JP6824294B2 - 自動車ロック - Google Patents

Description

本発明は、請求項１に記載の自動車ロックおよび請求項１３に記載のそのような自動車ロックを組み立てる方法に関する。

言及される自動車ロックは、自動車のあらゆる種類の施錠要素に対応付けることができる。そのような施錠要素には、ドア、特にサイドドアまたは後部ドア、トランクリッド、テールゲート、ボンネットまたは荷室床などが含まれる。

言及される自動車ロックのコンパクトさは、特に重要である。この趣旨で、自動車ロックには支持ドームが設けられており、支持ドームにそれぞれ、軸方向で互いに離して置かれた複数のレバーが支持されている。そうして得られるレバーセットは、多くの場合、スペーサスリーブを介してハウジング構成要素に支持されている。

関与する構成要素の幾何学公差を常に考慮しなければならないため、１つの試みは、レバーセットのレバーの所定の軸方向位置を維持することにある。

本発明の根底にある課題は、製造技術的にわずかな手間しか掛けずに、幾何学的なレバー軸上での特に複数のレバーの、公差の影響を受けにくい支持を可能にする自動車ロックを提供することである。

上記の課題は、請求項１に記載の特徴を有する自動車ロックによって解決される。

本明細書で提案する自動車ロックは、ロック機構と、ロック機構を収容するロックハウジングとを備えている。ロック機構は、幾何学的なレバー軸周りで揺動可能である少なくとも１つの作動レバーを有し、軸受スリーブ要素が提供されており、軸受スリーブ要素に、作動レバーが径方向で支持されている。

作動レバーは、軸受スリーブ要素に径方向で支持されているだけでなく、軸方向でも支持されている。その場合、作動レバーが軸方向両側での支持のためにバヨネット式結合部を介して軸受スリーブ要素と連結されていることが重要である。さらに、自動車ロックの組立ての範囲で、作動レバーは、軸受スリーブ要素と共に、バヨネット式結合部の作製によって、事前に組立て可能であって、単独のユニットが形成されることが重要である。

本明細書で提案する解決手段では、軸受スリーブ要素が設けられており、軸受スリーブ要素を、一方では上記の趣旨でのスペーサとして、他方では作動レバーのための軸方向両側での支持部として使用することができるという事実が有利である。軸受スリーブ要素のこの２通りの使用により、軸受構成要素を節減することができる。さらに、事前組立ての範囲内でのバヨネット式結合部の作製によって、基本的には、組立てプロセスの並列化の可能性が得られる。

バヨネット式結合部の作製を簡単な組立て動作によって特に自動化して行うことができ、バヨネット式結合部によって、機械的に大きな手間を掛けることなく作動レバーの確実な軸方向両側での支持を確実に実現することができる点において、バヨネット式結合部としての作動レバーと軸受スリーブ要素との間の軸方向結合部の形態は有利である。

請求項２から５までに記載の好ましい形態は、バヨネット式結合部の作製に関する好ましい変形形態に関する。ここで、請求項５に記載の特に好ましい形態は、事前組立て時および適切な設計時に、正確な、したがって複雑な組立て動作が必要ないことにより、作動レバーと軸受スリーブ要素との簡単な事前組立ての可能性を提供する。請求項５に記載のさらに好ましい形態では、自動車ロックの組付け状態において、作動レバーおよび軸受スリーブ要素の動きの制限のみによって、バヨネット式結合部のロック解除が阻止されていることが保証されている。したがって、バヨネット式結合部をロックするための別個のロック要素は必要ない。

請求項６に記載のさらに好ましい形態では、軸受スリーブ要素は、軸方向両側で支持されており、その点においてスペーサとして働くことができる。ここで、軸受スリーブ要素の考えられる２通りの機能、つまり一方ではスペーサとして、他方では作動レバーのための支持部としての機能が明らかである。

