JP2020051214A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オープンレバーのピン部とレバー部との加締め工程を省略して製造することができるドアロック装置を提供すること。【解決手段】車両用ドアロック装置は、ラッチ位置とアンラッチ位置とに回転可能なラッチと、ラッチをラッチ位置からアンラッチ位置に回転させることができるように構成されるオープンレバーと、オープンレバーを回転可能に支持するベース部材と、を備える。オープンレバーは、ベース部材に回転可能に支持される支持部及びオープンレバーの回転平面に沿って支持部から延設されたアーム部を有するレバー部と、アーム部に接続されるとともにアーム部から突出したピン部と、を有し、レバー部とピン部とが樹脂材料により一体に形成された樹脂レバー部材と、鉄系金属材料により形成されるとともにピン部の突出方向に沿ってアーム部及びピン部の内部に配置される第一部分を有する補強部材と、を備える。【選択図】図８

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

従来の車両用ドアロック装置は、車体に取り付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持することができるラッチ位置とストライカと係合しないアンラッチ位置とに回転可能なラッチと、車両ドアに設けられたドアアウトサイドハンドルのオープン操作に連動して初期位置から作動位置に回転することによりラッチをラッチ位置からアンラッチ位置に回転させることができるように構成されるアウトサイドオープンレバーとを有する。特許文献１は、ドアアウトサイドハンドルとアウトサイドオープンレバーとを連結する連結レバーがアウトサイドオープンレバーに設けられているピン部（連結ピン）を押すことにより、アウトサイドオープンレバーを回転（揺動）させるように構成されたドアロック装置を開示する。特許文献１に記載のドアロック装置によれば、ドアアウトサイドハンドルのオープン操作に連動して連結レバーがアウトサイドオープンレバーのピン部を押すことにより、アウトサイドオープンレバーが初期位置から作動位置に回転してラッチがアンラッチ状態にされる。

特開２０１６−２０５０４７号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記のようなドアロック装置においては、アウトサイドオープンレバーのピン部が連結レバーからの荷重を受けるため、アウトサイドオープンレバー、特にピン部にはこのような荷重に耐えられる強度が求められる。このため、従来は、アウトサイドオープンレバーのピン部とレバー部とをそれぞれ鉄（鋼）からなる別部材で構成し、ピン部をレバー部に加締めることでレバー部とピン部とを一体化している。しかしながら、このような構成のドアロック装置を製造する場合には、ピン部をレバー部に加締めるための加締め工程が必要であるから製造コストが掛かるという問題を有している。

そこで本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、ピン部とレバー部との加締め工程を省略して製造することができるドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に取付けられたストライカと係合することによってストライカを離脱不応に保持することができる回転位置であるラッチ位置と、ストライカが離脱可能な回転位置であるアンラッチ位置と、に回転可能なラッチ（３０）と、車両ドア（１０）に設けられたドアハンドル（１２）のオープン操作に連動して初期位置から作動位置に回転作動することにより、ラッチをラッチ位置からアンラッチ位置に回転させることができるように構成されるオープンレバー（７０ａ，７０ｂ，７０ｃ）と、オープンレバーを回転可能に支持するベース部材（２１）と、を備え、オープンレバーは、ベース部材に回転可能に支持される支持部（７１１）及びオープンレバーの回転平面に沿って支持部から延設されたアーム部（７１２）を有するレバー部（７１）と、アーム部に接続されるとともにアーム部から突出したピン部（７２）と、を有し、レバー部とピン部とが樹脂材料により一体に形成された樹脂レバー部材（７３）と、鉄系金属材料により形成されるとともにピン部の突出方向に沿ってアーム部及びピン部の内部に配置される第一部分（７４１）を有する補強部材（７４）と、を備える車両用ドアロック装置（２０）を、提供する。

本発明によれば、オープンレバーが樹脂レバー部材と鉄系金属材料により形成された補強部材とを備え、樹脂レバー部材はレバー部とピン部とを有し、レバー部とピン部が樹脂材料により一体に形成される。このため、金属製のレバー部に金属製のピン部を加締める構成に比較すると、加締め工程が不要になるから、製造コストの削減を図ることができる。また、鉄系金属材料により形成された補強部材の第一部分が、ピン部の突出方向に沿って、樹脂レバー部材のアーム部とピン部の内部に配置されているので、補強部材によってピン部が補強される。このため、ピン部が例えばドアアウトサイドハンドルに連結された連結レバーにより押された場合にその荷重に耐え得るピン部の強度が担保される。

補強部材の第一部分は、ピン部が例えばドアアウトサイドハンドルに連結された連結レバーにより押される場合には、ピン部のうち連結レバーが当接する位置（Ｐ１）を含む範囲に設けられるとよい。これによれば、連結レバーによりピン部が押された場合におけるピン部の変形をより効果的に防止することができる。

また、補強部材は、第一部分から樹脂レバー部材のレバー部の支持部に向かってアーム部に沿って延伸するように設けられる第二部分（７４２）を備えるように構成されていてもよい。この場合、第二部分は、アーム部の表面に設けられていてもよい。このような構成によれば、補強部材を樹脂レバー部材に組み付ける際に、第二部分に押圧力を掛けることができ、組み付けが容易になる。また、樹脂レバー部材のレバー部が鉄系金属材料により形成される第二部分によって補強されるから、レバー部の変形を防止または抑制できる。

