the controller having an integrator and a gain is determined according to the determination result. The target vehicle speed may be obtained by adding correction.
[0138]
Even with the travel control device having the control system shown in FIGS. 22 and 23, the same effects as the travel control device having the control system shown in FIG. 21 can be obtained.
[0139]
As described above, according to the travel control device according to the present embodiment, it is possible to determine whether or not the travel path on which the vehicle automatically travels is a slope, and even when the travel path is a slope, appropriate vehicle travel is possible. It becomes possible.
[0140]
(Fourth embodiment)
Next, a travel control device according to a fourth embodiment will be described.
[0141]
The travel control device according to the present embodiment has substantially the same configuration as the travel control device according to the first embodiment, but the wheel speed is detected by the electromagnetic pickup type wheel speed sensor 3 and even at a low speed. The difference is that the vehicle speed can be accurately detected.
[0142]
FIG. 24 shows a flowchart of the braking control process in the travel control apparatus according to this embodiment. The automatic travel control in the travel control device according to the present embodiment is performed in the same manner as the travel control device according to the first embodiment shown in FIG.
[0143]
As shown in FIG. 24, in the braking control process in the travel control apparatus according to this embodiment, first, the wheel speed is read in S60. The wheel speed is read based on the output of the electromagnetic pickup type wheel speed sensor 3. Then, the process proceeds to S61, where the brake hydraulic pressure is read. The reading of the brake hydraulic pressure is performed based on the output of the hydraulic pressure sensor, for example.
[0144]
Then, the process proceeds to S63, and the actual vehicle speed of the vehicle is calculated based on the wheel speed and the brake hydraulic pressure. For example, when the actual vehicle speed is V, the actual vehicle speed V is calculated by the following equation (1).
V = Vw + a · t (1)
[0145]
Here, Vw is wheel speed reading data, a is acceleration (including deceleration) based on the brake hydraulic pressure reading data, and t is the time from the reading of the wheel speed Vw.
[0146]
Then, the process proceeds to S64, and the deviation between the actual vehicle speed and the preset target vehicle speed is calculated. Then, the process proceeds to S66, and it is determined whether or not the calculated deviation is larger than a preset set value A. When it is determined that the deviation is not greater than the set value A, the braking control process is terminated. On the other hand, when it is determined that the deviation is larger than the set value A, the process proceeds to S68, and deviation integration processing is performed.
[0147]
Then, the process proceeds to S70, where a control signal based on the integrated deviation is output from the ECU 2 to the brake hydraulic actuator 4, and braking force is applied to the vehicle by the operation of the brake hydraulic actuator 4. Then, the braking control process ends.
[0148]
According to such a braking control process, since the actual vehicle speed can be calculated at a constant calculation period t in S63, even when the wheel speed is detected using the electromagnetic pickup type wheel speed sensor 3, the vehicle runs at a low speed. Sometimes the actual vehicle speed can be calculated accurately.
[0149]
For example, as shown in FIG. 25, when the wheel speed is detected using the electromagnetic pickup type wheel speed sensor 3 when the horizontal axis is time and the vertical axis is the vehicle speed, the gear speed decreases as the vehicle speed decreases. The rotation of the rotor of the shape is also slowed, and the reading interval tw of the wheel speed Vw is lengthened. For this reason, if the actual vehicle speed is calculated based only on the wheel speed Vw, the update cycle becomes longer at a very low speed, and the accuracy of the actual vehicle speed decreases.
[0150]
Therefore, in the travel control device according to the present embodiment, the value (at) obtained by multiplying the elapsed time t from the reading of the wheel speed Vw by the acceleration a based on the read data of the brake hydraulic pressure is added to the wheel speed Vw. Thus, the actual vehicle speed can be calculated at an interval shorter than the reading interval tw of the wheel speed Vw. Therefore, the actual vehicle speed of the vehicle can be calculated with high accuracy.
[0151]
As described above, according to the travel control device of the present embodiment, the actual vehicle speed is determined based on the wheel speed Vw of the wheel speed sensor 3 output corresponding to the actual vehicle speed of the vehicle and the brake hydraulic pressure that is the braking control amount. By detecting, the detection accuracy of the actual vehicle speed can be improved.
[0152]
(Fifth embodiment)
Next, a travel control device according to a fifth embodiment will be described.
[0153]
The travel control device according to the present embodiment has substantially the same configuration as the travel control device according to the first embodiment, but determines whether or not the travel path of the vehicle is a low μ road and the determination. The difference is that the target vehicle speed is changed or antilock control is performed according to the result.
[0154]
