JP7283015B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関するもので、特に主ポール及び二次ポールを備え、主ポールをラッチ部材に係合させることによってラッチ部材とストライカとの噛合状態を維持するようにしたドアラッチ装置に関する。

ドアラッチ装置には、ストライカとの噛み合い状態を解除する際の操作力を低減するため、主ポール及び二次ポールを備えたものが提供されている。すなわち、この種のドアラッチ装置では、ラッチ部材に係合するラチェットとして、リンク部材及びリンク部材に傾動可能に支持された主ポールを有したものが適用され、リンク部材に対してブロック位置及び非ブロック位置に変位するように二次ポールが設けられている。このドアラッチ装置によれば、二次ポールをブロック位置から非ブロック位置に回転させることによってリンク部材と二次ポールとの係合状態を解除すれば、主ポールとラッチ部材との係合状態が解除され、ドアを開くことが可能となる。つまり、ラッチ部材に係合した主ポールに対して直接操作力を付与するのではなく、主ポールを支持するリンク部材に対してブロック位置に配置された二次ポールに操作力を付与する構成となっている。従って、車両本体とドアとの間に弾性力の大きなシール部材が介在されている場合にも、このシール部材の反力がリンク部材と二次ポールとの間に作用することがないため、大きな操作力を要することなくストライカとの噛み合い状態を解除することが可能となる（例えば、特許文献１参照）。

米国特許第９４７６２３０号明細書

ところで、主ポール及び二次ポールを備えるドアラッチ装置では、シール部材の反力が主ポールに加えられた状態で二次ポールが非ブロック位置に配置された場合にシール部材の反力によってラッチ部材が非係合状態に移行する構成となっている。このため、低温状態でシール部材の反力が低減したり、シール部材が車両本体に貼り付いた場合等々の状況により、二次ポールが非ブロック位置に配置された場合にも主ポールがラッチ部材に係合した状態のままとなる事態が生じ得る。上述の特許文献１では、リンク部材にスタブを設けるとともにリンク部材の回転軸にスタブに当接するアームを設け、二次ポールが非ブロック位置に配置された後にアームを駆動することでリンク部材を強制的に回転させ、上述の問題を解決するようにしている。しかしながら、リンク部材を強制的に回転させるための専用部品を有した特許文献１に記載のドアラッチ装置にあっては、組立作業が煩雑化したり、製造コストが増大するといった新たな問題が生じるのは否めない。

本発明は、上記実情に鑑みて、組立作業の煩雑化や製造コストが増大する事態を抑えた上でストライカとの噛み合い状態を確実に解除することのできるドアラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るドアラッチ装置は、噛み合い位置及び非噛み合い位置に変位するように回転可能に配設され、前記噛み合い位置においてストライカに噛み合い可能となるラッチ部材と、前記噛み合い位置のラッチ部材に対して係合状態及び非係合状態に変位され、前記係合状態となった際に前記ラッチ部材の前記非噛み合い位置への回転を制限するラチェットと、ブロック位置及び非ブロック位置に変位するように回転可能に配設された二次ポールとを備え、前記ラチェットは、係合位置及び非係合位置に変位するように回転可能に配設され、前記係合位置において前記ブロック位置の二次ポールに係合することにより前記非係合位置への回転が制限される一方、前記二次ポールが前記非ブロック位置に変位した場合に前記非係合位置への回転が可能となるリンク部材と、前記リンク部材に傾動可能に支持され、前記リンク部材が前記係合位置に配置された場合に前記噛み合い位置のラッチ部材に係合可能となる一方、前記リンク部材が前記非係合位置に配置された場合に前記ラッチ部材との前記係合状態が解除可能となる主ポールとを備えたドアラッチ装置であって、前記二次ポールは、前記リンク部材が前記係合位置に配置された状態で前記ブロック位置から前記非ブロック位置に向けて回転した場合に前記リンク部材に当接し、前記リンク部材を前記非係合位置に回転させることを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記二次ポールは、前記ブロック位置から前記非ブロック位置を通過してさらに回転した場合にのみ前記リンク部材を前記非係合位置に回転させることを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記主ポール及び前記ラッチ部材は、少なくとも一方に設けられた樹脂成形部分を介して互いに係合することを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記リンク部材は、樹脂部材からなるカバー部材に金属部材からなる基部がインサート成形され、前記基部を介して前記二次ポールに係合することを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記カバー部材は、非直線状の連結部分によって互いに連結された複数のカバー部を有していることを特徴とする。

