JP6743608B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車体の周面に形成されたドア開口を開閉可能なドアに設けられた車両用ドアロック装置が従来から知られている。

この種のドアロック装置は、ドアを閉めたときに車体に固定されたストライカとの係合によって車両ドアを閉状態に保持可能なラッチ機構と、ラッチ機構を収納するハウジングと、を備えている。さらにラッチ機構は、回転可能且つストライカと係脱可能なラッチと、回転可能且つラッチと係脱可能なポールと、を有している。
ラッチは、ストライカと係合しない（車両ドアの閉状態を保持しない）アンラッチ位置と、ストライカを保持可能な（車両ドアの閉状態を保持する）フルラッチ位置と、の間を回転可能である。ポールは、フルラッチ位置に位置するラッチと係合してラッチをフルラッチ位置に保持する係合位置と、ラッチから離間する非係合位置との間を回転可能である。さらに付勢手段の付勢力によって、ラッチは常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポールは常に係合位置側に回転付勢されている。
またハウジングには、車両ドアが閉じたときにストライカが進入するストライカ進入溝が形成されている。

さらに、ラッチがフルラッチ位置とアンラッチ位置のいずれに位置するかを検出するカーテシスイッチ（ドアスイッチ）を備えるドアロック装置が知られている（例えば、特許文献１）。

本出願人は、カーテシスイッチを備えるドアロック装置において、ラッチとカーテシスイッチとを連係し且つラッチの回転位置変化に連動して回転するスイッチレバーを備えたものを提案している（例えば、特許文献１）。
このスイッチレバーは、その被支持部がハウジングに設けられた回転支持軸によって回転可能に支持される。
さらにこのドアロック装置は、捩じりコイルバネであるレバースプリングを備えている。このレバースプリングは、弾性変形した状態でスイッチレバー及びハウジングに取り付けられる。より詳細には、レバースプリングの一端はスイッチレバーに係止され、且つ、レバースプリングの他端はハウジングに係止される。そのため、レバースプリングは、スイッチレバーを一方向に向けて回転付勢する。
さらにこのカーテシスイッチは、車両に設けられた電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）に接続されており、ＥＣＵは車内に設けられた照明装置に接続されている。

このドアロック装置では、ラッチがフルラッチ位置に位置するとき、スイッチレバーはレバースプリングによる回転付勢力によってカーテシスイッチを押圧しない回転位置に位置する。そのためカーテシスイッチはオフ状態となる。このときＥＣＵは照明装置を消灯状態にする。
一方、ラッチがアンラッチ位置まで回転すると、スイッチレバーはレバースプリングによる回転付勢力に抗して回転してカーテシスイッチを押圧する。そのため、カーテシスイッチはオン状態となる。このときＥＣＵは照明装置を点灯状態にする。

特開２０１６−９８５８９号公報

（発明が解決しようとする課題）
スイッチレバー及びレバースプリングは、以下の第一又は第二の方法によってハウジングに装着される。

第一の方法は以下の手順によって実行される。
まず、作業者が手等によって、スイッチレバーとレバースプリングを一体化させる。
次いで、作業者が手等によって、スイッチレバーの被支持部をハウジングの回転支持軸に回転可能に装着する。
次いで、作業者が手等によって、レバースプリングの両端部の一方をスイッチレバー及びハウジングの一方に係止する。
さらに作業者が手等によって、レバースプリングを弾性変形させながら、レバースプリングの両端部の他方をスイッチレバー及びハウジングの他方に係止する。

第二の方法は以下の手順によって実行される。
まず、作業者が手等によって、スイッチレバーとレバースプリングを一体化させる。
次いで、作業者が手等によって、レバースプリングの両端部の一方をスイッチレバー及びハウジングの一方に係止させ且つレバースプリングの両端部の他方をスイッチレバー及びハウジングの他方に係止する。
さらに作業者が手等によって、スイッチレバーの被支持部をハウジングの回転支持軸に回転可能に装着する。

しかし第一及び第二の方法の最終工程において、作業者は手等によってレバースプリングの一部に力を加えて、レバースプリングの弾性変形状態を維持する必要がある。
そのため、スイッチレバー及びレバースプリングのハウジングへの装着作業は容易でなかった。

本発明は、回転レバー及びこの回転レバーを回転付勢する付勢手段を簡単に装着可能な構造の車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に回転可能に支持される車両ドアに固定されるベース部材と、該ベース部材に回転可能に支持される回転レバーと、前記ベース部材と前記回転レバーとの間に設けられ、且つ、所定の態様で弾性変形するように前記ベース部材及び前記回転レバーに係止されたときに前記回転レバーを一方向に向けて回転させる付勢力を発生する付勢手段と、を備え、前記ベース部材が、仮ストッパと弾性変形片との一方を備え、前記回転レバーが、前記仮ストッパと前記弾性変形片との他方を備え、前記回転レバーが回転するときの前記他方の部材の回転軌跡上に前記一方の部材が位置し、前記回転レバーが所定の操作時回転領域よりも前記一方向側に位置する外側位置に位置するときに、前記ベース部材及び前記回転レバーに係止された前記付勢手段が前記付勢力を発生せず、前記回転レバーが前記外側位置から前記操作時回転領域へ回転したときに、前記弾性変形片が弾性変形しながら前記仮ストッパを乗り越え、且つ、前記ベース部材及び前記回転レバーに係止された前記付勢手段が弾性変形して前記付勢力を発生するのがよい。

本発明では、付勢手段をベース部材及び回転レバーに係止させた状態においても、回転レバーが外側位置に位置するときは付勢手段が弾性変形しない。換言すると、付勢手段が付勢力を発生しない。
そして、ベース部材に回転可能に支持され且つ外側位置に位置する回転レバーを、作業者が手等によって操作時回転領域まで回転させると、弾性変形片が弾性変形しながら仮ストッパを乗り越える。そのため、このとき作業者が大きな力を回転レバーに掛けなくても、弾性変形片は仮ストッパを乗り越えられる。即ち、このとき作業者は回転レバーを容易に回転させられる。
また、回転レバーを外側位置から操作時回転領域まで回転させると、付勢手段が弾性変形して、回転レバーを外側位置側に付勢する付勢力を発生する。しかし作業者は、ベース部材によって回転軌跡が定められた回転レバーを回転させることにより、回転レバーを外側位置から操作時回転領域へ移動させる。従って、このとき作業者の手等には付勢手段が発生する付勢力が負荷として掛かるものの、作業者は回転レバーを操作時回転領域まで容易に回転させることが可能である。

前記回転レバーが、
前記車体に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉状態に保持可能なフルラッチ位置と前記ストライカを解放するアンラッチ位置との間の前記操作時回転領域を回転可能なラッチと、
前記ラッチと連動して前記操作時回転領域を回転するレバー又は／及び前記ラッチであるラッチ連動レバーと、
前記車両ドアに回転可能に支持されたハンドルの回転操作に連動して前記操作時回転領域を回転し、且つ、所定のロック解除可能状態において所定方向に回転したときに前記ラッチを前記アンラッチ位置へ回転させるハンドル連動レバーと、
所定位置へ回転したときに前記ロック解除可能状態を作り出すアクティブレバーの回転動作に連動して前記操作時回転領域を回転するアクティブレバー連動レバーと、
の少なくとも一つであってもよい。