FIG. 26 shows a flowchart of automatic travel control in the travel control apparatus according to the present embodiment. As shown in FIG. 26, it is determined whether or not the automatic travel mode is set in S10, the target position is determined in S12, the travel route is calculated in S14, and the vehicle stop process is performed in S16. , An idle-up process is performed in S18, and a travel start process is performed in S20. Each process of S10 to S20 is performed in the same manner as described in the first embodiment.
[0155]
And after completion | finish of a driving | running | working start process in S20, it transfers to S24 and a low micro road process is performed. The low μ road process is a process of determining whether or not the vehicle travel path is a low μ road and changing the target vehicle speed according to the determination result. Details of the low μ road processing will be described later.
[0156]
After the low μ road process is performed in S24, the process proceeds to S30 and a brake control process is performed. This braking control process is performed similarly to the braking control process of the first embodiment shown in FIG. Then, a target vehicle speed change process is performed in S32, and it is determined whether or not it is possible to travel in S40. When it is determined that the vehicle is capable of traveling, it is determined whether or not an automatic travel mode end condition is satisfied. (S44). On the other hand, when it is determined in S40 that traveling is not possible, a notification process is performed (S48). The target vehicle speed changing process in S32 is performed in the same manner as described in the second embodiment. Moreover, each process of S40, S44, and S48 is performed similarly to what was demonstrated in 1st embodiment. Then, when the automatic travel mode end condition is satisfied in S44 or when the notification process is completed in S48, the automatic travel control is terminated.
[0157]
FIG. 27 shows a flowchart of the low μ road process.
[0158]
In the low μ road process, as shown in FIG. 27, first, in S180, it is determined whether or not the traveling road of the vehicle is a low μ road. The determination as to whether or not the road is a low μ road is made based on the wheel speed by the wheel speed sensor 3 or the like. If it is determined in S180 that the vehicle traveling path is not a low μ road, the process is terminated.
[0159]
On the other hand, when it is determined in S180 that the vehicle traveling path is a low μ road, the process proceeds to S182, and the target vehicle speed is changed to be low. For example, the target vehicle speed is set by multiplying the current target vehicle speed by a coefficient α larger than zero and smaller than 1. Then, the process ends.
[0160]
According to such a low μ road process, even when the vehicle traveling path is a low μ road and the braking performance of the vehicle is lowered, the target vehicle speed is set low, so that safe traveling can be ensured. .
[0161]
In the travel control device according to the present embodiment, it is desirable to perform antilock control under a certain condition when the travel path is a low μ road.
[0162]
FIG. 28 shows a flowchart of the braking process.
[0163]
As shown in S200 of FIG. 28, in the braking process, first, the wheel speed is calculated. Then, the process proceeds to S202, and the vehicle body speed is calculated. The vehicle body speed is calculated by estimating based on the wheel speed.
[0164]
Then, the process proceeds to S204, where it is determined whether or not the vehicle traveling path is not a low μ road. When it is determined that the vehicle traveling path is a low μ road, the process proceeds to S206, and the slip ratio is calculated. Then, it is determined whether or not the slip rate is smaller than the set value β (S208). The set value β is set to 0 <β <1.
[0165]
When it is determined in S208 that the slip ratio is not smaller than the set value β, the process proceeds to S214, and antilock control is performed. On the other hand, when it is determined in S208 that the slip ratio is smaller than the set value β, the yaw rate is detected (S210). Then, the process proceeds to S212, where it is determined whether the wheel speed is zero and the yaw rate is smaller than the set value γ.
[0166]
When it is determined in S212 that the wheel speed is zero and the yaw rate is smaller than the set value γ, the process proceeds to S216. On the other hand, when it is determined in S212 that the wheel speed is not zero or the yaw rate is not smaller than the set value γ, the process proceeds to S214.
[0167]
By the way, when it is determined in S204 that the traveling road of the vehicle is not a low μ road, the process proceeds to S216 and 218, and a normal braking process is performed. That is, automatic control brake hydraulic pressure calculation is performed, and a control signal corresponding to the calculated automatic control brake hydraulic pressure is output to the brake hydraulic actuator 4. As a result, the brake hydraulic actuator 4 operates according to the control signal, and braking force is applied to the vehicle. Then, the braking process is terminated.
[0168]
As described above, according to the travel control device of the present embodiment, slippage during automatic travel is prevented by detecting the road surface condition of the travel path and reducing the target vehicle speed when the travel path is a low μ road. Thus, the safety of automatic driving can be ensured.
[0169]
