JP3610825B2 - Vehicle travel control device - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平９−２６３１６０号公報に記載されたものが知られている。
この従来例には、前方車両と自車両との車間距離が一定値以上のときには目標車速に一致させる定速走行制御を行い、該車間距離が一定値以下のときには車間距離を一定値に保つように追従走行制御し、これらの走行制御状態でブレーキを踏んだり、クラッチを踏んだり、解除スイッチを操作したり、車速が制御最低車速以下のとなる速度制御解除条件が成立したときには速度制御装置を解除するようにした車両の速度制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両の速度制御装置にあっては、図１７（ａ）に示すように、車速が制御最低車速Ｖ０ を越える状態で定速走行している状態で、時点ｔ１ で先行車両に接近して、車間距離が目標車間距離以下となったときには、ブレーキが作動されることにより減速状態となって、加減速度が図１７（ｂ）に示すように負方向に増加して車速が減少するが、この状態を継続して時点ｔ２ で車速が所定値Ｖ０ 以下となったときには、速度制御解除条件が成立することにより、速度制御が解除されることから加減速度がいきなり“０”に復帰して急激な加速度変化を生じるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、減速状態で設定車速以下となることにより、制御解除条件が成立したときに、急激な加速度変化を防止すると共に、制御解除時の走行状態のばらつきを抑制することができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速より低い第２の設定車速以下となったときに車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除する解除制御手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標加減速度が負側に設定された設定値より小さいときに、前記目標加減速度を前記設定値まで大きくしてから前記設定値に保持するように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明においては、車両が第１の設定車速以上で走行しているときには、走行制御手段で先行車両との車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定し、この目標加減速度を維持するように走行制御することにより、最適車間距離を保って追従走行を行う。この走行制御状態で、先行車両が減速するか又は他車線から車両が割り込むことにより、減速制御を行う状態となって、車速が第１の設定車速以下となったときに、目標加減速度が予め負側に設定した設定値より小さいときには設定値まで大きくしてから設定値に保持し、設定値と一致しているときにはそのまま保持することにより、所定の減速度を維持して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止すると共に、車速が第２の設定値に達したときに、目標加減速度が設定値から緩やかに増加されることにより、制御解除時の走行状態のばらつきをより確実に抑制する。また、目標加減速度を制御して車両減速度の減少を制御することにより、路面状態に応じた最適な車両減速度制御を行う。
【０００９】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速未満で且つ前記第１の設定車速より低い第２の設定車速を越えている状態で先行車両との相対速度が負から正に変化したときに車両減速度を徐々に低下させる早期制御解除手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標加減速度が負側に設定された設定値より小さいときに、前記目標加減速度を前記設定値まで大きくしてから前記設定値に保持するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
この請求項２に係る発明においては、減速制御中に車速が第１の設定車速以下となったときに、目標加減速度が予め負側に設定した設定値より小さいときには設定値まで大きくしてから設定値に保持し、設定値と一致しているときにはそのまま保持することにより、所定の減速度を維持して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止し、次いで車速が第２の設定車速に達する前に先行車両の減速度が低下することにより、先行車両との相対速度が負から正に変化したときに早期制御解除手段で車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除することにより、先行車両との車間距離が広がり過ぎることを抑制する。
【００１３】
さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速より低い第２の設定車速以下となったときに車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除する解除制御手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標加減速度が負側に設定された設定値より大きいときに、当該目標加減速度を保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項３に係る発明においては、車速が第１の設定車速以下となったときの目標加減速度が比較的大きいときには、その目標加減速度を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止する。
【００１４】
さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速未満で且つ前記第１の設定車速より低い第２の設定車速を越えている状態で先行車両との相対速度が負から正に変化したときに車両減速度を徐々に低下させる早期制御解除手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標加減速度が負側に設定された設定値より大きいときに、当該目標加減速度を保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項４に係る発明においては、車速が第１の設定車速以下となったときの目標加減速度が比較的大きいときには、その目標加減速度を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止する。
また、請求項５に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両に発生させる制動力を制御する制動制御手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定すると共に、前記目標加減速度に基づいて前記制動制御手段に出力する目標制動圧を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速より低い第２の設定車速以下となったときに車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除する解除制御手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標制動圧が設定値より大きいときに、前記目標制動圧を前記設定値まで低下させてから前記設定値に保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項５に係る発明においては、車両が第１の設定車速以上で走行しているときには、走行制御手段で先行車両との車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定すると共に、この目標加減速度に基づいて目標制動圧を設定し、この目標加減速度を維持するように走行制御することにより、最適車間距離を保って追従走行を行う。この走行制御状態で、先行車両が減速するか又は他車線から車両が割り込むことにより、減速制御を行う状態となって、車速が第１の設定車速以下となったときに、目標制動圧が予め設定した設定値より大きいときには設定値まで低下させてから設定値に保持し、設定値と一致しているときにはそのまま保持することにより、所定の減速度を維持して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止すると共に、車速が第２の設定値に達したときに、目標制動圧が設定値から緩やかに減少されることにより、制御解除時の走行状態のばらつきをより確実に抑制する。また、目標制動圧を制御して車両減速度の減少を制御することにより、車両減速度制御を遅延時間を生じることなく正確に行う。
さらに、請求項６に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両に発生させる制動力を制御する制動制御手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定すると共に、前記目標加減速度に基づいて前記制動制御手段に出力する目標制動圧を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の 増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速未満で且つ前記第１の設定車速より低い第２の設定車速を越えている状態で先行車両との相対速度が負から正に変化したときに車両減速度を徐々に低下させる早期制御解除手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標制動圧が設定値より大きいときに、前記目標制動圧を前記設定値まで低下させてから前記設定値に保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項６に係る発明においては、減速制御中に車速が第１の設定車速以下となったときに、目標制動圧が予め設定した設定値より大きいときには設定値まで低下させてから設定値に保持し、設定値と一致しているときにはそのまま保持することにより、所定の減速度を維持して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止し、次いで車速が第２の設定車速に達する前に先行車両の減速度が低下することにより、先行車両との相対速度が負から正に変化したときに早期制御解除手段で車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除することにより、先行車両との車間距離が広がり過ぎることを抑制する。
また、請求項７に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両に発生させる制動力を制御する制動制御手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定すると共に、前記目標加減速度に基づいて前記制動制御手段に出力する目標制動圧を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速より低い第２の設定車速以下となったときに車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除する解除制御手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標制動圧が設定値未満であるときに、当該目標制動圧を保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項７に係る発明においては、車速が第１の設定車速以下となったときの目標制動圧が比較的小さいときには、その目標制動圧を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止する。
さらに、請求項８に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両に発生させる制動力を制御する制動制御手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定すると共に、前記目標加減速度に基づいて前記制動制御手段に出力する目標制動圧を設定し、設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となったときに車両減速度の増加を抑制する解除動作開始手段と、車速が前記第１の設定車速未満で且つ前記第１の設定車速より低い第２の設定車速を越えている状態で先行車両との相対速度が負から正に変化したときに車両減速度を徐々に低下させる早期制御解除手段とを備え、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の設定車速以下となった時点の前記目標制動圧が設定値未満であるときに、当該目標制動圧を保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項８に係る発明においては、車速が第１の設定車速以下となったときの目標制動圧が比較的小さいときには、その目標制動圧を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止する。
