JP6851939B2 - シャフトアッセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）に設けられるシャフトアッセンブリに関する。

自動車などの車両に搭載される手動変速機には、運転者によるシフトノブ（シフトレバー）の操作に連動するシャフトアッセンブリが設けられている。

シャフトアッセンブリは、トランスミッションケースに取り付けられるコントロールカバーと、コントロールカバーに保持されたシフトアンドセレクトシャフト（シフト＆セレクトシャフト）とを備えている。シフトアンドセレクトシャフトは、コントロールカバーに対して軸線方向に移動可能かつ軸線まわりに回動可能に設けられている。

シフトアンドセレクトシャフトの端部には、シフトアウタレバーが取り付けられている。コントロールカバーには、セレクトアウタレバーが設けられている。セレクトアウタレバーは、シフトアンドセレクトシャフトの軸線方向と直交する方向（径方向）に延びる軸線まわりに回動可能に設けられている。シフトアウタレバーおよびセレクトアウタレバーには、それぞれシフトケーブルおよびセレクトケーブルの一端が接続されている。シフトケーブルおよびセレクトケーブルの各他端は、運転者によって操作されるシフトレバーに連結されている。

シフトレバーのセレクト操作が行われると、そのセレクト操作力がセレクトケーブルを介してセレクトアウタレバーに伝達され、セレクトアウタレバーが回動することにより、シフトアンドセレクトシャフトが軸線方向（セレクト方向）に移動する。また、シフトレバーのシフト操作が行われると、そのシフト操作力がシフトケーブルを介してシフトアウタレバーに伝達され、シフトアウタレバーが回動することにより、シフトアンドセレクトシャフトが軸線まわり（シフト方向）に移動する。これらの動作により、シフトフォークが選択的に移動され、手動変速機のギヤの噛み合い状態が変更されて、シフトレバーのセレクト操作およびシフト操作に応じた変速段が構成される。

シャフトアッセンブリには、シフトアンドセレクトシャフトの周囲には、ストッパ機構が設けられている。ストッパ機構には、シフトゲートに対応した形状のガイド溝を有するシフトアンドセレクトガイドと、先端部がガイド溝に挿入されたガイドピンとが含まれる。シフトアンドセレクトガイドは、シフトアンドセレクトシャフトに取り付けられ、シフトアンドセレクトシャフトと一体的にシフト方向およびセレクト方向に移動する。

これにより、シフトレバーがセレクト操作されて、シフトアンドセレクトシャフトがセレクト方向に移動し、ガイドピンの先端部がガイド溝のセレクト方向の側面と当接すると、シフトアンドセレクトシャフトのそれ以上の移動が阻止される。また、シフトレバーが変速段を構成する位置にシフト操作されると、ガイドピンの先端部がガイド溝のシフト方向の端面に当接することにより、シフトアンドセレクトシャフトのそれ以上の移動が阻止される。これにより、シフトアンドセレクトシャフトのシフト方向およびセレクト方向のストローク（移動量）を規制することができる。

特開２０１５−２１８８８９号公報

ところが、シフト操作時に、ガイドピンの先端部がガイド溝のシフト方向の端面に当接したときに、壁に突き当たったような感覚を運転者に与えたり、その当接による衝撃音が発生したりする。

本発明の目的は、シフト操作時のシフトフィーリングが向上された、シャフトアッセンブリを提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るシャフトアッセンブリは、手動変速機に設けられるシャフトアッセンブリであって、手動変速機のケースに取り付けられるコントロールカバーと、コントロールカバーに対して中心軸線を中心とするシフト方向に回動可能かつ中心軸線に沿ったセレクト方向に移動可能に設けられるシフトアンドセレクトシャフトと、シフトアンドセレクトシャフトのシフト方向の回動に伴って、セレクト方向と直交する方向に直線的に移動するフォークシャフトと、シフトアンドセレクトシャフトと一体的にシフト方向に回動可能かつセレクト方向に移動可能に設けられ、シフト方向に延びるシフト溝部、およびセレクト方向に延びるセレクト溝部を含むガイド溝が形成されたシフトアンドセレクトガイドと、コントロールカバーに対して固定的に設けられ、ガイド溝に挿入される先端部を有するガイドピンと、シフトアンドセレクトシャフトと一体的に回動可能に設けられ、シフトアンドセレクトシャフトの中心軸線側に凹状をなす凹面、および凹面のシフト方向の両側で凹面から離れるにつれて中心軸線に近づくように延びる斜面を含むカム面が形成されたシフトカムと、コントロールカバーに対して固定的に設けられ、カム面に弾性的に当接するカム当接部材と、コントロールカバーに対して固定的に設けられ、フォークシャフトの周面に弾性的に当接するシャフト当接部材とを含み、シフト溝部は、シフト方向の両側に開放され、セレクト溝部は、セレクト方向の両端が閉塞されて、セレクト方向の両側に開放されておらず、シフトカムは、斜面のそれぞれに対して凹面側と反対側に、斜面に対して折り返される面を有しておらず、フォークシャフトの周面には、ガイドピンがシフト溝部の一端部に位置するときにシャフト当接部材が嵌まる第１ディテント溝と、ガイドピンがシフト溝部の他端部に位置するときにシャフト当接部材が嵌まる第２ディテント溝とが形成されている。