Further, by performing anti-lock control when the slip ratio of the vehicle becomes larger than the set value, slip during automatic traveling is prevented, and safety of automatic traveling can be ensured.
[0170]
(Sixth embodiment)
Next, a travel control device according to a sixth embodiment will be described.
[0171]
The travel control device according to the present embodiment has substantially the same configuration as the travel control device according to the first embodiment, but differs in that a braking force is applied to the vehicle using a parking brake when the vehicle is stopped. .
[0172]
FIG. 29 shows a flowchart of a vehicle stop process in the travel control apparatus according to the present embodiment. As shown in FIG. 29, in the vehicle stop process, in S300, a brake motor (not shown) is driven, a brake system pump (not shown) is operated, and the brake hydraulic pressure is increased.
[0173]
Then, the process proceeds to S302, the electric parking brake (electric PKB) is activated, and a braking force is applied to the vehicle. And it transfers to S304 and a brake motor is stopped. And a vehicle stop process is complete | finished.
[0174]
According to this vehicle stop process, it is not necessary to continue driving the brake motor in order to ensure the brake hydraulic pressure. Therefore, it is possible to prevent the motor current from being consumed for a long time, thereby improving the durability of the motor and reducing the current consumption of the battery.
[0175]
If the vehicle is not equipped with an electric parking brake and is equipped with a manual parking brake, when the brake hydraulic pressure is increased during the vehicle stop process, the motor is turned on when the parking brake is pulled. By stopping the motor, the motor current can be prevented from being consumed for a long time in the same manner as described above, and the durability of the motor can be improved and the current consumption of the battery can be reduced.
[0176]
(Seventh embodiment)
Next, a travel control device according to a seventh embodiment will be described.
[0177]
The travel control device according to the present embodiment has substantially the same configuration as the travel control device according to the first embodiment, but suppresses the output of a predetermined electrical device mounted on the vehicle during the automatic travel mode. The difference is that an output suppression means is provided.
[0178]
FIG. 30 shows a flowchart of the operation of the travel control apparatus according to this embodiment. As shown in FIG. 30, in the travel control apparatus according to the present embodiment, the output suppression process is performed before the braking control process (S30) (S26).
[0179]
The output suppression process is a process for suppressing the output of an air conditioner or audio amplifier, which is a high-load electrical component, so that the driving force of the vehicle does not fluctuate. For example, during automatic driving, the output of electric components such as an air conditioner and an audio amplifier is reduced. Thereby, a constant driving force of the vehicle can be ensured.
[0180]
As described above, according to the travel control device according to the present embodiment, it is possible to suppress the deterioration of the power balance during automatic travel.
[0181]
(Eighth embodiment)
Next, a travel control device according to an eighth embodiment will be described.
[0182]
The travel control device according to the present embodiment has substantially the same configuration as the travel control device according to the first embodiment, but according to the output of a predetermined electric device mounted on the vehicle during the automatic travel mode. The difference is that an engine rotation control means for increasing the engine speed is provided.
[0183]
FIG. 31 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to this embodiment. As shown in FIG. 31, in the travel control device according to the present embodiment, the engine rotation control process is performed before the brake control process (S30) (S28).
[0184]
The engine rotation control process is a process for increasing the engine speed in accordance with an increase in the electric load so that the travel driving force of the vehicle does not fluctuate. For example, when the electric load increases due to the operation of an air conditioner, a gear drive generator, or the like, the engine speed is increased in accordance with the increase in the electric load. Thereby, even if the output of the electric equipment increases, it is possible to ensure a constant driving force of the vehicle.
[0185]
As described above, according to the travel control device according to the present embodiment, it is possible to suppress the deterioration of the power balance during automatic travel.
[0186]
In the first embodiment to the eighth embodiment described above, the automatic parking apparatus has been described as an example. However, the travel control apparatus according to the present invention is not limited to these embodiments. The present invention may be applied to a parking assist system in which a driver performs a parking operation while receiving a guide such as a target trajectory and a rudder angle, and low-speed traveling such as traffic traveling. In this way, even during low-speed traveling with frequent acceleration / deceleration, low-speed traveling below the target vehicle speed can be easily performed by operating only the brake pedal.
[0187]
(Ninth embodiment)
Next, a travel control device according to a ninth embodiment will be described.
[0188]