また、ベース部材に、オープンレバーが初期位置に位置する状態でアーム部に当接する第一ストッパ（２３）が備えられる場合、第二部分は、アーム部のうち第一ストッパに当接する位置（Ｐ２）を含む範囲に設けられるように構成することができる。オープンレバーが初期位置に位置して第一ストッパにアーム部が当接する状態では、樹脂レバー部材は、アーム部が第一ストッパに当接する位置にて第一ストッパから荷重（付勢力）を受ける。この点に関し、アーム部のうち第一ストッパに当接する位置を含む範囲に鉄系金属材料により形成された第二部分が設けられている構成であれば、第一ストッパからの荷重（付勢力）に対して第二部分によってアーム部が補強される。したがって、樹脂レバー部材の耐久性の向上を図ることができる。

また、ベース部材に、オープンレバーが作動位置に位置する状態でアーム部に当接する第二ストッパ（２４）が備えられる場合、第二部分は、アーム部のうち第二ストッパに当接する位置（Ｐ３）を含む範囲に設けられるように構成することができる。オープンレバーが初期位置から回転して作動位置に位置し、作動位置にて第二ストッパにアーム部が当接する状態では、樹脂レバー部材は、アーム部が第二ストッパに当接する位置にて荷重（付勢力）を受ける。この点に関し、アーム部のうち第二ストッパに当接する位置を含む範囲に鉄系金属材料により形成された第二部分が設けられている構成であれば、第二ストッパからの荷重（付勢力）に対して第二部分によってアーム部が補強される。したがって、樹脂レバー部材の耐久性の向上を図ることができる。

また、補強部材は、樹脂レバー部材に対して位置決めする位置決め部（７４３）を有するように構成することもできる。これによれば、補強部材が樹脂レバー部材に位置決めされることにより、補強部材が樹脂レバー部材から外れることが防止される。

図１は、車両ドアの構成例を模式的に示す図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図３は、車両用ドアロック装置の斜視図である。 図４は、開閉機構の内部構造を模式的に示す斜視図である。 図５は、開閉機構を車両後方から見た図である。 図６は、開閉機構の動作を説明する図である。 図７は、開閉機構の動作を説明する図である。 図８は、アウトサイドオープンレバーの構成例を模式的に示す分解斜視図である。 図９は、アウトサイドオープンレバーの構成例を模式的に示す平面図である。 図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。 図１１は、補強部材の第一部分と連結レバーとの位置関係を模式的に示す図である。 図１２は、補強部材の第二部分とベース部材に設けられている第一ストッパおよび第二ストッパとの位置関係を示す図である。 図１３は、位置決め部の変形例を示す図である。 図１４は、位置決め部の変形例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。なお、各図において矢印で示されている方向は、車両に組み付けられている閉止状態の車両ドアを基準とした向きを示す。車両ドアに取付けられる前および車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対しても、これらの方向を適用することができる。

図１は、車両ドア１０の構成例を模式的に示す図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図１および図２に示す車両ドア１０は車両の右後部ドア（ＲＲドア）であり、その前端部が図略の車体に対して上下方向の回転軸回りに回転可能に支持される。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１を備える。ドア本体部１１は、図２に示すように、外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の車内側の面に固定されているインナパネル１４と、インナパネル１４の車内側の面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する図略の樹脂製のトリムと、を備えている。アウタパネル１３にはドアアウトサイドハンドル１２（ドアハンドル）が回転可能に支持されている。ドアアウトサイドハンドル１２は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、図略の捩じりコイルバネの付勢力によって初期位置に向けて回転付勢される。

車両用ドアロック装置２０は、アウタパネル１３とインナパネル１４の間に配置され、一部が車両ドア１０の後端面に露出する。

図３は、車両用ドアロック装置２０の斜視図である。図３に示すように、車両用ドアロック装置２０は、ハウジング１００を有し、このハウジング１００内に多くの作動部品が収容される。ハウジング１００は、前後方向及び上下方向に広がるように形成された第一ハウジング部１０１と、第一ハウジング部１０１の車外側を向いた面の後方部分から車外側に隆起するとともに後方面が開口した第二ハウジング部１０２を有する。第一ハウジング部１０１内には、車両用ドアロック装置２０の作動状態をロック状態（施錠状態）からアンロック状態（解錠状態）に切り換えるため、及び、車両用ドアロック装置２０の作動状態をアンロック状態からロック状態に切り換えるために作動する機構であるロック・アンロック機構が収容される。ロック・アンロック機構を構成する構成部品として、例えば、電動モータ、アクティブレバー等が、挙げられる。一方、第二ハウジング部１０２には、車両ドア１０をその閉止が保持される状態（閉止状態）と開放可能な状態（開放状態）とに切り換えるために作動する機構である開閉機構が収容される。なお、ロック状態とは、車両ドア１０の閉止時にドアハンドルを操作しても、車両ドア１０が閉止状態から開放状態に切り替わるように開閉機構を作動させることができない状態を言う。アンロック状態とは、車両ドア１０の閉止時にドアハンドルを操作することにより、車両ドア１０が閉止状態から開放状態に切り替わるように開閉機構を作動させることができる状態を言う。なお、車両ドア１０が閉止状態であるときにおける開閉機構の作動状態をラッチ状態と言い、車両ドア１０が開放状態であるときにおける開閉機構の作動状態をアンラッチ状態と言う。本明細書では、ロック・アンロック機構の詳細な説明は省略し、以下では、開閉機構の詳細について説明する。

図４は、車両用ドアロック装置２０が備える開閉機構２０Ａの内部構造を模式的に示す斜視図であり、車両斜め前側から見た図である。図５は、開閉機構２０Ａの構成例を模式的に示す図であり、車両後方から見た図である。図４及び図５に示すように、開閉機構２０Ａは、主要な構成要素として、ベース部材２１、ラッチ３０（図５参照）、ポール（図略）、リフトレバー３４（図４参照）、アウトサイドオープンレバー７０ａ、オープンリンク６０（図４参照）を備える。