本発明によれば、別途部品を追加することなく二次ポールを当接させることによってリンク部材を強制的に回転させるようにしているため、組立作業の煩雑化や製造コストが増大する事態を抑えた上でストライカとの噛み合い状態を確実に解除することが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置の外観を車両後方の内方側から見た斜視図である。 図２は、図１に示したドアラッチ装置の内部を車両後方の内方側から見た斜視図である。 図３は、図１に示したドアラッチ装置のラッチユニットを車両後方側から見たもので、（ａ）はラッチ部材が非噛み合い位置に配置された状態の図、（ｂ）はラッチ部材が噛み合い位置に配置された状態の図である。 図４は、図１に示したドアラッチ装置のラッチユニットを車両前方側から見た図である。 図５は、図１に示したドアラッチ装置のラッチユニットを車両後方の下方側から見た斜視図である。 図６は、図５に示したラッチユニットのラチェットを構成するリンク部材及び主ポールを示すもので、（ａ）は車両後方の下方側から見た斜視図、（ｂ）は車両後方の上方側から見た図である。 図７は、図６に示したラチェットのリンク部材を示すもので、（ａ）は車両後方側から見た斜視図、（ｂ）は車両前方側から見た斜視図、（ｃ）は金属材料からなるリンク基部のみを車両後方側から見た斜視図、（ｄ）は樹脂材料からなるリンクカバー部材のみを車両後方側から見た斜視図である。 図８は、図６に示したラチェットの主ポールを示すもので、（ａ）は車両後方側から見た斜視図、（ｂ）は金属材料からなるポール基部のみを車両後方側から見た斜視図である。 図９は、図５に示したラッチユニットの二次ポールを示すもので、（ａ）は車両後方側から見た斜視図、（ｂ）は金属材料からなるポール基部のみを車両後方側から見た斜視図である。 図１０は、図５に示したラッチユニットを車両後方側から見たもので、（ａ）は図３（ｂ）に示す状態から二次ポールが非ブロック位置に回転した状態の図、（ｂ）はラッチ部材から主ポールが離隔した状態を示す図、（ｃ）は二次ポールが非ブロック位置を越えて回転することにより出力突部がリンク部材の非当接突部に当接した状態を示す図、（ｄ）は二次ポールによってリンク部材が回転された状態を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明に係るドアラッチ装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１及び図２は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示したものである。ここで例示するドアラッチ装置は、図には示していないが、四輪自動車の右側に配置された前方ヒンジのサイドドアに搭載され、使用者が所持したリモコンキーによる開操作やドアハンドルによる開操作に従って車両本体に設けられたストライカＳとの噛み合い状態を解除するものである。このドアラッチ装置には、ハウジング１の内部にラッチユニット２が設けてある。ラッチユニット２は、図２～図５に示すように、ラッチ部材１０、ラチェット２０及び二次ポール３０を備えて構成してある。

ラッチ部材１０は、ストライカ当接部１１及びフック部１２を有した厚板のプレート状を成すもので、車両の前後に沿うラッチ軸１３を介してラッチボディ３に回転可能に配設してある。図示の例では、ハウジング１に設けたストライカ進入溝４（図１）よりも上方、かつ車両外方側となる部分にラッチ軸１３が設けてある。ストライカ当接部１１及びフック部１２は、ラッチ軸１３から周囲に向けて延在したもので、フック部１２がストライカ当接部１１よりも車両内方側に位置するように配置してある。このラッチ部材１０は、ラッチボディ３との間に設けた図示せぬラッチバネによって解除方向（図３において時計方向）に付勢され、噛み合い待機状態においては図３（ａ）に示す非噛み合い位置に維持される。非噛み合い位置とは、ストライカ進入溝４に対してフック部１２が上方側に退避する一方、ストライカ当接部１１がストライカ進入溝４の奥方側（図３において右方側）に配置された状態である。サイドドアが閉じられてストライカ進入溝４にストライカＳが進入すると、ストライカＳがストライカ当接部１１に当接することにより、ラッチバネのバネ力に抗してラッチ部材１０が反時計方向に回転し、図３（ｂ）に示すように、フック部１２がストライカ進入溝４の開口端部側に横切った噛み合い位置に移動する。但し、ラッチ部材１０が単に噛み合い位置に移動しただけではラッチバネのバネ力及びサイドドアを閉じた際に撓んだシール部材の反力によってラッチ部材１０が時計方向に回転し、ストライカＳがストライカ進入溝４から逸脱してサイドドアが開いた状態に戻されることになる。