前記ベース部材が前記仮ストッパを備え、前記回転レバーが前記弾性変形片を備えてもよい。

本発明をこのように構成すると、ベース部材側に弾性変形片を形成する場合と比べて、弾性変形片を簡単に製造可能となる。

前記ベース部材が、前記回転レバーを回転可能に支持し且つ前記付勢手段が係止される第一ベース部材と、前記第一ベース部材に対して着脱可能な第二ベース部材と、を備え、前記第二ベース部材が前記第一ベース部材に装着され且つ前記回転レバーが前記操作時回転領域に位置するときに、前記回転レバーに接触することにより、前記仮ストッパと前記弾性変形片とを離間させ且つ前記回転レバーを前記操作時回転領域に位置させる組立完了時ストッパを前記第二ベース部材が備えてもよい。

弾性変形片が仮ストッパを容易に乗り越えられるようにするためには、例えば弾性変形片の機械的強度を低くする必要がある。しかしながら、弾性変形片の機械的強度を低くした場合に、付勢手段の回転付勢力によって仮ストッパと弾性変形片とを互いに長時間に渡って接触させると、仮ストッパから及ぶ負荷によって弾性変形片が破損するおそれがある。またこの場合は、仮ストッパと弾性変形片とが接触した状態で、回転レバーに付勢手段の付勢力以外の外力が及ぶことにより仮ストッパと弾性変形片とが強い力で接触すると、仮ストッパから弾性変形片に及ぶ強い負荷によって弾性変形片が破損するおそれがある。
しかし本発明をこのように構成すると、回転レバーが操作時回転領域に位置する状態で第二ベース部材を第一ベース部材に装着したときに、第二ベース部材の組立完了時ストッパに対して、付勢手段によって回転付勢された回転レバーが接触する。すると仮ストッパと弾性変形片とが互いに離間する。そのため、仮ストッパから弾性変形片に対して負荷が掛からなくなる。
従って、弾性変形片が仮ストッパを容易に乗り越えられるように弾性変形片の機械的強度を低くしつつ、弾性変形片が破損するおそれを低減できるようになる。

前記ラッチの回転位置を検出するためのスイッチを備え、前記回転レバーが、前記ラッチと前記スイッチとを連係し且つ前記ラッチの回転位置変化に連動して前記スイッチをオン状態とオフ状態とに切り替えるスイッチレバーであってもよい。

本発明をこのように構成すると、スイッチレバー及び付勢手段をベース部材に対して簡単に装着可能となる。

本発明の一実施形態の車両用ドアロック装置を備える右側の車両ドアの車両内側から見た側面図である。 ドアロック装置の車内側後方から見た斜視図である。 ラッチユニットとアクチュエータユニットとに分離して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのドアロック装置の車内側後方から見た斜視図である。 第二ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。 第二ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの正面図である。 第二ハウジングを取り外して示す、ラッチがフルラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。 アクチュエータユニットの車内側後方から見た斜視図である。 アクチュエータユニットの後ろ斜め下方から見た斜視図である。 アクチュエータユニットの分解斜視図である。 図９とは別の方向から見たときのアクチュエータユニットの分解斜視図である。 第一ハウジングの回転軸に回転可能に装着したスイッチレバーが外側位置に位置するときの第二ハウジングを取り外して示したアクチュエータユニットの車内側から見た側面図である。 スイッチレバーを外側位置から操作時回転領域まで回転させたときの図１１と同様の側面図である。 スイッチレバーが操作時回転領域に位置するときの第二ハウジングを取り外して示したアクチュエータユニットの車内側から見た斜視図である。 第一ハウジングに第二ハウジングを装着してアクチュエータユニットを完成させたときの図１１と同様の側面図である。 第一ハウジングに対して第二ハウジングを接近させたときの図１４のXV-XV矢線で切断した断面図である。 第一ハウジングに第二ハウジングを装着してアクチュエータユニットを完成させたときの図１４のXV-XV矢線で切断した断面図である。 図示を省略したラッチユニットをアクチュエータユニットに装着してドアロック装置を完成させた場合にラッチがアンラッチ位置に位置するときの、第二ハウジングを取り外して示したアクチュエータユニットの車内側から見た側面図である。 ラッチがフルラッチ位置に位置するときの図１７と同様の側面図である。 図１８のXIX−XIX矢線に沿う断面図である。 図１８のXX−XX矢線に沿う断面図である。 ラッチがアンラッチ位置に位置するときの図２０と同様の断面図である。 ラッチがフルラッチ位置に位置するときのラッチ、ドアスイッチ、及びスイッチレバーの車内側から見た側面図である。 図２２に示したラッチ、ドアスイッチ、及びスイッチレバーの背面図である。 ラッチが切替え位置に位置するときの図２２と同様の側面図である。 ラッチが切替え位置に位置するときの図２３と同様の背面図である。 ラッチがハーフラッチ位置に位置するときの図２２と同様の側面図である。 ラッチがハーフラッチ位置に位置するときの図２３と同様の背面図である。 ラッチがアンラッチ位置に位置するときの図２２と同様の側面図である。 ラッチがアンラッチ位置に位置するときの図２３と同様の背面図である。 本発明の変形例の図１１の要部に相当する側面図である。 図３０のXXXI−XXXI矢線に沿う断面図である。 本発明の変形例の図１２の要部に相当する側面図である。

以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０は車両の右側のサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の車両ドア１０に関する「前後方向」及び「左右方向（車内外方向）」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。

アウタパネルにはアウトサイドハンドル１７（ハンドル）が回転可能に支持されており、トリム１３にはインサイドハンドル１８（ハンドル）が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、共に付勢手段（図示略）によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をトリム１３に対してスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルとの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２及び図３等に示すように、ドアロック装置２０はラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０とを一体化したものである。

ラッチユニット２５は、第一ハウジング２７及び第二ハウジング３５からなるラッチハウジング２６を有している。
第一ハウジング２７の後面には、第一ハウジング２７の左端面（車内側端面）から右側に延びるストライカ進入溝２８が凹設されている。さらに図４及び図６に示すように、第一ハウジング２７の後面には、ストライカ進入溝２８を横断する態様でストライカ進入溝２８と連続（連通）する取付用凹部２９が凹設されている。取付用凹部２９の底面には、第一ハウジング２７を前後方向に貫通する貫通孔３０が形成されている。図示するように貫通孔３０は、上下方向に延びる長孔である。
第二ハウジング３５の後部及び左側部には、左右方向に延びるストライカ進入溝３６が形成されている。