【００１５】
また、請求項９に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となった時点の前記目標加減速度が前記設定値より小さいときに、その時点の目標加減速度を所定時間保持した後、前記設定値まで大きくして保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項９に係る発明においては、車速が第１の設定車速以下となったときに、その時点の目標加減速度が所定時間保持されるので、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止する。
さらに、請求項１０に係る車両用走行制御装置は、請求項５又は６の発明において、前記解除動作開始手段は、前記車速検出手段で検出した車速が第１の設定車速以下となった時点の前記目標制動圧が前記設定値より大きいときに、その時点の目標制動圧を所定時間保持した後、前記設定値まで低下させて保持するように構成されていることを特徴としている。
この請求項１０に係る発明においては、車速が第１の設定車速以下となったときに、その時点の目標制動圧が所定時間保持されるので、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止する。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、減速制御中に車速が第１の設定車速以下となったときに、解除動作開始手段で、目標加減速度を負側に設定された設定値となるように制御するので、所定の減速度を確保して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止すると共に、車速が第２の設定値に達したときに、車両減速度が設定値から緩やかに減少されることにより、制御解除時の走行状態のばらつきをより確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００２０】
請求項２に係る発明によれば、減速制御中に車速が第１の設定車速以下となったときには、解除動作開始手段で、目標加減速度を負側に設定された設定値となるように制御するので、所定の減速度を確保して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止すると共に、車速が第２の設定車速に達する前に、先行車両との相対速度が負から正に変化したときに早期制御解除手段で車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除することにより、先行車両との車間距離が広がり過ぎて運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００２２】
請求項３に係る発明によれば、車速が第１の設定車速以下となったときの目標加減速度が比較的大きいときには、その目標加減速度を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止することができるという効果が得られる。
請求項４に係る発明によれば、車速が第１の設定車速以下となったときの目標加減速度が比較的大きいときには、その目標加減速度を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止することができるという効果が得られる。
請求項５に係る発明によれば、減速制御中に車速が第１の設定車速以下となったときに、解除動作開始手段で、目標制動圧を設定値となるように制御するので、所定の減速度を確保して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止すると共に、車速が第２の設定値に達したときに、車両減速度が設定値から緩やかに減少されることにより、制御解除時の走行状態のばらつきをより確実に抑制することができるという効果が得られる。
請求項６に係る発明によれば、減速制御中に車速が第１の設定車速以下となったときには、解除動作開始手段で、目標制動圧を設定値となるように制御するので、所定の減速度を確保して、先行車両との車間距離が急激に短くなることを防止すると共に、車速が第２の設定車速に達する前に、先行車両との相対速度が負から正に変化したときに早期制御解除手段で車両減速度変化が緩やかとなるように走行制御を解除することにより、先行車両との車間距離が広がり過ぎて運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
請求項７に係る発明によれば、車速が第１の設定車速以下となったときの目標制動圧が比較的小さいときには、その目標制動圧を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止することができるという効果が得られる。
請求項８に係る発明によれば、車速が第１の設定車速以下となったときの目標制動圧が比較的小さいときには、その目標制動圧を保持することにより、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２３】
請求項９に係る発明によれば、車速が第１の設定車速以下となったときに、その時点の目標加減速度が所定時間保持されるので、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止することができるという効果が得られる。
請求項１０に係る発明によれば、車速が第１の設定車速以下となったときに、その時点の目標制動圧が所定時間保持されるので、先行車両との車間距離が急激に短くなることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００２６】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０から出力される目標制動圧ＰＢ ＊ に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００２７】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００２８】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントローラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００２９】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。
また、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒが配設されている。
【００３０】
そして、車間距離センサ１２及び車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒの各出力信号が走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗＬ，ＶｗＲ に基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９、変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、追従走行制御中に、先行車両が減速状態に移行したり、他の車線から車両の割込があって減速状態となった状態で、車速が第１の設定車速Ｖ０ 以下となったときに、車両減速度を制御する目標加減速度Ｇ＊ を設定値Ｇ０ となるように制御すると共に、車速が第１の設定車速Ｖ０ より低い第２の設定車速Ｖ１ 以下となったときに目標減速度Ｇ＊ を緩やかな変化率で零に復帰させる制御解除処理を行う。
【００３１】
次に、上記第１の実施形態の動作を走行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す走行制御処理を伴って説明する。
この走行制御処理は、所定のメインプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で追従走行制御状態であるか否かを表す制御状態フラグＦＣが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには追従走行制御が解除されているものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、制御状態フラグＦＣが“１”にセットされているときには追従走行制御が実行中であるものと判断してステップＳ２に移行する。
【００３２】
このステップＳ２では、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗＬ，ＶｗＲ を読込み、これらの平均値を求めることにより、自車速Ｖ（ｎ） を算出する。
次いで、ステップＳ３に移行して、自車速Ｖ（ｎ） が追従走行制御速度域の最低車速となる第１の設定車速Ｖ０ 以下であるか否かを判定し、Ｖ（ｎ） ＞Ｖ０ であるときには、追従走行制御を継続するものと判断してステップＳ４に移行する。
【００３３】
このステップＳ４では、車間距離センサ１２で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読込み、次いでステップＳ５に移行して、自車速Ｖ（ｎ） と自車両が現在の先行車両の後方Ｌ０ ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ０ （車間時間）とから下記（１）式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊ （ｎ） を算出する。
【００３４】
Ｄ＊ （ｎ） ＝Ｖ（ｎ） ×Ｔ０ ＋Ｄ０ …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｄ０ は停止時車間距離である。
次いで、ステップＳ６に移行して、車間距離Ｄ（ｎ） が目標車間距離Ｄ＊ （ｎ） 以下であるか否かを判定し、Ｄ（ｎ） ＞Ｄ＊ （ｎ） であるときには車間距離Ｄ（ｎ） が目標車間距離Ｄ＊ （ｎ） を越えており、加速状態として車間距離をつめることが可能であると判断してステップＳ７に移行し、目標車速Ｖ＊ をもとに下記（２）式に従って目標加減速度α＊ を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ９に移行する。
【００３５】
α＊ ＝ＫＡ ×（Ｖ＊ −Ｖ（ｎ） ）＋ＬＡ …………（２）
ここで、ＫＡ 及びＬＡ は定数である。
一方、ステップＳ６の判定結果が、Ｄ（ｎ） ≦Ｄ＊ （ｎ） であるときには車間距離Ｄ（ｎ） が目標車間距離Ｄ＊ （ｎ） より短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステップＳ８に移行し、下記（３）式に基づいて目標加減速度α＊ を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ９に移行する。
【００３６】
α＊ ＝ＫＢ ×（Ｄ（ｎ） −Ｄ＊ （ｎ） ）−ＬＢ …………（３）
ここで、ＫＢ 及びＬＢ は定数である。
ステップＳ９では、エンジン制御装置９に対するスロットル開度指令値θ及び変速機制御装置１０に対するアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力するエンジン制御処理を実行してからステップＳ１０に移行する。
【００３７】
ここで、スロットル開度指令値θは、目標加減速度α＊ が正である加速状態では、目標加減速度α＊ の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出すると共に、目標加減速度α＊ が負であるときには“０”から負の所定値αＳ に達するまでの間は目標加減速度α＊ の負方向への増加に応じて負方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたスロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出し、目標加減速度α＊ が負の所定値αＳ を越えたときにはスロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に設定する。
【００３８】
また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳは、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖ（ｎ） とに基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出する。
ステップＳ１０では、加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度α＊ に基づいて目標制動圧ＰＢ ＊ を算出し、これを制動圧指令値として制動制御装置８に出力する制動圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３９】