請求項８および９に記載の同様に好ましい形態は、自動車ロックの軸受スリーブ要素と支持ドームとの好ましい相互作用に関する。

支持ドームの段差部での軸受スリーブ要素の軸方向支持は、作動レバーの位置が、支持ドームの幾何学公差のみによって決定され、設けられることがある追加レバーの幾何学公差によっては決定されないことを保証する（請求項９）。

そのような追加レバーは、請求項１０から１２までの対象である。そこでは、軸受スリーブ要素は、少なくとも１つの追加レバーのための軸方向での支持部、すなわち軸方向での支持部を提供する。好ましくは支持ドームに支持された軸受スリーブ要素が、同時に、少なくとも１つの追加レバーのための軸方向での支持部も提供することによって、１つのレバーから別のレバーへの望ましくない公差連鎖の形成を確実に避けることができる。

独立して重要である請求項１３に記載の別の教示によれば、最初に述べた教示による自動車ロックを組み立てる方法が請求される。これについては、最初に述べた教示に関する全ての記載を参照されたい。

別の教示によれば、事前組立てステップにおいて、作動レバーと軸受スリーブ要素とが、バヨネット式結合部を形成しつつ、事前に組み立てられたユニットを形成し、事前に組み立てられたユニットが、その後自動車ロックにさらに取り付けられることが重要である。

作動レバーと軸受スリーブ要素との事前組立ては、プロセスステップの並列化を可能にし、軸受スリーブ要素の、本明細書で提案する構成が、所定の公差の維持を保証する。

詳細には、請求項１４によれば、第１のステップにおいて、少なくとも１つの追加レバーが自動車ロックの支持ドームに嵌められ、第２のステップにおいて、上述した事前に組み立てられたユニットが支持ドームに嵌められることが提案される。どちらの方法ステップも、共通の幾何学的なレバー軸に沿った組立て動作を必要とし、したがって自動化された組立てが容易に可能である。

以下、本発明を、１つの実施形態を示しているにすぎない図面に基づいてより詳細に説明する。

本明細書で提案する自動車ロックを有する自動車ドアを自動車の車室から見た図である。 本発明にとって主要な構成要素を備える、図１による自動車ロックの実施形態を示す分解図である。 作動レバーと軸受スリーブ要素との事前組立て後の、自動車ロックの組立て時の図２による自動車ロックを示す図である。 事前に組み立てられたユニットを自動車ロックにさらに取り付けた後の、図３による自動車ロックを示す図である。

図示される自動車ロック１は、自動車のサイドドア１ａに対応付けられている。自動車ロック１は、基本的には、自動車のあらゆる種類の施錠要素に使用することができる。これについては、本明細書の導入部を参照されたい。

自動車ロック１の基本的な構造は、閉鎖要素、すなわちロックラッチ２と爪部３とを含み、ロックラッチ２と爪部３とは、それ自体通常の仕方で協働する。ロックラッチ２は、少なくとも１つの閉鎖位置にもたらすことができる。その閉鎖位置では、ロックラッチ２は、閉鎖要素４、特にＵ字形やフック形のドアロックストライカと保持係合する。ロックラッチ２は、爪部３によってその閉鎖位置に保持される。爪部３の解除は、開放位置へのロックラッチ２の解放に関連付けられており、これは閉鎖要素４の解放を伴う。

図示される好ましい実施形態では、サイドドア１ａが自動車ロック１を収容している一方、閉鎖要素４が自動車ボディに配置されている。これは、逆の構成でもよい。

さらに図１は、アウタードアハンドル５およびインナードアハンドル６が設けられており、それらのドアハンドル５，６は、それぞれボーデンケーブル５ａ，６ａを介して自動車ロック１と連結されていることを示す。自動車ロック１の閉鎖状態に応じて、アウタードアハンドル５またはインナードアハンドル６の作動によって爪部３を解除することができる。