第一ハウジング２７には、ラッチ４０、ポール４５、及びリフトレバー４８が回転可能に支持されている。

ラッチ４０（回転レバー）は取付用凹部２９に配設されており、取付用凹部２９の底面である支持壁２９ａに設けられた回転軸まわりに回転可能に支持されている。ラッチ４０は、車体に固定されたストライカ（図示略）を保持しない（車両ドア１０の閉状態を保持しない）アンラッチ位置と、ストライカを保持可能な（車両ドア１０の閉状態を保持する）フルラッチ位置と、の間を第一ハウジング２７に対して回転可能である。ラッチ４０は、第一係止爪４１と第二係止爪４２とを備えており、第一係止爪４１と第二係止爪４２との間にはストライカ受容溝４３が形成されている。図２２乃至図２９に示すように、ラッチ４０の外面には第一係合面４０ａと第二係合面４０ｂが形成されている。第一係合面４０ａはラッチ４０の外周面の一部に形成されている。一方、第二係合面４０ｂはラッチ４０の前面の一部に形成されている。

ラッチ４０の下方に位置するポール４５は、取付用凹部２９に配設されている。ポール４５は、第一ハウジング２７を前後方向に貫通し且つ第一ハウジング２７に対して相対回転可能な回転軸４４に固定されている。従って、ポール４５は回転軸４４と一緒に、フルラッチ位置に位置するラッチ４０と係合してラッチ４０をフルラッチ位置に保持する係合位置（図６の位置）と、ラッチ４０から離間する非係合位置（図４の位置）との間を回転可能である。
さらに、ラッチ４０及びポール４５には付勢手段（図示略。例えば、引張バネ）が装着されている。そしてこの付勢手段の付勢力によって、ラッチ４０は常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポール４５は常に係合位置側に回転付勢されている。

さらに図５に示すように、第一ハウジング２７の前方には、第一ハウジング２７の前面と対向するリフトレバー４８が配設されている。このリフトレバー４８は、第一ハウジング２７の前面から前方に突出した回転軸４４の前部に固定されている。即ち、リフトレバー４８は回転軸４４及びポール４５と一緒に回転する。

アンラッチ位置に位置するラッチ４０がストライカと係合しながら付勢手段の付勢力に抗してフルラッチ位置まで回転すると、ポール４５が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ４０に係合する。その結果、ラッチ４０及びポール４５を有するラッチ機構は、ラッチ４０がストライカを保持する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール４５を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回転させると、ラッチ４０がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ機構は、ストライカを解放可能な「アンラッチ状態」となる。

ラッチ４０、ポール４５、及びリフトレバー４８を支持した第一ハウジング２７に対して後方から第二ハウジング３５を被せ且つ第一ハウジング２７と第二ハウジング３５とを固定するとラッチユニット２５が完成する（図２、図３等を参照）。

図８乃至図１４等に示すアクチュエータユニット５０は、第一ハウジング５２（第一ベース部材）及び第二ハウジング７５（第二ベース部材）からなるアクチュエータハウジング５１（ベース部材）を有している。
第一ハウジング５２は樹脂製の一体成形品である。
第一ハウジング５２の後部にはラッチユニット接続部５３が形成されている。
第一ハウジング５２は、ラッチユニット接続部５３の下方に位置し且つ後方に向かって延びる回転軸５４を備えている。さらに第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、各軸線が第二ハウジング７５側に向かって延びる複数の回転軸５５、５６、５７、５８、５９が設けられている。回転軸５５は端面が開口する円筒形状である。

図９乃至図１３及び図１９等に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面にはレバー案内突起６８が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。図示するように、レバー案内突起６８は回転軸５８の軸線を中心とする円弧形状である。
さらに図９乃至図１３、図２０及び図２１等に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面にはレバー案内突起７０が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。図示するように、レバー案内突起７０はレバー案内突起６８より前方に位置している。さらにレバー案内突起７０は、回転軸５８の軸線を中心とするレバー案内突起６８と略同径の円弧形状である。
さらに、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、回転軸５８の近傍に位置するバネ係止部７２が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。

さらに図９及び図１１乃至図１４に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、仮組時ストッパ７３（仮ストッパ）が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。

第二ハウジング７５は樹脂製の一体成形品である。
第二ハウジング７５の後部にはラッチユニット接続部７６が形成されている。
第二ハウジング７５の第一ハウジング５２との対向面には嵌合突起７８が突設されている。また第二ハウジング７５の第一ハウジング５２との対向面には、軸受部７９、８０、８１、８２が形成されている。軸受部７９及び軸受部８２は第二ハウジング７５に形成した凹部であり、軸受部８０及び軸受部８１は端面が開口する円筒形状である。

さらに第二ハウジング７５の第一ハウジング５２との対向面にはレバー案内突起８３が第一ハウジング５２側に向けて突設されている。図示するように、レバー案内突起８３は軸受部８１の軸線を中心とする円弧形状である。図９、図１９、図２０及び図２１に示すようにレバー案内突起８３は、その後部をなす広幅部８４と、その前部をなし且つ広幅部８４より狭幅の狭幅部８５と、を一体的に備えている。
さらに広幅部８４の第一ハウジング５２側の端部は組立完了時ストッパ９０により構成されている。図１５及び図１６に示すように、組立完了時ストッパ９０の前方の右側の角部には、組立完了時ストッパ９０の前面及び右側面に対して傾斜する傾斜案内面９０ａが形成されている。

図９、図１０、図１７、図１８及び図２０乃至図２９に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には電装部品であるドアスイッチ９３（カーテシスイッチ、スイッチ）が固定されている。
ドアスイッチ９３は、本体部９４と、本体部９４の下端面から下方に突出し且つ本体部９４に対して相対回転可能な被押圧凸部９５と、を備えている。被押圧凸部９５は本体部９４に対して左右方向の回転軸まわりに回転可能である。具体的には、図９、図１０、図１８、図２０、図２２及び図２３に示すオフ位置と、図１７、図２１及び図２４乃至図２９に示すオン位置と、の間を回転可能である。さらに、本体部９４内に設けた付勢手段によって、被押圧凸部９５はオフ位置側に移動付勢されている。
図１７及び図１８に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面にはコネクタ９７が固定されている。第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、ドアスイッチ９３とコネクタ９７とを接続するドアスイッチターミナル９８が固定されている。コネクタ９７は、車体に設けられたＥＣＵ（Electronic Control Unit。図示略）に対して、図示を省略したケーブルを介して接続される。さらに、ＥＣＵは、車両の内面（例えば天井面）に設けられた照明装置（図示略）に接続されている。

図１７及び図１８に示すオープンリンク１００は、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。後述するように、第一ハウジング５２（の回転軸５４）にはアウトサイドオープンレバー１１７が回転可能に支持されており、このアウトサイドオープンレバー１１７に突設された支持軸１１８にオープンリンク１００が回転可能に支持されている。さらに支持軸１１８とオープンリンク１００との間には付勢バネ１０１が設けられている。この付勢バネ１０１は、オープンリンク１００をアンロック位置に向けて回転付勢している。