ここで、目標制動圧ＰＢ ＊ は、目標加減速度α＊ をもとにメモリに予め格納された図４に示す制動圧算出マップを参照して目標制動圧ＰＢ ＊ を算出する。
この制動圧算出マップは、図４に示すように、横軸に目標加減速度α＊ を縦軸に目標制動圧ＰＢ ＊ をとり、目標加減速度α＊ が正であるとき及び負であって所定値αＳ を越えるまでの間では目標制動圧ＰＢ ＊ が“０”を維持し、目標加減速度α＊ が所定値αＳ を越えると、目標加減速度α＊ の負方向への増加に比例して目標制動圧ＰＢ ＊ が直線的に増加するように設定されている。
【００４０】
一方、前記ステップＳ３の判定結果がＶ（ｎ） ≦Ｖ０ であるときには、ステップＳ１１に移行し、追従走行制御を解除する制御解除処理を実行してから前記ステップＳ９に移行する。
このステップＳ１１の制御解除処理の具体例は、図３に示すように、先ず、ステップＳ２１で、自車速Ｖ（ｎ） が前述した第１の設定車速Ｖ０ より低い第２の設定車速Ｖ１ を越えているか否かを判定し、Ｖ（ｎ） ＞Ｖ１ であるときには、ステップＳ２２に移行する。
【００４１】
このステップＳ２２では、記憶装置の加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度α＊ が設定値α０ （例えばα０ ＝−０．１Ｇ）より小さいか否かを判定し、α＊ ＜α０ であるときには、減速度が大きいものと判断して、ステップＳ２３に移行し、下記（４）式に示すように、制御解除用目標加減速度記憶領域に記憶されている現在の目標加減速度α＊ に所定値Δα（例えば変化率が０．０５Ｇ／ｓに相当する値）を加算した値を新たな目標加減速度α＊ として、加減速度記憶領域に更新記憶してから制御解除処理を終了して図２のステップＳ９に移行する。
【００４２】
α＊ ＝α＊ ＋Δα …………（４）
また、前記ステップＳ２２の判定結果が、α＊ ≧α０ であるときには、車両の減速度があまり大きくないものと判断して、ステップＳ２４に移行して、現在の目標加減速度α＊ を保持してから制御解除処理を終了して図２のステップＳ９に移行する。
【００４３】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が、Ｖ（ｎ） ≦Ｖ１ であるときには、車両減速度を徐々に減らす解除処理を行うものと判断して、ステップＳ２５に移行し、現在の目標加減速度α＊ が不感帯の下限値を表すαＳ より大きいか否かを判定し、α＊ ＜αＳ であるときには解除処理を継続するものと判断してステップＳ２６に移行し、前記（４）式と同様の演算を行って粗縦目標加減速度α＊ を算出し、これを加減速度記憶領域に更新記憶してから制御解除処理を終了して図２のステップＳ９に移行する。
【００４４】
また、ステップＳ２５の判定結果が、α＊ ≧αＳ であるときには解除処理を終了するものと判断して、ステップＳ２７に移行して、制御状態フラグＦＣを制御解除状態を表す“０”にリセットしてから制御解除処理を終了して図２のステップＳ９に移行する。
上記図２の処理が走行制御手段に対応し、図３の処理におけるステップＳ２１〜ステップＳ２４の処理が解除動作開始手段に対応し、ステップＳ２１、ステップＳ２５〜Ｓ２８の処理が制御解除手段に対応している。
【００４５】
したがって、今、図５に示すように、時点ｔ０ で制御状態フラグＦＣが“１”にセットされており且つ自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以上で追従走行制御状態にあり、先行車両との間の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊ と一致して定速走行しているものとする。
この定速走行状態では、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以上であるので、図２の追従走行制御処理において、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊ と一致しているので、ステップＳ６からステップＳ８に移行し、定数ＬＢ 分負となる目標加減速度α＊ が算出され、これに応じて減速制御されるが、次の時点では、減速制御によって車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊ より大きくなるので、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、略定速走行中であるので、定数ＬＡ 分正となる目標加減速度α＊ が算出され、これに応じて加速制御されることを繰り返して、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊ に略一致される。
【００４６】
この定速走行状態から時点ｔ１ で自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以上を保っている状態で、先行車両が減速状態となるか又は他車線からの車両割込み等によって、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊ より低下すると、ステップＳ８で減速度を表す目標加減速度α＊ が算出されることになり、これに応じてステップＳ１０で目標加減速度α＊ に応じた目標制動圧ＰＢ ＊ が算出され、これが制動制御装置８に供給されることにより、各輪のディスクブレーキ７の制動圧が目標制動圧ＰＢ ＊ に一致するように制御されて制動状態となり、これに応じて、自車速Ｖ（ｎ） が図５（ａ）に示すように減速される。
【００４７】
その後、目標加減速度α＊ がさらに負方向に増加すなわち減速度が増加することにより、自車速Ｖ（ｎ） が低下し、時点ｔ２ で自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となると、図２の処理において、ステップＳ３からステップＳ１１に移行して、制御解除処理を開始する。
このとき、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ を下回ったばかりであるので、第２の設定車速Ｖ１ を越えているので、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、この時点の目標加減速度α＊ が設定値α０ を大きく下回っているので、ステップＳ２３に移行して、現在の目標加減速度α＊ に設定値Δαを加算することにより、目標加減速度が正方向に向かって大きくなり（減速度が小さくなる）、これに応じて、図２のステップＳ１０で算出される目標制動圧ＰＢ ＊ も小さくなって、制動力が低下され、車両減速度が低下し、自車速Ｖ（ｎ） の低下が図５（ａ）に示すように緩やかとなる。
【００４８】
この減圧状態を繰り返して、時点ｔ３ で、目標加減速度α＊ が設定値α０ に達し、且つ自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となると、図３の制御解除処理において、ステップＳ２１からステップＳ２５に移行する。このとき、目標加減速度α＊ が十分に小さいすなわち減速度が大きい状態であるならば、ステップＳ２６に移行して、目標加減速度α＊ に対する加算処理が継続され、これに応じて目標加減速度α＊ が同じ変化率を継続して大きくなり、車両減速度が徐々に小さくなることにより、自車速Ｖ（ｎ） の減少量も低下する。
【００４９】
その後、時点ｔ４ で、目標加減速度α＊ が不感帯の下限を示すαＳ より大きくなると、図３の処理において、ステップＳ２５からステップＳ２７に移行して、制御状態フラグＦＣが制御解除状態を表す“０”にリセットされてから図２のステップＳ９に移行することにより、ステップＳ１０で目標制動圧ＰＢ ＊ が“０”となって、ディスクブレーキ７による制動力が解除される。
【００５０】
その後、所定時間が経過して、次に図２の処理が実行されると、制御状態フラグＦＣが“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１からそのまま目標加減速度α＊ を算出する追従走行制御を行うことなくタイマ割込処理を終了することになり、追従走行制御が完全に解除される。
一方、減速制御中で、時点ｔ２ で自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ に達したときの目標加減速度α＊ が図６（ｂ）に示すように設定値α０ を僅かに下回っている状態では、前述したように、目標加減速度α＊ の加算処理が行われることにより、時点ｔ２ 後の時点ｔ２ ′で目標加減速度α＊ が設定値α０ に達すると、図３の処理において、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行して、目標加減速度が設定値α０ 近傍の値に保持される。このため、自車速Ｖ（ｎ） が図６（ａ）に示すように減速度一定の状態で低下し、この自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となると、目標加減速度α＊ が加算処理されて、車両減速度が徐々に低下されることにより、時点ｔ４ で目標減速度α＊ が−αＳ より大きくなって、目標制動圧ＰＢ ＊ が“０”となり、追従走行制御が解除される。
【００５１】
また、減速制御中で、時点ｔ２ で自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ に達したときに、その時点での目標加減速度α＊ が図７（ｂ）に示すように設定値α０ より大きい場合には、図３の制御解除処理が実行されたときには、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行することになり、その時点の目標加減速度α＊ が保持されることにより、その時点の車両減速度が維持され、自車速Ｖ（ｎ） が緩やかに減少し、時点ｔ３ で自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となると、図７（ｂ）に示すように、目標加減速度α＊ の加算処理が行われて、目標加減速度が大きくなり（減速度が小さくなり）、時点ｔ４ で、目標加減速度α＊ が設定値−αＳ より大きくなって、目標制動圧ＰＢ ＊ が“０”となり、追従走行制御が解除される。
【００５２】
このように、上記第１の実施形態によると、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速に達した時点での目標減速度α＊ に応じて目標加減速度α＊ を保持するか加算処理して大きな値とするかを設定することにより、何れにしても目標加減速度α＊ の低下即ち車両減速度の増加を抑制した状態に制御し、自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となったときに目標加減速度を徐々に大きくして車両減速度を徐々に減少させ、これが“０”近傍となった時点で追従走行制御を解除するので、この追従走行制御解除時点での自車速Ｖ（ｎ） が車速が第１の設定車速以下となった時点での目標減速度α＊ にかかわらず、大きなばらつきを生じることなく略一定値となると共に、制御解除を開始してから制御解除を完了するまでの解除時間も略一定となり、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
する。
【００５３】
次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９について説明する。
この第２の実施形態は、追従制御を解除する際の車両減速度の緩やかな変化を制動制御装置８に対する目標制動圧ＰＢ ＊ を制御することにより行うようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、追従走行制御処理が図８に示すように、前述した第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ１１の制御解除処理が終了したときにステップＳ９に移行する場合に代えて、そのままタイマ割込処理を終了するようにするに変更されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５４】
また、図８におけるステップＳ１１の制御解除処理が、図９に示すように、構成されている。
すなわち、先ず、ステップＳ３１で、自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ を越えているか否かを判定し、Ｖ（ｎ） ＞Ｖ１ であるときには、ステップＳ３２に移行して、制動制御装置８に対する目標制動圧ＰＢ ＊ が予め設定された設定圧Ｐ０ （例えば１．０ＭＰａ）を越えているか否かを判定し、ＰＢ ＊ ＞Ｐ０ であるときにはステップＳ３３に移行して、下記（５）式に示すように、現在の目標制動圧ＰＢ ＊ から設定値ΔＰ（例えば減圧速度で０．５ＭＰａに相当）を減算した値を新たな目標制動圧ＰＢ ＊ とし、これを目標制動圧記憶領域に更新記憶すると共に、制動制御装置８に出力してから図８に戻ってタイマ割込処理を終了し、ＰＢ ＊ ≦Ｐ０ であるときにはステップＳ３４に移行して、現在の目標制動圧ＰＢ ＊ を保持すると共に、制動制御装置８に出力してから図８に戻ってタイマ割込処理を終了する。
【００５５】
ＰＢ ＊ ＝ＰＢ ＊ −ΔＰ …………（５）