図示される自動車ロック１には、ロック機構７が備え付けられており、ロック機構７は、ここでは、ロック機能の実行に必要な全ての機械的な構成要素を含む。ロック機構７は、ロックハウジング８に収容されており、ロックハウジング８は、必ずしも閉じた構成でなくてもよい。その点において、「ロックハウジング」という用語は広く解釈することができる。また、基本的には、この趣旨で、背面金属薄板または閉鎖板がロックハウジング８ａの構成部品であってもよい。

以下、本明細書で提案する解決手段を、ロック機構７のレバーセット９に基づいて説明する。その場合、まず、ロック機構７が幾何学的なレバー軸１０周りに揺動可能である少なくとも１つの作動レバー１１を有することが重要である。ここで好ましくは、作動レバー１１は、ボーデンケーブル１１ａを介してアウタードアハンドル５と連結されている外側作動レバーである。図２は、軸受スリーブ要素１２が設けられており、軸受スリーブ要素１２に作動レバー１１が径方向で支持されていることを示す。これは、図２、図３および図４を合わせて見れば最も良く分かる。

「径方向」および「軸方向」という用語は、それぞれ明確には指摘しないが、本明細書においては常に、作動レバー１１の幾何学的なレバー軸１０に関するものと理解すべきであることに留意されたい。

図４による断面図から、作動レバー１１が軸受スリーブ要素１２に軸方向両側で支持されていることが分かる。これは、軸方向両側への作動レバー１１の軸方向調節可能性が、軸方向両側での支持によって規定されていることを意味する。そのために作動レバー１１は、バヨネット式結合部１３を介して軸受スリーブ要素１２と連結されている。これもやはり、図２、図３および図４を合わせて見れば分かる。

本明細書で提案する解決手段において、自動車ロック１の組立ての範囲内で、図３に示されるように、作動レバー１１と軸受スリーブ要素１２とを、バヨネット式結合部１３の作製によって、単独のユニット１４として事前に組立て可能であるという事実が有利である。「自動車ロックの組立て」という用語は、ここでは、自動車ロック１の製造に関し、サイドドア１ａへの自動車ロック１の組付けなどに関しない。「単独の」という用語は、作動レバー１１と軸受スリーブ要素１２とから成る事前に組み立てられたユニット１４自体を、自動車ロック１の他の構成要素とは別に製造することができることを意味する。

基本的には、軸受スリーブ要素１２に少なくとも２つの作動レバー１１、好ましくは３つ以上の作動レバー１１を支持することもできる。

複数の軸受スリーブ要素１２、好ましくは３つ以上の軸受スリーブ要素１２が設けられており、これらの軸受スリーブ要素１２がそれぞれ少なくとも１つの作動レバー１１を支持することがさらに考えられる。

事前に組み立てられたユニット１４を取り扱う際にバヨネット式結合部１３が不本意に緩んでしまうことを回避するために、作動レバー１１と軸受スリーブ要素１２との間に、好ましくは固定装置（図示せず）が設けられている。例えば、固定装置は、バヨネット式結合部１３の製造時に過剰に係止されなければならない係止装置であってもよい。また、バヨネット式結合部１３の製造時に、高められた力を加えないとバヨネット式結合部を緩めることができないように働くクラッシュリブが乗り越えられなければならないことも可能である。

図３および図４を合わせて見ると、軸受スリーブ要素１２は、レバー軸１０に関してロックハウジング８と相対回動不能に構成されていることが示されている。ここで好ましくは、これは、軸受スリーブ要素１２が支持アーム１５を有し、支持アーム１５が、レバー軸１０に関して相対回動不能にロックハウジング８に対して支持されていることによって実現されている。そのために支持アーム１５は開口部１５ａを有し、ユニット１４の組立て時、開口部１５ａに支持ドーム１６が差し込まれる。支持ドーム１６がレバー軸１０から離れて置かれることによって、望ましい支持作用が得られる。