図１７及び図１８に示すように、第一ハウジング５２の回転軸５５にはアクティブレバー１０３が回転可能に支持されている。
アクティブレバー１０３は、オープンリンク１００がアンロック位置に位置するのを許容するアンロック位置（図１７及び図１８の位置）と、オープンリンク１００をロック位置に位置させるロック位置（図示略）と、の間を回転可能である。
アクティブレバー１０３とロックノブ１９とは、図示を省略した操作ワイヤによって連係されている。ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバー１０３がロック位置に位置し、その結果、オープンリンク１００がロック位置に位置する。その一方で、ロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、ロックノブ１９の移動力によってアクティブレバー１０３がアンロック位置へ回転し、オープンリンク１００がアンロック位置へ移動する。なお、アクティブレバー１０３がアンロック位置へ回転したときにドアロック装置２０は「ロック解除可能状態」になり、アクティブレバー１０３がロック位置へ回転したときにドアロック装置２０は「ロック解除不能状態」にる。

図１７及び図１８に示すように、第一ハウジング５２の回転軸５９にはロッキングコントロールレバー１０５が回転可能に支持されている。また、アウタパネル又はアウトサイドハンドル１７に設けられたキーシリンダ（図示略）には、第一ハウジング５２に設けられたアウトサイドロッキングレバー１０９が連係している。さらに、ロッキングコントロールレバー１０５とアウトサイドロッキングレバー１０９とを、第一ハウジング５２に設けられたキースイッチレバー１１１が連係している。

また図１７及び図１８に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には電動モータ１１２が固定されている。第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、電動モータ１１２とコネクタ９７とを接続するモータターミナル１１３が固定されている。電動モータ１１２は、施解錠操作部材の１つであるリモコン（図示略）の操作によって作動する。
電動モータ１１２の出力軸にはウォームギヤ１１４が固定されている。
第一ハウジング５２の回転軸５７には図示を省略した円盤状のホイールギヤが回転可能に支持されている。このホイールギヤの外周面に形成されたギヤ歯はウォームギヤ１１４と噛合している。さらにホイールギヤはアクティブレバー１０３と連係している。
リモコンが開錠信号（無線信号）を発信すると受信手段（図示略）がこの開錠信号を受信し、さらに受信手段が開錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ１１２が回転するので、電動モータ１１２の回転力がウォームギヤ１１４を介してホイールギヤに伝わり、ホイールギヤが回転する。すると、ホイールギヤと連係するアクティブレバー１０３がアンロック位置へ回転する。一方、リモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると受信手段がこの施錠信号を受信し、さらに受信手段が施錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ１１２が回転するので、アクティブレバー１０３がロック位置へ回転する。

図１７及び図１８に示すように、第一ハウジング５２の回転軸５６にはインサイドオープンレバー１１６が回転可能に支持されている。
インサイドオープンレバー１１６とインサイドハンドル１８は操作ワイヤによって連係されている。
インサイドハンドル１８が初期位置に位置するときインサイドオープンレバー１１６は、図１７及び図１８に示す非押圧位置に位置する。このときインサイドオープンレバー１１６はオープンリンク１００に対して何ら力を及ぼさない。
その一方で、インサイドハンドル１８が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバー１１６が押圧位置（図示略）へ移動する。オープンリンク１００がアンロック位置に位置する場合（即ち、ドアロック装置２０が「ロック解除可能状態」にある場合）にインサイドオープンレバー１１６が押圧位置に移動すると、インサイドオープンレバー１１６がオープンリンク１００を押圧するので、オープンリンク１００が所定方向に回転する。また、オープンリンク１００がロック位置に位置する場合（即ち、ドアロック装置２０が「ロック解除不能状態」にある場合）にインサイドオープンレバー１１６が押圧位置に移動しても、インサイドオープンレバー１１６はオープンリンク１００を押圧しない。

さらに図１７及び図１８に示すように、回転軸５４にはアウトサイドオープンレバー１１７が回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバー１１７はロッドを介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。
アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー１１７は図１７及び図１８に示す非押圧位置に位置する。このときアウトサイドオープンレバー１１７はオープンリンク１００に対して何ら力を及ぼさない。
その一方で、アウトサイドハンドル１７が初期位置からラッチ解除位置へ移動するとアウトサイドオープンレバー１１７が押圧位置（図示略）へ移動する。オープンリンク１００がアンロック位置に位置する場合（即ち、ドアロック装置２０が「ロック解除可能状態」にある場合）にアウトサイドオープンレバー１１７が押圧位置に移動すると、アウトサイドオープンレバー１１７がオープンリンク１００を押圧するので、オープンリンク１００が上記所定方向に回転する。また、オープンリンク１００がロック位置に位置する場合（即ち、ドアロック装置２０が「ロック解除不能状態」にある場合）にアウトサイドオープンレバー１１７が押圧位置に移動しても、アウトサイドオープンレバー１１７はオープンリンク１００を押圧しない。

第一ハウジング５２の回転軸５８（レバー軸）には、図３及び図７乃至図２９に示すスイッチレバー１２０が回転可能に支持されている。
樹脂製の一体成形品であるスイッチレバー１２０は、回転軸５８に対して回転可能且つ着脱可能に取付けられる円筒状のボス部１２１を有している。さらにスイッチレバー１２０は、ボス部１２１からボス部１２１の径方向に延びる第一係合アーム１２２を有している。

第一係合アーム１２２の先端部は、略球状をなすアーム先端部１２３によって構成されている。さらに第一係合アーム１２２の左側面にはバネ係止部１２５が突設されている。
図９、図１１乃至図１４及び図２２乃至図２９等に示すように、第一係合アーム１２２の中間部の左側面には、第一係合アーム１２２よりも反時計方向（前方）に位置し且つボス部１２１の径方向に延びる第二係合アーム１２７が設けられている。即ち、第二係合アーム１２７は第一係合アーム１２２に対して左側にオフセットしている。さらに図１５及び図１６に示すように、第二係合アーム１２７の横断面形状は略矩形である。また、第二係合アーム１２７の後方の左側の角部には、第二係合アーム１２７の後面及び左側面に対して傾斜する傾斜案内面１２７ａが形成されている。さらに第二係合アーム１２７の先端部には、ボス部１２１の軸線を中心とする円弧形状をなすスイッチ押圧片１２８が固定されている。

さらにボス部１２１の右端部には支持突部１２９ａが突設されている。さらに支持突部１２９ａの先端部には、ボス部１２１の外周側に位置する弾性変形片１２９ｂの一方の端部である基端部が固定されている。即ち、弾性変形片１２９ｂは支持突部１２９ａによって片持ち状態で支持されている。そのため、弾性変形片１２９ｂはその基端部を中心に撓むことが可能である。換言すると、弾性変形片１２９ｂはボス部１２１の径方向に弾性変形可能である。

図９乃至図１４及び図２２乃至図２９等に示すように、スイッチレバー１２０のボス部１２１には、捩じりコイルバネであるレバースプリング１３０（付勢手段）が着脱可能に装着されている。
レバースプリング１３０は、コイル状の本体部１３１、並びに、本体部１３１の両端からそれぞれ延びる第一係止片１３２及び第二係止片１３３を備えている。本体部１３１がボス部１２１の外周側に位置するように、レバースプリング１３０はスイッチレバー１２０に装着される。従って、レバースプリング１３０は本体部１３１を中心にしてボス部１２１に対して相対回転可能である。さらに本体部１３１をボス部１２１に装着すると、本体部１３１を中心とする第一係止片１３２の回転軌跡上にバネ係止部１２５が位置する。

