JP7006434B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアロック装置に関する。

車両のドアロック装置は、筐体としてのハウジングと、ハウジング内に配設されるとともに車体に取り付けられたストライカとの係合によって車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構とを備え、ハウジングの車両後方端が車両ドアのドアパネルの後端壁に対面した状態で、車両ドア内に配設される。また、車両ドアを閉じるとき、車体に取り付けられたストライカは、ドアロック装置の車両後方端側からハウジング内のラッチ機構に設けられたストライカ挿通溝に進入するので、ドアロック装置のハウジングの車両後方端は、ストライカを受け入れるために開口している。つまり、ドアロック装置のハウジングの車両後方端は、開口した状態で車両ドアの後端壁に対面される。

また、ドアロック装置のハウジングは、一般的には樹脂材料により成形された複数のハウジング部の端面を突き合わせて係合させることにより筐体状に形成される。そのため、複数のハウジング部の突き合わせ端面間からハウジング内に雨水などが浸入する虞がある。ハウジング内が浸水すると、ラッチ機構等の作動部品に錆が生じて、或いは浸入した水が凍結して、作動部品の動作に支障をきたす。よって、ハウジング内の浸水を防止するために、複数のハウジング部の突き合わせ端面を覆うように、突き合わせ端面に沿ってハウジングの表面に防水プロテクタが配設される。この防水プロテクタは、ハウジングの車両前方端から車両後方端まで延びている。

防水プロテクタの車両後方端は、開口したハウジングの車両後方端とともに、車両ドアのドアパネルの後端壁に対面している。また、防水プロテクタの車両後方端面及びハウジングの車両後方端面との隙間を経由してハウジング内に水が浸入することを防止するために、この隙間を塞ぐように、シール部材が、防水プロテクタ及びハウジングの車両後方端面に設けられている（例えば特許文献１参照）。シール部材は一般的に弾性変形可能な樹脂材料により形成されており、圧縮変形された状態で配設されることにより、そのシール性が確保される。この場合、圧縮変形されたシール部材の弾性反発力が、防水プロテクタ及びハウジングの車両後方端面に作用する。

特開２０１７－１５０２８５号公報

（発明が解決しようとする課題）
従来では、防水プロテクタは、スナップフィット等の係合手段により樹脂製のハウジングに係合されている。しかし、そのような係合手段による固定力は弱いので、シール部材の上記弾性反発力に対してシール部材の圧縮変形を維持するに十分な押し付け力をシール部材に作用させることができない。そのためシール部材の弾性反発力に防水プロテクタが押し負けて、防水プロテクタが撓み変形する虞がある。防水プロテクタが撓み変形した場合、シール部材の圧縮変形量が減少して、シール部材によるシール性が低下する。その結果、防水プロテクタの車両後方端面とハウジングの車両後方端面との隙間に水が入り、隙間に浸入した水がハウジング内に浸入するという問題が発生する。従って、シール部材のシール性は、十分に高いレベルに維持される必要がある。

本発明は、シール部材のシール性の低下によるハウジング内への水の浸入を効果的に防止することができるドアロック装置を提供することを、目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明に係るドアロック装置（１）は、第一ハウジング部（２１）及び第二ハウジング部（２２）を有し、それぞれの端面が突き合わされた状態で係合されることにより筐体状に形成されるとともに、車両ドアの後端壁（Ｐ）に対面する車両後方端が開口したハウジング（２）と、ハウジング内に配設され、車体に取り付けられたストライカがハウジングの車両後方側に進入したときにストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構（３）と、ハウジング内に配設され、車両ドアの後端壁に固定されるとともに、ラッチ機構を支持するプレート部材（５）と、第一ハウジング部と第二ハウジング部との突き合わせ端面からハウジング内への水の浸入を防止するために突き合わせ端面を覆うようにハウジングの表面に配設されるとともに、ハウジングの車両後方端まで延びた防水プロテクタ（６）と、ハウジングの車両後方端面及び防水プロテクタの車両後方端面と、後端壁との間に配設され、ハウジングの車両後方端面と防水プロテクタの車両後方端面との隙間を車両後方側から封止するシール部材（７）と、を備える。そして、防水プロテクタは、車両後方に向かう締結力を発生する締結部材（８）により、ハウジングとともに、プレート部材に固定されている。

本発明に係るドアロック装置によれば、防水プロテクタがハウジングとともに、車両ドアの後端壁に固定されたプレート部材に締結部材の締結力によって固定される。この締結力は、防水プロテクタ及びハウジングを経由して、これらの車両後方側に配置したシール部材に伝達される。また、締結部材の締結力の作用方向は車両後方であるので、防水プロテクタ及びハウジングの車両後方に位置するシール部材は上記締結力により車両ドアの後端壁に押し付けられて圧縮変形される。シール部材が圧縮変形することにより、シール部材のシール性が確保される。また、シール部材の圧縮変形により生じる弾性反発力が、防水プロテクタ及びハウジングに作用する。ここで、防水プロテクタはハウジングとともに、車両ドアの後端壁に固定されたプレート部材に固定されている。従って、防水プロテクタがハウジングに係合された従来の構造と比較して、防水プロテクタは強固に固定される。このため、防水プロテクタは、シール部材の弾性反発力に押し負けることなくシール部材を車両ドアの後端壁に押し付けることができるとともに、防水プロテクタの撓み変形が効果的に防止される。これによりシール部材のシール性の低下が抑えられ、シール部材のシール性の低下によるハウジング内への水の浸入を防ぐことができる。このように、本発明によれば、シール部材のシール性の低下によるハウジング内への水の浸入を効果的に防止することができるドアロック装置を提供することができる。さらに、本発明によれば、一つの締結部材により防水プロテクタとハウジングが共にプレート部材に固定されるため、両者を別々に固定する場合と比較して、締結部材の使用個数を減じることができる。よって、ドアロック装置の材料コスト及び製造コストの増加を抑えることができる。

また、本発明において、プレート部材が金属により構成されるとよい。これによれば、防水プロテクタを固定するためのプレート部材が剛性の高い金属により構成されることにより、より強固に防水プロテクタを固定することができる。このため、シール部材の弾性反発力による防水プロテクタの撓み変形がより効果的に抑えられる。その結果、シール部材の圧縮変形量を維持してシール性の低下をより一層抑えることができ、ハウジング内への水の浸入をより確実に防止することができる。