また、前記ステップＳ３１の判定結果が、Ｖ（ｎ） ≦Ｖ１ であるときには、ステップＳ３５に移行して、現在の目標制動圧ＰＢ ＊ から設定値ΔＰを減算した値が正であるか否かを判定し、ＰＢ ＊ −ΔＰ＞０であるときには目標制動圧の減圧制御を継続するものと判断してステップＳ３６に移行し、前記（５）式にしたがって、目標制動圧ＰＢ ＊ の減圧処理を行って、その結果を目標制動圧記憶装置に更新記憶すると共に、制動制御装置８に出力してから図８に戻ってタイマ割込処理を終了し、、ＰＢ ＊ −ΔＰ≦０であるときにはステップＳ３７に移行して、目標制動圧ＰＢ ＊ を“０”に設定し、これを目標制動圧記憶領域に更新記憶すると共に、制動制御装置８に出力してからステップＳ３８に移行して、制御状態フラグＦＣを制御解除を表す“０”にリセットしてから図８に戻りタイマ割込処理を終了する。
【００５６】
この第２の実施形態によると、先行車両との車間距離を適正値に維持して定速走行している状態から、先行車両の減速又は他車線からの車両の割込等によって車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊ より急激に狭まることにより、図８のステップＳ８で比較的小さな負値の目標加減速度α＊ が算出されると、これに応じて、図８のステップＳ１０で算出される目標制動圧ＰＢ ＊ が図１０（ｂ）に示すように急増して、ディスクブレーキ７で大きな制動力を発生することにより、自車速Ｖ（ｎ） が減少し始める。
【００５７】
この状態で、時点ｔ２ で自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となると、図８において、ステップＳ３からステップＳ１１に移行して、制動解除処理を実行し、図９のステップＳ３１からステップＳ３２に移行し、このときの目標制動圧ＰＢ ＊ が設定値Ｐ０ を越えているので、ステップＳ３３に移行して、減圧処理を行って、目標制動圧ＰＢ ＊ を減少させ、これに応じて車両減速度が小さくなって、自車速Ｖ（ｎ） の減少量が少なくなる。
【００５８】
この減圧制御状態が継続して、時点ｔ３ で自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となると共に、目標制動圧ＰＢ ＊ が設定値Ｐ０ 以下となると、図９のステップＳ３１からステップＳ３５に移行して、ＰＢ ＊ −ΔＰが正値であるので、ステップＳ３６に移行し、目標制動圧ＰＢ ＊ の減圧処理が継続され、時点ｔ４ で現在の目標制動圧ＰＢ ＊ から設定値ΔＰを減算した値が“０”又は負値となると、ステップＳ３５からステップＳ３７に移行して、目標制動圧ＰＢ ＊ を“０”に設定し、これを目標制動圧記憶領域に更新記憶すると共に、制動制御装置８に出力し、ディスクブレーキ７の制動力が解除され、次いでステップＳ３８に移行して、制御状態フラグＦＣを制御解除を示す“０”にリセットしてから図８に戻る。
【００５９】
このため、タイマ割込周期が経過して、次に図８の処理が実行されたときには、ステップＳ１からステップＳ２〜ステップＳ１０の追従走行制御を行うことなくそのままタイマ割込処理を終了し、制御解除状態を保持する。
また、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となった時点での目標制動圧ＰＢ ＊ が設定値Ｐ０ より僅かに高い場合には、図１１に示すように、目標制動圧ＰＢ ＊ が設定値Ｐ０ まで減圧されてから設定値Ｐ０ を維持し、自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となったときに減圧処理を開始し、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となった時点での目標制動圧ＰＢ ＊ が設定値Ｐ０ より低い場合には、図１２に示すように、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となった時点での目標制動圧ＰＢ ＊ を保持し、自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となったときに減圧処理を開始することにより、制御解除時（時点ｔ４ ）での自車速Ｖ（ｎ） を図１０と略同様の値とすることができると共に、制御解除時間も略等しくすることができる。
【００６０】
なお、上記第１（又は第２）の実施形態においては、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となった時点で、目標加減速度α＊ （又は目標制動圧ＰＢ ＊ ）が設定値α０ （又はＰ０ ）より小さい（又は大きい）ときに、加算処理（又は減圧処理）を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１３に示すように、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となった時点で、目標加減速度α＊ （又は目標制動圧ＰＢ ＊ ）が設定値α０ （又はＰ０ ）より小さい（又は大きい）ときに、所定時間だけ目標加減速度α＊ （又は目標制動圧ＰＢ ＊ ）を保持した後加算処理（又は減圧処理）を行うか、又は図１４に示すように、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となった時点で、目標加減速度α＊ （又は目標制動圧ＰＢ ＊ ）を自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ に達するまで保持するようにしてもよく、この場合には、車両減速度を大きい状態に保持することができ、先行車両の車間距離を十分に確保することができるという利点がある。
【００６１】
また、上記第１（又は第２）の実施形態においては、自車速Ｖ（ｎ） が第２の設定車速Ｖ１ 以下となった時点で、目標加減速度α＊ （又は目標制動圧ＰＢ ＊ ）が設定値α０ （又はＰ０ ）より小さい（又は大きい）ときに、加算処理（又は減圧処理）を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１５に示すように、図３の処理におけるステップＳ２１の前に早期解除動作状態を表す早期解除動作状態フラグＦＦが早期解除動作中を表す“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ４１が追加され、ステップＳ２１とステップＳ２２との間に、先行車両との相対速度Ｖｒを算出するステップＳ４１と、相対速度Ｖｒが負から正に変化したか否かを判定するステップＳ４２とを介挿し、ステップＳ４２の判定結果が相対速度Ｖｒが負から正に変化していないときにはステップＳ２３に移行し、負から正に変化したときにはステップＳ４３に移行して、早期解除動作状態フラグＦＦを“１”にセットしてからステップＳ２５に移行し、ステップＳ４１の判定結果が、早期解除動作状態フラグＦＦが“１”にセットされているときには前記ステップＳ２５に移行するように構成することにより、図１６に示すように、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 及び第２の設定車速Ｖ１ 間にある状態で、相対速度Ｖｒが負から正に変化して、先行車両との車間距離Ｄが広がる傾向となった時点ｔ２ ″で、加算処理を行って、追従走行制御を早期に解除させて、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００６２】
ここで、図１５の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４３及びステップＳ２６，Ｓ２７の処理が早期制御解除開始手段に対応している。
同様に、目標制動圧ＰＢ ＊ を制御する第２の実施形態においても、上記と同様に、相対速度Ｖｒが負から正に変化したときに、ステップＳ３５に移行して、減圧処理を開始することにより、早期制御解除を行うことができる。
【００６３】
さらに、上記各実施形態においては、自車速Ｖ（ｎ） が第１の設定車速Ｖ０ 以下となったときの減圧処理と第２の設定車速Ｖ１ 以下となったときの減圧処理とで目標加減速度α＊ 及び目標制動圧ＰＢ ＊ の変化率を等しく設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両減圧処理で異なる変化率に設定するようにしてもよい。
【００６４】
さらにまた、上記各実施形態においては、（２）式の車速フィードバック式及び（３）式の車間距離フィードバック式をＰ制御とした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ＰＤ制御やＰＩＤ制御を適用するようにしてもよいことは言うまでもない。
なおさらに、上記各実施形態においては、目標車間距離Ｄ＊ を算出し、この目標車間距離Ｄ＊ と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、目標加減速度Ｇ＊ を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離Ｄ（ｎ） に基づいて自車両が先行車両のＬ０ （ｍ）後方に到達するまでの時間（車間時間）Ｔ０ が一定になるように目標車速Ｖ＊ （ｎ） を決定し、これと実際の車速Ｖ（ｎ） との偏差ΔＶ（ｎ） に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるときには速度偏差ΔＶ（ｎ） に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【００６５】
また、上記各実施形態においては、自車速Ｖ（ｎ） を従動輪の車輪速の平均値で算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自動変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、アンチロックブレーキ制御装置に使用される車体速度演算手段を適用することもできる。
さらに、上記各実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【００６６】
さらにまた、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】走行制御用コントローラの走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の走行制御処理における制御解除処理の具体例を示すフローチャートである。
【図４】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標制動圧算出マップの一例を示す説明図である。
【図５】第１の実施形態における動作の説明に供する急減速制御中状態を表すタイムチャートである。
【図６】第１の実施形態における動作の説明に供する通常減速制御状態を表すタイムチャートである。
【図７】第１の実施形態における動作の説明に供する緩減速制御状態を表すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施形態を示す走行制御用コントローラの走行処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】第２の実施形態における図８の制御解除処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１０】第２の実施形態における動作の説明に供する急減速制御中状態を表すタイムチャートである。
【図１１】第２の実施形態における動作の説明に供する通常減速制御状態を表すタイムチャートである。
【図１２】第３の実施形態における動作の説明に供する緩減速制御状態を表すタイムチャートである。
【図１３】本発明の変形例を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明の変形例を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の変形例を示す図３に対応するフローチャートである。
【図１６】図１５の変形例における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１７】従来例の追従走行制御動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ装置
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１０ 変速機制御装置
１２ 車間距離センサ
１３Ｌ，１３Ｒ 車輪速度センサ
２０ 走行制御用コントローラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular travel control apparatus that performs speed control for following a preceding vehicle while maintaining a distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle travel control device, for example, one described in Japanese Patent Laid-Open No. 9-263160 is known.