互いに一体化されたスイッチレバー１２０及びレバースプリング１３０は、以下の手順によって第一ハウジング５２に仮組みされる。
まず図１１に示すように、作業者（図示略）が手でスイッチレバー１２０を持ちながら、ボス部１２１を回転軸５８に対して装着する。このとき、スイッチレバー１２０の弾性変形片１２９ｂの基端部（前端部）が仮組時ストッパ７３の後端部の直下に位置し且つ弾性変形片１２９ｂの基端部を除く部分が仮組時ストッパ７３より後方に位置するように、スイッチレバー１２０の回転軸５８に対する相対回転位置を調整する。なお、このときのスイッチレバー１２０の回転軸５８に対する相対回転位置を「外側位置」と称する。
さらにレバースプリング１３０の第一係止片１３２を前方からバネ係止部１２５に接触させ且つ第二係止片１３３を後方からバネ係止部７２に接触させる。このときレバースプリング１３０は自由状態となる。従って、このときレバースプリング１３０は付勢力を発生していない。

この状態で作業者が手でスイッチレバー１２０を図１１の反時計方向に回転させる。すると、弾性変形片１２９ｂがボス部１２１側に弾性変形しながら（撓みながら）仮組時ストッパ７３を乗り越える。その結果、スイッチレバー１２０は図１２に示す位置まで回転する。スイッチレバー１２０が図１２の位置及びこの位置より図１２の反時計方向側に回転したときのスイッチレバー１２０の回転軸５８に対する相対回転位置（領域）を「操作時回転領域」と称する。なお、操作時回転領域の反時計方向側の端部位置は、スイッチレバー１２０が後述する図２８及び図２９の位置まで回転したときの位置である。
そのためバネ係止部１２５は、図１１に示す位置から回転軸５８を中心に反時計方向側に移動する。従って、バネ係止部１２５が第一係止片１３２を前方に押圧しながらバネ係止部７２に対して接近する。そのため図１２に示す状態においてレバースプリング１３０は弾性変形し、スイッチレバー１２０（バネ係止部１２５）を図１２の時計方向に回転させる付勢力を発生する。
そのため、スイッチレバー１２０に対してレバースプリング１３０の回転付勢力以外の外力を及ぼさないとき、スイッチレバー１２０は回転軸５８に対して図１２の時計方向に回転しようとする。しかし図１２に示すように、弾性変形片１２９ｂの先端部が仮組時ストッパ７３に対して後方（下方）から接触したときに、仮組時ストッパ７３及び弾性変形片１２９ｂによってスイッチレバー１２０がこれ以上時計方向に回転するのが規制される。換言すると、スイッチレバー１２０が操作時回転領域から外側位置側へ回転することを仮組時ストッパ７３及び弾性変形片１２９ｂが規制する。

このようにスイッチレバー１２０及びレバースプリング１３０を第一ハウジング５２に対して取り付けると、図１９乃至図２１に示すように第一係合アーム１２２はレバー案内突起６８よりも左側に位置し且つ第二係合アーム１２７はレバー案内突起７０よりも左側に位置する。

第一ハウジング５２と第二ハウジング７５の外周縁の対向部どうしを接触させた状態で、両者を固定手段によって固定するとアクチュエータユニット５０が完成する。
アクチュエータユニット５０を完成させると、第一ハウジング５２の回転軸５５に対して第二ハウジング７５の嵌合突起７８が嵌合し、さらに第一ハウジング５２の回転軸５６、５７、５８、５９が第二ハウジング７５の軸受部７９、８０、８１、８２に対してそれぞれ嵌合する。
さらに図１９に示すように、第一ハウジング５２のレバー案内突起６８と第二ハウジング７５のレバー案内突起８３の広幅部８４とがスイッチレバー移動許容溝８６（隙間）を形成しながら対向し、このスイッチレバー移動許容溝８６内にスイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２が回転可能に位置する。
さらに図２０及び図２１に示すように、スイッチレバー１２０の第二係合アーム１２７はレバー案内突起８３の狭幅部８５の右側且つ広幅部８４の直前に位置する。即ち、スイッチレバー１２０の第二係合アーム１２７は、第一ハウジング５２のレバー案内突起７０と第二ハウジング７５のレバー案内突起８３（狭幅部８５）との間に形成されたスイッチレバー移動許容溝９１（隙間）に位置する。このスイッチレバー移動許容溝９１の後端部はスイッチレバー移動許容溝８６の前端部と連通している。
さらに、図１１乃至図１４及び図２１に示すように、スイッチレバー１２０のスイッチ押圧片１２８がレバー案内突起６８、レバー案内突起７０及びレバー案内突起８３の外周側に位置する。

さらにアクチュエータユニット５０が完成すると、アクチュエータハウジング５１の後面には、第一ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第二ハウジング７５のラッチユニット接続部７６とで囲まれた開口部が形成される（図３及び図７参照）。そして、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２の先端部（アーム先端部１２３）が、この開口部内に位置する。

さらにアクチュエータユニット５０の組み立て時に第一ハウジング５２と第二ハウジング７５の外周縁の対向部どうしが接近したときに、図１５に示すように、第二係合アーム１２７の傾斜案内面１２７ａに対して第二ハウジング７５の組立完了時ストッパ９０の傾斜案内面９０ａが左方から接近する。
図１５の状態から第一ハウジング５２の外周縁を第二ハウジング７５の外周縁に対してさらに接近させると、組立完了時ストッパ９０の傾斜案内面９０ａによって第二係合アーム１２７の傾斜案内面１２７ａが前方（図１１乃至図１４の反時計方向）に押圧される。さらに、前方に押圧された第二係合アーム１２７が組立完了時ストッパ９０の直前に位置すると（図示略）、レバースプリング１３０が発生する付勢力によって後方（図１１乃至図１４の時計方向）に回転付勢されている第二係合アーム１２７の後面が組立完了時ストッパ９０の前面に接触し、さらに組立完了時ストッパ９０の前面によって第二係合アーム１２７の後面が前方にさらに押圧される。そのため図１４に示すように、それまで互いに接触していた弾性変形片１２９ｂ及び仮組時ストッパ７３が離間する。

そして第一ハウジング５２と第二ハウジング７５の外周縁の対向部どうしが接触したとき（即ち、アクチュエータユニット５０が完成したとき）、図１４及び図１６に示すように、組立完了時ストッパ９０の前面に対して、レバースプリング１３０が発生する付勢力によって後方に回転付勢された第二係合アーム１２７の後面が接触する。即ち、組立完了時ストッパ９０によって第二係合アーム１２７の時計方向への回転が規制される。
さらに、組立完了時ストッパ９０によって第二係合アーム１２７の時計方向への回転が規制されるので、スイッチレバー１２０が操作時回転領域から外側位置側へ回転することが規制される。即ち、弾性変形片１２９ｂ及び仮組時ストッパ７３が再び接触することが規制される。

第一ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第二ハウジング７５のラッチユニット接続部７６とで囲まれた開口部に対してラッチユニット２５を装着し、ラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０を互いに固定すると、図２に示すようにドアロック装置２０が完成する。