図示される好ましい実施形態では、バヨネット式結合部１３は、一方では軸受スリーブ要素１２におけるバヨネット成形部１７によって、他方では作動レバー１１におけるバヨネット対向成形部１８によって形成される。構成要素、すなわち作動レバー１１と軸受スリーブ要素１２とは、図２に示される位置から、軸方向に相互に内外に摺動させることができる。レバー軸１０周りでの軸受スリーブ要素１２に対する作動レバー１１の揺動によって、バヨネット式結合部１３を、図３に示されるロック状態にすることができ、このロック状態において、バヨネット成形部１７とバヨネット対向成形部１８とがアンダーカットを形成する。逆方向に揺動すると、バヨネット式結合部１３はロック解除状態を取る。その際、ロック状態（図３）でのみ、作動レバーと軸受スリーブ要素１２との間に軸方向両側の支持が提供されていることが重要である。それに対し、ロック解除状態（図２）では、作動レバー１１および軸受スリーブ要素１２の軸方向変位が可能である。

バヨネット式結合部１３の使用により、本明細書で提案する解決手段は、軸受スリーブ要素１２での作動レバー１１の特に確実な軸方向両側の支持を可能にする。詳細には、作動レバー１１と軸受スリーブ要素１２とが、自動車ロック１の組付け状態（図４）においてバヨネット式結合部１３に関して相互に揺動ロック位置を取るので、バヨネット式結合部１３は、上述したそのロック状態になる。その際、さらに好ましくは、作動レバー１１および軸受スリーブ要素１２は、自動車ロック１の組付け状態において動きを制限されていて、バヨネット式結合部１３のロック解除が阻止されているように配置されている。

図４による断面図は、軸受スリーブ要素１２が軸方向両側で支持されていることを示す。この図において、支持位置は、ロックハウジング８の一部、ここではハウジングカバー８ａ（図４には単に示唆だけされている）にある。

図示される好ましい実施形態では、軸受スリーブ要素１２は、軸方向突出部１９を有し、ここで好ましくは、軸方向突出部１９にバヨネット成形部１７が配置されている。図示される実施形態では、軸方向突出部１９は、別の機能、すなわちロックハウジング８、ここではハウジングカバー８ａでの軸受スリーブ要素１２の軸方向支持の機能を有する。図示される好ましい実施形態では、軸方向突出部１９は、さらに別の機能、すなわちばね要素２０を保持する機能を担う。ばね要素２０は、特に好ましい形態では、作動レバー１１のためのコイルばね要素、特にねじりコイルばね要素である。しかし、基本的には、ばね要素２０がロック機構７の別の構成要素に対応付けられていることも考えられる。

図４は、軸受スリーブ要素１２にスペーサの機能が与えられ、このスペーサによって、作動レバー１１が、ハウジングカバー８ａに対して所定の距離を置いて保持されることを示す。

後でさらに詳細に説明するレバーセット９を支持するために、自動車ロック１は、別の支持ドーム２１を有し、その場合、図４に示されるように、軸受スリーブ要素１２は、支持ドーム２１と同軸に配置されている。ここで好ましくは、軸受スリーブ要素１２は、支持ドーム２１に嵌められている。代替として、軸受スリーブ要素１２を、支持ドーム２１内に差し込む、または支持ドーム２１に載着することもできる。支持ドーム２１は、ロックハウジング８の一部、好ましくはハウジングトレー８ｂと、ここで好ましくは一体に結合されている。

上述したように、支持ドーム２１に軸受スリーブ要素１２を嵌めることによって、幾何学的なレバー軸１０に合わせた軸受スリーブ要素１２の特に良好なセンタリングが得られる。

軸受スリーブ要素１２がその軸方向突出部１９を介してハウジングカバー８ａに支持されることには、既に言及した。ここで好ましくは、軸受スリーブ要素１２がハウジングカバー８ａとは反対側のその端部で、支持ドーム２１、ここで好ましくは支持ドーム２１の径方向段差部２２に軸方向で支持されていることが規定されている。これにより、好ましくは、軸受スリーブ要素１２は、ロックハウジング８のハウジングカバー８ａと支持ドーム２１との間に拘束、特に挟持されている。これにより、軸受スリーブ要素１２を固定するための追加の手段が省かれる。そのような追加の手段は、例えば追加のリベット接合などであり得る。