ベース部材２１は、開閉機構２０Ａの各種部品を支持する樹脂製の部材であり、車両前方を向く第一面２１ａ及び車両後方を向く第二面２１ｂを有する。ベース部材２１の第一面２１ａには、アウトサイドオープンレバー７０ａ及びリフトレバー３４が前後方向軸回りに回転可能に支持される。ベース部材２１の第二面２１ｂには、ラッチ３０、ポールが、前後方向軸回りに回転可能に支持される。

図５に示すラッチ３０は、車体に取り付けられているストライカと係脱可能な部材であり、上記したようにベース部材２１の第二面２１ｂに回転可能に支持される。ここで、第二面２１ｂを車両後方側から覆うように金属製のベースプレート２５がベース部材２１に取り付けられていて、このベースプレート２５に、前後方向に延設したラッチ支持軸３１の一方端が支持される。なお、ラッチ支持軸３１の他方端は、ベースプレート２５よりも車両前方側に配設された金属製のサブベースプレートに支持される。そして、ラッチ３０がラッチ支持軸３１に回転可能に取り付けられることにより、ラッチ３０が回転可能にベース部材２１に支持される。このベースプレート２５が車両ドア１０内にて車両ドア１０の後端壁に取り付けられることにより、車両用ドアロック装置２０が車両ドア１０内に固定される。

また、図５からわかるように、ベースプレート２５には、ストライカが進入可能なストライカ進入溝Ｓ１が、ベース部材２１には、同じくストライカが進入可能なストライカ進入溝Ｓ２が、それぞれ形成されている。ストライカ進入溝Ｓ１，Ｓ２は、図５に示すように車両後方側から見てほぼ同じ領域に形成される。また、ラッチ３０には、ストライカ進入溝Ｓ１，Ｓ２に進入したストライカを保持可能なストライカ保持溝３０ａが形成されている。ラッチ３０は、ストライカ進入溝Ｓ１，Ｓ２に進入したストライカをストライカ保持溝３０ａに係合させることによってストライカを離脱不能に保持することができる回転位置であるラッチ位置と、ストライカがストライカ保持溝３０ａから離脱可能な回転位置であるアンラッチ位置と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能に構成される。なお、ラッチ３０とベース部材２１との間には、付勢部材である捩じりコイルバネが配置されている。そして、この捩じりコイルバネが発生させる付勢力によって、ラッチ３０はアンラッチ位置側に回転付勢されている。

ポール（図略）及び図４に示すリフトレバー３４は、ベース部材２１に回転可能に支持されている。ポールとリフトレバー３４は、回転中心が同じ（同軸）であり、かつ、相対回転が規制された状態で互いに一体化されている。例えば、ポールとリフトレバー３４は、ベースプレート２５とサブベースプレートとにより両端が支持されるとともに前後方向に延設したポール支持軸３２によって、前後方向軸まわりに回転可能に支持されている。そして、ポールとリフトレバー３４は、ポールの係合突起がラッチ位置に位置するラッチ３０と係合する係合位置と、係合突起がラッチ３０から離間する非係合位置と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。なお、ポールとベース部材２１との間には、付勢部材である捩じりコイルバネが配置されている。この捩じりコイルバネが発生する付勢力によって、ポールとリフトレバー３４は係合位置側に回転付勢されている。

車両ドア１０が開放状態であるときには、ラッチ３０は捩じりコイルバネの回転付勢力によってアンラッチ位置に位置する。開放状態の車両ドア１０が閉鎖されると、車体側のストライカがストライカ進入溝Ｓ１，Ｓ２に進入する。このときアンラッチ位置に位置するラッチ３０のストライカ保持溝３０ａ内にストライカが受け入れられることにより、ラッチ３０がストライカと係合する。そして、ラッチ３０は、ストライカと係合しながら捩じりコイルバネの付勢力に抗してラッチ位置まで回転する。このとき係合位置に付勢されたポールがラッチ３０に係合する。その結果、ラッチ３０、ポール、及びリフトレバー３４は、ラッチ３０がストライカと係合する「ラッチ状態」となる。一方、ポールを捩じりコイルバネの付勢力に抗して非係合位置に回転させると、ラッチ３０がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ３０、ポール、及びリフトレバー３４は、ストライカを解放可能な「アンラッチ状態」となる。

アウトサイドオープンレバー７０ａは、本発明のオープンレバーに相当する。アウトサイドオープンレバー７０ａは、ベース部材２１の第一面２１ａに設けられているオープンレバー支持軸３３によって前後方向軸回りに回転可能に支持される。アウトサイドオープンレバー７０ａは、オープンレバー支持軸３３の軸回り（前後方向軸回り）に回転可能なレバー部７１（図６参照）と、連結レバー１５に連結可能なピン部７２とを有する後述する樹脂レバー部材７３と、後述する補強部材７４とを備える。

連結レバー１５はドアアウトサイドハンドル１２に連結されている。そして、ドアアウトサイドハンドル１２が初期位置からラッチ解除位置に向かって回転するようにオープン操作されると、連結レバー１５がドアアウトサイドハンドル１２に連動して下方に移動してアウトサイドオープンレバー７０ａのピン部７２を押す。これにより、アウトサイドオープンレバー７０ａが回転する。

ドアアウトサイドハンドル１２が初期位置に位置する場合には、アウトサイドオープンレバー７０ａは連結レバー１５に押されずに初期位置に位置する。ドアアウトサイドハンドル１２がオープン操作されてラッチ解除位置に移動すると、アウトサイドオープンレバー７０ａは連結レバー１５に押されることによって初期位置から回転して作動位置に移動する。つまり、アウトサイドオープンレバー７０ａは、ドアアウトサイドハンドル１２のオープン操作に連動して初期位置から作動位置に回転作動する。なお、ベース部材２１とアウトサイドオープンレバー７０ａとの間には、捩じりコイルバネが配置されている。そして、この捩じりコイルバネが発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバー７０ａは初期位置側に回転付勢されている。