この構成によれば、シフトアンドセレクトシャフトは、手動変速機のケースに取り付けられるコントロールカバーに対して、その中心軸線を中心とするシフト方向に回動可能かつ中心軸線に沿ったセレクト方向に移動可能に設けられている。車室内に設けられたシフトレバーがシフト操作されると、シフトアンドセレクトシャフトがシフト方向に回動し、シフトレバーがセレクト操作されると、シフトアンドセレクトシャフトがセレクト方向に移動する。

シフトアンドセレクトシャフトと一体的に回動可能に、シフトアンドセレクトガイドおよびシフトカムが設けられている。

シフトアンドセレクトガイドには、シフト方向に延びるシフト溝部およびセレクト方向に延びるセレクト溝部を含むガイド溝が形成されている。ガイド溝には、コントロールカバーに対して固定的に設けられているガイドピンの先端部が挿入される。シフトアンドセレクトシャフトのシフト方向の回動およびセレクト方向の移動により、ガイドピンの先端部がガイド溝に案内されつつ移動する。これにより、シフト操作およびセレクト操作時のシフトアンドセレクトシャフトの軌跡を安定させることができる。その結果、シフトアンドセレクトシャフトと一体的に設けられるシフトアンドセレクトレバーがそれぞれフォークシャフトと一体的に設けられる複数のシフトヘッドに同時に係合する、いわゆる二重噛みの発生や、シフトアンドセレクトレバーがシフトヘッドに係合する際の引っ掛かりの発生などを抑制できる。そのため、シフトアンドセレクトレバーとシフトヘッドとの係合をタイトに設計することができ、シフト操作後のシフトレバーのがた量を小さくすることができる。

しかも、ガイド溝のシフト溝部がシフト方向の両側に開放されているので、シフト操作時に、壁に突き当たったような感覚を運転者に与えたり、衝撃音が発生したりすることを抑制できる。

一方、ガイド溝のセレクト溝部は、セレクト方向の両端が閉塞されることによりセレクト方向の両側に開放されていない。そのため、ガイド溝内でのガイドピンのセレクト方向の移動量を一定に制限することができ、ひいてはシフトレバーのセレクト操作の操作量を一定に制限することができる。

また、シフトカムには、凹面および斜面を含むカム面が形成されている。凹面は、シフトアンドセレクトシャフトの中心軸線側に凹状をなし、斜面は、凹面のシフト方向の両側に凹面から離れるにつれてシフトアンドセレクトシャフトの中心軸線に近づくように延びている。カム面には、カム当接部材が弾性的に当接している。シフトアンドセレクトシャフトがシフト方向に回動されると、カム当接部材が凹面の一端または他端を乗り越えて斜面に至る。そのため、カム当接部材が凹面の一端または他端を乗り越えるときに、シフト操作の荷重が最大となり、カム当接部材が凹面の一端または他端を乗り越えると、シフト操作の荷重が急激に低減し、シフトレバーがシフト操作の方向に吸い込まれる感覚を運転者に与えることができる。そして、シフトカムは、各斜面の凹面側と反対側に斜面に対して折り返される面（ディテントストッパ）を有していないので、シフト方向の小型化を図ることができる。そのため、シフトカムの回転半径を大きく確保して、凹面とカム当接部材との距離を短縮することにより、カム当接部材から凹面に入力される弾性力を増すことができ、シフトレバーの吸い込み感を大きく得ることができる。

さらには、フォークシャフトの周面に、第１ディテント溝および第２ディテント溝が間隔を空けて形成されるとともに、シャフト当接部材が弾性的に当接している。ガイドピンがガイド溝のシフト溝部の一端部に位置するときには、シャフト当接部材が第１ディテント溝に嵌まり、ガイドピンがシフト溝部の他端部に位置するときには、シャフト当接部材が第２ディテント溝に嵌まる。これにより、ガイド溝内でのガイドピンのシフト方向の移動量を一定に制限することができ、ひいてはシフトレバーのシフト操作の操作量を一定に制限することができる。