In this conventional example, when the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle is equal to or greater than a certain value, constant speed running control is performed to match the target vehicle speed, and when the inter-vehicle distance is less than the certain value, the inter-vehicle distance is kept constant. If the brake control, stepping on the clutch, operating the release switch, or operating the speed control release condition when the vehicle speed is below the control minimum vehicle speed, the speed control device is A speed control device for a vehicle that is released is described.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle speed control apparatus, as shown in FIG. 17A, the vehicle speed is the minimum control vehicle speed V.0In a state where the vehicle travels at a constant speed exceeding1When the vehicle approaches the preceding vehicle and the inter-vehicle distance becomes less than or equal to the target inter-vehicle distance, the brake is activated to decelerate and the acceleration / deceleration increases in the negative direction as shown in FIG. The vehicle speed decreases, but this state continues and time t2The vehicle speed is a predetermined value V0When the following conditions are satisfied, there is an unsolved problem that the acceleration / deceleration suddenly returns to “0” due to the establishment of the speed control cancellation condition and the acceleration is suddenly changed.
[0004]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned unsolved problems in the conventional example, and prevents sudden changes in acceleration when the control release condition is satisfied by falling below the set vehicle speed in the deceleration state. In addition, an object of the present invention is to provide a vehicular travel control device that can suppress variations in travel state when control is released.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicular travel control apparatus according to
[0006]
In the first aspect of the invention, when the vehicle is traveling at the first set vehicle speed or higher, the travel control means sets the target acceleration / deceleration so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle coincides with the target inter-vehicle distance. By following the traveling control so as to maintain the target acceleration / deceleration, the following traveling is performed while maintaining the optimum inter-vehicle distance. In this travel control state, when the preceding vehicle decelerates or the vehicle interrupts from another lane, the vehicle enters a state in which deceleration control is performed, and when the vehicle speed is equal to or lower than the first set vehicle speed,TargetDeceleration in advanceOn the negative sideFrom the set valuesmallUp to the set valueEnlargeIs kept at the set value after that, and is kept as it is when it matches the set value, so that a predetermined deceleration is maintained, the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is prevented from being rapidly shortened, and the vehicle speed is reduced. When the second setpoint is reached,TargetDeceleration is slow from the set valueincreaseBy doing so, it is possible to more reliably suppress the variation in the traveling state when the control is released.In addition, by controlling the target acceleration / deceleration to control the decrease of the vehicle deceleration, the optimum vehicle deceleration control corresponding to the road surface condition is performed.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicular travel control apparatus according to a second aspect of the present invention, wherein the vehicular travel control apparatus performs travel control that follows the preceding vehicle while maintaining a distance between the preceding vehicle and the vehicle. Inter-vehicle distance detecting means for detecting the distance, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the host vehicle,CarTravel control means for setting the target acceleration / deceleration so that the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means matches the target inter-vehicle distance, and for controlling the travel so as to maintain the set target acceleration / deceleration. Is a release operation start means for suppressing an increase in vehicle deceleration when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means during the deceleration control is less than or equal to the first set vehicle speed, and the vehicle speed isSaidLess than the first set vehicle speed andLower than the first set vehicle speedEarly release control means for gradually reducing the vehicle deceleration when the relative speed with the preceding vehicle changes from negative to positive while exceeding the second set vehicle speed, and the release operation start means The vehicle speed detected by the vehicle speed detection meansSaidWhen the vehicle speed is below the first set speedThe targetDeceleration isSet to negativeSetting valueLess thansometimes,The targetDecelerationSaidUp to set valueEnlargeAfterSaidSet valueInIt is characterized by being configured to hold.
[0010]
In the invention according to
[0013]
Furthermore, the vehicle travel control apparatus according to
In the invention according to
[0014]
Furthermore, the vehicle travel control apparatus according to
In the invention according to
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a vehicular travel control apparatus according to a fifth aspect of the present invention, wherein the vehicular travel control apparatus is configured to perform travel control that follows the preceding vehicle while maintaining a distance between the preceding vehicle and the vehicle. An inter-vehicle distance detecting means for detecting a distance; a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the own vehicle; a braking control means for controlling a braking force generated by the own vehicle; and the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means The target acceleration / deceleration is set so as to match the distance, and the target braking pressure to be output to the braking control means is set based on the target acceleration / deceleration, and the driving is controlled to maintain the set target acceleration / deceleration A release operation start unit that suppresses an increase in vehicle deceleration when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit during deceleration control becomes equal to or lower than a first set vehicle speed. Release control means for canceling travel control so that the vehicle deceleration change becomes gradual when the vehicle speed becomes equal to or lower than a second set vehicle speed lower than the first set vehicle speed, and the release operation start means When the target braking pressure when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means becomes equal to or lower than the first set vehicle speed is greater than a set value, the target brake pressure is reduced to the set value and then the set value. It is characterized by being comprised so that it may hold | maintain.
In the invention according to
Furthermore, the vehicle travel control apparatus according to
In the invention according to
According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a vehicular travel control apparatus according to a seventh aspect of the present invention, wherein the vehicular travel control apparatus is configured to perform a travel control that follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined distance between the preceding vehicle and the front vehicle. An inter-vehicle distance detecting means for detecting a distance; a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the own vehicle; a braking control means for controlling a braking force generated in the own vehicle; and the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means is a target inter-vehicle distance. The target acceleration / deceleration is set so as to match the distance, and the target braking pressure to be output to the braking control means is set based on the target acceleration / deceleration, and the driving is controlled to maintain the set target acceleration / deceleration A release operation start unit that suppresses an increase in vehicle deceleration when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit during deceleration control becomes equal to or lower than a first set vehicle speed. Release control means for canceling travel control so that the vehicle deceleration change becomes gradual when the vehicle speed becomes equal to or lower than a second set vehicle speed lower than the first set vehicle speed, and the release operation start means The target braking pressure is maintained when the target braking pressure at the time when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means becomes less than or equal to the first set vehicle speed is less than a set value. It is a feature.