この場合、プレート部材には、ラッチ機構を構成する回転部材を回転可能に支持する金属製の支持軸が固定されているとよい。そして、締結部材は、支持軸内に車両前方側から螺合される金属製の締結スクリュー（８）であるとよい。これによれば、締結スクリューは、支持軸を介してプレート部材に固定される。ここで、締結スクリュー、支持軸、プレート部材は、全て、剛性の高い金属製である。つまり、防水プロテクタを固定するために用いられる部材が全て金属製である。よって、防水プロテクタがさらにより強固に固定され、シール部材の弾性反発力による防水プロテクタの撓み変形がより効果的に抑えられる。その結果、シール部材の圧縮変形量を維持することができ、ハウジング内への水の浸入をより確実に防止することができる。さらに、締結スクリューは、支持軸内にねじ込まれることにより支持軸に固定されるので、ハウジングの内部空間に締結スクリューの配設空間を設ける必要がない。このためドアロック装置をコンパクトに構成することができる。

また、締結部材による防水プロテクタの締結位置が、シール部材により防水プロテクタの車両後方端面とハウジングの車両後方端面との間の隙間が封止される封止領域の略中心位置であるとよい。これによれば、締結部材の締結力が、シール部材による上記隙間の封止領域の全体にほぼ均等に伝達される。このため、シール部材による封止領域に不均一に締結力が伝わることによって部分的にシール部材のシール性が低下してシール性が低下した部分から水が浸入することを防止することができる。

また、プレート部材は、ハウジングの車両後方端の開口を覆うようにハウジング内に配設されるとともに、ラッチ機構を構成する回転部材を車両前後方向軸回りに回転可能に支持する金属性の支持軸の車両後方端が固定されるベースプレート（５）であるとよい。これによれば、防水プロテクタは、ハウジングとともに、締結部材及び支持軸を介してベースプレートに固定される。ベースプレートは、ラッチ機構を構成する回転部材を車両前後方向軸回りに回転可能に支持する支持軸が固定されるプレート部材として、従来からドアロック装置に備えられている。このように既存の部材であるベースプレートを利用して防水プロテクタを固定することにより、防水プロテクタを固定するプレート部材を別途設ける場合と比較して部品点数を削減することができる。このためドアロック装置の製造コストの増加を抑えることができる。

図１は、ドアロック装置を車両前方側から見た斜視図である。 図２は、ドアロック装置を車両後方側から見た斜視図である。 図３Ａは、ドアロック装置の平面図である。 図３Ｂは、車内側から見たドアロック装置の側面図である。 図３Ｃは、ドアロック装置の正面図である。 図４は、第二収容部内に配設されたラッチ機構が示された、ドアロック装置の背面図である。 図５は、ベースプレートが示されたドアロック装置の背面図である。 図６は、図５のVI－VI断面図である。 図７は、シール部材が示されたドアロック装置の背面図である。 図８は、シール部材の封止領域が示された、ドアロック装置の正面図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両外方及び車両内方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに組み付けられる前の状態のドアロック装置に対して、また車両ドアに組み付けられた後の状態のドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。

図１は、本実施形態に係るドアロック装置１を車両前方Ｘ１側から見た斜視図であり、図２はドアロック装置１を車両後方Ｘ２側から見た斜視図である。また、図３Ａは、ドアロック装置１の平面図（上面図）、図３Ｂは、車両内方Ｙ２側から見たドアロック装置１の側面図、図３Ｃは、ドアロック装置１の正面図（前面図）である。これらの図に示すドアロック装置１は、車両ドア内に配設される。また、これらの図に示すように、ドアロック装置１は、ハウジング２と、ラッチ機構３と、防水プロテクタ６とを備える。

ハウジング２は、ドアロック装置１の作動部品を収容する樹脂製の筐体である。このハウジング２は、図３Ａ及び図３Ｃによく示すように、第一ハウジング部２１と第二ハウジング部２２とを有する。第一ハウジング部２１は、ハウジング２の主に車両外方Ｙ１側を向く面を構成し、第二ハウジング部２２は、ハウジング２の主に車両内方Ｙ２側を向く面を構成する。そして、第一ハウジング部２１の車両内方Ｙ２側を向いた端面と第二ハウジング部２２の車両外方Ｙ１側を向いた端面が突き合わされた状態で、両者が係合されることにより、筐体状のハウジング２が構成される。こうして構成されたハウジング２は、上から見た場合に図３Ａに示すように略Ｌ字状に形成される。

略Ｌ字状に形成されたハウジング２の内部には、収容空間が形成される。この収容空間は、図３Ａに示すＬ字状のハウジング２のうち車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延びた部分を構成する第一収容部２Ａ内の空間と、第一収容部２Ａの車両後方部分に接続され車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に延びた部分を構成する第二収容部２Ｂ内の空間とを有する。従って、第二収容部２Ｂは、ハウジング２の車両後方Ｘ２側に形成され、第二収容部２Ｂよりも車両前方Ｘ１側に第一収容部２Ａが形成される。第一収容部２Ａ内の収容空間には、主にロック機構が配設される。第二収容部２Ｂ内の収容空間には、主にラッチ機構が配設される。また、第二収容部２Ｂの車両後方Ｘ２側に、車両ドアを構成するドアパネルの後端壁Ｐが位置する。つまり、ハウジング２の第二収容部２Ｂの車両後方端が、車両ドアの後端壁Ｐに対面する。また、車両ドアの後端壁Ｐに対面した第二収容部２Ｂの車両後方端、及び第二収容部２Ｂの車両内方Ｙ２側の側方端は、車体に取り付けられたストライカを受け入れるために開口している。なお、第一収容部２Ａ及び第二収容部２Ｂは、それぞれ、第一ハウジング部２１と第二ハウジング部２２とにより構成される。

図４は、第二収容部２Ｂ内に配設されたラッチ機構３が示された、ドアロック装置１の背面図（後面図）である。図４に示すように、ラッチ機構３は、ラッチ支持軸３１と、ラッチ３２と、ポール支持軸３３と、ポール３４と、樹脂ボディ３５と、クローザ機構４とを有する。

ラッチ支持軸３１は、金属により構成され、その軸線が車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に平行であるように第二収容部２Ｂに配設される。このラッチ支持軸３１の軸回り（車両前後方向軸回り）に回転可能にラッチ３２が取り付けられる。つまり、ラッチ３２は、ラッチ支持軸３１の軸回り（車両前後方向軸回り）に回転可能にラッチ支持軸３１に支持される回転部材である。