オープンリンク６０は、アウトサイドオープンレバー７０ａの回転に連動してポール及びリフトレバー３４を回転させる部材である。オープンリンク６０の一方の端部は、アウトサイドオープンレバー７０ａの後述する第二アーム部７１３の端部に、相対回転可能に連結されている。なお、オープンリンク６０とアウトサイドオープンレバー７０ａとの間には、捩じりコイルバネが設けられている。この捩じりコイルバネは、オープンリンク６０をアウトサイドオープンレバー７０ａに対して常に所定の方向に回転付勢する。オープンリンク６０には、リフトレバー３４を押圧する押圧部６１が設けられている。オープンリンク６０の押圧部６１は、リフトレバー３４と係脱可能である。

図６及び図７は開閉機構２０Ａの動作を説明する図である。それぞれ、図６はアウトサイドオープンレバー７０ａが初期位置に位置する状態を示し、図７はアウトサイドオープンレバー７０ａが作動位置に位置する状態を示す。車両ドア１０が車体の側面に形成された開口部を閉じる閉位置に位置する場合、すなわち車両ドア１０が閉止状態である場合には、ラッチ位置に位置するラッチ３０が車体側に設けられているストライカと係合する。また、リフトレバー３４およびポールが捩じりコイルバネの付勢力によって係合位置側に回転付勢され、ポールの係合突起がラッチ３０に係合してラッチ３０をラッチ位置に保持する。即ち、開閉機構２０Ａの作動状態がラッチ状態となる。ラッチ３０の回転位置がラッチ位置に位置したラッチ状態では、車両ドア１０を閉止状態に保持することができる。そして、この状態でドアアウトサイドハンドル１２が初期位置に位置していると、連結レバー１５はアウトサイドオープンレバー７０ａを押さず、図５に示すように、アウトサイドオープンレバー７０ａは捩じりコイルばねの付勢力によって初期位置に位置する状態に保持される。

図６に示す状態から、ドアアウトサイドハンドル１２が初期位置からラッチ解除位置側へオープン操作されると、ドアアウトサイドハンドル１２のオープン操作に連動して連結レバー１５がアウトサイドオープンレバー７０ａのピン部７２を図中下側に向かって押す。これにより、図７に示すように、アウトサイドオープンレバー７０ａは、オープンレバー支持軸３３を中心に初期位置から作動位置まで回転する。そして、アウトサイドオープンレバー７０ａの初期位置から作動位置への回転に連動してオープンリンク６０が図中上方へ移動し、オープンリンク６０の押圧部６１がリフトレバー３４に当接するとともにリフトレバー３４を押し上げる。これによりポールがリフトレバー３４と一体に回転して非係合位置に到達する。ポールが非係合位置に到達すると、ポールがラッチ３０から離間するので、ポールによるラッチ３０の回転規制が解除されて、ラッチ３０の回転位置がアンラッチ位置に位置する。即ち、開閉機構２０Ａの作動状態がアンラッチ状態となる。ラッチ３０の回転位置がアンラッチ位置であるとき、ストライカはラッチ３０から離脱可能である。従って、車両ドア１０が車体の開口部を開放可能な状態となる。

以上のとおり、アウトサイドオープンレバー７０ａは、ドアアウトサイドハンドル１２のオープン操作に連動して初期位置から作動位置まで回転作動することにより、ラッチ３０をラッチ位置からアンラッチ位置に回転させることができるように構成される。また、アウトサイドオープンレバー７０ａは、そのピン部７２が連結レバー１５に押されることで回転し、その回転によってオープンリンク６０を移動させる。そして、オープンリンク６０の移動によって、ポールをリフトレバー３４とともに係合位置から非係合位置に回転させる。このため、アウトサイドオープンレバー７０ａ、特にピン部７２には、連結レバー１５からの荷重を受けるために、この荷重に耐え得る強度が必要である。従来は、アウトサイドオープンレバー７０ａのレバー部とピン部はそれぞれ鉄（鋼）により構成され、ピン部をレバー部に加締めて固定するという構成が用いられている。しかしながら、レバー部とピン部とを別部材として加締めにより固定する構成では、加締め工程が必要になるため製造コストがかかるという問題を有している。

そこで、本実施形態では、レバー部とピン部とを樹脂材料により一体に形成した構成が採用される。以下、本発明の実施形態のアウトサイドオープンレバー７０ａの構成について説明する。図８は、アウトサイドオープンレバー７０ａの構成例を模式的に示す分解斜視図である。図９は、アウトサイドオープンレバー７０ａの構成例を模式的に示す平面図である。図８に良く示すように、アウトサイドオープンレバー７０ａは、樹脂レバー部材７３と補強部材７４とを有し、これら樹脂レバー部材７３と補強部材７４とが一体化されることにより構成される。

樹脂レバー部材７３は、レバー部７１及びピン部７２を有し、これらが樹脂材料により一体に形成されている。レバー部７１は、支持部７１１と、第一アーム部７１２と、第二アーム部７１３とを有する。支持部７１１の中央には前後方向に貫通する取付孔７１１ａが形成されており、この取付孔７１１ａにベース部材２１に設けられたオープンレバー支持軸３３が挿通される。これにより、支持部７１１がベース部材２１（オープンレバー支持軸３３）に回転可能に支持される。

