JP6825214B2 - ハイブリッド車 - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、走行用のモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車に関する。

特許文献１に、ハイブリッド車が開示されている。ハイブリッド車は、メインバッテリと、メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、メインバッテリに接続されたメイン電源配線と、メイン電源配線に接続されている電力制御ユニットと、メインバッテリと電力制御ユニットの間に配置されているシステムメインリレーと、メインバッテリとサブバッテリとの間で電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、を備える。

ハイブリッド車では、長期間に亘って放置されていると、メインバッテリの充電量が放電等によって減少する。このハイブリッド車では、利用者は、ハイブリッド車を長期間に亘って放置する際に、放置予定時間を設定する。ハイブリッド車は、設定された放置予定時間に合わせてメインバッテリを充電する。

特開２０１４−１４１２０９号公報

上記の技術では、予め設定された放置予定時間を越えて放置される場合、メインバッテリの充電量が減少して、エンジンを始動させることができない事態が生じ得る。この事態を回避するためには、放置時間が延びることを予測して、エンジン停止時にメインバッテリに多くの充電量を残存させておく必要がある。本明細書では、メインバッテリの充電量が減少しても、エンジンを始動することができる技術を提供する。

本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンと、車軸を回転させるモータと、モータに電力を供給するメインバッテリと、メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、メインバッテリに接続されているメイン電源配線と、メインバッテリとモータとの間で、メイン電源配線に接続されている電力制御ユニットと、メインバッテリと電力制御ユニットの間で、メイン電源配線に配置されており、メイン電源配線を通電と非通電に切り換えるシステムメインリレーと、メイン電源配線に接続されており、メインバッテリとサブバッテリとの間で電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、エンジン停止中であり、システムメインリレーがメイン電源配線を非通電に維持している状態でメインバッテリとサブバッテリの合計の充電量を算出する算出装置と、算出済みの充電量が所定値よりも小さい場合に、システムメインリレーを非通電から通電に切り換え、ＤＣ−ＤＣコンバータにサブバッテリの電圧を昇圧する昇圧動作を実行させて、メイン電源配線にサブバッテリからの電力を供給し、メインバッテリとサブバッテリの電力を用いてエンジンを始動させる始動装置と、を備える。

上記のハイブリッド車では、メインバッテリとサブバッテリとの合計電力に応じて、メインバッテリとサブバッテリとの両者の電力を用いて、エンジンを始動する。この構成によれば、メインバッテリの充電量が減少しても、エンジンを始動することができる。

本明細書が開示する技術の詳細およびさらなる改良は発明を実施するための形態の欄において詳細に説明する。

第１実施例のハイブリッド車の電気系統のブロック図である。 実施例のＤＣ−ＤＣコンバータの構成を示す図である。 実施例のバッテリ充電処理のフローチャートである。

（第１実施例）
図１に、ハイブリッド車２の電気系統のブロック図を示す。本実施例のハイブリッド車２は、エンジン３と、電源システム１と、２個のモータ６、８を備える。ハイブリッド車２は、エンジン３の動力を利用して走行することもできるし、メインバッテリ４の電力を利用して走行することもできる。エンジン３の動力を利用して走行する場合には、エンジン３が発生させた動力の一部を車軸５に伝達する一方、エンジン３の動力の残りを用いて第１モータ６で発電し、第１モータ６で発電した電力で第２モータ８を駆動することで、車軸５を回転させる。なお、エンジン３を始動させる際には、電源システム１のメインバッテリ４からの電力を第１モータ６に供給し、第１モータ６をセルモータとして機能させる。メインバッテリ４の電力を利用して走行する場合には、メインバッテリ４からの電力で第２モータ８を駆動することで、車軸５を回転させる。