ラッチ３２は、基部３２１と、ハーフラッチ爪部３２２と、フルラッチ爪部３２３と、従動突部３２４とを有する。基部３２１は、ラッチ３２のうちラッチ支持軸３１の外周回りに回転可能に支持される部分を構成する。ハーフラッチ爪部３２２及びフルラッチ爪部３２３は、基部３２１から、ラッチ３２の回転軸心に直交する面内にてほぼ同じ方向に向かって二股に延設した部分である。図４においては、ハーフラッチ爪部３２２及びフルラッチ爪部３２３は、基部３２１から下方に延設している。ハーフラッチ爪部３２２とフルラッチ爪部３２３は、所定の間隔を開けてそれぞれ延設されているので、両爪部（３２２，３２３）間には、ラッチ３２の径外方に向けて開口した凹部３２５が形成される。言い換えれば、ハーフラッチ爪部３２２及びフルラッチ爪部３２３は、凹部３２５を挟んでラッチ３２の径外方に延びるように構成される。また、ハーフラッチ爪部３２２は、フルラッチ爪部３２３から見た場合、凹部３２５を挟んで図４において反時計回り方向に位置する。従動突部３２４は、基部３２１のうちハーフラッチ爪部３２２及びフルラッチ爪部３２３が接続された部分とは反対側の部分から、これらの爪部の延設方向とは反対の方向に延設した突起状の部分である。図４においては、従動突部３２４は、基部３２１から上方に延設している。

また、ラッチ３２には、図示しないラッチリターンスプリングが取り付けられる。ラッチリターンスプリングにより、ラッチ３２が図４においてラッチ支持軸３１を中心として時計回り方向に回転付勢される。従って、ラッチ３２が外力を受けていないとき、ラッチ３２はラッチリターンスプリングにより時計回り方向に回転するが、その回転は、ラッチ３２が第二収容部２Ｂ内に設けられたラッチストッパ３２６に当接することにより規制される。ラッチストッパ３２６により規制されるラッチ３２の回転位置が、ラッチ初期位置として定義される。

樹脂ボディ３５は、第二収容部２Ｂ内にてラッチ３２よりも車両前方Ｘ１側（図４の奥側）に配設される樹脂部材であり、ラッチストッパ３２６がこの樹脂ボディ３５に形成される。また、樹脂ボディ３５には、車両内方Ｙ２に開口するとともに開口端から車両外方Ｙ１に延びるストライカ挿通溝３５１が形成される。車両ドアが閉じられるとき、車体に設けられたストライカは、ストライカ挿通溝３５１を挿通する。また、図４からわかるように、ラッチ３２に形成された凹部３２５は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２から見た場合にストライカ挿通溝３５１に一致する位置に設けられており、且つ、ラッチ３２の回転位置がラッチ初期位置であるときには凹部３２５の開口面が車両内方Ｙ２を向いている。従って、車両ドアが閉じられて車体に設けられたストライカがストライカ挿通溝３５１を車両外方Ｙ１に向かって移動した場合、ストライカは、ラッチ初期位置に位置するラッチ３２に形成された凹部３２５に受け入れられる。凹部３２５に受け入れられたストライカがさらに車両外方Ｙ１に移動すると、それに伴って凹部３２５も車両外方Ｙ１に移動され、この凹部３２５の移動によって、ラッチ３２が、ラッチ初期位置からラッチリターンスプリングの付勢力に抗して図４の反時計回り方向に回転する。

ポール支持軸３３は、金属により構成され、ラッチ支持軸３１の下方であって且つラッチ支持軸３１よりも車両内方Ｙ２側の位置に設けられる。ポール支持軸３３は、ラッチ支持軸３１と同様に、その軸線が車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に平行であるように第二収容部２Ｂに配設される。このポール支持軸３３の軸回り（車両前後方向軸回り）に回転可能にポール３４が取り付けられる。つまり、ポール３４は、ポール支持軸３３の軸回り（車両前後方向軸回り）に回転可能にポール支持軸３３に支持される回転部材である。

ポール３４は、基部３４１と、延設部３４２と、係合突部３４３を有する。基部３４１は、ポール３４のうちポール支持軸３３の外周回りに回転可能に支持される部分を構成する。延設部３４２は、基部３４１から、ポール３４の回転軸心に直交する面内にて、ラッチ３２の下方に向かって延設される。この延設部３４２の図４において上側面から上方に突出するように、係合突部３４３が設けられる。係合突部３４３は、ラッチ３２のハーフラッチ爪部３２２及びフルラッチ爪部３２３に係合可能な位置に形成される。

また、ポール３４には、図示しないポールリターンスプリングが取り付けられる。ポールリターンスプリングにより、ポール３４が図４においてポール支持軸３３を中心として反時計回り方向に回転付勢される。従って、ポール３４はポールリターンスプリングの付勢力によって図４の反時計回り方向に回転するが、その回転は図示しないポールストッパにより規制される。ポールストッパにより規制されるポール３４の回転位置が、ポール初期位置として定義される。

車両ドアが閉じられるときに、上述したようにストライカがラッチ３２の凹部３２５に進入するとともに、ラッチ３２が図４の反時計回り方向に回転する。そして、ストライカの移動が停止してそれに伴いラッチ３２の回転が停止すると、ラッチ３２はラッチリターンスプリングの付勢力により図４の時計回り方向に回転しようとする。このときポール３４の係合突部３４３がラッチ３２のハーフラッチ爪部３２２及びフルラッチ爪部３２３のいずれかに係合することにより、ラッチ３２の時計回り方向への回転が規制される。これにより、ストライカがラッチ３２に形成された凹部３２５から離脱できずにラッチ３２に保持される。このようにして、車両ドアの閉鎖状態が維持される。ここで、係合突部３４３がハーフラッチ爪部３２２に係合している場合、車両ドアが半ドア状態のまま、ストライカがラッチ３２に保持される。ハーフラッチ爪部３２２にポール３４が係止されるラッチ３２の回転位置が、ハーフラッチ位置として定義される。一方、係合突部３４３がフルラッチ爪部３２３に係合している場合、車両ドアが全閉にされた状態で、ストライカがラッチ３２に保持される。フルラッチ爪部３２３にポール３４が係止されるラッチ３２の回転位置が、フルラッチ位置として定義される。