ドアロック装置２０が完成すると、第一ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第二ハウジング７５のラッチユニット接続部７６とで囲まれた開口部内において、アクチュエータユニット５０のオープンリンク１００の先端部（上端部）がラッチユニット２５のリフトレバー４８と対向する（図示略）。
さらに図１８に示すように、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２の先端部がラッチユニット２５の貫通孔３０（二点鎖線参照）を貫通する。そして図示は省略してあるが、ラッチユニット２５内においてアーム先端部１２３がラッチ４０に対して接触する。すると、スイッチレバー１２０はラッチ４０から受ける反力によって、レバースプリング１３０の付勢力に抗して図１１乃至図１４、図１７及び図１８の反時計方向（即ち、外側位置と反対側）へ僅かに回転する。その結果、第二係合アーム１２７が組立完了時ストッパ９０と当接する位置から反時計方向へ回転するので、第二係合アーム１２７が組立完了時ストッパ９０に対して反時計方向に離間する。即ち、ドアロック装置２０の完成状態において、第二係合アーム１２７と組立完了時ストッパ９０とは常に離間する。

ラッチ４０が図２２及び図２３に示すフルラッチ位置Ｐ１に位置し且つポール４５が係合位置に位置するとき、ラッチ４０はポール４５との係合によってフルラッチ位置Ｐ１に位置決めされる。そのため車両ドア１０が閉位置に位置するとき、車両ドア１０はこの閉位置に保持される。
また、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１にあるとき、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２の前後方向の水平距離（水平面上における回転軸５８からアーム先端部１２３までの前後方向距離）はＬａとなる。この水平距離Ｌａは、回転軸５８とラッチ４０の両側面のうちスイッチレバー１２０に対向する側面（ラッチ４０の前面）である第二係合面４０ｂとの間の前後方向間隔Ｌより長い。従って、スイッチレバー１２０のアーム先端部１２３は、レバースプリング１３０の弾性付勢力によってラッチ４０の第一係合面４０ａに上方から当接する。また、スイッチレバー１２０の第二係合アーム１２７のスイッチ押圧片１２８は、ドアスイッチ９３の被押圧凸部９５から後方へ離間する。従って、スイッチ押圧片１２８はドアスイッチ９３の被押圧凸部９５をオフ位置からオン位置へと押圧しない。そのため、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１にあるとき、ドアスイッチ９３の作動状態はオフ状態となる。

図２２及び図２３の状態において例えばロックノブ１９をアンロック位置に位置させることにより、オープンリンク１００をアンロック位置に位置させる。この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、インサイドオープンレバー１１６又はアウトサイドオープンレバー１１７が非押圧位置から押圧位置へ移動し、インサイドオープンレバー１１６又はアウトサイドオープンレバー１１７がオープンリンク１００を上記所定方向に押圧する。するとオープンリンク１００がリフトレバー４８側へ接近してリフトレバー４８を回転させるので、係合位置に位置していたポール４５が非係合位置へ移動する。その結果、ポール４５とラッチ４０との係合が解除されるので、ラッチ４０がアンラッチ位置へ回転可能な状態となる。
そのため、この状態で閉位置に位置していた車両ドア１０を開くと、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４（図２８及び図２９参照）に向けて回転する。このとき、スイッチレバー１２０は、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３がラッチ４０の第一係合面４０ａによって押し上げられるため、レバースプリング１３０の弾性付勢力に抗して回転軸５８を中心に図２２及び図２４の反時計方向に回転する。図２４及び図２５に示すように、ラッチ４０がアンラッチ位置Ｐ４より手前の切替え位置（スイッチオン位置）Ｐ２まで回転したときに、スイッチレバー１２０のスイッチ押圧片１２８がそれまでオフ位置に位置していたドアスイッチ９３の被押圧凸部９５をオン位置へ押圧するので、ドアスイッチ９３の作動状態がオン状態になる。その結果、ＥＣＵに接続された照明装置が点灯する。
このとき、スイッチレバー１２０の水平距離Ｌｂは前記水平距離Ｌａより短くなるものの間隔Ｌを上回る。従って、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３は、ラッチ４０の第一係合面４０ａに対して前方へ摺動する。

ラッチ４０が更に切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４に向けて回転すると、ラッチ４０は図２６及び図２７に示すハーフラッチ位置Ｐ３に到達する。すると、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３がラッチ４０の第一係合面４０ａによって押し上げられ、スイッチレバー１２０がレバースプリング１３０の弾性付勢力に抗して回転軸５８を中心に図２６の反時計方向に回転する。その結果、スイッチレバー１２０のスイッチ押圧片１２８がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５に摺接するものの、ドアスイッチ９３はオン状態に維持される。
また、このとき、スイッチレバー１２０の水平距離Ｌｃは間隔Ｌより僅かに長くなる。従って、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３は、ラッチ４０の第一係合面４０ａ上を摺動し、やがて角部４０ｄ（第一係合面４０ａと第二係合面４０ｂとの境界部）へ移動する。

図２８及び図２９に示すように、ラッチ４０が更にハーフラッチ位置Ｐ３からアンラッチ位置Ｐ４まで回転すると、スイッチレバー１２０の水平距離Ｌｄは前記水平距離Ｌｃより若干短くなる（概ね、間隔Ｌと同じ長さになる）。この場合、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３とラッチ４０との係合箇所が第一係合面４０ａから第二係合面４０ｂに切替わり、アーム先端部１２３が第二係合面４０ｂ上を摺動する。即ち、スイッチレバー１２０自体の回転位置は殆ど変化することなく、スイッチレバー１２０に対するラッチ４０の相対回転位置のみが変化する。従って、ドアスイッチ９３の作動状態はオン状態に維持される。
このようにラッチ４０が切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までの回転領域に位置するときに、スイッチレバー１２０はドアスイッチ９３の作動状態をオン状態に維持するようにラッチ４０に連動して回転する。
また、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３が第二係合面４０ｂを摺動する間は、スイッチレバー１２０を介してラッチ４０に作用するレバースプリング１３０の弾性付勢力が大きくならない。そのため、ラッチ４０の回転動作が不円滑になるのを抑制できる。

以上説明した本実施形態では、作業者が手等によってスイッチレバー１２０及びレバースプリング１３０を第一ハウジング５２に装着するときに、回転軸５８に回転可能に支持されたスイッチレバー１２０を外側位置から操作時回転領域まで回転させる。すると、それまで自由状態にあったレバースプリング１３０が弾性変形してスイッチレバー１２０を図１１乃至図１４等の時計方向に回転させる付勢力を発生する。
しかし作業者は、第一ハウジング５２の回転軸５８によって回転軌跡が定められたスイッチレバー１２０を回転させることにより、スイッチレバー１２０を外側位置から操作時回転領域まで回転させる。従って、このとき作業者の手等にはレバースプリング１３０が発生する付勢力が負荷として掛かるものの、作業者はスイッチレバー１２０を操作時回転領域まで容易に回転させることが可能である。