電源システム１は、メインバッテリ４と、サブバッテリ２２と、電力制御ユニット（ＰＣＵ）１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０と、メイン電源配線１０と、システムメインリレー（ＳＭＲ）２０ａ，２０ｂと、サブ電源配線２４と、コンバータ側配線７０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０を備える。メインバッテリ４は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。本実施例では、メインバッテリ４の電圧は３００Ｖ程度である。メインバッテリ４の電圧は、電圧センサ５２で計測されている。また、メインバッテリ４の充電率は、ＳＯＣ（State of Chargeの略）５３で計測されている。ＳＯＣセンサ５３は、メインバッテリ４の電圧値によってＳＯＣ、即ち、算充電量を満充電量で割った値を特定する。なお、変形例では、ＥＣＵ６０が、電圧センサ５２の計測値からメインバッテリ４のＳＯＣを特定してもよい。センサハイブリッド車２は、エンジン３の動力を用いて第１モータ６で発電し、第１モータ６で発電した電力をメインバッテリ４に充電することができる。また、走行中のハイブリッド車２が減速する際に、第２モータ８で回生発電し、第２モータ８で発電した電力をメインバッテリ４に充電することもできる。

メインバッテリ４は、メイン電源配線１０を介して、ＰＣＵ１２に接続されている。メイン電源配線１０は、メインバッテリ４の正極端子に接続された正極側配線１０ａと、メインバッテリ４の負極端子に接続された負極側配線１０ｂを備えている。

ＰＣＵ１２は、メインバッテリ４と第１モータ６および第２モータ８の間に設けられている。ＰＣＵ１２は、平滑コンデンサ１４と、コンバータ１６と、インバータ１８を備えている。平滑コンデンサ１４は、メイン電源配線１０の電圧を平滑化する。コンバータ１６は、メインバッテリ４から供給される電力の電圧を、必要に応じて第１モータ６や第２モータ８の駆動に適した電圧まで昇圧する。また、コンバータ１６は、第１モータ６や第２モータ８が発電した電力の電圧を、メインバッテリ４への充電に適した電圧まで降圧することもできる。本実施例では、第１モータ６や第２モータ８の駆動に用いる電圧は６００Ｖ程度である。インバータ１８は、メインバッテリ４から供給される直流電力を、第１モータ６や第２モータ８の駆動のための三相交流電力に変換する。また、インバータ１８は、第１モータ６や第２モータ８が発電した三相交流電力を、メインバッテリ４へ充電するための直流電力に変換することもできる。

メインバッテリ４とＰＣＵ１２の間には、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂが設けられている。ＳＭＲ２０ａは、メイン電源配線１０の正極側配線１０ａの導通と非導通を切り換える。ＳＭＲ２０ｂは、メイン電源配線１０の負極側配線１０ｂの導通と非導通を切り換える。すなわち、ＳＭＲ２０ａ，２０ｂは、メイン電源配線１０の導通と非導通を切り換える。

ハイブリッド車２は、メインバッテリ４よりも低電圧のサブバッテリ２２を備えている。サブバッテリ２２は、鉛電池等の二次電池である。本実施例では、サブバッテリ２２の電圧は１３Ｖ〜１４．５Ｖ程度である。サブバッテリ２２の電圧は、電圧センサ５４で計測されている。また、サブバッテリ２２の充電率は、ＳＯＣ５６で計測されている。ＳＯＣセンサ５６は、サブバッテリ２２の電圧値によってＳＯＣを特定する。なお、変形例では、ＥＣＵ６０が、電圧センサ５４の計測値からサブバッテリ２２のＳＯＣを特定してもよい。サブバッテリ２２は、サブ電源配線２４を介して、パワーステアリングやエアコン等の補機２６に接続されている。

メインバッテリ４とサブバッテリ２２との間には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０が配置されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、メイン電源配線１０からサブ電源配線２４へ降圧して電力を供給する降圧動作を行うこともできるし、サブ電源配線２４からメイン電源配線１０へ昇圧して電力を供給する昇圧動作を行うこともできる。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、いわゆる双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであり、昇降圧ＤＣ−ＤＣコンバータということができる。