クローザ機構４は、レバー支持軸４１と、動作レバー４２と、ケーブル４３と、図示しないアクチュエータとを有する。レバー支持軸４１は、金属により構成され、図４に示すようにラッチ支持軸３１の上側に設けられる。レバー支持軸４１は、ラッチ支持軸３１及びポール支持軸３３と同様に、その軸線が車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に平行であるように第二収容部２Ｂに配設される。このレバー支持軸４１の軸回り（車両前後方向軸回り）に回転可能に動作レバー４２が取り付けられる。つまり、動作レバー４２は、レバー支持軸４１の軸回り（車両前後方向軸回り）に回転可能にレバー支持軸４１に支持される回転部材である。

また、動作レバー４２には、図示しないレバーリターンスプリングが取り付けられる。レバーリターンスプリングにより、動作レバー４２が図４においてレバー支持軸４１を中心として反時計回り方向に回転付勢される。従って、動作レバー４２はレバーリターンスプリングの付勢力によって図４の反時計回り方向に回転するが、その回転は、第二収容部２Ｂに設けられているレバーストッパ４４により規制される。レバーストッパ４４により規制される動作レバー４２の回転位置が、レバー初期位置として定義される。図４には、レバー初期位置にある動作レバー４２が示される。

また、動作レバー４２は、本実施形態では、主プレート４２１と一対のガイドプレート４２２とにより構成される。主プレート４２１は、レバー支持軸４１の外周回りに回転可能に支持される。この主プレート４２１の一方面（前方面）及び他方面（後方面）に、一対のガイドプレート４２２が配設される（図６参照）。一対のガイドプレート４２２は、その複数個所にてピン部材４５により主プレート４２１に固定される。これにより、主プレート４２１と一対のガイドプレート４２２が一体的に動作する。

動作レバー４２の一対のガイドプレート４２２に、係合凹部４２２ａが形成される。この係合凹部４２２ａ内に、ケーブル４３の先端に取り付けられた球継手部材４６が挿入される。球継手部材４６は、係合凹部４２２ａの壁面に係合する。このため、ケーブル４３が、その先端に設けられる球継手部材４６を介して、ガイドプレート４２２に係合する。また、ケーブル４３は、その先端に設けられる球継手部材４６から、円弧状に形成された主プレート４２１の外周面に沿って巻き掛けられるように延設される。そして、ケーブル４３の基端に図示しないアクチュエータが接続される。アクチュエータは、作動することによってケーブル４３の基端部を牽引する。これにより、球継手部材４６に係合したガイドプレート４２２及びガイドプレート４２２に接続された主プレート４２１を有する動作レバー４２が、レバーリターンスプリングの付勢力に抗して、図４の時計回り方向に回転駆動される。

また、動作レバー４２の主プレート４２１の下方部分に、駆動突部４２１ａが形成される。この駆動突部４２１ａは、動作レバー４２の回転位置がレバー初期位置であり且つラッチ３２の回転位置がハーフラッチ位置であるときに、ラッチ３２に設けられている従動突部３２４に車両外方Ｙ１側から対面する。従って、車両ドアが半ドア状態であるときにクローザ機構４のアクチュエータが作動して、動作レバー４２が初期位置から時計回り方向に回転駆動すると、駆動突部４２１ａが車両内方Ｙ２側に移動して従動突部３２４に係合する。そして、その状態でさらに動作レバー４２が時計回り方向に回転駆動することにより、駆動突部４２１ａと従動突部３２４との係合状態が維持されたまま、従動突部３２４が駆動突部４２１ａとともに車両内方Ｙ２側に移動する。従動突部３２４の車両内方Ｙ２側への移動によって、ラッチ３２が反時計回り方向に回転する。これによりラッチ３２のフルラッチ爪部３２３がポール３４の係合突部３４３に係合するフルラッチ位置までラッチ３２が回転し、フルラッチ位置にてラッチ３２の回転が停止する。ストライカを保持したラッチ３２がフルラッチ位置にあるとき、車両ドアが全閉状態にされるとともに、ラッチ３２のフルラッチ爪部３２３にポール３４の係合突部３４３が係合して、車両ドアの閉鎖状態が維持される。図４には、ラッチ３２の回転位置がフルラッチ位置であり、且つ、ポール３４の回転位置が、フルラッチ爪部３２３に係合した回転位置である状態が、示される。

また、ポール３４には、ポール３４とともにポール支持軸３３回りを一体回転するリフトレバーが取り付けられている。このリフトレバーは、図示しないオープンリンクに連係している。オープンリンクは、車両ドアに設けられているアウトサイドハンドル及びインサイドハンドルの操作に連動して動作するように構成されている。従って、アウトサイドハンドル又はインサイドハンドルの操作によりオープンリンクが動作すると、リフトレバーが回転し、それに伴いポール３４がポールリターンスプリングの付勢力に抗して図４において時計回り方向に回転する。ここで、ストライカを保持したフルラッチ位置のラッチ３２にポール３４が係合しているときに、アウトサイドハンドル又はインサイドハンドルが操作された場合、ポール３４が図４に示す状態から時計回り方向に回転して、ポール３４に設けられた係合突部３４３とフルラッチ爪部３２３との係合が解除される。これによりポール３４によるラッチ３２の回転規制が解除され、ラッチ３２はラッチリターンスプリングの付勢力に従って図４の時計回り方向に回転する。このためラッチ３２に形成された凹部３２５の開口面が車両内方Ｙ２側に向き、ストライカは凹部３２５から離脱してストライカ挿通溝３５１内を車両内方Ｙ２側に移動することができる。こうしてストライカが車両内方Ｙ２側に移動してストライカ挿通溝３５１から離脱することにより、車両ドアを開けることができる。また、車両ドアが開放した後にアウトサイドハンドル又はインサイドハンドルの操作が終了し、アウトサイドハンドル又はインサイドハンドルが原位置に復帰した場合、ポール３４がポールリターンスプリングの付勢力によって図４の反時計回り方向に回転してポール３４はポール初期位置に復帰する。

また、ハウジング２の第一収容部２Ａに主に配設されたロック機構は、上記したオープンリンクの動作方向を、ロック方向又はアンロック方向に設定する。オープンリンクの動作方向がアンロック方向に設定された場合、オープンリンクの動作に連動してポール３４が時計回り方向に回転する。このため上記したアウトサイドハンドル又はインサイドハンドルの操作によりポール３４を回転させて、フルラッチ位置のラッチ３２の回転規制を解除することにより、車両ドアを開けることができる。一方、オープンリンクの動作方向がロック方向に設定された場合、オープンリンクの動作がポールに伝達されない。このため、インサイドハンドル又はアウトサイドハンドルを操作しても、ポールによるラッチの規制は解除されず、車両ドアを開けることができない。なお、ロック機構の具体的な構成についての説明は省略するが、例えば特開２０１１－２２００９４号公報に開示のロック機構の構成が、参照される。