The travel control device according to the present embodiment adjusts the vehicle speed of the vehicle by a driver's brake operation, and from the first embodiment, the vehicle speed is automatically accelerated / decelerated so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed. This is different from the travel control device according to the eighth embodiment.
[0189]
FIG. 32 is a schematic configuration diagram of the travel control device according to the present embodiment. As shown in the figure, the traveling control device 1 is provided with a slow traveling mode switch 12a. The slow travel mode switch 12a is a switch for setting a slow travel mode in which the vehicle travels at a slow speed.
[0190]
Here, the “slow driving mode” means a mode in which the vehicle can travel at a slow speed without an accelerator operation by a predetermined driving force that is somewhat higher than the driving torque (creep torque) during idling. The slow speed here means a vehicle speed when traveling on a flat road by operating the brake pedal without operating the accelerator pedal under the predetermined driving force, for example, under the predetermined driving force. If the vehicle speed is 20 km / h when the vehicle travels on a flat road without depressing the brake, it means a vehicle speed region of about 20 km / h or less.
[0191]
When the slow running mode switch 12a is turned on, the vehicle enters the slow running mode and the slow running is performed.
[0192]
Next, the operation of the travel control device according to this embodiment will be described.
[0193]
FIG. 33 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the present embodiment. As shown in S400 of this figure, it is determined whether or not the slow running mode has been entered.
[0194]
The slow travel mode is started when the slow travel switch 12a is turned on and the actual vehicle speed V of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed V1. The predetermined speed V1 is a preset speed preset in the ECU 2, and is a speed equal to or lower than the vehicle speed when the vehicle travels on a flat road without operating the accelerator and the brake under the predetermined driving force described above, that is, the slow traveling. It is set to a value within the speed range when traveling on a flat road in the mode.
[0195]
In the present embodiment, the predetermined drive force in the reverse direction is set to be smaller than the forward direction, and in a state where the brake is not stepped on, when traveling on a flat road under the predetermined drive force in the forward direction, it is about 20 km. The vehicle speed is about 10 km / h when traveling on a flat road under a predetermined driving force in the reverse direction. For this reason, the predetermined speed V1 in the forward direction is set to 10 km / h as a value of 20 km / h or less, and the predetermined speed V1 in the reverse direction is set to 5 km / h as a value of 10 km / h or less.
[0196]
At this time, instead of turning on the slow travel switch 12a, other operations may be set as one of the conditions for starting the slow travel mode. For example, the start condition of the slow running mode may be that the brake pedal is depressed, the vehicle speed is substantially zero, and the transmission is switched from the forward state to the reverse state or from the reverse state to the forward state. It is.
[0197]
When it is determined in S400 that the vehicle is not in the slow running mode, the control process is terminated. On the other hand, when it is determined in S400 that the vehicle is in the slow running mode, the process proceeds to S402 and an idle up process is performed. The idle-up process is a process of outputting a control signal from the ECU 2 to the engine 6 and increasing the rotational speed of the engine 6 to a rotational speed larger than the rotational speed at idling so as to generate a predetermined driving force somewhat higher than the creep torque. It is.
[0198]
By performing this idle-up, the rotational speed of the engine 6 increases from the idling time, and a predetermined traveling driving force is continuously applied to the vehicle, so that the vehicle can travel at a slow speed. When the vehicle is traveling at a slow speed, the driver can operate the brake to adjust the traveling speed of the vehicle within a predetermined driving force range. When the driver is stepping on the brake pedal and the vehicle is stopped at the time of idling up, the vehicle starts to run at a low speed by releasing the brake pedal.
[0199]
Then, the process proceeds to S404, and it is determined whether or not the actual vehicle speed V is equal to or higher than the set speed V2. The set speed V2 is a speed set in advance in the ECU 2, and is set as a value obtained by adding a predetermined hysteresis to the vehicle speed when traveling on a flat road without stepping on the brake in the slow travel mode as the upper limit speed in the slow travel mode. Is done. In this embodiment, when traveling on a flat road with the brakes turned off under a predetermined driving force in the forward direction, the vehicle speed is about 20 km / h, and about 10 km traveling on the flat road under a predetermined driving force in the reverse direction. / H vehicle speed. For this reason, the set speed V2 in the forward direction is set to 22 km / h, which is 10% as a predetermined hysteresis with respect to 20 km / h, and the set speed V2 in the reverse direction is set to 10 as a predetermined hysteresis with respect to 10 km / h. % Is set to 11 km / h.
[0200]