図２に、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の構成を示す回路図を示す。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、メイン側回路３１と、サブ側回路４１と、トランス３８を備える。メイン側回路３１とサブ側回路４１とトランス３８は、１個の筐体に収容されている。メイン側回路３１は、コンバータ側配線７０を介して、メイン電源配線１０に接続されている。図１に示すように、コンバータ側配線７０ａは、ＳＭＲ２０ａよりもＰＣＵ１２側の正極側配線１０ａに接続されている。コンバータ側配線７０ｂは、ＳＭＲ２０ｂよりもＰＣＵ１２側の負極側配線１０ｂに接続されている。

図２に示すように、メイン側回路３１は、コンデンサ３２と、スイッチング回路３４と、を備える。コンデンサ３２は、メイン電源配線１０側でのノイズの発生を抑制するフィルタ機能を有する。コンデンサ３２の電圧は、電圧センサ５８で計測されている。

スイッチング回路３４は、スイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄと、それぞれのスイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄに並列に接続された還流ダイオード３４ｅ、３４ｆ、３４ｇ、３４ｈを備えている。スイッチング素子３４ａとスイッチング素子３４ｂは直列に接続されており、スイッチング素子３４ｃとスイッチング素子３４ｄは直列に接続されている。

スイッチング回路３４は、トランス３８に接続されている。トランス３８は、２個のコイル３６、４０を備える。コイル３６は、スイッチング回路３４に接続されている。即ち、メイン側回路３１は、メイン電源配線１０とコイル３６を接続する。コイル４０は、サブ側回路４１のスイッチング回路４２に接続されている。トランス３８では、コイル３６からコイル４０へ降圧して電力を供給することもできるし、コイル４０からコイル３６へ昇圧して電力を供給することもできる。

コイル３６の一端は、スイッチング素子３４ａとスイッチング素子３４ｂの間に接続されており、コイル３６の他端は、スイッチング素子３４ｃとスイッチング素子３４ｄの間に接続されている。

スイッチング回路３４では、スイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄのそれぞれのオンオフが所定のタイミングで切り換えられることによって、メイン電源配線１０からスイッチング回路３４に供給される直流電力を交流電力へと変換する。また、スイッチング回路３４では、ダイオード３４ｅ、３４ｆ、３４ｇ、３４ｈによって、トランス３８から供給される交流電力を直流電力に変換する。

コイル４０に接続されているサブ側回路４１は、サブ電源配線２４に接続されている。即ち、サブ側回路４１は、サブ電源配線２４とコイル４０を接続する。サブ側回路４１は、フィルタ４８と、スイッチング回路４２と、を備える。フィルタ４８は、インダクタ４８ａとコンデンサ４８ｂを備えている。フィルタ４８は、サブ電源配線２４側でのノイズの発生を抑制する。

スイッチング回路４２は、スイッチング素子４２ａ、４２ｂと、それぞれのスイッチング素子４２ａ、４２ｂに並列に接続された還流ダイオード４２ｃ、４２ｄと、インダクタ４２ｅと、コンデンサ４２ｆと、を備えている。スイッチング素子４２ａとスイッチング素子４２ｂは直列に接続されている。コイル４０の一端は、スイッチング素子４２ａに接続されており、コイル４０の他端は、スイッチング素子４２ｂに接続されている。コイル４０の中間位置は、接地されている。

スイッチング回路４２では、スイッチング素子４２ａ、４２ｂのそれぞれのオンオフが所定のタイミングで切り換えられることによって、サブ電源配線２４からスイッチング回路４２に供給される直流電力を交流電力へと変換する。また、スイッチング回路４２では、ダイオード４２ｃ、４２ｄによって、トランス３８から供給される交流電力を直流電力に変換する。

スイッチング回路３４、４２は、制御回路４３によって制御される。具体的には、制御回路４３は、スイッチング回路３４のスイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄと、スイッチング回路４２のスイッチング素子４２ａ、４２ｂの動作を制御する。