シフトアンドセレクトガイドとシフトカムとは、一体的に設けられていることが好ましい。

これにより、シフトアンドセレクトガイドのガイド溝とシフトカムのカム面との相対位置を一定にすることができる。その結果、シフト操作の際に、シフト操作の荷重の変化とシフト操作が規制されるタイミングとを上手く同期させることができ、シフトフィーリングを向上させることができる。

本発明によれば、シフト操作時のシフトフィーリングを向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るシャフトアッセンブリが設けられた手動変速機の斜視図である。 シャフトアッセンブリの斜視図であって、フォークシャフト４４〜４６が延びる方向から見た図である。 図２に示される切断面線Ａ−Ａにおけるシャフトアッセンブリの断面図である。 図２に示される切断面線Ｂ−Ｂにおけるシャフトアッセンブリの断面図である。 カム／ガイド部材の斜視図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜シャフトアッセンブリ＞
図１は、本発明の一実施形態に係るシャフトアッセンブリ１が設けられた手動変速機１０の斜視図である。

シャフトアッセンブリ１は、自動車などの車両用の手動変速機１０に設けられる。シャフトアッセンブリ１は、コントロールカバー１１、シフトアンドセレクトシャフト１２、シフトアウタレバー１３、セレクトアウタレバー１４、シフトアンドセレクトレバー１５およびインターロックプレート１６を備えている。

コントロールカバー１１は、一方側に開放された略ハット形状に形成されている。コントロールカバー１１の開放側の端部は、手動変速機の外殻をなすケース１７に形成された開口を取り囲む周囲にケース１７の外側から当接されて、ボルトによってケース１７に締結される。

なお、図１には、シャフトアッセンブリ１がケース１７を透過して示されている。

シフトアンドセレクトシャフト１２は、コントロールカバー１１を貫通し、コントロールカバー１１に対して軸線方向に移動可能かつ軸線まわりに回動可能に設けられている。シフトアンドセレクトシャフト１２の軸線方向の一端部は、コントロールカバー１１の外部に配置され、他端部は、ケース１７内に配置されている。

シフトアウタレバー１３は、その一端部がシフトアンドセレクトシャフト１２の上端部、つまりコントロールカバー１１の外部に配置される端部に固定され、シフトアンドセレクトシャフト１２の径方向（以下、単に「径方向」という。）に延びている。シフトアウタレバー１３の先端部には、マス２１が取り付けられている。シフトアウタレバー１３の途中部には、シフトアンドセレクトシャフト１２の軸線から外れた位置に、棒状のケーブル接続部２２が立設されている。ケーブル接続部２２には、シフトケーブル（図示せず）の一端が接続され、シフトケーブルの他端は、運転者により操作されるシフトレバーに接続されている。シフトレバーは、車室内に配設されている。

セレクトアウタレバー１４は、コントロールカバー１１の外部に配置され、径方向に延びる回動軸２３の一端部に固定されている。回動軸２３は、コントロールカバー１１の側面を貫通し、コントロールカバー１１に回動可能に保持されている。回動軸２３の他端部には、操作部材２４が固定されている。操作部材２４は、シフトアンドセレクトシャフト１２と係合している。セレクトアウタレバー１４には、回動軸２３と平行に延びる棒状のケーブル接続部２５が設けられている。ケーブル接続部２５には、セレクトケーブル（図示せず）の一端が接続され、セレクトケーブルの他端は、シフトレバーに接続されている。

シフトアンドセレクトレバー１５は、シフトアンドセレクトシャフト１２におけるケース１７内に配置された部分に取り付けられている。具体的には、シフトアンドセレクトレバー１５は、略円筒状の取付部２６と、取付部２６の外周面から径方向に延びる略板状のレバー部２７とを一体的に備えている。取付部２６には、ピン挿通孔が側面を貫通して形成されている。そのピン挿通孔がシフトアンドセレクトシャフト１２に形成されたピン挿通孔と位置合わせされて、それらのピン挿通孔にグローブピン２８が挿通されることにより、取付部２６は、シフトアンドセレクトシャフト１２に固定的に（シフトアンドセレクトシャフト１２に対して軸線方向および回動方向に変位不能に）取り付けられている。

インターロックプレート１６は、シフトアンドセレクトシャフト１２に対して軸線方向に変位不能かつ軸線まわりに回動可能に設けられている。インターロックプレート１６は、シフトアンドセレクトレバー１５を挟んだ軸線方向の一方側および他方側においてそれぞれ径方向に延びるアーム部３１，３２と、アーム部３１，３２の基端間に跨がる架設部３３とを一体的に有している。アーム部３１，３２の先端部は、軸線方向のコントロールカバー１１側と反対側に屈曲し、それぞれロック爪部３４，３５をなしている。ロック爪部３４，３５は、シフトアンドセレクトレバー１５の先端部と軸線方向に間隔を空けて対向している。