支持部７１１から第一アーム部７１２及び第二アーム部７１３が延設される。第一アーム部７１２は支持部７１１から車外側に延設され、第二アーム部７１３は支持部７１１から車内側に延設される。第一アーム部７１２及び第二アーム部７１３は、アウトサイドオープンレバー７０ａの回転平面に沿って、すなわちオープンレバー支持軸３３の軸方向に直交する平面に沿って、それぞれ支持部７１１から延設される。

支持部７１１から延設された第二アーム部７１３の延設端に、連結孔７１４が設けられている。取付孔７１１ａと連結孔７１４は、いずれも中心線が前後方向に平行な孔である。連結孔７１４は、オープンリンク６０を連結するための孔であり、この連結孔７１４にオープンリンク６０の下方端部が挿入される。これにより、オープンリンク６０は、アウトサイドオープンレバー７０ａに対して回転可能にアウトサイドオープンレバー７０ａに取り付けられる。また、上記したようにオープンリンク６０は捩じりコイルバネの付勢力により所定の方向に回転付勢されている。オープンリンク６０が捩じりコイルバネの付勢力により回転すると、図示しないストッパに係合してアンロック位置に位置決めされる。このとき車両用ドアロック装置２０はアンロック状態である。オープンリンク６０がアンロック位置であるとき（車両用ドアロック装置２０がアンロック状態であるとき）、上述したようなドアアウトサイドハンドル１２のオープン操作によって開閉機構２０Ａの作動状態がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わり、車両ドア１０が開放する。また、オープンリンク６０は、アクティブレバーの作動によって、捩じりコイルバネの付勢力に抗した方向に回転してロック位置に位置決めされる。このとき車両用ドアロック装置２０はロック状態である。オープンリンク６０がロック位置にあるとき（車両用ドアロック装置２０がロック状態であるとき）、ドアアウトサイドハンドル１２がオープン操作されても、オープンリンク６０はリフトレバー３４と係合することができない。このため開閉機構２０Ａの作動状態がラッチ状態を維持し、車両ドア１０は開放されない。

樹脂レバー部材７３のピン部７２は、連結レバー１５に連結される部分であり、レバー部７１の第一アーム部７１２の延設端部に接続される。ここで、図４からわかるように、連結レバー１５は先割れ構造を有しており、その端部には２本のアーム１５１が設けられている。そして、ピン部７２が連結レバー１５の２本のアーム１５１の間に位置される。このため連結レバー１５が下方移動すると、ピン部７２が連結レバー１５の２本のアーム１５１に挟まれた状態で、連結レバー１５に当接する。これによりピン部７２が連結レバー１５に連結される。そして、連結レバー１５がさらに下方移動すると、ピン部７２は連結レバー１５とともに下方移動する。また、ピン部７２は、レバー部７１の第一アーム部７１２から前方に向かって突出する。ピン部７２の突出方向は、本実施形態では、レバー部７１の延設方向（長尺方向）に直交する方向である。このため、樹脂レバー部材７３は、全体としてＬ字状の形状を有する。

樹脂レバー部材７３は、樹脂材料からなる一体成形品である。すなわち、レバー部７１とピン部７２とは一体に形成されている。樹脂レバー部材７３は、例えば、射出成形などによってレバー部７１とピン部７２とを一体に成形する方法によって製造される。なお、樹脂レバー部材７３の製造に用いられる樹脂材料の種類は特に限定されないが、例えばＰＯＭ、ＰＰ、ＰＡなどが適用できる。

補強部材７４は、第一部分７４１と、第二部分７４２と、位置決め部７４３とを有する。補強部材７４は鉄を主成分とする鉄系金属材料により形成され、樹脂レバー部材７３に取り付けられる。補強部材７４は、例えば鉄（鋼）からなり、第一部分７４１と第二部分７４２と位置決め部７４３とが一体に形成される。補強部材７４の製造方法は特に限定されないが、例えば鉄板（鋼板）をプレス加工することによって、第一部分７４１と第二部分７４２と位置決め部７４３とを一体に形成する方法が適用できる。

第一部分７４１は、樹脂レバー部材７３のピン部７２の強度を担保する機能を有する部分であり、例えば棒状の構成を有する。第二部分７４２は、第一部分７４１の長尺方向の一方の端部（後端）に設けられる。補強部材７４が樹脂レバー部材７３に取り付けられた場合、第二部分７４２は、第一部分７４１の後端から樹脂レバー部材７３のレバー部７１の支持部７１１に向かって、第一アーム部７１２に沿って延伸するように、第一アーム部７１２の表面（後面）に設けられる。また、第二部分７４２は、第一部分７４１の延伸方向視（前後方向視）における外形寸法（前後方向視における面積）が第一部分７４１の外形寸法（断面寸法）よりも大きい。第二部分７４２は、補強部材７４を樹脂レバー部材７３に組み付ける際に用いられるほか、樹脂レバー部材７３のレバー部７１を補強する機能を有する。

位置決め部７４３は、補強部材７４を樹脂レバー部材７３に対して位置決めする機能と、補強部材７４が樹脂レバー部材７３から脱落することを防止する機能を有する。本実施形態では、位置決め部７４３は、第二部分７４２の下端辺から第一部分７４１と同じ側（前側）に向かって延出する板状の構成を有する。そして、位置決め部７４３には、位置決め凹部７４４が設けられている。