次いで、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の動作について説明する。最初に、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０が降圧動作を実行する場合を説明する。降圧動作を実行する際には、メイン側回路３１のスイッチング回路３４においてスイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄが動作して、メイン電源配線１０から供給される直流電力を交流電力へと変換する。そして、変換された交流電圧をトランス３８において降圧して、サブ側回路４１のスイッチング回路４２が交流電力から直流電力へと変換する。この場合には、スイッチング回路４２では、還流ダイオード３８ｃ、３８ｄによる整流と、インダクタ３８ｅおよびコンデンサ３８ｆによる平滑化がなされる。これによって、メイン電源配線１０からサブ電源配線２４へ降圧して電力を供給することができる。

次いで、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０が昇圧動作を実行する場合を説明する。昇圧動作を実行する際には、サブ側回路４１のスイッチング回路４２においてスイッチング素子４２ａ、４２ｂが動作してサブ電源配線２４から供給される直流電力から交流電力へと変換する。そして、変換された交流電圧をトランス３８において昇圧して、メイン側回路３１のスイッチング回路３４が交流電力から直流電力へと変換する。この場合には、スイッチング回路３４では、還流ダイオード３４ｅ、３４ｆ、３４ｇ、３４ｈによる整流がなされ、コンデンサ４４において平滑化がなされる。これによって、サブ電源配線２４からメイン電源配線１０へ昇圧して電力を供給することができる。

制御回路４３は、ＥＣＵ６０によって制御される。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵとメモリを含む。ＥＣＵ６０は、電源システム１の各部１２、２０ａ、２０ｂ、４３に接続され、メモリに格納されたプログラムに従って、各部１２、２０ａ、２０ｂ、４３を制御する。

ハイブリッド車２では、長期間に亘ってハイブリッド車２が駐車された状態、即ち、エンジン３が停止され、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂがオフ状態で維持された状態で長期間放置されると、メインバッテリ４およびサブバッテリ２２の放電によって、充電量が低下する。この場合、メインバッテリ４からの電力だけでは、エンジン３を始動することができない事態が生じ得る。ＥＣＵ６０は、充電処理を実行することによって、メインバッテリ４とサブバッテリ２２の電力を利用してエンジン３を始動することにより、エンジン３が始動できない事態を回避する。

図３を参照して、ＥＣＵ６０が実行する充電処理を説明する。充電処理は、ハイブリッド車２が駐車されている期間、即ち、エンジン３が停止され、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂがオフ状態で維持されている期間が所定期間経過された後、ハイブリッド車２が自動されるタイミングで実行される。なお、この期間では、サブバッテリ２２の電力を用いて、補機２６が利用されていてもよい。充電処理では、まず、Ｓ１２において、ＥＣＵ６０は、サブバッテリ２２の充電量Ｅ１を算出する。具体的には、ＥＣＵ６０は、ＳＯＣセンサ５６で検出される充電率にサブバッテリ２２の満充電時の電力を乗算することによって、充電量Ｅ１を算出する。

次いで、Ｓ１４において、ＥＣＵ６０は、メインバッテリ４の充電量Ｅ２を算出する。具体的には、ＥＣＵ６０は、ＳＯＣセンサ５３で検出される充電率にメインバッテリ４の満充電時の電力を乗算することによって、充電量Ｅ２を算出する。

次いで、Ｓ１６において、ＥＣＵ６０は、サブバッテリ２２の充電量Ｅ１とメインバッテリ４の充電量Ｅ２との加算値Ｅ１＋Ｅ２が、所定値ＥＰよりも小さいか否かを判断する。加算値Ｅ１＋Ｅ２は、メインバッテリ４とサブバッテリ２２とを用いてエンジン３を始動させることが保証されている最低電力に基づいて設定されるものであり、所定値ＥＰは、メインバッテリ４あるいはサブバッテリ２２への充電が必要か否かを判定するための閾値である。加算値Ｅ１＋Ｅ２が所定値ＥＰ以上である場合（Ｓ１６でＮＯ）、充電処理を終了する。加算値Ｅ１＋Ｅ２が所定値ＥＰ以上である場合、メインバッテリ４とサブバッテリ２２とには、エンジン３を始動することが可能である。