In the invention according to
Furthermore, the vehicle travel control apparatus according to
In the invention according to
[0015]
Claims9In the vehicle travel control device according to
This claim9In the invention according to the present invention, when the vehicle speed falls below the first set vehicle speed,TargetSince the deceleration is maintained for a predetermined time, the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is prevented from being suddenly shortened.
Further, in the vehicle travel control device according to
In the invention according to
[0018]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the first set vehicle speed during the deceleration control,TargetDecelerationSet to negativeSince the control is performed so as to become the set value, a predetermined deceleration is ensured to prevent the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle from being rapidly shortened, and when the vehicle speed reaches the second set value, the vehicle Since the deceleration is gradually reduced from the set value, it is possible to obtain an effect that the variation in the running state when the control is released can be more reliably suppressed.
[0020]
According to the invention of
[0022]
According to the invention of
According to the invention according to
According to the fifth aspect of the present invention, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the first set vehicle speed during the deceleration control, the release operation starting means controls the target braking pressure to become the set value. The deceleration is ensured to prevent the distance between the preceding vehicle and the vehicle from abruptly decreasing, and the vehicle deceleration is gradually decreased from the set value when the vehicle speed reaches the second set value. As a result, it is possible to more reliably suppress the variation in the running state when the control is released.
According to the sixth aspect of the present invention, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the first set vehicle speed during the deceleration control, the release operation starting means controls the target braking pressure to become the set value. When the speed is secured and the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is prevented from abruptly decreasing, and the relative speed with the preceding vehicle changes from negative to positive before the vehicle speed reaches the second set vehicle speed. By canceling the travel control so that the vehicle deceleration change becomes gradual with the early control canceling means, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable because the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes too large. It is done.
According to the seventh aspect of the present invention, when the target braking pressure when the vehicle speed is equal to or lower than the first set vehicle speed is relatively small, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is rapidly increased by maintaining the target braking pressure. The effect that it can prevent reliably becoming short is acquired.
According to the eighth aspect of the present invention, when the target braking pressure when the vehicle speed is equal to or lower than the first set vehicle speed is relatively small, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is rapidly increased by maintaining the target braking pressure. The effect that it can prevent reliably becoming short is acquired.
[0023]
Claim9According to the invention according to the present invention, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the first set vehicle speed,TargetSince the deceleration is maintained for a predetermined time, it is possible to reliably prevent the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle from being rapidly shortened.
According to the tenth aspect of the present invention, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the first set vehicle speed, the target braking pressure at that time is maintained for a predetermined time, so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is abruptly shortened. The effect that it can prevent reliably is acquired.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment when the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle. In FIG. 1, 1FL and 1FR are front wheels as driven wheels, and 1RL and 1RR are rear wheels as drive wheels. The rear wheels 1RL and 1RR are rotationally driven by the driving force of the
[0026]
The front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are each provided with a
Here, the
[0027]
Further, the
[0028]
Further, the
[0029]
On the other hand, an
The vehicle is also provided with
[0030]
The output signals of the
[0031]
Next, the operation of the first embodiment will be described with the travel control process shown in FIG.
This travel control process is executed as a timer interrupt process for a predetermined time (for example, 10 msec) with respect to a predetermined main program. First, in step S1, a control state flag FC indicating whether or not the following travel control state is set to “1”. It is determined whether or not it is set to "0", and if it is reset to "0", it is determined that the follow-up running control has been released, the timer interrupt process is terminated, and the program returns to the predetermined main program. When the control state flag FC is set to “1”, it is determined that the follow-up running control is being executed, and the process proceeds to step S2.
[0032]
In this step S2, the wheel speed Vw detected by the
Next, the process proceeds to step S3, and the first set vehicle speed V at which the host vehicle speed V (n) becomes the lowest vehicle speed in the follow-up travel control speed range.0It is determined whether or not V (n)> V0If it is, it is determined that the follow-up running control is continued, and the process proceeds to step S4.
[0033]
In this step S4, the inter-vehicle distance D between the actual preceding vehicle detected by the
[0034]
D*(N) = V (n) × T0+ D0 ………… (1)
By adopting this concept of inter-vehicle time, the inter-vehicle distance is set to increase as the vehicle speed increases. D0Is the distance between vehicles when stopped.
Next, the process proceeds to step S6, where the inter-vehicle distance D (n) is the target inter-vehicle distance D.*(N) It is determined whether or not, and D (n)> D*When (n), the inter-vehicle distance D (n) is the target inter-vehicle distance D*(N) is exceeded and it is determined that it is possible to increase the inter-vehicle distance as an acceleration state, and the process proceeds to step S7, where the target vehicle speed V*Based on the following equation (2), target acceleration / deceleration α*Is calculated and updated and stored in the acceleration / deceleration storage area of the memory, and then the process proceeds to step S9.
[0035]
α*= KA× (V*-V (n)) + LA ………… (2)
Where KAAnd LAIs a constant.
On the other hand, the determination result in step S6 is D (n) ≦ D*When (n), the inter-vehicle distance D (n) is the target inter-vehicle distance D*(N) It is determined that it is shorter and the inter-vehicle distance needs to be increased as a deceleration state, and the process proceeds to step S8, where the target acceleration / deceleration α is based on the following equation (3).*Is calculated and updated and stored in the acceleration / deceleration storage area of the memory, and then the process proceeds to step S9.
[0036]
α*= KB× (D (n) −D*(N)) -LB ………… (3)
Where KBAnd LBIs a constant.
In step S9, a throttle opening command value θ for the
[0037]
Here, the throttle opening command value θ is the target acceleration / deceleration α*In the acceleration state where is positive, target acceleration / deceleration α*In addition to calculating the throttle opening change amount Δθ that increases in the positive direction according to the increase in the*Is a negative predetermined value α from “0” when is negativeSTarget acceleration / deceleration α*The throttle opening change amount Δθ that increases in the negative direction according to the increase in the negative direction is calculated, and the calculated throttle opening change amount Δθ is added to the current throttle opening command value θ to obtain a new throttle Calculate opening command value θ and target acceleration / deceleration α*Is a negative predetermined value αSIs exceeded, the throttle opening command value θ is set to “0” or a value in the vicinity thereof.
[0038]
The up / downshift command value TS is determined based on the calculated throttle opening command value θ and the vehicle speed V (n) by referring to a shift control map similar to the shift control in a normal automatic transmission. The up / down shift command value TS of the
In step S10, the target acceleration / deceleration α stored in the acceleration / deceleration storage area is stored.*Based on the target braking pressure PB *Is calculated and output to the
[0039]
Here, the target braking pressure PB *Is the target acceleration / deceleration α*The reference braking pressure P is stored with reference to the braking pressure calculation map shown in FIG.B *Is calculated.
As shown in FIG. 4, this braking pressure calculation map has a target acceleration / deceleration α on the horizontal axis.*Is the target braking pressure P on the vertical axisB *And target acceleration / deceleration α*Is positive and negative and the predetermined value αSTarget braking pressure P untilB *Maintains “0” and the target acceleration / deceleration α*Is the predetermined value αSExceeding the target acceleration / deceleration α*Target braking pressure P in proportion to the increase in the negative directionB *Is set to increase linearly.
[0040]
On the other hand, the determination result of step S3 is V (n) ≦ V0If so, the process proceeds to step S11, and after executing a control release process for canceling the follow-up running control, the process proceeds to step S9.
As shown in FIG. 3, a specific example of the control release processing in step S11 is as follows. First, in step S21, the vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V described above.0Lower second set vehicle speed V1Is determined, and V (n)> V1If so, the process proceeds to step S22.
[0041]
In this step S22, the target acceleration / deceleration α stored in the acceleration / deceleration storage area of the storage device.*Is the set value α0(For example α0= −0.1G) or less, α*<Α0If it is, it is determined that the deceleration is large, the process proceeds to step S23, and as shown in the following equation (4), the current target acceleration / deceleration α stored in the control cancellation target acceleration / deceleration storage area is obtained.*A value obtained by adding a predetermined value Δα (for example, a value corresponding to a change rate of 0.05 G / s) to a new target acceleration / deceleration α*Then, after updating and storing in the acceleration / deceleration storage area, the control release processing is terminated, and the process proceeds to step S9 in FIG.