好ましくは、ロック機構７は、幾何学的なレバー軸１０周りで揺動可能な少なくとも１つの追加レバー２３，２４、ここで好ましくは２つの追加レバー２３，２４を有し、追加レバー２３，２４は、幾何学的なレバー軸１０周りで揺動可能である。その場合、追加レバー２３，２４は、ここで好ましくは支持ドーム２１に支持されている。追加レバー２３，２４の支持位置は、作動レバー１１の支持位置から軸方向で離れて置かれている。追加レバー２３，２４は、軸受スリーブ要素１２と同様に支持ドーム２１に嵌められている。

追加レバー２３は、自動車ロック１の組付け状態においてボーデンケーブル６ａによってインナードアハンドル６と連結されている内側作動レバーである。追加レバー２４は、いわゆるトリガレバーであり、トリガレバーは、閉鎖状態に応じて、外側作動レバー１１および／または内側作動レバー２３によって作動させることができ、爪部３に作用する。

２つの追加レバー２３，２４は、支持ドーム２１の別の径方向段差部２５と、軸受スリーブ要素１２の周方向に延在するカラー２６との間に配置されており、それにより軸方向両側で支持されている。一方としての作動レバー１１の軸方向での支持と、他方としての追加レバー２３，２４の軸方向での支持とは、相互に、公差に基づく相互の影響を及ぼさない。

さらに図４に、軸受スリーブ要素１２が別の軸方向突出部２７を有することが示されており、この別の軸方向突出部２７は、内側作動レバーとして構成された追加レバー２３と係合し、または係合可能であり、別の軸方向突出部２７は、この追加レバー２３を軸方向片側で支持する。

その結果、本明細書で提案する解決手段によって、製造技術的に高い手間を掛けることなく、レバーセット９のレバー１１，２３，２４を軸方向で所定の位置に保持することができる。軸方向突出部２７は、トリガレバー２４における開口部２８を通って突出しており、これは、構造のコンパクトさを全体としてさらに高める。

独立して重要である別の教示によれば、本明細書で提案する自動車ロック１を製造する方法自体が請求される。

本明細書で提案する方法によれば、事前組立てステップにおいて、作動レバー１１および軸受スリーブ要素１２が、バヨネット式結合部１３を形成しつつ、上述した事前に組み立てられたユニット１４を形成し、その際、事前に組み立てられたユニット１４が、その後自動車ロック１にさらに取り付けられることが重要である。事前組立ては、図２から図３への移行によって明らかである。自動車ロック１への事前に組み立てられたユニット１４のさらなる取付けは、図３から図４への移行によって明らかである。

特に有利な形態では、自動車ロック１は、上述した支持ドーム２１を有し、第１のステップにおいて、少なくとも１つの追加レバー２３が支持ドーム２１に嵌められ、第２のステップにおいて、事前に組み立てられたユニットが支持ドーム２１に嵌められる。次いで、好ましくは、第３のステップにおいて、ハウジングカバー８ａがロックハウジング８にさらに嵌められ、それにより、軸受スリーブ要素１２が軸方向で支持されることが規定されている。

特に好ましい、容易に製造できる形態では、軸受スリーブ要素１２は、プラスチック材料から形成されている。同様に支持ドーム２１も好ましくはプラスチック材料から形成されている。軸受スリーブ要素１２および／または支持ドーム２１は、別の材料によって、特に鋼材によって補強することもできる。特に、支持ドーム２１が機械的な補強用の鋼ピンを有するように設定することができる。

Claims (21)