一方、ケース１７内には、たとえば、３個のシフトヘッド４１，４２，４３が設けられている。シフトヘッド４１〜４３の一端部は、それぞれ径方向に延びる板状に形成され、互いに軸線方向に間隔を空けて積層された状態に設けられている。そして、その一端部には、シフトアンドセレクトレバー１５の先端部が係合可能、かつ、ロック爪部３４，３５が挿通可能な切欠が形成されている。

シフトヘッド４１〜４３の他端部は、それぞれフォークシャフト４４，４５，４６に連結されている。フォークシャフト４４〜４６は、シフトヘッド４１〜４３の一端部の延在方向およびシフトアンドセレクトシャフト１２の軸線方向の両方向と直交する方向に互いに平行をなして延びている。フォークシャフト４４〜４６は、それぞれシフトフォーク４７，４８，４９に連結されている。

シフトレバーのセレクト操作が行われると、そのセレクト操作力がセレクトケーブルを介してセレクトアウタレバー１４に伝達され、セレクトアウタレバー１４が回動することにより、シフトアンドセレクトシャフト１２が軸線方向（セレクト方向）に移動する。シフトアンドセレクトシャフト１２の軸線方向の移動により、シフトアンドセレクトレバー１５の先端部がシフトヘッド４１〜４３のいずれかの１つの切欠と係合する。そして、シフトレバーのシフト操作が行われると、そのシフト操作力がシフトケーブルを介してシフトアウタレバー１３に伝達され、シフトアウタレバー１３が回動することにより、シフトアンドセレクトシャフト１２が中心軸線まわり（シフト方向）に回動する。シフトアンドセレクトシャフト１２の回動に伴って、シフトアンドセレクトレバー１５がシフト方向に移動する。そして、シフトアンドセレクトレバー１５の移動により、シフトアンドセレクトレバー１５の先端部が係合したシフトヘッド４１〜４３のいずれか１つが移動する。

シフトヘッド４１〜４３のいずれか１つが移動すると、その移動するシフトヘッド４１〜４３とフォークシャフト４４〜４６およびシフトフォーク４７〜４９を介して連結されるシンクロメッシュのスリーブが移動し、その移動方向の下流側の変速ギヤのスプラインとスリーブの内スプラインとが噛み合って、所定の変速段が構成される。

シフトアンドセレクトレバー１５の先端部が最上段のシフトヘッド４１の切欠と係合する状態では、シフトヘッド４２，４３の切欠には、インターロックプレート１６のロック爪部３５が配置される。これにより、シフトヘッド４２，４３の移動が阻止される。シフトアンドセレクトレバー１５の先端部が中段のシフトヘッド４２の切欠と係合する状態では、シフトヘッド４１，４３の切欠には、それぞれインターロックプレート１６のロック爪部３４，３５が配置される。これにより、シフトヘッド４１，４３の移動が阻止される。また、シフトアンドセレクトレバー１５の先端部が最下段のシフトヘッド４３の切欠と係合する状態では、シフトヘッド４１，４２の切欠には、インターロックプレート１６のロック爪部３４が配置される。これにより、シフトヘッド４１，４２の移動が阻止される。このように、シフトヘッド４１〜４３のいずれか１つが移動するときに、残りの２つの移動が阻止されることにより、変速ギヤが２重に噛み合う、いわゆるインターロックが防止されている。

＜カム／ガイド部材＞
図２は、シャフトアッセンブリ１の斜視図であって、フォークシャフト４４〜４６が延びる方向から見た図である。図２では、コントロールカバー１１の図示が省略されている。図３は、図２に示される切断面線Ａ−Ａにおけるシャフトアッセンブリ１の断面図である。図４は、図２に示される切断面線Ｂ−Ｂにおけるシャフトアッセンブリ１の断面図である。

コントロールカバー１１の内側には、図３に示されるように、カム／ガイド部材５１が設けられている。カム／ガイド部材５１は、外嵌部材５２、シフトカム５３およびシフトアンドセレクトガイド５４を一体に備えている。