一方、加算値Ｅ１＋Ｅ２が所定値ＥＰ未満である場合（Ｓ１６でＹＥＳ）、Ｓ１８において、ＥＣＵ６０は、制御回路４３がＤＣ−ＤＣコンバータ３０に昇圧動作を実行させるための信号を、制御回路４３に送信する。これにより、サブバッテリ２２の電力が、メイン電源配線１０に供給される。次いで、Ｓ２０では、ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂをオフからオンに切り換える。これにより、メインバッテリ４とＰＣＵ１２とが非通電から通電に切り換えられる。この結果、ＰＣＵ１２に、メインバッテリ４およびサブバッテリ２２の電力が供給される。次いで、Ｓ２２では、ＥＣＵ６０は、エンジン３をクランキングして、エンジン３を始動する。これにより、第１モータ６において発電が開始される。

次に、Ｓ２４では、ＥＣＵ６０は、制御回路４３がＤＣ−ＤＣコンバータ３０に降圧動作を実行させるための信号を、制御回路４３に送信する。これにより、第１モータ６で発電された電力が、メインバッテリ４とサブバッテリ２２とに供給され、充電が開始される。次いで、Ｓ２６において、ＥＣＵ６０は、ＳＯＣセンサ５６の検出結果に基づいて、サブバッテリ２２の充電量が、所定値ＥＸより大きいか否かを監視している。所定値ＥＸは、長期間に亘ってハイブリッド車２のエンジン３が停止される場合に、サブバッテリ２２に充電しておくべき充電量である。

サブバッテリ２２の充電量が所定値ＥＸより大きい場合（Ｓ２６でＹＥＳ）、Ｓ２８において、ＥＣＵ６０は、制御回路４３がＤＣ−ＤＣコンバータ３０を停止させるための信号を、制御回路４３に送信する。これにより、第１モータ６で発電された電力は、サブバッテリ２２の充電に利用されずに、メインバッテリ４の充電に利用される。

続いて、Ｓ３０では、ＥＣＵ６０は、ＳＯＣセンサ５３の検出結果に基づいて、メインバッテリ４の充電量が、所定値ＥＹより大きいか否かを監視している。ＥＣＵ６０は、メインバッテリ４の充電量が、所定値ＥＹより大きくなるまで、Ｓ３０の処理を繰り返し実行する。所定値ＥＹは、長期間に亘ってハイブリッド車２のエンジン３が停止される場合に、メインバッテリ４に充電しておくべき充電量である。メインバッテリ４の充電量が所定値ＥＹより大きい場合（Ｓ３０でＹＥＳ）、Ｓ３２において、ＥＣＵ６０は、エンジン３を停止して、充電処理を終了する。

一方、サブバッテリ２２の充電量が所定値ＥＸより小さい場合（Ｓ２６でＮＯ）、Ｓ３４において、Ｓ３０と同様に、ＥＣＵ６０は、メインバッテリ４の充電量が、所定値ＥＹより大きいか否かを監視している。メインバッテリ４の充電量が所定値ＥＹより大きい場合（Ｓ３４でＹＥＳ）、Ｓ３６において、ＥＣＵ６０は、エンジン３を停止する。この結果、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の降圧動作によって、メインバッテリ４の電力が、サブバッテリ２２に供給され、サブバッテリ２２に充電される。次いで、Ｓ３８では、ＥＣＵ６０は、Ｓ２６と同様に、サブバッテリ２２の充電量が、所定値ＥＸより大きいか否かを監視している。ＥＣＵ６０は、サブバッテリ２２の充電量が、所定値ＥＸより大きくなるまで、Ｓ３８の処理を繰り返し実行する。サブバッテリ２２の充電量が所定値ＥＸより大きい場合（Ｓ３８でＹＥＳ）、Ｓ２８において、ＥＣＵ６０は、制御回路４３がＤＣ−ＤＣコンバータ３０を停止させるための信号を、制御回路４３に送信して、充電処理を終了する。