また、図９に示すように、樹脂レバー部材７３には、補強部材７４を組み付けて一体化できるように、補強部材７４の第一部分７４１が挿入される第一挿入孔７３１と、補強部材７４の位置決め部７４３が挿入される第二挿入孔７３２とが形成されている。第一挿入孔７３１は、レバー部７１の第一アーム部７１２の延設端部及びその延設端部から前方に突出するピン部７２の内部に前後方向に沿って形成され、第一アーム部７１２の延設端部の後端に開口するとともにその開口部からピン部７２の突出方向（前方）に延伸する。従って、第一挿入孔７３１に挿入される補強部材の第一部分７４１は、ピン部７２の突出方向に沿って第一アーム部７１２及びピン部７２の内部に配置されることになる。また、第二挿入孔７３２は、レバー部７１の第一アーム部７１２に形成されており、前後方向に貫通する。第二挿入孔７３２の内周面には、位置決め部７４３の位置決め凹部７４４に嵌まり込む位置決め凸部７３４が設けられている（図１０参照）。このほか、樹脂レバー部材７３のレバー部７１の後面には、補強部材７４の第二部分７４２を嵌め込むことができる凹部が設けられていてもよい。

ここで、樹脂レバー部材７３と補強部材７４の組付けについて説明する。補強部材７４の第一部分７４１と位置決め部７４３は、それぞれ後側から樹脂レバー部材７３の第一挿入孔７３１と第二挿入孔７３２に挿入される。この際、第二部分７４２に押圧力を掛けることによって、第一部分７４１と位置決め部７４３を第一挿入孔７３１と第二挿入孔７３２に容易に挿入できる。すなわち、第二部分７４２が設けられる構成であれば、第二部分７４２が設けられない構成に比較して、第一部分７４１と位置決め部７４３を第一挿入孔７３１と第二挿入孔７３２に挿入する際に押圧力を掛ける部分の面積が大きく、作業が容易となる。また、第二部分７４２が設けられる構成であると、組み付けの作業において補強部材７４の保持が容易となる。

このようにして補強部材７４が樹脂レバー部材７３に組み付けられることにより、補強部材７４の第一部分７４１は、ピン部７２の突出方向に沿って第一アーム部７１２及びピン部７２の内部に配置される。また、補強部材７４の第二部分７４２は、第一部分７４１の後端から支持部７１１に向かって第一アーム部７１２に沿って延伸するように、第一アーム部７１２の後面に設けられる。また、補強部材７４の位置決め部７４３は、第一アーム部７１２内に配置される。

図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。補強部材７４の位置決め部７４３が樹脂レバー部材７３の第二挿入孔７３２に挿入された状態では、図１０に示すように、第二挿入孔７３２の内周面に設けられている位置決め凸部７３４が、補強部材７４の位置決め部７４３に設けられている位置決め凹部７４４に嵌まり込む。なお、補強部材７４を樹脂レバー部材７３に組み付ける際に、位置決め部７４３が位置決め凸部７３４を乗り越えることにより、位置決め凸部７３４が位置決め凹部７４４に嵌め込まれる。位置決め凸部７３４が位置決め凹部７４４に嵌め込まれた場合、補強部材７４が樹脂レバー部材７３に対して前後方向（第一部分７４１の延伸方向）に位置決めされた状態に保持されるとともに、補強部材７４が樹脂レバー部材７３から脱落しないように保持される。

なお、樹脂レバー部材７３と補強部材７４とを別々に製造し、補強部材７４を樹脂レバー部材７３に組み付ける構成を説明したが、このような構成に限定されない。例えば、インサート成形によって、樹脂レバー部材７３を製造する際に補強部材７４を樹脂レバー部材７３の内部に埋め込む方法で製造してもよい。この場合にも、樹脂レバー部材７３のピン部７２とレバー部７１とは一体に形成される。また、インサート成形を適用する場合には、補強部材７４の第二部分７４２が樹脂レバー部材７３のレバー部７１の第一アーム部７１２の内部に埋め込まれてもよいが、第一アーム部７１２の表面に露出していてもよい。このような方法によっても、樹脂レバー部材７３と補強部材７４とを一体化できる。

次に、補強部材７４の第一部分７４１と連結レバー１５との位置関係について説明する。図１１は、補強部材７４の第一部分７４１と連結レバー１５との位置関係を模式的に示す平面図である。図１０に示すように、補強部材７４の第一部分７４１は、樹脂レバー部材７３の第一アーム部７１２の延設端の後端側から第一挿入孔７３１に挿入されている。第一挿入孔７３１に挿入された第一部分７４１の先端は、ピン部７２のうち連結レバー１５が当接する位置Ｐ１よりも先端側（前側）に位置している。このように、第一部分７４１は、ピン部７２の突出方向について、連結レバー１５が当接する位置Ｐ１を含む範囲に設けられている。このような構成によれば、連結レバー１５からの荷重を補強部材７４の第一部分７４１によって受けることができるため、ピン部７２の強度を担保できる。また、このような構成では、連結レバー１５が当接する位置Ｐ１から後側の範囲の全体に補強部材７４の第一部分７４１が存在する。すなわち、連結レバー１５によって曲げ荷重を受ける範囲（曲げ応力が発生する範囲）の全体が、補強部材７４の第一部分７４１によって補強される。したがって、連結レバー１５からの荷重によるピン部７２の変形などを防止または抑制でき、ピン部７２の耐久性の向上を図ることができる。

このような構成によれば、従来の金属製のレバー部に金属製のピン部を加締める構成と比較すると、加締め工程が不要になるから、製造コストの削減を図ることができる。また、補強部材７４の第一部分７４１が、ピン部７２の突出方向について連結レバー１５が当接する位置Ｐ１を含む範囲に設けられているため、連結レバー１５が当接する位置Ｐ１が補強部材７４の第一部分７４１によって補強される。したがって、レバー部７１およびピン部７２が樹脂材料により一体に形成されている構成であっても、ポールおよびリフトレバー３４を係合位置から非係合位置に移動させる際に掛かる荷重に対する強度が担保される。