また、ハウジング２の第二収容部２Ｂには、図４においては図示していないベースプレート及びサブベースプレートが配設される。すなわち、ドアロック装置１は、ハウジング２内（第二収容部２Ｂ内）に配設されたベースプレート及びサブベースプレートを備える。ベースプレートは、第二収容部２Ｂの車両後端側及び車内側の開口部分を覆うように、第二収容部２Ｂに設けられる。このベースプレートは、剛性の高い金属により構成され、上記した各回転部材の各支持軸、具体的には、ラッチ支持軸３１、ポール支持軸３３、レバー支持軸４１の一方端である車両後方端を固定する。すなわち、ベースプレートは、ラッチ機構３を支持する金属製のプレート部材である。なお、サブベースプレートも、ラッチ機構３を支持する金属製のプレート部材である。

図５は、ベースプレート５が示されたドアロック装置１の背面図（後面図）である。図５に示すように、ベースプレート５は、第一プレート部５１と第二プレート部５２を有する。第一プレート部５１は、第二収容部２Ｂの車両後端側の開口を覆うように第二収容部２Ｂ内に配設される。第二プレート部５２は、第一プレート部５１の車両内方Ｙ２側の端部から車両前方Ｘ１側に延設されて、第二収容部２Ｂの車両内方Ｙ２側の開口を覆うように第二収容部２Ｂ内に配設される。

ベースプレート５の第一プレート部５１には、第一円孔５１ａ、第二円孔５１ｂ、第三円孔５１ｃが、形成される。これらの円孔は、ベースプレート５を車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に貫通する貫通孔である。また、第一円孔５１ａの中心位置は、第二収容部２Ｂ内に配設されているラッチ支持軸３１の軸心位置に一致し、第二円孔５１ｂの中心位置は、第二収容部２Ｂ内に配設されているポール支持軸３３の軸心位置に一致し、第三円孔５１ｃの中心位置は、第二収容部２Ｂ内に配設されているレバー支持軸４１の軸心位置に一致する。

第一円孔５１ａには、ラッチ支持軸３１の車両後方端が挿入される。第一円孔５１ａを挿通して第一プレート部５１から車両後方側に突き出たラッチ支持軸３１の車両後方端面３１ａは、第一プレート部５１に車両後方側から加締められる。これにより、ラッチ支持軸３１の車両後方端がベースプレート５に固定される。

第二円孔５１ｂには、ポール支持軸３３の車両後方端が挿入される。第二円孔５１ｂを挿通して第一プレート部５１から車両後方側に突き出たポール支持軸３３の車両後方端面３３ａは、第一プレート部５１に車両後方側から加締められる。これにより、ポール支持軸３３の車両後方端がベースプレート５に固定される。

第三円孔５１ｃには、レバー支持軸４１の車両後方端が挿入される。第三円孔５１ｃを挿通して第一プレート部５１から車両後方側に突き出たレバー支持軸４１の車両後方端面４１ａは、第一プレート部５１に車両後方側から加締められる。これにより、レバー支持軸４１の車両後方端がベースプレート５に固定される。

また、ベースプレート５には、車体に取り付けられたストライカが樹脂ボディ３５のストライカ挿通溝３５１に進入することができるように、ストライカ挿通溝３５１に対応する位置に、スリット５３が形成される。スリット５３は、ベースプレート５の第一プレート部５１及び第二プレート部５２を跨ぐように形成されている。

図６は、図５のVI－VI断面図である。図６は、上記した各支持軸（ラッチ支持軸３１、ポール支持軸３３、レバー支持軸４１）を通るように切断したドアロック装置１の第二収容部２Ｂ及びその内部の配設部材の断面を示している。図６に示すように、ベースプレート５の第一プレート部５１は、ハウジング２（第二収容部２Ｂ）の車両後方端の開口を覆うように、ハウジング２（第二収容部２Ｂ）内に配設される。この第一プレート部５１よりも車両後方端側に、車両ドアのドアパネルの後端壁Ｐが対面配置する。そして、第一プレート部５１は、対面配置した後端壁Ｐに、ネジＴ，Ｔによって、固定される。また、上記したように、各支持軸（３１，３３，４１）の車両後方端が、ベースプレート５の第一プレート部５１に形成された各円孔（５１ａ，５１ｂ，５１ｃ）に固定される。

また、第二収容部２Ｂ内には、第一プレート部５１に所定距離離間して対面するようにサブベースプレート９が配設される。サブベースプレート９は、第一プレート部５１よりも車両前方Ｘ１側に配置する。サブベースプレート９は、ベースプレート５と同様に、剛性の高い金属により構成される。このサブベースプレート９にも、ベースプレート５の第一プレート部５１と同様に、第一円孔９１、第二円孔９２、第三円孔９３、が形成される。これらの円孔は、サブベースプレート９を車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に貫通する貫通孔である。第一円孔９１の中心位置は、ラッチ支持軸３１の軸心位置に一致し、第二円孔９２の中心位置は、ポール支持軸３３の軸心位置に一致し、第三円孔９３の中心位置は、レバー支持軸４１の軸心位置に一致する。

サブベースプレート９のうち第一円孔９１の周囲部分に、ラッチ支持軸３１の車両前方端面が車両後方Ｘ２側から当接する。また、ラッチ支持軸３１の車両前方端面に、ネジ３７が設けられる。ネジ３７のヘッド部には、径外方に拡径したフランジ３７１が形成される。そして、フランジ３７１がサブベースプレート９に車両前方Ｘ１側から対面接触した状態でネジ３７が第一円孔９１を通過してラッチ支持軸３１の車両前方端面にねじ込まれる。これにより、サブベースプレート９のうち第一円孔９１の周囲部分がフランジ３７１とラッチ支持軸３１の車両前方端との間に挟み込まれて締め付けられる。このようにして、ラッチ支持軸３１の車両前方端がサブベースプレート９に固定される。

第二円孔９２には、ポール支持軸３３の車両前方端が挿入される。第二円孔９２を挿通してサブベースプレート９の車両前方Ｘ１側に突き出たポール支持軸３３の車両前方端面３３ｂは、サブベースプレート９に車両前方側から加締められる。これにより、ポール支持軸３３の車両前方端がサブベースプレート９に固定される。