＜外嵌部材＞
外嵌部材５２は、略円筒状を有し、シフトアンドセレクトシャフト１２に外嵌されている。外嵌部材５２には、ピン挿通孔６１が側面を貫通して形成されている。外嵌部材５２は、ピン挿通孔６１がシフトアンドセレクトシャフト１２に形成されたピン挿通孔（図示せず）と重なるように位置合わせされて、ピン挿通孔６１およびシフトアンドセレクトシャフト１２のピン挿通孔に跨がってグローブピン６２が挿通されることにより、シフトアンドセレクトシャフト１２に固定的に（シフトアンドセレクトシャフト１２に対して軸線方向および回動方向に変位不能に）取り付けられている。

グローブピン２８，６２がそれぞれ挿通されるシフトアンドセレクトシャフト１２のピン挿通孔は、軸線方向に間隔を空けて並び、互いに平行をなして延びている。これにより、シフトアンドセレクトレバー１５とカム／ガイド部材５１とは、シフトアンドセレクトシャフト１２の回動方向であるシフト方向および軸線方向であるセレクト方向の相対位置が一定となる。

＜シフトカム＞
図５は、カム／ガイド部材５１の斜視図である。

シフトカム５３は、シフトアンドセレクトシャフト１２の軸線からの径方向の距離がシフト方向の位置により変化するカム面７１を有している。カム面７１は、シフトアンドセレクトシャフト１２の中心軸線Ｃ（図２参照）側に凹状をなす凹面７２と、凹面７２のシフト方向の両側で凹面７２から離れるにつれて中心軸線Ｃに近づくように延びる平面からなる斜面７３，７４とを含む。

シフトカム５３と径方向に対向する位置には、図３に示されるように、カム当接部材８１が設けられている。カム当接部材８１は、略円筒状の外筒部材８２と、外筒部材８２内に移動可能に設けられた移動部材８３と、移動部材８３を外筒部材８２の開口側に付勢する付勢部材８４と、付勢部材８４の付勢力によりシフトカム５３のカム面７１に弾性的に当接するボール８５とを備えている。外筒部材８２は、コントロールカバー１１の側面に形成された開口８７にコントロールカバー１１の外側から挿入されて、コントロールカバー１１に保持されている。

シフトレバーがニュートラルの位置に位置する状態では、ボール８５がカム面７１の凹面７２の最奥部に当接するように、シフトカム５３およびカム当接部材８１の相対位置が決められている。シフトレバーのシフト操作により、シフトアンドセレクトシャフト１２がシフト方向に回動し、ボール８５が凹面７２の最奥部から凹面７２上を斜面７３，７４の一方に向けて移動すると、ボール８５が凹面７２に押圧されて、付勢部材８４が圧縮される。凹面７２には、その反力が付与される。ボール８５が凹面７２と斜面７３，７４との境界を乗り越えるまで、ボール８５から凹面７２に付与される反力が増大し、これに伴い、シフトアンドセレクトシャフト１２を回動させるシフト操作の荷重が増大する。そして、ボール８５が凹面７２と斜面７３，７４との境界を乗り越えると、ボール８５からシフトカム５３に付与される反力が急激に低減し、これに伴い、シフトアンドセレクトシャフト１２を回動させるシフト操作の荷重が低減する。

このように、シフトカム５３およびカム当接部材８１は、シフトアンドセレクトシャフト１２を回動させるシフト操作の荷重を変化させるディテント機構を構成している。

＜シフトアンドセレクトガイド＞
シフトアンドセレクトガイド５４は、側面視で略矩形状の外形を有している。シフトアンドセレクトガイド５４の外周面には、ガイド溝９１が形成されている。ガイド溝９１は、シフトレバーの操作をガイドするためのシフトゲートに対応した形状に形成されている。

具体的には、ガイド溝９１は、図５に示されるように、セレクト方向（シフトアンドセレクトシャフト１２の軸線方向）に延びるセレクト溝部９２と、セレクト溝部９２の一端からシフト方向の両側に延びる第１シフト溝部９３と、セレクト溝部９２の中央からシフト方向の両側に延びる第２シフト溝部９４と、セレクト溝部９２の他端からシフト方向の両側に延びる第３シフト溝部９５とを有している。

シフトアンドセレクトガイド５４のセレクト方向の一端部および他端部には、それぞれ端縁に沿って延びる規制壁９６，９７が形成されている。そのため、セレクト溝部９２は、セレクト方向の一端および他端がそれぞれ規制壁９６，９７により閉塞されて、セレクト方向の両側に開放されていない。

一方、シフトアンドセレクトガイド５４のシフト方向の両端部には、壁が形成されておらず、第１シフト溝部９３、第２シフト溝部９４および第３シフト溝部９５（以下、総称する場合には「シフト溝部９３〜９５」という。）は、シフト方向の両側に開放されている。