When it is determined that the actual vehicle speed V is not equal to or higher than the set speed V2, the process proceeds to S410. On the other hand, when it is determined that the actual vehicle speed V is equal to or higher than the set speed V2, the process proceeds to S406 and a braking control process is performed.
[0201]
The braking control process is a process for forcibly applying the brake so that the vehicle speed of the vehicle becomes slower than the set speed V2. That is, a control signal is output from the ECU 2 to the brake hydraulic actuator 4, the brake hydraulic actuator 4 is operated, and the vehicle is braked so that the actual vehicle speed V of the vehicle is slower than the set speed V2.
[0202]
Then, the process proceeds to S408, and a warning process is performed. The warning process is a process for notifying the driver that forced braking is being performed, and is performed through, for example, display on an instrument panel, generation of a signal sound or sound, and the like. Then, the process proceeds to S410, and it is determined whether or not a condition for canceling the slow travel mode is satisfied. As a condition for canceling the slow travel mode, for example, the slow travel mode switch 12a is turned off.
[0203]
If it is determined in S410 that the condition for canceling the slow travel mode is not satisfied, the process returns to S404. On the other hand, when it is determined that the condition for canceling the slow travel mode is satisfied, the control process is terminated.
[0204]
FIG. 34 is a timing chart in the operation of the travel control apparatus according to the present embodiment.
[0205]
By continuing the idle-up state, a predetermined driving force is continuously applied to the vehicle. In this state, as shown in FIG. 34, when the driver gradually releases the brake pedal, the brake hydraulic pressure gradually decreases, and the vehicle speed V gradually increases accordingly.
[0206]
At that time, the actual vehicle speed V of the vehicle becomes faster than the predetermined speed V2, for example, when the traveling road surface of the vehicle is downhill. At this time, the braking control is forcibly performed without the driver's braking operation, and the vehicle speed is adjusted so that the actual vehicle speed V of the vehicle becomes slower than the predetermined speed V2. Further, during the braking control, the driver is warned to that effect. Therefore, even if a predetermined driving force is continuously applied to the vehicle, it is possible to prevent the vehicle speed from becoming too fast due to the traveling road surface condition or the like.
[0207]
As described above, according to the traveling control apparatus according to the present embodiment, when the vehicle enters the slow traveling mode, the rotational speed of the engine 6 is increased from the idling time so that the driving force of the vehicle is maintained at a predetermined driving force. Thus, when the vehicle travels, the driving force of the vehicle does not increase even if the travel resistance increases depending on the condition of the travel path. For this reason, when there is an obstacle such as a curb on the travel route, it is possible to prevent inappropriate travel such as the vehicle traveling over the obstacle. Further, when there is an obstacle on the travel route, the vehicle speed decreases, so that the driver of the vehicle can sense the travel abnormality, and improper travel can be prevented beforehand by the brake operation.
[0208]
In addition, by performing the braking control so that the actual vehicle speed V of the vehicle does not exceed the predetermined set speed V2, it is possible to prevent the vehicle speed from becoming excessively high due to the state of the traveling road surface such as when the traveling road is downhill. .
[0209]
In the braking control, the vehicle is braked by using the brake 5, so that the vehicle speed can be adjusted with high accuracy, unlike the case of controlling the driving force of the vehicle by reducing the engine output. In particular, the vehicle speed can be adjusted with high accuracy during slow running.
[0210]
In the travel control apparatus according to the present embodiment, as shown in FIG. 32, the image processing unit 7, the rear camera 8, the side cameras 9, 10, the display unit 11, the parking position input unit 13, and the steering drive unit 14 are provided. Although not provided, they may be provided as in the travel control apparatus shown in FIG. 1 to perform target position determination, travel route calculation, and the like (see FIG. 2).
[0211]
In the present embodiment, in the braking control process in S406 of FIG. 33, when the actual vehicle speed V becomes equal to or higher than the set speed V2, the brake is forcibly applied so that the actual vehicle speed V becomes slower than the set speed V2. Although braking is being performed, it is desirable to set a lower set speed V3 based on the set speed V2 and set the actual vehicle speed V to be lower than the set speed V3 as a condition for terminating the brake control.
[0212]
For example, as shown in FIG. 35, a lower set speed V3 is set in advance by the set speed V2, the start condition of the braking control is that the actual vehicle speed V exceeds the set speed V2, and the actual vehicle speed V sets the set speed V3. Lowering is set as a condition for terminating the braking control. By setting the conditions in this way, it is possible to reduce the on / off feeling of the braking control and to improve the riding comfort during slow running.
[0213]