[0042]
α*= Α*+ Δα (4)
The determination result in step S22 is α*≧ α0If it is, it is determined that the deceleration of the vehicle is not so large, the process proceeds to step S24, and the current target acceleration α*After the control is held, the control release process is terminated and the process proceeds to step S9 in FIG.
[0043]
Furthermore, the determination result in step S21 is V (n) ≦ V1If it is, it is determined that the release process for gradually reducing the vehicle deceleration is performed, the process proceeds to step S25, and the current target acceleration / deceleration α*Is the lower limit of the dead zone αSDetermine whether or not greater than α*<ΑSWhen it is, it is determined that the release process is continued, and the process proceeds to step S26, where the calculation similar to the above equation (4) is performed to obtain the rough longitudinal target acceleration / deceleration α*Is calculated and updated and stored in the acceleration / deceleration storage area, then the control release processing is terminated, and the process proceeds to step S9 in FIG.
[0044]
In addition, the determination result of step S25 is α*≧ αSIf it is, it is determined that the release process is to be terminated, the process proceeds to step S27, the control state flag FC is reset to “0” indicating the control release state, and then the control release process is terminated to complete the step of FIG. The process proceeds to S9.
The processing in FIG. 2 corresponds to the travel control means, the processing in steps S21 to S24 in the processing in FIG. 3 corresponds to the release operation starting means, and the processing in steps S21 and S25 to S28 corresponds to the control release means. ing.
[0045]
Therefore, now, as shown in FIG.0And the control state flag FC is set to “1” and the vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V0The following travel control state is established, and the inter-vehicle distance D between the preceding vehicle and the target inter-vehicle distance D*In constant speed.
In this constant speed running state, the host vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V.0Therefore, in the following traveling control process of FIG. 2, the process proceeds from step S3 to step S4, and the inter-vehicle distance D is the target inter-vehicle distance D.*Therefore, the process proceeds from step S6 to step S8, and the constant LBTarget acceleration / deceleration α that is a negative value*Is calculated and the deceleration control is performed accordingly. At the next time, the inter-vehicle distance D is set to the target inter-vehicle distance D by the deceleration control.*Since it becomes larger, the process shifts from step S6 to step S7 and is running at a substantially constant speed.ATarget acceleration and deceleration rate α*Is calculated and acceleration control is repeated accordingly, so that the inter-vehicle distance D becomes the target inter-vehicle distance D.*Is roughly matched.
[0046]
From this constant speed running state, time t1The vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V0In the state where the above is maintained, the inter-vehicle distance D becomes the target inter-vehicle distance D due to the preceding vehicle being decelerated or by a vehicle interruption from another lane.*If it is further lowered, the target acceleration / deceleration α representing the deceleration in step S8.*Accordingly, in step S10, the target acceleration / deceleration α is calculated.*Target braking pressure P according toB *Is calculated and supplied to the
[0047]
Then target acceleration / deceleration α*Further increases in the negative direction, that is, the deceleration increases, the host vehicle speed V (n) decreases, and the time t2The vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V0In the process shown in FIG. 2, the process proceeds from step S3 to step S11 to start the control release process.
At this time, the host vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V.0Has just fallen below the second set vehicle speed V1Therefore, the process proceeds from step S21 to step S22, and the target acceleration / deceleration α at this time*Is the set value α0Therefore, the process proceeds to step S23, where the current target acceleration / deceleration α*By adding the set value Δα, the target acceleration / deceleration increases in the positive direction (the deceleration decreases), and the target braking pressure P calculated in step S10 in FIG.B *Becomes smaller, the braking force is reduced, the vehicle deceleration is reduced, and the decrease in the host vehicle speed V (n) becomes gentle as shown in FIG.
[0048]
By repeating this decompression state, time t3Target acceleration / deceleration α*Is the set value α0And the vehicle speed V (n) is the second set vehicle speed V1In the control release process of FIG. 3, the process proceeds from step S21 to step S25 when the following occurs. At this time, target acceleration / deceleration α*Is sufficiently small, that is, when the deceleration is large, the process proceeds to step S26 and the target acceleration / deceleration α*Addition processing is continued for the target acceleration / deceleration α accordingly*Continuously increase at the same rate of change, and the vehicle deceleration gradually decreases, so that the amount of decrease in the vehicle speed V (n) also decreases.
[0049]
Then time t4Target acceleration / deceleration α*Indicates the lower limit of the dead zoneSWhen the value is larger, the process proceeds from step S25 to step S27 in the process of FIG. 3, and the process proceeds to step S9 in FIG. Target braking pressure P in S10B *Becomes “0”, and the braking force by the
[0050]
Thereafter, when the predetermined time elapses and the process of FIG. 2 is executed next, the target acceleration / deceleration α is directly performed from step S1 because the control state flag FC is reset to “0”.*The timer interruption process is ended without performing the follow-up running control for calculating the follow-up running control, and the follow-up running control is completely canceled.
On the other hand, during deceleration control, time t2The vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V0Target acceleration / deceleration α when*Is a set value α as shown in FIG.0Is slightly below the target acceleration / deceleration α as described above.*Is added, the time t2Later time t2′ To target acceleration / deceleration α*Is the
[0051]
Also, during deceleration control, time t2The vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V0The target acceleration / deceleration at that time α*Is a set value α as shown in FIG.0If larger, when the control release processing of FIG. 3 is executed, the process proceeds from step S22 to step S24, and the target acceleration / deceleration α at that time*Is maintained, the vehicle deceleration at that time is maintained, and the host vehicle speed V (n) gradually decreases, and the time t3The vehicle speed V (n) is the second set vehicle speed V1In the following case, as shown in FIG. 7B, the target acceleration / deceleration α*Is added, the target acceleration / deceleration increases (deceleration decreases), and time t4Target acceleration / deceleration α*Is the set value -αSThe target braking pressure P becomes largerB *Becomes “0”, and the follow-up running control is canceled.
[0052]
Thus, according to the first embodiment, the target deceleration rate α when the host vehicle speed V (n) reaches the first set vehicle speed.*Depending on the target acceleration / deceleration α*In either case, the target acceleration / deceleration α*The vehicle speed V (n) is controlled to the second set vehicle speed V so that the vehicle speed V (n) is reduced.1When the following is reached, the target acceleration / deceleration is gradually increased to gradually decrease the vehicle deceleration, and the follow-up running control is canceled when this becomes close to “0”. Target deceleration α when the host vehicle speed V (n) falls below the first set vehicle speed*Regardless of whether or not, it becomes a substantially constant value without causing a large variation, and the release time from the start of the control release to the completion of the control release is also substantially constant, thereby reliably preventing the driver from feeling uncomfortable. be able to.
To do.
[0053]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the second embodiment, the gradual change in the vehicle deceleration when the follow-up control is released is changed to the target braking pressure P for the
That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 8, the follow-up running control process proceeds to step S9 when the control release process in step S11 is completed in the process of FIG. 2 in the first embodiment described above. Instead of this, the same processing as in FIG. 2 is performed except that the timer interrupt processing is changed to end as it is, and the processing corresponding to FIG. 2 is assigned the same step number. This is not described in detail here.
[0054]
Further, the control release processing in step S11 in FIG. 8 is configured as shown in FIG.