ラチェット２０は、ラッチバネのバネ力に抗してラッチ部材１０を噛み合い位置に維持させるもので、リンク部材１２０及び主ポール２２０を備えている。
リンク部材１２０は、ラッチ部材１０と同様、厚板のプレート状を成すもので、車両の前後に沿うリンク軸１２１を介してラッチボディ３に回転可能に配設してある。リンク軸１２１は、ストライカ進入溝４よりも下方、かつラッチ軸１３よりも車両内方側に設けてある。リンク部材１２０には、係合突部１２２及び被当接突部１２３が設けてある。係合突部１２２は、リンク軸１２１から車両外方に向けて漸次下方となるように突出したものである。被当接突部１２３は、リンク軸１２１よりもわずかに車両内方側となる部分から下方に延在した後、車両外方に向けて屈曲するように延在したものである。このリンク部材１２０は、ラッチボディ３との間に介在したリンクバネ１２４により被当接突部１２３がリンク軸１２１からほぼ鉛直下方に延在した係合位置に維持されている。係合位置に配置されたリンク部材１２０に外力を付与し、図３において時計方向に回転させた場合には、リンクバネ１２４が撓んでリンク部材１２０が非係合位置に配置される。外力を除去すれば、リンクバネ１２４のバネ力により、リンク部材１２０が係合位置に復帰する。

主ポール２２０は、基端の支持軸部２２１を介してリンク部材１２０に支持されたもので、噛み合い位置に配置されたラッチ部材１０のフック部１２に対して先端部の車両内方側に位置する面に当接可能となるように配設してある。本実施の形態では、係合位置に配置されたリンク部材１２０の係合突部１２２に対して、その中間部上面となる部分に主ポール２２０が車両の前後に沿った支持軸部２２１を中心として傾動可能となるように支持させてある。主ポール２２０とリンク部材１２０との間には、リンク部材１２０に対して主ポール２２０を図３において反時計方向に回転させる係合バネ２１が介在してある。リンク部材１２０に対する主ポール２２０の傾動範囲は、係合突部１２２と規制突部１２５との間に制限されている。主ポール２２０の先端部には、図３において反時計方向に回転した場合にラッチボディ３に当接するストッパ片部２２２が設けてある。ラッチボディ３において主ポール２２０のストッパ片部２２２が当接する部分には、打音を防止するためのクッション材５が配設してある。

二次ポール３０は、ラッチ部材１０と同様、厚板のプレート状を成すもので、前後に沿うポール軸３１を介してラッチボディ３に回転可能に配設してある。ポール軸３１は、主ポール２２０の支持軸部２２１よりも下方であって二次ポール３０がリンク部材１２０の係合突部１２２に係合可能となる位置に設けてある。二次ポール３０の周面には、第１カム部３２及び第２カム部３３が設けてあるとともに、出力突部３４及び入力アーム部３５が設けてある。

第１カム部３２は、二次ポール３０が図３において反時計方向に回転してブロック位置に配置された場合に、係合位置に配置されたリンク部材１２０の係合突部１２２に当接することにより、リンク部材１２０の非係合位置への回転を阻止するものである。第２カム部３３は、第１カム部３２から離隔するに従ってポール軸３１からの距離が小さくなるように傾斜しており、二次ポール３０が図３において時計方向に回転して非ブロック位置に配置された場合にリンク部材１２０の係合突部１２２に対向し、リンク部材１２０の非係合位置への回転を許容する。この二次ポール３０は、ラッチボディ３との間に設けた図示せぬ規制バネのバネ力により、図３において反時計方向に付勢され、後述する入力アーム部３５がラッチボディ３に当接することによってブロック位置に維持される。

出力突部３４は、二次ポール３０がブロック位置に配置された場合にポール軸３１から下方に向けて延在したものである。この出力突部３４は、二次ポール３０が非ブロック位置を越えて時計方向に回転した場合、係合位置に配置されたリンク部材１２０の被当接突部１２３に当接し、リンク部材１２０を非係合位置に向けて回転させることが可能である。入力アーム部３５は、ポール軸３１から径方向に沿って延在したもので、延在端部に入力軸部３６を有している。入力軸部３６は、入力アーム部３５の延在端部から車両前方に向けて突出した円柱状を成すものである。