第三円孔９３には、レバー支持軸４１の車両前方端が挿入される。第三円孔９３を挿通してサブベースプレート９の車両前方Ｘ１側に突き出たレバー支持軸４１の車両前方端面４１ｂは、サブベースプレート９に車両前方Ｘ１側から加締められる。これにより、レバー支持軸４１の車両前方端がサブベースプレート９に固定される。

また、図４に示すように、ハウジング２は、第一ハウジング部２１の車両内方Ｙ２側を向いた端面と第二ハウジング部２２の車両外方Ｙ１を向いた端面が突き合わされた状態で、両者が係合されることにより、筐体状に構成される。両ハウジング部（２１，２２）の突き合わせ端面は、少なくともハウジング２の車両前方面及び車両上方面に形成される。車両前方面の突き合わせ端面は、車両上下方向Ｚ１，Ｚ２に沿って形成される。また、車両上方面の突き合わせ端面は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って形成され、車両後方端にまで延びている。図４には、ハウジング２（第二収容部２Ｂ）の車両上方面に車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って形成されて車両後方端まで延設した突き合わせ端面Ｓが示される。

ハウジング２に形成された突き合わせ端面間からハウジング２内への雨水等の浸入が懸念される。特に、ハウジング２の車両前方面及び車両上方面に形成された突き合わせ端面間からハウジング２内への雨水等の浸入が懸念される。このような水の浸入を防止するために、本実施形態に係るドアロック装置１は、図１に示すように防水プロテクタ６を備える。防水プロテクタ６はハウジング２の表面に設けられる。また、防水プロテクタ６は、前方カバー部６１、上方カバー部６２、後方カバー部６３、及び、接続部６４を有する。前方カバー部６１、上方カバー部６２、後方カバー部６３、及び接続部６４は、一体的に形成される。

前方カバー部６１は、ハウジング２の第一収容部２Ａの車両前方面に車両上下方向Ｚ１，Ｚ２に沿って形成された突き合わせ端面を覆うように、車両上下方向Ｚ１，Ｚ２に沿ってハウジング２の表面に設けられる。前方カバー部６１により、ハウジング２の第一収容部２Ａの車両前方面に形成される突き合わせ端面間からハウジング２内への水の浸入を防ぐことができる。

上方カバー部６２は、前方カバー部６１の車両上方端に接続される。上方カバー部６２は、第一収容部２Ａの車両上方面に車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って形成された突き合わせ端面を覆うように、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿ってハウジング２の表面に設けられる。上方カバー部６２により、ハウジング２の第一収容部２Ａの車両上方面に形成される突き合わせ端面間からハウジング２内への水の浸入を防ぐことができる。

後方カバー部６３は、上方カバー部６２の車両後方端に接続される。後方カバー部６３は、第二収容部２Ｂの車両上方面に車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って形成された突き合わせ端面を覆うように、上方カバー部６２の車両後方端からさらに車両後方Ｘ２側に向けて延設される。後方カバー部６３により、ハウジング２の第二収容部２Ｂの車両上方面に形成される突き合わせ端面間からハウジング２内への水の浸入を防ぐことができる。また、後方カバー部６３は、第二収容部２Ｂの車両上方部分の全体を覆うように形成されていて、第二収容部２Ｂの車両後方端まで延びている。

接続部６４は、図１及び図３Ａによく示すように、上方カバー部６２の車両後方側及び後方カバー部６３の車両前方側に接続されるとともに、第二収容部２Ｂの車両前方面の上側部分を覆うように、形成される。この接続部６４は、第一ハウジング部２１と第二ハウジング部２２との突合せ端面を覆うようには設けられておらず、後述するように防水プロテクタ６をベースプレート５に固定するための固定部分としての役割を果たす。また、接続部６４は、後方カバー部６３と一体になって、第二収容部２Ｂの車両前方面の上側部分及び車両上方部分の全体をカバーするように構成される。

図４には、防水プロテクタ６の後方カバー部６３が示される。図４からわかるように、後方カバー部６３は、ハウジング２の第二収容部２Ｂ車両後方端にまで延びている。そして、第二収容部２Ｂの車両後方端にて、後方カバー部６３は、第二収容部２Ｂを構成する第一ハウジング部２１の車両後方端の上方部分及び第二ハウジング部２２の車両後方端の上方部分の全体を上側から覆うように、設けられる。

また、図４からわかるように、後方カバー部６３の車両後方端面６３ａと、第二収容部２Ｂ（第一ハウジング部２１及び第二ハウジング部２２）の車両後方端面２Ｃとの間に、微小な隙間Ｇが形成される。この隙間Ｇに水が浸入すると、浸入した水が、第一ハウジング部２１と第二ハウジング部２２との突き合わせ端面Ｓを経由して第二収容部２Ｂ内に浸入する虞がある。従って、そのような経路からの水の浸入を防止するために、本実施形態に係るドアロック装置１は、弾性変形可能な樹脂により構成されたシール部材７を備える。

図７は、シール部材７が示されたドアロック装置１の後面図である。図７において、シール部材７が斜線で表した領域により示される。図７に示すように、シール部材７は、後方シール部７１及び側方シール部７２を有する。後方シール部７１は、第二収容部２Ｂの車両後方端面２Ｃと後方カバー部６３の車両後方端面６３ａとの隙間Ｇを車両後方Ｘ２側から塞ぐように、第二収容部２Ｂの車両後方端の開口縁に沿って設けられる。また、側方シール部７２は、後方シール部７１の車両内方Ｙ２側の端部に接続されるとともに、第二収容部２Ｂの車両内方Ｙ２側の開口縁に沿って設けられる。この側方シール部７２は、第二収容部２Ｂの車両内方Ｙ２側の開口縁に形成される隙間を塞ぐように、その開口縁に沿って設けられる。

また、第二収容部２Ｂの車両後方端は、車両ドアのドアパネルの後端壁Ｐに対面配置する（図６参照）。従って、シール部材７の後方シール部７１は、図６に示すように、防水プロテクタ６の後方カバー部６３の車両後方端面６３ａ及びハウジング２の第二収容部２Ｂの車両後方端面２Ｃと、後端壁Ｐとの間に配設される。

ここで、隙間Ｇを後方シール部７１で確実に封止するためには、後方シール部７１を、第二収容部２Ｂの車両後方端面２Ｃ及び後方カバー部６３の車両後方端面６３ａに密着させる必要がある。このため、後方シール部７１は、圧縮変形した状態で配設される。