In the present embodiment, the vehicle speed when traveling on a flat road without stepping on the brake in the slow travel mode, that is, 20 km / h for the forward direction and 10 km / h for the reverse direction is set as the set speed V3. By setting in this way, it is possible to smoothly connect the braking control state on the downhill and the slow mode running on the flat road.
[0214]
In addition, braking control based on exceeding the set speed V2 may be prohibited when the accelerator is depressed so that the driver can accelerate when the accelerator is intentionally depressed. In this case as well, when the depression of the accelerator is released, the braking control is executed until the vehicle speed decreases to the set speed V3, so that the vehicle can travel in the slow travel mode. However, when the driver accelerates to a vehicle speed substantially exceeding the set speed V2, it is considered that the need for slow running has already been reduced, so a preset speed V4 higher than the set speed V2 is set in advance. In addition, when the actual vehicle speed exceeds the set speed V4 due to the driver's accelerator depression, the low-speed travel mode may be automatically canceled and the driver may be informed accordingly. For example, it is desirable to set 40 km / h as the set speed V4 only in the forward direction so that the vehicle can automatically shift to normal driving when traffic congestion is resolved.
[0215]
In the braking control process (S406 in FIG. 33) in the present embodiment, a future actual vehicle speed is predicted based on the change in the actual vehicle speed V, and the vehicle is forcibly braked when the actual vehicle speed exceeds the set speed V2. Also good. For example, by adding a value obtained by multiplying the current vehicle speed V by the current acceleration by τ, the vehicle speed Vτ after τ seconds is calculated, and when the vehicle speed Vτ becomes the set speed V2, braking is forcibly performed in advance. . In this way, since the vehicle speed can be lowered in advance, a sudden change in the behavior of the vehicle due to braking control can be prevented.
[0216]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the state where the engine rotational speed is set to a predetermined rotational speed, the vehicle's braking force is controlled to adjust the traveling speed of the vehicle to perform automatic traveling, thereby obstructing the traveling path. In the case where there is a vehicle, it is possible to prevent inappropriate driving such as driving the vehicle over the obstacle.
[0217]
Also, by integrating the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed and controlling the braking force of the vehicle based on the integration result, the vehicle automatically travels at a low speed and the time interval for detecting the vehicle speed becomes longer, and the vehicle speed update cycle Even when becomes longer, hunting of the vehicle can be suppressed as compared with the case where the deviation is proportionally processed.
[0218]
Further, by stopping the vehicle by applying a braking force before the vehicle travels, it is possible to accurately follow a travel route set in advance when the vehicle is automatically traveled. This is particularly useful when employed in an automatic parking device or the like.
[0219]
Further, by changing the target vehicle speed in accordance with the acceleration / deceleration operation of the driver of the vehicle, it is possible to automatically run at a vehicle speed that reflects the driver's will.
[0220]
Further, by canceling the automatic travel mode when the driver depresses the brake pedal by a predetermined amount or more during automatic traveling, the automatic traveling can be forcibly terminated through a brake operation of the driver by a predetermined amount or more.
[0221]
In addition, after the driver releases the brake pedal when the vehicle is in the automatic travel mode, the vehicle is allowed to travel, whereby automatic travel can be started through the driver's brake operation.
[0222]
Further, when the vehicle is automatically driven, the vehicle can be prevented from suddenly starting by gradually reducing the braking force and causing the vehicle to travel.
[0223]
In addition, a braking force is applied to the vehicle through a hydraulic braking mechanism when the vehicle is traveling, and a braking force is applied to the vehicle through a mechanical braking mechanism when the vehicle is stopped. There is no need to generate hydraulic pressure. For this reason, energy consumption for applying braking force can be reduced.
[0224]
In addition, the vehicle includes a slope judging means for judging whether or not the vehicle travel path is a slope, and when the vehicle travel path is a slope, the vehicle automatically travels by controlling the braking. It is possible to determine whether or not the travel path is a slope, and even when the travel path is a slope, appropriate vehicle travel can be performed by braking control according to the travel path.
[0225]
In addition, by providing vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle based on the wheel speed and the braking control amount output at a cycle corresponding to the actual vehicle speed of the vehicle, the vehicle is traveling at a low speed and corresponds to the actual vehicle speed. Even when the pulse signal period becomes long, the calculation of the actual speed can be complemented based on the acceleration / deceleration due to braking, and the detection accuracy of the actual vehicle speed can be improved.
[0226]