上記のハイブリッド車２では、メインバッテリ４とサブバッテリ２２との合計の充電量Ｅ１＋Ｅ２に応じて、メインバッテリ４とサブバッテリ２２との両者の電力を用いて、エンジン３を始動する。この構成によれば、メインバッテリ４の充電量が減少しても、エンジン３を始動することができる。即ち、メインバッテリ４の放電が進んでいても、メイバッテリ４の電力不足をサブバッテリ２２が補うことによって、エンジン３を始動させることができる。また、放電等によりメインバッテリ４とサブバッテリ２２の充電量が低下しても、合計の充電量Ｅ１＋Ｅ２が所定値ＥＰを超えていればよく、エンジン３を始動して充電処理を実行する頻度を低減することができる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１ ：電源システム
２ ：ハイブリッド車
３ ：エンジン
４ ：メインバッテリ
５ ：車軸
６ ：第１モータ
８ ：第２モータ
１０ ：メイン電源配線
２０ ：システムメインリレー
２２ ：サブバッテリ
２４ ：サブ電源配線
２６ ：補機
３０ ：ＤＣ−ＤＣコンバータ
３１ ：メイン側回路
３２ ：コンデンサ
３４ ：スイッチング回路
３６ ：コイル
３８ ：トランス
４０ ：コイル
４１ ：サブ側回路
４２ ：スイッチング回路
５３ ：ＳＯＣセンサ
５６ ：ＳＯＣセンサ
６０ ：ＥＣＵ

Claims (2)

1. ハイブリッド車であって、
   エンジンと、
   前記エンジンの動力を用いて発電を行う第１モータと、
   車軸を回転させる第２モータと、
   前記第２モータに電力を供給するメインバッテリと、
   前記メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、
   前記メインバッテリに接続されているメイン電源配線と、
   前記メインバッテリと前記第２モータとの間で、前記メイン電源配線に接続されている電力制御ユニットと、
   前記メインバッテリと前記電力制御ユニットの間で、前記メイン電源配線に配置されており、前記メイン電源配線を通電と非通電に切り換えるシステムメインリレーと、
   前記メイン電源配線に接続されており、前記メインバッテリと前記サブバッテリとの間で電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記エンジンの停止中であり、前記システムメインリレーが前記メイン電源配線を非通電に維持している状態で前記メインバッテリと前記サブバッテリの合計の充電量を算出する算出装置と、
   算出済みの前記充電量が所定値よりも小さい場合に、前記システムメインリレーを非通電から通電に切り換え、前記ＤＣ−ＤＣコンバータに前記サブバッテリの電圧を昇圧する昇圧動作を実行させて、前記メイン電源配線に前記サブバッテリからの電力を供給し、前記メインバッテリと前記サブバッテリの電力を用いて前記エンジンを始動させる始動装置と、
   前記始動装置によって前記エンジンが始動された後、前記ＤＣ−ＤＣコンバータに降圧動作を実行させ、前記エンジンの動力を用いて前記第１モータが発電した電力を前記メインバッテリと前記サブバッテリとに供給させる充電処理を実行させる制御回路と、を備え、
   前記制御回路は、前記充電処理において、前記サブバッテリの充電量が第１閾値未満であって、前記メインバッテリの充電量が第２閾値以上である場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータに降圧動作を実行させ、前記メインバッテリの電力を前記サブバッテリに供給させる、ハイブリッド車。
2. 前記制御回路は、前記充電処理において前記サブバッテリの充電量が前記第１閾値以上である場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータに降圧動作を停止させ、前記エンジンの動力を用いて前記第１モータが発電した電力を前記サブバッテリに供給させず、前記メインバッテリに供給させる、請求項１に記載のハイブリッド車。

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