上記のように後方シール部７１が圧縮変形された場合、後方シール部７１の圧縮変形に対する弾性反発力が、第二収容部２Ｂの車両後方端面２Ｃ及び後方カバー部６３の車両後方端面６３ａに作用する。この弾性反発力に押し負けて防水プロテクタ６（後方カバー部６３）及びハウジング２（第二収容部２Ｂ）が撓み変形すると、後方シール部７１の圧縮変形量が減少し、これにより隙間Ｇへの密着力が低下して後方シール部７１のシール性が低下する。後方シール部７１のシール性が低下すると、隙間Ｇからハウジング２内に水が浸入する可能性が高まる。特に、従来では防水プロテクタがハウジングにスナップフィット等によって係合されているのみであり、その固定力は弱い。従って、上記した後方シール部７１の弾性反発力に防水プロテクタが押し負けて防水プロテクタが容易に撓み、その結果、隙間Ｇからハウジング２内に水が浸入してしまう。

この点に関し、本実施形態では、後方シール部７１の弾性反発力による防水プロテクタ６（後方カバー部６３）の撓み変形を防止するために、防水プロテクタ６に接続部６４を設け、この接続部６４が締結スクリューによってベースプレート５に固定される構成を採用している。これについて説明すると、図６に示すように、防水プロテクタ６の接続部６４は、後方カバー部６３から車両前方Ｘ１側に延設されて、第二収容部２Ｂの車両前方面の上側部分を覆っている。この接続部６４には、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に貫通した貫通孔６４１が形成される。貫通孔６４１は、その中心位置が、第二収容部２Ｂ内に配設されているレバー支持軸４１の中心軸位置に一致する位置に形成される。また、接続部６４に覆われている第二収容部２Ｂの車両前方面にも、接続部６４に形成された貫通孔６４１と同軸の位置に、貫通孔２３が形成される。そして、これらの貫通孔（６４１，２３）に、ネジ部材としての締結スクリュー８が、車両前方Ｘ１から車両後方Ｘ２に向けて差し込まれる。

また、図６からわかるように、貫通孔２３の車両後方Ｘ２側には、レバー支持軸４１の車両前方端面４１ｂが配置していて、この車両前方端面４１ｂの中心位置には、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って（すなわちレバー支持軸４１の軸方向に沿って）レバー支持軸４１内に形成されたネジ孔４１ｃが開口している。そして、車両前方Ｘ１側から貫通孔６４１及び貫通孔２３に差し込まれた締結スクリュー８は、レバー支持軸４１の車両前方端面４１ｂからネジ孔４１ｃに差し込まれてレバー支持軸４１に螺合される。このようにして締結スクリュー８がレバー支持軸４１にねじ込まれて螺合されることにより締結力が生じ、この締結力が接続部６４及び第二収容部２Ｂに作用することにより、防水プロテクタ６がハウジング２（第二収容部２Ｂ）とともにレバー支持軸４１に固定される。また、レバー支持軸４１はベースプレート５に固定されている。従って、防水プロテクタ６及びハウジング２は、締結力を発生する締結スクリュー８により共締めされた状態で、車両ドアのドアパネルの後端壁Ｐに固定されたベースプレート５に固定されることになる。

また、締結スクリュー８がネジ孔４１ｃに螺合されることにより生じる締結力の作用方向は、車両後方Ｘ２である。つまり、防水プロテクタ６は、車両後方Ｘ２に向かう締結力を発生する締結スクリュー８により、ハウジング２とともに、ベースプレート５に固定される。また、車両後方Ｘ２側に作用する締結スクリュー８からの締結力は、防水プロテクタ６の後方カバー部６３及びハウジング２の第二収容部２Ｂを介してシール部材７の後方シール部７１に伝達される。これにより後方シール部７１が後端壁Ｐに押し付けられて、所望の圧縮量だけ圧縮変形する。

このように、本実施形態によれば、防水プロテクタ６はハウジング２とともに、車両ドアの後端壁Ｐに固定されたベースプレート５に固定されている。従って、防水プロテクタがハウジングに係合された従来の構造と比較して、防水プロテクタ６は強固に固定される。このため、防水プロテクタ６は、後方シール部７１の弾性反発力に押し負けることなく当該後方シール部７１を車両ドアの後端壁Ｐに押し付けることができるとともに、防水プロテクタ６の撓み変形が効果的に防止される。これにより後方シール部７１のシール性の低下が抑えられ、シール性の低下によって後方カバー部６３の車両後方端面６３ａとハウジング２の車両後方端面２Ｃとの隙間Ｇを経由してハウジング２内に水が浸入することを防ぐことができる。なお、シール部材７は、車両ドアの後端壁Ｐを構成するドアパネル（例えばインナパネル）と、ベースプレート５との間の隙間を塞ぐようにも配設されている。このため、ドアパネルとベースプレート５との間からの水の流下を防止できる。その結果、ドアパネルとベースプレート５との間から流下した水が例えばベースプレート５に形成されたストライカ挿通溝３５１に対応するスリット５３からドアロック装置１内に浸入すること、及び、上記のように流下した水がストライカ挿通溝３５１に対応してドアパネルに形成されたスリットを経由して車両ドアの外部（例えば車室内）に流れ出ることを、防止することができる。

また、一つの締結スクリュー８により防水プロテクタ６とハウジング２が共にベースプレート５に固定されるため、両者を別々に固定する場合と比較して、締結部材の使用個数を減じることができる。よって、ドアロック装置１の材料コスト及び製造コストの増加を抑えることができる。なお、従来においても、締結スクリュー８がハウジング２をベースプレート５に固定するために用いられる場合もある。これに対し、本実施形態では、防水プロテクタ６に接続部６４を設け、その接続部６４をハウジング２と共に締結スクリュー８を用いて締結するように構成されている。このため、ドアロック装置１の既存の設計を大幅に変更することなく、シール部材７のシール性の低下を抑えることができる。

また、ベースプレート５は剛性の高い金属により構成されているので、防水プロテクタ６をより強固に固定することができる。このため、後方シール部７１の弾性反発力による防水プロテクタ６の撓み変形がより効果的に抑えられる。よって、後方シール部７１の圧縮変形量を維持してシール性の低下をより一層抑えることができ、ハウジング２内の浸水をより一層効果的に防止することができる。

また、防水プロテクタ６を締結する締結スクリュー８は、ベースプレート５に固定されたレバー支持軸４１内に車両前方Ｘ１側からねじ込まれて螺合される。このためハウジング２の内部空間に締結スクリュー８の配設空間を設ける必要がない。よって、ドアロック装置１をコンパクトに構成することができる。