Also, equipped with a target vehicle speed changing means that lowers the target vehicle speed when the road is a low μ road, and anti-lock control is performed when the vehicle slip rate is greater than the set value, preventing slippage during automatic driving Thus, the safety of automatic driving can be ensured.
[0227]
Moreover, the deterioration of the electric power balance at the time of automatic driving | running | working can be suppressed by providing the output suppression means which suppresses the output of the predetermined | prescribed electric equipment mounted in a vehicle when a vehicle will be in automatic driving mode.
[0228]
In addition, when the vehicle travels by maintaining the driving force of the vehicle at a predetermined driving force when the vehicle enters the slow driving mode, even if the traveling resistance increases due to the condition of the traveling road, the vehicle Does not increase the driving force. For this reason, even when there is an obstacle on the travel path, it is possible to prevent inappropriate traveling such as the vehicle traveling over the obstacle forcibly. In addition, since the vehicle speed decreases when the vehicle tries to get on an obstacle on the travel path, the vehicle driver can detect a travel abnormality and prevent inappropriate travel by a brake operation.
[0229]
In addition, by performing the braking control so that the actual vehicle speed of the vehicle does not exceed the predetermined set speed, it is possible to prevent the vehicle speed from becoming excessively high due to the state of the traveling road such as when the traveling road is downhill.
[0230]
Furthermore, the future actual vehicle speed is predicted based on the change in the actual vehicle speed of the vehicle, and the vehicle speed is reduced by controlling the vehicle so that the future actual vehicle speed does not exceed the predetermined set speed. Thus, it is possible to prevent the vehicle behavior from changing suddenly by the braking control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram of a travel control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the travel control device of FIG.
FIG. 3 is a flowchart showing an example of a travel start process in the travel control device of FIG. 1;
FIG. 4 is a timing chart of brake hydraulic pressure and braking in the travel control device of FIG. 1;
FIG. 5 is a flowchart showing an example of a braking control process in the travel control device of FIG. 1;
6 is an explanatory diagram of an integrator in the travel control device of FIG. 1. FIG.
7 is an explanatory diagram of an integrator in the travel control device of FIG. 1. FIG.
FIG. 8 is a block diagram of a control system in the travel control device of FIG. 1;
FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the second embodiment.
10 is a flowchart showing an example of a target vehicle speed changing process in the travel control device of FIG. 9. FIG.
11 is a flowchart showing an example of a target vehicle speed changing process in the travel control device of FIG. 9;
12 is a flowchart showing an example of a target vehicle speed changing process in the travel control device of FIG. 9;
13 is a flowchart showing an example of a target vehicle speed changing process in the travel control device of FIG. 9. FIG.
14 is a flowchart showing an example of a target vehicle speed changing process in the travel control device of FIG. 9. FIG.
15 is a flowchart showing an example of a target vehicle speed changing process in the travel control device of FIG. 9;
FIG. 16 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the third embodiment.
FIG. 17 is a flowchart illustrating an example of a slope determination process in the travel control device of FIG. 16;
18 is a flowchart showing an example of a slope determination process in the travel control device of FIG.
FIG. 19 is a flowchart showing an example of a slope determination process in the travel control device of FIG. 16;
20 is a flowchart showing an example of a braking process in the travel control device of FIG.
FIG. 21 is a block diagram of a control system in the travel control device of FIG. 16;
22 is a block diagram of a control system in the travel control device of FIG. 16;
23 is a block diagram of a control system in the travel control device of FIG. 16. FIG.
FIG. 24 is a flowchart of a braking control process in the travel control apparatus according to the fourth embodiment.
25 is an explanatory diagram of actual vehicle speed detection in the travel control device of FIG. 24. FIG.
FIG. 26 is a flowchart of a braking control process in the travel control apparatus according to the fifth embodiment.
FIG. 27 is a flowchart of low μ road processing in the travel control device of FIG. 26;
FIG. 28 is a flowchart of a braking process in the travel control device of FIG.
FIG. 29 is a flowchart of a vehicle stop process in the travel control apparatus according to the sixth embodiment.
FIG. 30 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the seventh embodiment.
FIG. 31 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the eighth embodiment.
FIG. 32 is an explanatory diagram of a travel control device according to a ninth embodiment.
FIG. 33 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the ninth embodiment.
FIG. 34 is a timing chart in the operation of the travel control apparatus according to the ninth embodiment.
FIG. 35 is an explanatory diagram of a modified example of the travel control device according to the ninth embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Traveling control apparatus, 2 ... ECU, 3 ... Wheel speed sensor, 4 ... Brake hydraulic actuator, 6 ... Engine.