図４及び図５からも明らかなように、入力アーム部３５の入力軸部３６には、ラチェットレバー６の一端部に設けたフック部６ａが係合している。ラチェットレバー６は、車両の前後に沿うレバー軸心６ｂを中心として回転可能となるようにラッチボディ３に支持されたものである。このラチェットレバー６の入力端部６ｃは、図２に示すように、オープンレバー４０が開扉動作した場合及びオープンリンク５０が開扉動作した場合に、それぞれ上方に向けて移動されるように設けられている。オープンレバー４０の開扉動作とは、リモコンキーの開操作によって電気モータ４１が駆動した場合にカムホイール４２を介して軸部４３を中心に回転し、出力端部４４が上方に移動するものである。電気モータ４１の駆動は、車両本体に対してサイドドアが実際に開いたことが検出されるまで継続されることになる。オープンリンク５０の開扉動作とは、オープンリンク５０がアンロック位置に配置された状態でドアハンドルが開操作された場合にアンチパニックレバー５１を上方に移動させるものである。アンチパニックレバー５１の上方への移動は、ドアハンドルの操作量に応じた量となり、ドアハンドルの開操作を止めるまで継続されることになる。

図６～図９は、上述したリンク部材１２０、主ポール２２０、二次ポール３０の詳細構成を示したものである。図６及び図７に示すように、リンク部材１２０は、金属材料からなるリンク基部（基部）１２０Ｍと、樹脂材料からなるリンクカバー部材（カバー部材）１２０Ｐとを備えて構成したものである。より詳細には、リンク基部１２０Ｍの周囲にリンクカバー部材１２０Ｐを成形することによって一体化してある（＝インサート成形）。リンク基部１２０Ｍは、上述した係合突部１２２及び被当接突部１２３を一体に成形したものである。これに対してリンクカバー部材１２０Ｐは、係合突部１２２を覆う上方カバー部１２０Ｐ１と、被当接突部１２３を覆う下方カバー部１２０Ｐ２とを有し、これら上方カバー部１２０Ｐ１と下方カバー部１２０Ｐ２との間を連結部分１２０Ｐ３によって連結したものである。連結部分１２０Ｐ３は、非直線状に延在して上方カバー部１２０Ｐ１及び下方カバー部１２０Ｐ２の間を連結したものである。図示の例では、上方カバー部１２０Ｐ１から直線状に伸びる部分と下方カバー部１２０Ｐ２から直線状に伸びる部分とが湾曲部によって互いに接続した形状を成しており、上方カバー部１２０Ｐ１と下方カバー部１２０Ｐ２との相互間隔が増減した場合にこれを弾性的に吸収することが可能である。上方カバー部１２０Ｐ１において二次ポール３０に当接する部分は、金属材料のリンク基部１２０Ｍが外部に露出するように成形してある。

図６～図９に示すように、主ポール２２０及び二次ポール３０は、リンク部材１２０と同様、それぞれが金属材料からなるポール基部（基部）２２０Ｍ，３０Ｍと、樹脂材料からなるポールカバー部材（カバー部材）２２０Ｐ，３０Ｐとを備えて構成してある。主ポール２２０については、ラッチ部材１０の金属部分に当接する先端部に樹脂材料からなる突出部２２０ａが成形してあり、当該突出部２２０ａでのみラッチ部材１０に当接することになる。二次ポール３０については、外部に露出したリンク基部１２０Ｍに対して当接する第１カム部及び第２カム部が金属材料のポール基部３０Ｍによって構成してあり、その他の部分はポールカバー部材３０Ｐによって覆ってある。本実施の形態では、入力アーム部３５及び入力軸部３６に対応する部分にポール基部３０Ｍが設けてある一方、出力突部３４に対応する部分は樹脂材料のポールカバー部材３０Ｐのみで構成してある。主ポール２２０及び二次ポール３０についてもポール基部２２０Ｍ，３０Ｍの周囲にポールカバー部材２２０Ｐ，３０Ｐを成形することによって一体化したものである（＝インサート成形）。

上記のように構成したドアラッチ装置では、サイドドアが開いた状態にある場合、ストライカＳの進入が可能となるように、図３（ａ）に示す噛み合い待機状態となっている。すなわち、噛み合い待機状態では、ラッチ部材１０が非噛み合い位置となり、ストライカ進入溝４に対してラッチ部材１０のストライカ当接部１１が横切るように配置されている。このとき、ラチェット２０においては、リンク部材１２０が係合位置に配置されている。従って、主ポール２２０は、係合バネ２１のバネ力によって付勢され、先端部がラッチ部材１０の周面に当接した状態にある。また、オープンレバー４０の出力端部４４及びオープンリンク５０のアンチパニックレバー５１は、いずれもラチェットレバー６の入力端部６ｃに対して下方となる位置に配置されている。これにより、二次ポール３０は、規制バネのバネ力によりブロック位置に配置された状態にある。