また、防水プロテクタ６は、金属製の締結スクリュー８、金属製のレバー支持軸４１を介して、金属製のベースプレート５に固定される。つまり、防水プロテクタ６を固定するために用いられる部材が全て金属製である。よって、防水プロテクタ６がさらにより強固に固定され、防水プロテクタ６の撓み変形がより一層効果的に抑えられる。これにより後方シール部７１の圧縮変形量を維持することができるとともに後方シール部７１のシール性の低下がより一層抑えられ、ハウジング２内への水の浸入をより一層効果的に防止することができる。

図８は、シール部材７の配設領域が示された、ドアロック装置１の正面図である。図８において、シール部材７の配設領域が斜線で示される。また、シール部材７の配設領域は、シール部材７によって隙間Ｇが封止される封止領域である。図８からわかるように、シール部材７の封止領域は、ハウジング２の第二収容部２Ｂの外周縁を覆うような領域である。また、第二収容部２Ｂの上方部分には、クローザ機構４が配設されており（図４参照）、このクローザ機構４の動作レバー４２（図４参照）の回転を第二収容部２Ｂ内で許容するために、第二収容部２Ｂの上方部分には、上に凸の円弧部分２Ｄが形成される。この円弧部分２Ｄの外形に倣うようにシール部材７の封止領域が形成される。また、円弧部分２Ｄの中心位置は、動作レバー４２の回転中心位置であり、その回転中心位置にレバー支持軸４１が配設されている。そして、このレバー支持軸４１に締結スクリュー８が差し込まれている。つまり、締結スクリュー８による防水プロテクタ６の締結位置が、シール部材７により防水プロテクタ６（後方カバー部６３）の車両後方端面６３ａとハウジング２（第二収容部２Ｂ）の車両後方端面２Ｃとの間の隙間Ｇが封止される封止領域のうちの円弧部分２Ｄの略中心位置である。このため、締結スクリュー８の締結力は、円弧部分２Ｄの車両後方に配設された後方シール部７１の全体に亘ってほぼ均等に伝達される。よって、不均一に締結力が伝わることによって部分的に後方シール部７１のシール性が低下し、シール性が低下した部分から水が浸入することを防止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるべきではない。例えば、上記実施形態においては、締結スクリュー８を、レバー支持軸４１に螺合する例を示したが、ラッチ支持軸３１或いはポール支持軸３３に締結スクリュー８を螺合するように構成してもよい。また、上記実施形態においては、締結スクリュー８を介して防水プロテクタ６及びハウジング２をベースプレート５に固定した例を示したが、サブベースプレート９にこれらを固定してもよい。また、上記実施形態では、クローザ機構付のドアロック装置に本発明を適用した例を示したが、クローザ機構が設けられていないドアロック装置に本発明を適用することができる。この場合、締結スクリューを、ラッチ支持軸に螺合するように構成することができる。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１…ドアロック装置、２…ハウジング、２１…第一ハウジング部、２２…第二ハウジング部、２Ａ…第一収容部、２Ｂ…第二収容部、２Ｃ…車両後方端面、２Ｄ…円弧部分、３…ラッチ機構、３１…ラッチ支持軸、３１ａ…車両後方端面、３２…ラッチ（回転部材）、３３…ポール支持軸、３３ａ…車両後方端面、３３ｂ…車両前方端面、３４…ポール（回転部材）、３５…樹脂ボディ、４…クローザ機構、４１…レバー支持軸、４１ａ…車両後方端面、４１ｂ…車両前方端面、４２…動作レバー（回転部材）、５…ベースプレート（プレート部材）、５１…第一プレート部、５１ａ…第一円孔、５１ｂ…第二円孔、５１ｃ…第三円孔、５２…第二プレート部、６…防水プロテクタ、６１…前方カバー部、６２…上方カバー部、６３…後方カバー部、６３ａ…車両後方端面、６４…接続部、６４１…貫通孔、７…シール部材、７１…後方シール部、７２…側方シール部、８…締結スクリュー、９…サブベースプレート、９１…第一円孔、９２…第二円孔、９３…第三円孔、Ｇ…隙間、Ｐ…後端壁、Ｓ…突き合わせ端面

Claims (5)

1. 第一ハウジング部及び第二ハウジング部を有し、それぞれの端面が突き合わされた状態で係合されることにより筐体状に形成されるとともに、車両ドアの後端壁に対面する車両後方端が開口したハウジングと、
   前記ハウジング内に配設され、車体に取り付けられたストライカが前記ハウジングの車両後方側に進入したときに前記ストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構と、
   前記ハウジング内に配設され、前記車両ドアの後端壁に固定されるとともに、前記ラッチ機構を支持するプレート部材と、
   前記第一ハウジング部と前記第二ハウジング部との突き合わせ端面から前記ハウジング内への水の浸入を防止するために前記突き合わせ端面を覆うように前記ハウジングの表面に配設されるとともに、前記ハウジングの車両後方端まで延びた防水プロテクタと、
   前記ハウジングの車両後方端面及び前記防水プロテクタの車両後方端面と、前記後端壁との間に配設され、前記ハウジングの車両後方端面と前記防水プロテクタの車両後方端面との隙間を車両後方側から封止するシール部材と、を備え、
   前記防水プロテクタは、車両後方に向かう締結力を発生する締結部材により、前記ハウジングとともに、前記プレート部材に固定されている、ドアロック装置。
2. 請求項１に記載のドアロック装置において、
   前記プレート部材が金属により構成される、ドアロック装置。
3. 請求項２に記載のドアロック装置において、
   前記プレート部材には、前記ラッチ機構を構成する回転部材を回転可能に支持する金属製の支持軸が固定されており、
   前記締結部材は、前記支持軸内に車両前方側から螺合される金属製の締結スクリューである、ドアロック装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアロック装置において、
   前記締結部材による前記防水プロテクタの締結位置が、前記シール部材により前記防水プロテクタの車両後方端面と前記ハウジングの車両後方端面との間の隙間が封止される封止領域の略中心位置である、ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のドアロック装置において、
   前記プレート部材は、前記ハウジングの車両後方端の開口を覆うように前記ハウジング内に配設されるとともに、前記ラッチ機構を構成する回転部材を車両前後方向軸回りに回転可能に支持する金属製の支持軸の車両後方端が固定されるベースプレートである、ドアロック装置。

Images