また、スイッチレバー１２０が外側位置から操作時回転領域へ回転するときに、スイッチレバー１２０の弾性変形片１２９ｂが第一ハウジング５２の仮組時ストッパ７３を容易に乗り越えられるようにするためには、弾性変形片１２９ｂの機械的強度を低くする必要がある。しかしながら、弾性変形片１２９ｂの機械的強度を低くした場合に、レバースプリング１３０の回転付勢力によって仮組時ストッパ７３と弾性変形片１２９ｂとを互いに長時間に渡って接触させると、仮組時ストッパ７３から弾性変形片１２９ｂに及ぶ負荷によって弾性変形片１２９ｂが破損するおそれがある。また、弾性変形片１２９ｂの機械的強度を低くした場合は、仮組時ストッパ７３と弾性変形片１２９ｂとが接触した状態で、スイッチレバー１２０にレバースプリング１３０の付勢力以外の外力が及ぶことにより仮組時ストッパ７３と弾性変形片１２９ｂとが強い力で接触すると、仮組時ストッパ７３から弾性変形片１２９ｂに及ぶ強い負荷によって弾性変形片１２９ｂが破損するおそれがある。仮に弾性変形片１２９ｂが破損すると、作業者はレバースプリング１３０の付勢力に抗して手等によりスイッチレバー１２０を操作時回転領域に位置させながら、第一ハウジング５２と第二ハウジング７５の装着作業を行わなければならない。しかし、この場合の装着作業は容易ではない。

しかし本実施形態では、第一ハウジング５２に対してスイッチレバー１２０及びレバースプリング１３０を装着した後に第二ハウジング７５を第一ハウジング５２に対して装着すると、第二ハウジング７５の組立完了時ストッパ９０がスイッチレバー１２０の第二係合アーム１２７に接触する。すると、仮組時ストッパ７３から弾性変形片１２９ｂが離間し且つこの離間状態が保持される。そのため、仮組時ストッパ７３から弾性変形片１２９ｂに対して負荷が掛からなくなる。
従って、弾性変形片１２９ｂが仮組時ストッパ７３を容易に乗り越えられるように弾性変形片１２９ｂの機械的強度を低くしつつ、弾性変形片１２９ｂが破損するおそれを低減できる。そのため作業者は、アクチュエータユニット５０及びドアロック装置２０を簡単且つ確実に組み立てることが可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、バックドアにドアロック装置２０を設けてもよい。
またドアロック装置２０を適用するドアの車体に対する回転方向は、水平方向のみならず上下方向であってもよい。

ラッチハウジング２６とアクチュエータハウジング５１に相当するものを一体成形して一つのハウジングを構成してもよい。

ラッチ４０がフルラッチ位置に位置するときに、スイッチ押圧片１２８がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５を押圧することによりドアスイッチ９３をオン状態にし、且つ、ラッチ４０が切替え位置Ｐ２とアンラッチ位置Ｐ４との間に位置するときに、スイッチ押圧片１２８がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５から離間することによりドアスイッチ９３をオフ状態にしてもよい。

ＥＣＵに照明装置以外の電装部品を接続し、ドアスイッチ９３のオン／オフに連動させてこの電装部品のオン／オフを切り替えてもよい。

第一ハウジング５２側に弾性変形片１２９ｂに相当する部位を設け且つスイッチレバー１２０側に仮組時ストッパ７３に相当する部位を設けてもよい。
但し、一般的に、第一ハウジング５２及びスイッチレバー１２０は樹脂製の一体成形品である。即ち、第一ハウジング５２及びスイッチレバー１２０は図示を省略した成形型（金型）を用いて製造される。そして、図９及び図１０等から明らかなように、第一ハウジング５２はスイッチレバー１２０と比べて大型且つ形状が複雑である。そのため、第一ハウジング５２に弾性変形片１２９ｂを設けると、第一ハウジング５２の構造がさらに複雑になってしまう。そのため弾性変形片１２９ｂを有する樹脂製の第一ハウジング５２を成形型によって一体成形するのは容易ではない。より具体的には、第一ハウジング５２の成形後に成形型を型抜きするのが難しい。
一方、第一ハウジング５２に比べて小型且つ形状が単純である樹脂製のスイッチレバー１２０は、成形型によって一体成形するのが容易である。即ち、この場合はスイッチレバー１２０の成形後に成形型を型抜きするのが容易である。

また上述のように、ドアロック装置２０には付勢手段によって回転付勢された複数の回転レバー群が設けられている。これらの回転レバー群は、その機能的な観点から見たときに、以下の四つのグループに分けることが可能である。即ち、これらの回転レバー群は、ラッチ４０と、ラッチ４０と連動して回転するラッチ連動レバー群と、ドアハンドル（アウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８）と連動して回転するハンドル連動レバー群と、アクティブレバー１０３と連動して回転するアクティブレバー連動レバー群とに分類可能である。そしてラッチ連動レバー群、ハンドル連動レバー群及びアクティブレバー連動レバー群には、例えば、それぞれ以下の回転レバーが包含される。

ラッチ連動レバー群：ポール４５、リフトレバー４８、及びスイッチレバー１２０
ハンドル連動レバー群：インサイドオープンレバー１１６、及びアウトサイドオープンレバー１１７
アクティブレバー連動レバー群：オープンリンク１００

従って、本発明は、ラッチ４０、スイッチレバー１２０以外のラッチ連動レバー群に含まれるいずれかの回転レバー、ハンドル連動レバー群、及び／又はアクティブレバー連動レバー群に含まれるいずれかの回転レバーに適用可能である。
なお、ラッチ４０に本発明を適用する場合は、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間の領域がラッチ４０の「操作時回転領域」となる。
また、ポール４５及び／又はリフトレバー４８に本発明を適用する場合は、ラッチ４０がフルラッチ位置とアンラッチ位置との間を移動するときのポール４５及び／又はリフトレバー４８の回転領域が、ポール４５及び／又はリフトレバー４８の「操作時回転領域」となる。
また、インサイドオープンレバー１１６に本発明を適用する場合は、インサイドハンドル１８が初期位置とラッチ解除位置との間を移動するときのインサイドオープンレバー１１６の回転領域が、インサイドオープンレバー１１６の「操作時回転領域」となる。同様に、アウトサイドオープンレバー１１７に本発明を適用する場合は、アウトサイドハンドル１７が初期位置とラッチ解除位置との間を移動するときのアウトサイドオープンレバー１１７の回転領域が、アウトサイドオープンレバー１１７の「操作時回転領域」となる。
また、オープンリンク１００に本発明を適用する場合は、アクティブレバー１０３がアンロック位置とロック位置との間を移動するときのオープンリンク１００の回転領域が、オープンリンク１００の「操作時回転領域」となる。

但し、リフトレバー４８に本発明を適用する場合は、リフトレバー４８と一体化した付勢手段によってリフトレバー４８を回転付勢する。
また、インサイドオープンレバー１１６に本発明を適用する場合は、インサイドハンドル１８を回転付勢する上記付勢手段を省略し、代わりにインサイドオープンレバー１１６と一体化し且つインサイドオープンレバー１１６を回転付勢する付勢手段を設ける。
同様に、アウトサイドオープンレバー１１７に本発明を適用する場合は、アウトサイドハンドル１７を回転付勢する上記付勢手段を省略し、代わりにアウトサイドオープンレバー１１７と一体化し且つアウトサイドオープンレバー１１７を回転付勢する付勢手段を設ける。