That is, first, in step S31, the host vehicle speed V (n) is set to the second set vehicle speed V.1Is determined, and V (n)> V1When it is, the program proceeds to step S32 and the target braking pressure P for the
[0055]
PB *= PB *-ΔP (5)
The determination result in step S31 is V (n) ≦ V1When it is, the process proceeds to step S35 and the current target braking pressure PB *It is determined whether or not the value obtained by subtracting the set value ΔP from P is positive,B *When -ΔP> 0, it is determined that the pressure reduction control of the target braking pressure is to be continued, and the process proceeds to step S36, where the target braking pressure P is determined according to the equation (5).B *The pressure reduction process is performed, and the result is updated and stored in the target braking pressure storage device, and is output to the
[0056]
According to the second embodiment, the inter-vehicle distance D is reduced from the state in which the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is maintained at an appropriate value and the vehicle is traveling at a constant speed by the deceleration of the preceding vehicle or the interruption of the vehicle from another lane. Target inter-vehicle distance D*By narrowing more rapidly, the target acceleration / deceleration α having a relatively small negative value is obtained in step S8 of FIG.*Is calculated, the target braking pressure P calculated in step S10 of FIG.B *As shown in FIG. 10 (b), the vehicle speed V (n) begins to decrease as a result of a large braking force generated by the
[0057]
In this state, time t2The vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V0In FIG. 8, the process proceeds from step S3 to step S11 to execute a brake release process, and the process proceeds from step S31 to step S32 in FIG.B *Is the set value P0Therefore, the process proceeds to step S33, the pressure reduction process is performed, and the target braking pressure PB *In accordance with this, the vehicle deceleration decreases accordingly, and the amount of decrease in the host vehicle speed V (n) decreases.
[0058]
This decompression control state continues and time t3The vehicle speed V (n) is the second set vehicle speed V1And the target braking pressure PB *Is the set value P0In the following case, the process proceeds from step S31 to step S35 in FIG.B *Since -ΔP is a positive value, the process proceeds to step S36 and the target braking pressure PB *At the time t4The current target braking pressure PB *When the value obtained by subtracting the set value ΔP from “0” or a negative value shifts from step S35 to step S37, the target braking pressure PB *Is set to “0”, updated and stored in the target braking pressure storage area, and output to the
[0059]
For this reason, when the timer interruption period has elapsed and the process of FIG. 8 is executed next, the timer interruption process is terminated without performing the follow-up running control from step S1 to step S2 to step S10. Hold the release state.
The own vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V.0Target braking pressure P at the time whenB *Is the set value P0If it is slightly higher, as shown in FIG. 11, the target braking pressure PB *Is the set value P0Set value P after the pressure is reduced to0And the vehicle speed V (n) is the second set vehicle speed V1The decompression process is started when the vehicle speed becomes the following, and the own vehicle speed V (n) becomes the first set vehicle speed V0Target braking pressure P at the time whenB *Is the set value P0If it is lower, as shown in FIG. 12, the host vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V.0Target braking pressure P at the time whenB *And the vehicle speed V (n) is the second set vehicle speed V1By starting the decompression process when4) At the vehicle speed V (n) can be set to substantially the same value as in FIG. 10, and the control release time can also be made substantially equal.
[0060]
In the first (or second) embodiment, the host vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V.0Target acceleration / deceleration α when*(Or target braking pressure PB *) Is the set value α0(Or P0However, the present invention is not limited to this, and the vehicle speed V (n) is the first as shown in FIG. Set vehicle speed V0Target acceleration / deceleration α when*(Or target braking pressure PB *) Is the set value α0(Or P0) Smaller than (or greater than) the target acceleration / deceleration α for a predetermined time*(Or target braking pressure PB *) Is held and then an addition process (or a decompression process) is performed, or the host vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V as shown in FIG.0Target acceleration / deceleration α when*(Or target braking pressure PB *) Is the second set vehicle speed V (n)1In this case, the vehicle deceleration can be maintained in a large state, and there is an advantage that a sufficient inter-vehicle distance of the preceding vehicle can be ensured.
[0061]
In the first (or second) embodiment, the vehicle speed V (n) is the second set vehicle speed V.1Target acceleration / deceleration α when*(Or target braking pressure PB *) Is the set value α0(Or P0) The case where the addition process (or the decompression process) is performed when it is smaller (or larger) is not limited to this, but as shown in FIG. 15, before step S21 in the process of FIG. Step S41 for determining whether or not the early release operation state flag FF representing the early release operation state is set to “1” representing that the early release operation is being performed is added between Step S21 and Step S22. Step S41 for calculating the relative speed Vr with the vehicle and step S42 for determining whether or not the relative speed Vr has changed from negative to positive are inserted, and the determination result in step S42 shows that the relative speed Vr is changed from negative to positive. When it has not changed, the process proceeds to step S23, and when it has changed from negative to positive, the process proceeds to step S43, and the early release operation state flag FF is set to “1”. Then, the process proceeds to step S25, and when the determination result in step S41 indicates that the early release operation state flag FF is set to “1”, the process proceeds to step S25 as shown in FIG. The vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V0And the second set vehicle speed V1At a time t when the relative speed Vr changes from negative to positive and the inter-vehicle distance D from the preceding vehicle tends to increase.2In addition, it is possible to surely prevent the driver from feeling uncomfortable by performing the addition process and releasing the follow-up traveling control at an early stage.
[0062]
Here, in the process of FIG. 15, the processes of steps S41 to S43 and steps S26 and S27 correspond to the early control release starting means.
Similarly, the target braking pressure PB *Also in the second embodiment for controlling the control, similarly to the above, when the relative speed Vr changes from negative to positive, the process proceeds to step S35, and the decompression process is started to cancel the early control. Can do.
[0063]
Further, in each of the above embodiments, the host vehicle speed V (n) is the first set vehicle speed V.0Decompression processing and second set vehicle speed V when1Target acceleration / deceleration α with decompression processing when*And target braking pressure PB *However, the present invention is not limited to this, and a different change rate may be set for both decompression processes.
[0064]
Furthermore, in each of the above-described embodiments, the case where the vehicle speed feedback equation (2) and the inter-vehicle distance feedback equation (3) are set to P control has been described. However, the present invention is not limited to this, and PD control is performed. Needless to say, or PID control may be applied.
Still further, in each of the above embodiments, the target inter-vehicle distance D*To calculate the target inter-vehicle distance D*And the actual inter-vehicle distance D, the target acceleration / deceleration G*However, the present invention is not limited to this, and the vehicle is determined to be L of the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance D (n).0(M) Time to reach the rear (inter-vehicle time) T0Target vehicle speed V so that becomes constant*(N) is determined, and an engine output command value α is calculated based on a deviation ΔV (n) between this and the actual vehicle speed V (n). When this is positive, based on the calculated engine output command value α Then, the engine is controlled to be in an acceleration state, and when it is negative, the target braking pressure may be set by PD control or PID control based on the speed deviation ΔV (n).
[0065]
Further, in each of the above embodiments, the case where the host vehicle speed V (n) is calculated by the average value of the wheel speeds of the driven wheels has been described, but the present invention is not limited to this, and the output side of the
Further, in each of the above embodiments, the case where the
[0066]
Furthermore, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle has been described. However, the present invention can also be applied to a front wheel drive vehicle and a four wheel drive vehicle, and the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a travel control processing procedure of a travel control controller.
FIG. 3 is a flowchart showing a specific example of a control release process in the travel control process of FIG. 2;
FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a target braking pressure calculation map showing a relationship between a target acceleration / deceleration and a target braking pressure.
FIG. 5 is a time chart showing a state during rapid deceleration control for explaining the operation in the first embodiment.
FIG. 6 is a time chart showing a normal deceleration control state for explaining the operation in the first embodiment.
FIG. 7 is a time chart showing a slow deceleration control state for explaining operations in the first embodiment.
FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a travel processing procedure of the travel control controller according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a specific example of the control release process of FIG. 8 in the second embodiment.
FIG. 10 is a time chart showing a state during rapid deceleration control for explaining an operation in the second embodiment.
FIG. 11 is a time chart showing a normal deceleration control state for explaining operations in the second embodiment.
FIG. 12 is a time chart showing a slow deceleration control state for explaining operations in the third embodiment.
FIG. 13 is a time chart showing a modification of the present invention.
FIG. 14 is a time chart showing a modification of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart corresponding to FIG. 3 showing a modification of the present invention.
FIG. 16 is a time chart for explaining operations in the modification of FIG. 15;
FIG. 17 is a time chart for explaining a follow-up running control operation of a conventional example.
[Explanation of symbols]
1FL, 1FR Front wheel
1RL, 1RR Rear wheel
2 Engine
3 Automatic transmission
7 Disc brake device
8 Braking control device
9 Engine output control device
10 Transmission control device
12 Inter-vehicle distance sensor
13L, 13R Wheel speed sensor
20 Controller for running control
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