Claims

In a travel control device that is mounted on a vehicle capable of automatic travel and performs automatic travel control,
Automatic traveling determination means for determining whether or not the vehicle is in an automatic traveling mode;
A speed increasing means for increasing the engine speed to a predetermined speed greater than that at idling when the vehicle is determined to be in the automatic travel mode by the automatic travel determination means; ,
When driving the vehicle, the braking force of the vehicle is controlled so that the actual vehicle speed of the vehicle becomes a preset target vehicle speed while maintaining the rotational speed of the engine at a predetermined rotational speed higher than that at idling. Braking control means for
A travel control device comprising:

When the vehicle is caused to travel at the predetermined rotational speed, the vehicle is provided with release means for canceling the automatic travel mode when the vehicle cannot travel with the driving force at the predetermined rotational speed. The travel control device according to claim 1.

The travel control apparatus according to claim 2, further comprising a notification unit that notifies the driver of the vehicle of the cancellation information when the automatic travel mode is canceled by the cancellation unit.

Vehicle speed detection means for detecting an actual vehicle speed of the vehicle is provided, and the braking control means integrates a deviation between the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the target vehicle speed, and based on the integration result, the vehicle The travel control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the braking force of the vehicle is controlled so that the actual vehicle speed becomes the target vehicle speed.

5. The vehicle stopping device according to claim 1, further comprising: a vehicle stopping unit that applies a braking force to the vehicle to stop the vehicle before the vehicle is driven at the predetermined rotation speed. Travel control device.

The travel control apparatus according to claim 1, further comprising target vehicle speed changing means for changing the target vehicle speed in accordance with an acceleration / deceleration operation of a driver of the vehicle.

The travel control apparatus according to claim 6, wherein the target vehicle speed changing unit decreases the target vehicle speed by operating the brake pedal of the driver.

The travel control device according to claim 6 or 7, wherein the target vehicle speed changing means sets the target vehicle speed to zero when the driver depresses the brake pedal by a predetermined amount or more.

The travel control device according to claim 6, wherein the target vehicle speed changing means increases the target vehicle speed by an accelerator operation of the driver.

8. The automatic travel mode is canceled when a driver of the vehicle depresses the brake pedal by a predetermined amount or more when the vehicle is in the automatic travel mode. The travel control device according to claim 1.

The travel control according to any one of claims 1 to 10, wherein when the vehicle enters the automatic travel mode, the vehicle driver travels after releasing a brake pedal. apparatus.

12. The vehicle according to claim 1, wherein when the vehicle is driven at the predetermined number of revolutions, the braking control means gradually reduces the braking force of the vehicle to drive the vehicle. The travel control device described.

The braking force is applied to the vehicle through a hydraulic braking mechanism when the vehicle travels, and the braking force is applied to the vehicle through a mechanical braking mechanism when the vehicle stops traveling. The travel control device according to claim 1.

Characterized in that it comprises slope judging means for judging whether or not the traveling path of the vehicle is a slope based on the acceleration state of the vehicle when the engine is driven at the predetermined rotational speed. The travel control device according to any one of claims 1 to 13.

The braking control means controls, as a braking force, a value obtained by subtracting an acceleration component due to the driving force of the vehicle from the acceleration of the vehicle when the traveling road of the vehicle is determined to be the slope by the slope determining means. The travel control device according to claim 14, wherein the travel control device is added to the quantity.

When the vehicle is traveled at the predetermined rotational speed, the travel path of the vehicle is a slope based on the overshoot of the actual vehicle speed when the vehicle first exceeds the target vehicle speed from the start of travel. The travel control apparatus according to claim 1, further comprising a slope determination unit that determines whether or not

The braking control means controls the braking force by a predetermined control amount corresponding to the overshoot when the slope judgment means judges that the traveling road of the vehicle is the slope. The travel control device according to claim 16.

18. The vehicle speed detection means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle based on a wheel speed output at a cycle corresponding to the actual vehicle speed of the vehicle and a braking control amount. The travel control device according to claim 1.

The road surface state detecting means for detecting the road surface state of the traveling road on which the vehicle automatically travels, and the target vehicle speed changing means for reducing the target vehicle speed when the traveling road is a low μ road. The travel control device according to any one of 1 to 18.

The travel control device according to claim 19, wherein anti-lock control is performed when a slip ratio of the vehicle is larger than a set value.

21. The apparatus according to claim 1, further comprising an output suppression unit that suppresses an output of a predetermined electric device mounted on the vehicle when the vehicle enters the automatic travel mode. Travel control device.