さらに本発明は、ラッチ４０、ラッチ連動レバー群、ハンドル連動レバー群及びアクティブレバー連動レバー群とは別の回転レバーにも適用可能である。

また各回転レバーを回転付勢する付勢手段の種類は捩じりコイルバネには限定されない。
例えば図３０乃至図３２に示すように、スイッチレバー１２０を回転付勢する付勢手段を圧縮コイルバネからなるレバースプリング１４０によって構成してもよい。レバースプリング１４０の一端部（後端部）はスイッチレバー１２０の第二係合アーム１２７に設けられたバネ係止部１２６に係止される。
このようにして互いに一体化されたスイッチレバー１２０及びレバースプリング１４０は、以下の手順によって第一ハウジング５２に装着される。
まず図３０に示すように、作業者（図示略）が手でスイッチレバー１２０を持ちながら、ボス部１２１を回転軸５８に対して取り付け、且つ、スイッチレバー１２０を回転軸５８に対して外側位置に位置させる。
さらにレバースプリング１４０の他端部（前端部）を、第一ハウジング５２に設けられたバネ係止部（図示略）に係止させる。このときレバースプリング１４０は、図３０に示すように僅かに湾曲する。しかし、このときレバースプリング１４０は、スイッチレバー１２０を図３０の時計方向に付勢する回転付勢力を発生しない。
この状態で作業者が手でスイッチレバー１２０を図３０の反時計方向に回転させる。すると図３２に示すように、弾性変形片１２９ｂがボス部１２１側に弾性変形しながら（撓みながら）仮組時ストッパ７３を乗り越える。即ち、スイッチレバー１２０が操作時回転領域へ移動する。するとバネ係止部１２６が回転軸５８を中心に図３０及び図３２の反時計方向に回転し、その結果、レバースプリング１４０が圧縮される。そのため図３２に示す状態においてレバースプリング１４０は弾性変形し且つスイッチレバー１２０を時計方向に回転させる付勢力を発生する。
このように作業者は、スイッチレバー１２０を外側位置から操作時回転領域まで回転させることによりスイッチレバー１２０及びレバースプリング１４０を第一ハウジング５２に対して仮組みする。このとき作業者の手等にはレバースプリング１４０が発生する付勢力が負荷として掛かるものの、スイッチレバー１２０の回転軌跡が第一ハウジング５２の回転軸５８によって定められているので、作業者はスイッチレバー１２０を操作時回転領域まで容易に回転させることが可能である。即ち、この変形例で本発明を実施する場合も、上記実施形態と同様の作用効果を得られる。

１０・・・車両ドア、１７・・・アウトサイドハンドル（ハンドル）、１８・・・インサイドハンドル（ハンドル）、２０・・・ドアロック装置、４０・・・ラッチ（回転レバー）（ラッチ連動レバー）、４０ａ・・・第一係合面、４５・・・ポール（回転レバー）（ラッチ連動レバー）、４８・・・リフトレバー（回転レバー）（ラッチ連動レバー）、５１・・・アクチュエータハウジング（ベース部材）、５２・・・第一ハウジング（第一ベース部材）、７３・・・仮組時ストッパ（仮ストッパ）、７５・・・第二ハウジング（第二ベース部材）、９０・・・組立完了時ストッパ、９０ａ・・・傾斜案内面、９３・・・ドアスイッチ（スイッチ）、１００・・・オープンリンク（回転レバー）（アクティブレバー連動レバー）、１１６・・・インサイドオープンレバー（回転レバー）（ハンドル連動レバー）、１１７・・・アウトサイドオープンレバー（回転レバー）（ハンドル連動レバー）、１２０・・・スイッチレバー（回転レバー）（ラッチ連動レバー）、１２７ａ・・・傾斜案内面、１２８・・・スイッチ押圧片、１２９ａ・・・支持突部、１２９ｂ・・・弾性変形片、１３０・・・レバースプリング（付勢手段）、１４０・・・レバースプリング付勢手段）。

Claims (5)

1. 車体に回転可能に支持される車両ドアに固定されるベース部材と、
   該ベース部材に回転可能に支持される回転レバーと、
   前記ベース部材と前記回転レバーとの間に設けられ、且つ、所定の態様で弾性変形するように前記ベース部材及び前記回転レバーに係止されたときに前記回転レバーを一方向に向けて回転させる付勢力を発生する付勢手段と、
   を備え、
   前記ベース部材が、仮ストッパと弾性変形片との一方を備え、
   前記回転レバーが、前記仮ストッパと前記弾性変形片との他方を備え、
   前記回転レバーが回転するときの前記他方の部材の回転軌跡上に前記一方の部材が位置し、
   前記回転レバーが所定の操作時回転領域よりも前記一方向側に位置する外側位置に位置するときに、前記ベース部材及び前記回転レバーに係止された前記付勢手段が前記付勢力を発生せず、
   前記回転レバーが前記外側位置から前記操作時回転領域へ回転したときに、前記弾性変形片が弾性変形しながら前記仮ストッパを乗り越え、且つ、前記ベース部材及び前記回転レバーに係止された前記付勢手段が弾性変形して前記付勢力を発生する、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記回転レバーが、
   前記車体に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉状態に保持可能なフルラッチ位置と前記ストライカを解放するアンラッチ位置との間の前記操作時回転領域を回転可能なラッチと、
   前記ラッチと連動して前記操作時回転領域を回転するレバー又は／及び前記ラッチであるラッチ連動レバーと、
   前記車両ドアに回転可能に支持されたハンドルの回転操作に連動して前記操作時回転領域を回転し、且つ、所定のロック解除可能状態において所定方向に回転したときに前記ラッチを前記アンラッチ位置へ回転させるハンドル連動レバーと、
   所定位置へ回転したときに前記ロック解除可能状態を作り出すアクティブレバーの回転動作に連動して前記操作時回転領域を回転するアクティブレバー連動レバーと、
   の少なくとも一つである、車両用ドアロック装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ベース部材が前記仮ストッパを備え、
   前記回転レバーが前記弾性変形片を備える、車両用ドアロック装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ベース部材が、
   前記回転レバーを回転可能に支持し且つ前記付勢手段が係止される第一ベース部材と、
   前記第一ベース部材に対して着脱可能な第二ベース部材と、
   を備え、
   前記第二ベース部材が前記第一ベース部材に装着され且つ前記回転レバーが前記操作時回転領域に位置するときに、前記回転レバーに接触することにより、前記仮ストッパと前記弾性変形片とを離間させ且つ前記回転レバーを前記操作時回転領域に位置させる組立完了時ストッパを前記第二ベース部材が備える、車両用ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ラッチの回転位置を検出するためのスイッチを備え、
   前記回転レバーが、前記ラッチと前記スイッチとを連係し且つ前記ラッチの回転位置変化に連動して前記スイッチをオン状態とオフ状態とに切り替えるスイッチレバーである、車両用ドアロック装置。

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