1. 自動車ロックであって、
   ロック機構（７）と、
   前記ロック機構（７）を収容するロックハウジング（８）と、を備え、
   前記ロック機構（７）は、幾何学的なレバー軸（１０）周りで揺動可能である少なくとも１つの作動レバー（１１）を有し、軸受スリーブ要素（１２）が設けられており、前記軸受スリーブ要素（１２）に、前記作動レバー（１１）が径方向で支持されており、前記作動レバー（１１）は、バヨネット式結合部（１３）を介して前記軸受スリーブ要素（１２）と連結されていて、前記軸受スリーブ要素（１２）に軸方向両側で支持されており、前記自動車ロック（１）を製造する間において、前記作動レバー（１１）および前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記バヨネット式結合部（１３）を形成することによって、単独のユニット（１４）に事前に組立て可能であり、前記作動レバー（１１）と前記軸受スリーブ要素（１２）とは、相互に、前記自動車ロック（１）の組付け状態において、前記バヨネット式結合部（１３）に関してロック−揺動位置を取り、前記作動レバー（１１）と前記軸受スリーブ要素（１２）とは、前記自動車ロック（１）の前記組付け状態において、動きを制限されていて、前記バヨネット式結合部（１３）のロック解除が阻止されている、自動車ロック。
2. 自動車ロックであって、
   ロック機構（７）と、
   前記ロック機構（７）を収容するロックハウジング（８）と、を備え、
   前記ロック機構（７）は、幾何学的なレバー軸（１０）周りで揺動可能である少なくとも１つの作動レバー（１１）を有し、軸受スリーブ要素（１２）が設けられており、前記軸受スリーブ要素（１２）に、前記作動レバー（１１）が径方向で支持されており、前記作動レバー（１１）は、バヨネット式結合部（１３）を介して前記軸受スリーブ要素（１２）と連結されていて、前記軸受スリーブ要素（１２）に軸方向両側で支持されており、前記自動車ロック（１）を製造する間において、前記作動レバー（１１）および前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記バヨネット式結合部（１３）を形成することによって、単独のユニット（１４）に事前に組立て可能であり、
   前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記レバー軸（１０）に関して前記ロックハウジング（８）と相対回動不能に構成されている、ことを特徴とする、自動車ロック。
3. 自動車ロックであって、
   ロック機構（７）と、
   前記ロック機構（７）を収容するロックハウジング（８）と、を備え、
   前記ロック機構（７）は、幾何学的なレバー軸（１０）周りで揺動可能である少なくとも１つの作動レバー（１１）を有し、軸受スリーブ要素（１２）が設けられており、前記軸受スリーブ要素（１２）に、前記作動レバー（１１）が径方向で支持されており、前記作動レバー（１１）は、バヨネット式結合部（１３）を介して前記軸受スリーブ要素（１２）と連結されていて、前記軸受スリーブ要素（１２）に軸方向両側で支持されており、前記自動車ロック（１）を製造する間において、前記作動レバー（１１）および前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記バヨネット式結合部（１３）を形成することによって、単独のユニット（１４）に事前に組立て可能であり、
   前記軸受スリーブ要素（１２）は、軸方向突出部（１９）を有し、かつ／または前記軸方向突出部（１９）は、前記ロックハウジング（８）に前記軸受スリーブ要素（１２）を軸方向で支持する働きを有し、かつ／または前記軸方向突出部（１９）は、前記作動レバー（１１）または前記ロック機構（７）の別の構成要素のためのばね要素（２０）を保持する働きを有することを特徴とする、自動車ロック。
4. 前記バヨネット式結合部（１３）は、一方では前記軸受スリーブ要素（１２）におけるバヨネット成形部（１７）によって、他方では前記作動レバー（１１）におけるバヨネット対向成形部（１８）によって形成されることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の自動車ロック。
5. 前記レバー軸（１０）周りでの前記軸受スリーブ要素（１２）に対する前記作動レバー（１１）の揺動によって、前記バヨネット式結合部（１３）をロック状態およびロック解除状態にすることが可能であり、前記バヨネット式結合部（１３）は、前記ロック状態においてのみ、前記作動レバー（１１）と前記軸受スリーブ要素（１２）との間の前記軸方向両側での支持を提供し、前記ロック解除状態において、前記作動レバー（１１）と前記軸受スリーブ要素（１２）との相互の軸方向変位を可能にすることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の自動車ロック。