シフトアンドセレクトガイド５４と径方向に対向する位置には、図３に示されるように、ガイドピン１０１が設けられている。ガイドピン１０１は、コントロールカバー１１の側面に形成された開口１０２に挿通されて、コントロールカバー１１に保持されている。ガイドピン１０１の先端部１０３は、ガイド溝９１の溝幅よりも小さい直径の円柱状に形成されており、ガイド溝９１に挿入されている。

シフトレバーがニュートラルの位置に位置する状態では、ガイドピン１０１の先端部１０３がセレクト溝部９２内に位置する。シフトレバーがニュートラルの位置でセレクト操作されると、ガイドピン１０１の先端部１０３がセレクト方向に移動し、セレクト溝部９２のセレクト方向の端面に当接して、それ以上の移動が阻止される。

シフトレバーがニュートラルの位置から１速段の位置に操作されると、ガイドピン１０１の先端部１０３は、セレクト溝部９２から第１シフト溝部９３の一方の端部１０４に移動する。

シフトレバーがニュートラルの位置から２速段の位置に操作されると、ガイドピン１０１の先端部１０３は、セレクト溝部９２から他方の端部１０５に移動する。

シフトレバーがニュートラルの位置から３速段の位置に操作されると、ガイドピン１０１の先端部１０３は、セレクト溝部９２から第２シフト溝部９４の一方の端部１０６に移動する。

シフトレバーがニュートラルの位置から４速段の位置に操作されると、ガイドピン１０１の先端部１０３は、セレクト溝部９２から他方の端部１０７に移動する。

シフトレバーがニュートラルの位置から５速段の位置に操作されると、ガイドピン１０１の先端部１０３は、セレクト溝部９２から第３シフト溝部９５の一方の端部１０８に移動する。

シフトレバーがニュートラルの位置からリバースの位置にシフト操作されると、ガイドピン１０１の先端部１０３は、セレクト溝部９２から第３シフト溝部９５の他方の端部１０９に移動する。

第１シフト溝部９３の一方の端部１０４と第２シフト溝部９４の一方の端部１０６とを仕切る仕切壁１１１には、第１シフト溝部９３の他方の端部１０５と第２シフト溝部９４の一方の端部１０６とを結ぶ直線と略平行に延びる案内面１１２が形成されている。また、第２シフト溝部９４の一方の端部１０６と第３シフト溝部９５の一方の端部１０８とを仕切る仕切壁１１３には、第２シフト溝部９４の他方の端部１０７と第３シフト溝部９５の一方の端部１０８とを結ぶ直線と略平行に延びる案内面１１４が形成されている。

これにより、シフトレバーが２速段の位置から３速段の位置に斜め操作される際に、ガイドピン１０１の先端部１０３が案内面１１２に案内されて、第１シフト溝部９３の他方の端部１０５から第２シフト溝部９４の一方の端部１０６にスムーズに移動する。また、シフトレバーが４速段の位置から５速段の位置に斜め操作される際に、ガイドピン１０１の先端部１０３が案内面１１４に案内されて、第２シフト溝部９４の他方の端部１０７から第３シフト溝部９５の一方の端部１０８にスムーズに移動する。

＜シフトストッパ＞
フォークシャフト４４〜４６の一方の端部上には、それぞれシャフト当接部材１２１が設けられている。シャフト当接部材１２１は、コントロールカバー１１に固定的に保持される固定部１２２と、固定部１２２の下端部にコイルばね１２３を介して弾性的に支持されたボール１２４とを備えている。各シャフト当接部材１２１のボール１２４は、フォークシャフト４４〜４６の周面に弾性的に当接している。

フォークシャフト４４には、シフトレバーがニュートラルの位置でボール１２４が当接する部位に対して軸線方向の一方側および他方側に、それぞれディテント溝１３１，１３２が形成されている。

フォークシャフト４５には、シフトレバーがニュートラルの位置でボール１２４が当接する部位に対して軸線方向の一方側および他方側に、それぞれディテント溝１３３，１３４が形成されている。

フォークシャフト４６には、シフトレバーがニュートラルの位置でボール１２４が当接する部位に対して軸線方向の一方側および他方側に、それぞれディテント溝１３５，１３６が形成されている。

シフトレバーニュートラルの位置から１速段の位置に操作されると、フォークシャフト４６の周面に当接しているボール１２４がディテント溝１３５に嵌まる。これにより、フォークシャフト４６の移動に抵抗が生じ、それ以上のフォークシャフト４６の移動が弾性的に阻止される。

シフトレバーニュートラルの位置から２速段の位置に操作されると、フォークシャフト４６の周面に当接しているボール１２４がディテント溝１３６に嵌まる。これにより、フォークシャフト４６の移動に抵抗が生じ、それ以上のフォークシャフト４６の移動が弾性的に阻止される。