また、補強部材７４の第二部分７４２は、第一部分７４１の後端からレバー部７１の支持部７１１に向かって延伸する部分であり、レバー部７１の第一アーム部７１２の後面に沿うように設けられている。このような構成によれば、ピン部７２が連結レバー１５から荷重を受けた場合に、レバー部７１の変形を防止または抑制できる。すなわち、連結レバー１５がアウトサイドオープンレバー７０ａのピン部７２を押すと、ピン部７２には曲げ荷重が掛かるとともに、レバー部７１には曲げ荷重および捩じり荷重が掛かる。このため、レバー部７１が曲げ変形や捩じり変形することがある。この点に関し、補強部材７４の第二部分７４２がレバー部７１（第一アーム部７１２）に沿って支持部７１１側（回転中心側）に向かって延伸する構成であると、レバー部７１のうち曲げ荷重や捩じり荷重を受ける部分が第二部分７４２によって補強される。このため、レバー部７１の曲げ変形や捩じり変形が防止または抑制され、レバー部７１の耐久性の向上を図ることができる。

図１２は、補強部材７４の第二部分７４２とベース部材２１に設けられている第一ストッパ２３および第二ストッパ２４との位置関係を示す図である。図１１に示すように、ベース部材２１には第一ストッパ２３と第二ストッパ２４とが所定の距離を置いて対向するように設けられている。また、アウトサイドオープンレバー７０ａは、第一ストッパ２３と第二ストッパ２４との間で回転可能（揺動可能）となるように、ベース部材２１に支持されている。

第一ストッパ２３は、アウトサイドオープンレバー７０ａを初期位置に位置決めするために設けられるストッパである。従って、アウトサイドオープンレバー７０ａのピン部７２が連結レバー１５によって押されていない状態では、図略の捩じりコイルばねによってアウトサイドオープンレバー７０ａが第一ストッパ２３に当接して初期位置に位置決めされる。なお、第一ストッパ２３は、ピン部７２よりも支持部７１１に近い側においてレバー部７１の第一アーム部７１２に当接するように設けられている。そして、補強部材７４の第二部分７４２は、レバー部７１の第一アーム部７１２の延伸方向（長尺方向）について、第一ストッパ２３が当接する位置Ｐ２を含む範囲に設けられる。例えば、図１２に示すように、補強部材７４の第二部分７４２は、第一部分７４１の後端から支持部７１１の側に向かって延伸し、その先端は第一ストッパ２３が当接する位置よりも支持部７１１に近い側に位置している。

このような構成であると、レバー部７１の第一アーム部７１２のうち第一ストッパ２３が当接する位置Ｐ２およびその近傍の範囲が、補強部材７４の第二部分７４２によって補強される。このため、アウトサイドオープンレバー７０ａが初期位置にあるときに、第一アーム部７１２が第一ストッパ２３に当接する位置Ｐ２にて捩じりコイルばねの付勢力を受けることによってレバー部７１が変形することを防止または抑制でき、レバー部７１の耐久性の向上を図ることができる。

第二ストッパ２４は、アウトサイドオープンレバー７０ａを作動位置に位置決めるために設けられるストッパである。従って、連結レバー１５によってピン部７２が押されてアウトサイドオープンレバー７０ａが初期位置から回転した場合、アウトサイドオープンレバー７０ａは、第二ストッパ２４に当接することによって、作動位置に位置決めされる。第二ストッパ２４も、第一ストッパ２３と同様に、ピン部７２よりも支持部７１１に近い側においてレバー部７１の第一アーム部７１２に当接するように設けられている。そして、補強部材７４の第二部分７４２は、レバー部７１（第一アーム部７１２）の延伸方向（長尺方向）について、第二ストッパ２４が当接する位置Ｐ３を含む範囲に設けられる。例えば、図１２に示すように、補強部材７４の第二部分７４２は、第一部分７４１の後端から支持部７１１の側に向かって延伸し、その先端は第二ストッパ２４が当接する位置よりも支持部７１１に近い側に位置している。

このような構成であると、レバー部７１の第一アーム部７１２のうち第二ストッパ２４が当接する位置Ｐ３およびその近傍の範囲が、補強部材７４の第二部分７４２によって補強される。このため、アウトサイドオープンレバー７０ａが作動位置にあるときに、第一アーム部７１２が第二ストッパ２４に当接する位置Ｐ３にて連結レバー１５から付勢力を受けることによってレバー部７１が変形することを防止または抑制でき、レバー部７１の耐久性の向上を図ることができる。

なお、図１２においては、補強部材７４の第二部分７４２が、第一ストッパ２３が当接する位置Ｐ２と第二ストッパ２４が当接する位置Ｐ３の両方の位置を含む範囲に設けられている構成を示すが、このような構成に限定されない。例えば、第一ストッパ２３が当接する位置Ｐ２と第二ストッパ２４が当接する位置Ｐ２が互いにレバー部７１（第一アーム部７１２）の延伸方向にずれている場合には、いずれか一方の位置のみを含む範囲に設けられている構成であってもよい。

また、図１２に示すように、ベース部材２１に形成された第二ストッパ２４の直下位置に、ハウジング１００の第二ハウジング部１０２を構成する壁面１０２ａが位置している。従って、第二ストッパ２４は、第二ハウジング部１０２の壁面１０２ａに接触して重ねられるように設けられており、壁面１０２ａに支えられている。このため、第二ストッパ２４が壁面１０２ａ（ハウジング１００）によって補強される。よって、連結レバー１５から作動位置にあるアウトサイドオープンレバー７０ａを介して第二ストッパ２４に強い荷重が加えられた場合にその荷重に耐え得る第二ストッパ２４の強度を担保することができる