6. 前記軸受スリーブ要素（１２）は、軸方向両側で支持されており、前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記ロックハウジング（８）の一部に軸方向で支持されていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載の自動車ロック。
7. 支持ドーム（２１）が設けられており、前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記支持ドーム（２１）と同軸に配置されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の自動車ロック。
8. 前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記支持ドーム（２１）に軸方向で支持されていることを特徴とする、請求項７記載の自動車ロック。
9. 前記ロック機構（７）は、前記幾何学的なレバー軸（１０）周りで揺動可能な少なくとも１つの追加レバー（２３，２４）を有し、前記少なくとも１つの追加レバー（２３，２４）は、前記支持ドーム（２１）に支持されていることを特徴とする、請求項７または８記載の自動車ロック。
10. 少なくとも１つの追加レバー（２１）が、軸方向両側で、一方では前記軸受スリーブ要素（１２）によって、他方では前記支持ドーム（２１）によって支持されていることを特徴とする、請求項９記載の自動車ロック。
11. 前記軸受スリーブ要素（１２）は、軸方向突出部（２７）を有し、前記軸方向突出部（２７）は、前記支持ドーム（２１）に支持された１つの追加レバー（２３，２４）と係合可能であり、前記軸方向突出部（２７）は、前記追加レバー（２３，２４）を軸方向片側で支持することを特徴とする、請求項９または１０記載の自動車ロック。
12. 前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記支持ドーム（２１）に嵌められている、または、前記支持ドーム（２１）内に差し込まれている、または、前記支持ドーム（２１）に載着されている、請求項７記載の自動車ロック。
13. 前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記ロックハウジング（８）の一部と結合されている、請求項７記載の自動車ロック。
14. 前記軸受スリーブ要素（１２）は、前記ロックハウジング（８）のハウジングカバー（８ａ）と前記支持ドーム（２１）との間に拘束されている、請求項８記載の自動車ロック。
15. 前記前記作動レバー（１１）と前記軸受スリーブ要素（１２）との間に、固定装置が設けられている、請求項１から１４までのいずれか1項記載の自動車ロック。
16. 前記固定装置が、前記バヨネット式結合部が不本意に緩んでしまうことを阻止する、請求項１５記載の自動車ロック。
17. 前記固定装置が、バヨネット式結合部の製造時に過剰に係止されなければならない係止装置であるか、またはバヨネット式結合部の製造時にクラッシュリブが乗り越えられなければならない、請求項１５または１６記載の自動車ロック。
18. 前記軸受スリーブ要素（１２）は、支持アーム（１５）を有し、前記支持アーム（１５）は、前記レバー軸（１０）に関して相対回動不能に前記ロックハウジング（８）に対して支持されていることを特徴とする、請求項２記載の自動車ロック。
19. 請求項１から１８までのいずれか１項記載の自動車ロック（１）を組み立てる方法であって、事前組立てステップにおいて、前記作動レバー（１１）と前記軸受スリーブ要素（１２）とは、前記バヨネット式結合部（１３）を形成しつつ、事前に組み立てられたユニット（１４）を形成し、前記事前に組み立てられたユニット（１４）を、その後前記自動車ロック（１）にさらに取り付ける、方法。
20. 前記自動車ロック（１）は、支持ドーム（２１）を有し、第１のステップにおいて、前記少なくとも１つの追加レバー（２３，２４）を前記支持ドーム（２１）に嵌め、第２のステップにおいて、前記事前に組み立てられたユニット（１４）を前記支持ドーム（２１）に嵌めることを特徴とする、請求項１９記載の方法。
21. 第３のステップにおいて、ハウジングカバー（８ａ）を前記ロックハウジング（８）に嵌め、それにより前記軸受スリーブ要素（１２）を軸方向で支持することを特徴とする、請求項１９または２０記載の方法。

Images