シフトレバーニュートラルの位置から３速段の位置に操作されると、フォークシャフト４５の周面に当接しているボール１２４がディテント溝１３３に嵌まる。これにより、フォークシャフト４５の移動に抵抗が生じ、それ以上のフォークシャフト４５の移動が弾性的に阻止される。

シフトレバーニュートラルの位置から４速段の位置に操作されると、フォークシャフト４５の周面に当接しているボール１２４がディテント溝１３４に嵌まる。これにより、フォークシャフト４５の移動に抵抗が生じ、それ以上のフォークシャフト４５の移動が弾性的に阻止される。

シフトレバーニュートラルの位置から５速段の位置に操作されると、フォークシャフト４４の周面に当接しているボール１２４がディテント溝１３１に嵌まる。これにより、フォークシャフト４４の移動に抵抗が生じ、それ以上のフォークシャフト４４の移動が弾性的に阻止される。

シフトレバーニュートラルの位置からリバースの位置に操作されると、フォークシャフト４４の周面に当接しているボール１２４がディテント溝１３２に嵌まる。これにより、フォークシャフト４４の移動に抵抗が生じ、それ以上のフォークシャフト４４の移動が弾性的に阻止される。

＜作用効果＞
以上のように、シフトアンドセレクトシャフト１２は、手動変速機１０のケース１７に取り付けられるコントロールカバー１１に対して、その中心軸線Ｃを中心とするシフト方向に回動可能かつ中心軸線Ｃに沿ったセレクト方向に移動可能に設けられている。車室内に設けられたシフトレバーがシフト操作されると、シフトアンドセレクトシャフト１２がシフト方向に回動し、シフトレバーがセレクト操作されると、シフトアンドセレクトシャフト１２がセレクト方向に移動する。

シフトアンドセレクトシャフト１２と一体的に回動可能に、シフトカム５３およびシフトアンドセレクトガイド５４が設けられている。

シフトアンドセレクトガイド５４には、シフト方向に延びるシフト溝部９３〜９５およびセレクト方向に延びるセレクト溝部９２を含むガイド溝９１が形成されている。ガイド溝９１には、コントロールカバー１１に対して固定的に設けられているガイドピン１０１の先端部が挿入される。シフトアンドセレクトシャフト１２のシフト方向の回動およびセレクト方向の移動により、ガイドピン１０１の先端部がガイド溝９１に案内されつつ移動する。これにより、シフト操作およびセレクト操作時のシフトアンドセレクトシャフト１２の軌跡を安定させることができる。その結果、シフトアンドセレクトシャフト１２と一体的に設けられるシフトアンドセレクトレバー１５がそれぞれフォークシャフト４４〜４６と一体的に設けられるシフトヘッド４１〜４３に同時に係合する、いわゆる二重噛みの発生や、シフトアンドセレクトレバー１５がシフトヘッド４１〜４３に係合する際の引っ掛かりの発生などを抑制できる。そのため、シフトアンドセレクトレバー１５とシフトヘッド４１〜４３との係合をタイトに設計することができ、シフト操作後のシフトレバーのがた量を小さくすることができる。

しかも、ガイド溝９１のシフト溝部９３〜９５がシフト方向の両側に開放されているので、シフト操作時に、壁に突き当たったような感覚を運転者に与えたり、衝撃音が発生したりすることを抑制できる。

一方、ガイド溝９１のセレクト溝部９２は、セレクト方向の両端が閉塞されることによりセレクト方向の両側に開放されていない。そのため、ガイド溝９１内でのガイドピン１０１のセレクト方向の移動量を一定に制限することができ、ひいてはシフトレバーのセレクト操作の操作量を一定に制限することができる。

また、シフトカム５３には、凹面７２および斜面７３，７４を含むカム面７１が形成されている。凹面７２は、シフトアンドセレクトシャフト１２の中心軸線Ｃ側に凹状をなし、斜面７３，７４は、凹面７２のシフト方向の両側に凹面７２から離れるにつれてシフトアンドセレクトシャフト１２の中心軸線Ｃに近づくように延びている。カム面７１には、カム当接部材８１のボール８５が弾性的に当接している。シフトアンドセレクトシャフト１２がシフト方向に回動されると、ボール８５が凹面７２の一端または他端を乗り越えて斜面７３，７４に至る。そのため、ボール８５が凹面７２の一端または他端を乗り越えるときに、シフト操作の荷重が最大となり、ボール８５が凹面７２の一端または他端を乗り越えると、シフト操作の荷重が急激に低減し、シフトレバーがシフト操作の方向に吸い込まれる感覚を運転者に与えることができる。そして、シフトカム５３は、各斜面７３，７４の凹面７２側と反対側に斜面７３，７４に対して折り返される面（ディテントストッパ）を有していないので、シフト方向の小型化を図ることができる。そのため、シフトカム５３の回転半径を大きく確保して、凹面７２とボール８５との距離を短縮することにより、ボール８５から凹面７２に入力される弾性力を増すことができ、シフトレバーの吸い込み感を大きく得ることができる。