次に、補強部材７４が備える位置決め部の変形例につて説明する。図８においては、位置決め部７４３が第二部分７４２の下端辺から前側に延出する構成を例に示したが、位置決め部の構成はこのような構成に限定されない。図１３と図１４は、ぞれぞれ、変形例に係るアウトサイドオープンレバー７０ｂ，７０ｃの構成例を示す図である。図１３に示すアウトサイドオープンレバー７０ｂの補強部材７４は、第二部分７４２の上端辺から前側に向かって延出する位置決め部７４３を有している。そして、位置決め部７４３には、位置決め凹部７４４が形成されている。なお、樹脂レバー部材７３には、位置決め部７４３の寸法、形状および位置に応じた第二挿入孔７３２が形成されている。このように補強部材７４を構成した場合であっても、前記同様の機能を有し、前記同様の効果を奏することができる。

また、図１４に示すアウトサイドオープンレバー７０ｃの補強部材７４は、第二部分７４２の延出方向先端（第一部分７４１が設けられる端部とは反対側の端部であって、支持部７１１に近い側の端部）から前側に向かって延出する位置決め部７４３を有している。そして、位置決め部７４３には、位置決め凹部７４４が形成されている。図１４に示す位置決め凹部７４４は、上方に開口している。なお、樹脂レバー部材７３には位置決め部７４３の寸法、形状および位置に応じた第二挿入孔７３２が形成されている。このように補強部材７４を構成した場合であっても、前記同様の機能を有し、前記同様の効果を奏することができる。

また、図１３及び図１４に示す構成によれば、位置決め部７４３の位置決め凹部７４４を樹脂レバー部材７３の第二挿入孔７３２の内壁に形成された位置決め凸部（図示略）に係合させることにより、補強部材７４を樹脂レバー部材７３に対して前後方向に位置決めすることができる。また、図１４に示す構成によれば、位置決め部７４３が車外側を向く外壁面７４３ａと車内側を向く内壁面７４３ｂを有する。従って、これらの壁面をそれぞれ第二挿入孔７３２の壁面に面当たりさせることにより、補強部材７４を樹脂レバー部材７３に対して車両内外方向に位置決めすることができる。さらに、図１４に示す補強部材７４の構成によれば、第二部分７４２に対する第一部分７４１の曲げ方向と、第二部分７４２に対する位置決め部７４３の曲げ方向が同一方向である。従って、一枚の鉄板の両側を同じ方向に折り曲げることによって、容易に図１４に示す補強部材７４の基本的骨格形状を成形することができる。

以上、本発明の実施形態およびその変形例について説明したが、これらの例は本発明を実施するにあたっての具体化の例を示したものに過ぎず、本発明はこれらの例に限定して解釈されてはならないものである。本発明は、その技術思想またはその主要な特徴を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１０…車両ドア、１１…ドア本体部、１２…ドアアウトサイドハンドル（ドアハンドル）、１５…連結レバー、２０…車両用ドアロック装置、２０Ａ…開閉機構、２１…ベース部材、２１ａ…第一面、２１ｂ…第二面、２３…第一ストッパ、２４…第二ストッパ、３０…ラッチ、３３…オープンレバー支持軸、３４…リフトレバー、６０…オープンリンク、７０ａ，７０ｂ，７０ｃ…アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、７１…レバー部、７１１…支持部、７１１ａ…取付孔、７１２…第一アーム部（アーム部）、７１３…第二アーム部、７１４…連結孔、７２…ピン部、７３…樹脂レバー部材、７３１…第一挿入孔、７３２…第二挿入孔、７３４…位置決め凸部、７４…補強部材、７４１…第一部分、７４２…第二部分、７４３…位置決め部、７４４…位置決め凹部、１００…ハウジング、１０１…第一ハウジング部、１０２…第二ハウジング部、１０２ａ…壁面

Claims (5)

1. 車体に取付けられたストライカと係合することによって前記ストライカを離脱不能に保持することができる回転位置であるラッチ位置と、前記ストライカが離脱可能な回転位置であるアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
   車両ドアに設けられたドアハンドルのオープン操作に連動して初期位置から作動位置に回転作動することにより、前記ラッチを前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に回転させることができるように構成されるオープンレバーと、
   前記オープンレバーを回転可能に支持するベース部材と、を備え、
   前記オープンレバーは、
   前記ベース部材に回転可能に支持される支持部及び前記オープンレバーの回転平面に沿って前記支持部から延設されたアーム部を有するレバー部と、前記アーム部に接続されるとともに前記アーム部から突出したピン部と、を有し、前記レバー部と前記ピン部とが樹脂材料により一体に形成された樹脂レバー部材と、
   鉄系金属材料により形成されるとともに前記ピン部の突出方向に沿って前記アーム部及び前記ピン部の内部に配置される第一部分を有する補強部材と、
   を備える、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記補強部材は、前記第一部分から前記支持部に向かって前記アーム部に沿って延伸するように設けられる第二部分を備える、車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ベース部材は、前記オープンレバーが初期位置に位置する状態で前記アーム部に当接する第一ストッパを備え、
   前記第二部分は、前記アーム部のうち前記第一ストッパに当接する位置を含む範囲に設けられている、車両用ドアロック装置。
4. 請求項２または３に記載の車両用ドアロック装置において。
   前記ベース部材は、前記オープンレバーが作動位置に位置する状態で前記アーム部に当接する第二ストッパを備え、
   前記第二部分は、前記アーム部のうち前記第二ストッパに当接する位置を含む範囲に設けられている、車両用ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記補強部材は、前記樹脂レバー部材に対して位置決めする位置決め部を有する、車両用ドアロック装置。

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