さらには、フォークシャフト４４の周面には、ディテント溝１３１，１３２が間隔を空けて形成されるとともに、シャフト当接部材１２１のボール１２４が弾性的に当接している。ガイドピン１０１がガイド溝９１の第３シフト溝部９５の一端部に位置するときには、ボール１２４がディテント溝１３１に嵌まり、ガイドピン１０１が第３シフト溝部９５の他端部に位置するときには、ボール１２４がディテント溝１３２に嵌まる。これにより、ガイド溝９１の第３シフト溝部９５内でのガイドピン１０１のシフト方向の移動量を一定に制限することができる。フォークシャフト４５，４６についても同様の構成であり、第１シフト溝部９３および第２シフト溝部９４内でのガイドピン１０１のシフト方向の移動量を一定に制限することができる。よって、シフトレバーのシフト操作の操作量を一定に制限することができる。

シフトアンドセレクトガイド５４とシフトカム５３とは、一体的に設けられている。これにより、シフトアンドセレクトガイド５４のガイド溝９１とシフトカム５３のカム面７１との相対位置を一定にすることができる。その結果、シフト操作の際に、シフト操作の荷重の変化とシフト操作が規制されるタイミングとを上手く同期させることができ、シフトフィーリングを向上させることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、シフトアンドセレクトガイド５４とシフトカム５３とは、一体的に設けられていることが好ましいが、一体的に設けられていなくてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：シャフトアッセンブリ
１０：手動変速機
１１：コントロールカバー
１２：シフトアンドセレクトシャフト
１７：ケース
４４，４５，４６：フォークシャフト
５１：ガイド部材
５３：シフトカム
５４：シフトアンドセレクトガイド
７１：カム面
７２：凹面
７３，７４：斜面
８１：カム当接部材
９１：ガイド溝
９２：セレクト溝部
９３，９４，９５：シフト溝部
１０１：ガイドピン
１２１：シャフト当接部材
１３１，１３２，１３３，１３４，１３５，１３６：ディテント溝
Ｃ：中心軸線

Claims (1)

1. 手動変速機に設けられるシャフトアッセンブリであって、
   前記手動変速機のケースに取り付けられるコントロールカバーと、
   前記コントロールカバーに対して中心軸線を中心とするシフト方向に回動可能かつ前記中心軸線に沿ったセレクト方向に移動可能に設けられるシフトアンドセレクトシャフトと、
   前記シフトアンドセレクトシャフトの前記シフト方向の回動に伴って、前記セレクト方向と直交する方向に直線的に移動するフォークシャフトと、
   前記シフトアンドセレクトシャフトと一体的に前記シフト方向に回動可能かつ前記セレクト方向に移動可能に設けられ、前記シフト方向に延びるシフト溝部、および前記セレクト方向に延びるセレクト溝部を含むガイド溝が形成されたシフトアンドセレクトガイドと、
   前記コントロールカバーに対して固定的に設けられ、前記ガイド溝に挿入される先端部を有するガイドピンと、
   前記シフトアンドセレクトシャフトと一体的に回動可能に設けられ、前記シフトアンドセレクトシャフトの前記中心軸線側に凹状をなす凹面、および前記凹面の前記シフト方向の両側で前記凹面から離れるにつれて前記中心軸線に近づくように延びる斜面を含むカム面が形成されたシフトカムと、
   前記カム面に弾性的に当接するカム当接部材と、
   前記フォークシャフトの周面に弾性的に当接するシャフト当接部材とを含み、
   前記シフト溝部は、前記シフト方向の両側に開放され、
   前記セレクト溝部は、前記セレクト方向の両端が閉塞されて、前記セレクト方向の両側に開放されておらず、
   前記シフトカムは、前記斜面のそれぞれに対して前記凹面側と反対側に、前記斜面に対して折り返される面を有しておらず、
   前記フォークシャフトの周面には、前記ガイドピンが前記シフト溝部の一端部に位置するときに前記シャフト当接部材が嵌まる第１ディテント溝と、前記ガイドピンが前記シフト溝部の他端部に位置するときに前記シャフト当接部材が嵌まる第２ディテント溝とが形成されている、シャフトアッセンブリ。

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