この噛み合い待機状態からサイドドアの閉じ操作により、図３（ａ）において左方となる車両内方側からストライカ進入溝４にストライカＳが進入すると、ストライカ当接部１１を介してラッチ部材１０が反時計方向に回転し、ラッチ部材１０の周面に当接する主ポール２２０の先端部がストライカ当接部１１に係合してハーフラッチ状態となる。さらにストライカＳの進入が継続すると、図３（ｂ）に示すように、ラッチ部材１０が噛み合い位置となり、主ポール２２０の先端部がフック部１２に係合することによってラッチ部材１０が噛み合い位置に維持される（フルラッチ状態）。これにより、ドアラッチ装置とストライカＳとが噛み合い状態となり、車両本体に対してサイドドアが閉じた状態に維持される。ハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行する間、主ポール２２０は、フック部１２に当接することにより係合バネ２１のバネ力に抗して一旦時計方向に回転し、その後、フック部１２が通過した後に係合バネ２１のバネ力によって反時計方向に回転し、フック部１２に係合した状態となる。

上述したフルラッチ状態においては、車両本体とサイドドアとの間に設けた図示せぬシール部材が撓んだ状態となって互いの間を通じた雨水等の水の浸入を防止するようにしているため、シール部材の反力がラッチ部材１０と主ポール２２０との当接部に加えられた状態となっている。図からも明らかなように、主ポール２２０の支持軸部２２１は、リンク部材１２０のリンク軸１２１と、主ポール２２０においてラッチ部材１０に当接する先端部との間を結ぶ直線に対して下方側に位置している。

この状態から、例えばリモコンキーの開操作によって電気モータ４１が駆動すると、オープンレバー４０の出力端部４４が上方に移動するため、ラチェットレバー６が図３において時計方向に回転し、二次ポール３０が規制バネのバネ力に抗して時計方向への回転を開始する。

図１０（ａ）に示すように、二次ポール３０が回転して非ブロック位置になると、リンク部材１２０の係合突部１２２に対して第２カム部３３が対向し、リンク部材１２０の非係合位置への回転が可能となる。

リンク部材１２０と主ポール２２０との間には、係合バネ２１が設けてあるため、リンク部材１２０の非係合位置への回転が可能となると、係合バネ２１のバネ力により、図１０（ｂ）に示すように、リンク部材１２０に対して主ポール２２０が反時計回りに回転した状態となる。実際には、主ポール２２０の先端部がラッチ部材１０に当接しているため、係合バネ２１のバネ力によってリンク部材１２０が相対的に非係合位置に向けて回転する。これと同時に、フルラッチ状態においては、シール部材の反力がラッチ部材１０のフック部１２を介して主ポール２２０に加えられているため、リンク部材１２０の非係合位置への回転が可能となった時点でシール部材の反力により、リンク部材１２０が回転を開始する。これにより、主ポール２２０の先端部がリンク部材１２０のフック部１２から離隔することになり、ラッチバネのバネ力及びシール部材の反力によってラッチ部材１０が時計方向に回転し、ストライカＳがストライカ進入溝４から逸脱することによりサイドドアを開くことが可能となる。

上述したラッチ部材１０に対するラチェット２０の係合解除動作は、ラッチ部材１０に係合した主ポール２２０に対して直接操作力を付与するのではなく、主ポール２２０を支持するリンク部材１２０に対してブロック位置に配置された二次ポール３０に操作力を付与する構成となっている。加えて、主ポール２２０においてラッチ部材１０の金属部分に係合するのは樹脂材料によって成形した突出部２２０ａであり、金属材料を相互に当接させた場合や樹脂材料を相互に当接した場合に比べて互いの間の摩擦係数を低減することができる。従って、シール部材の反力が大きい場合にも、大きな操作力を要することなくストライカＳとの噛み合い状態を解除することが可能となる。これにより、例えば電気モータ４１を小型化できる等の利点がある。

ここで、二次ポール３０が非ブロック位置に回転した後にリンク部材１２０が非係合位置に回転するのは、上述したようにシール部材の反力によるところが大きい。従って、低温状態でシール部材の反力が低減したり、シール部材が車両本体に貼り付いた場合等々の状況によっては、二次ポール３０が非ブロック位置に配置された場合にも主ポール２２０がラッチ部材１０に係合した状態のままとなる事態が生じ得る。つまり、サイドドアを開くことができない事態が発生するおそれがある。

しかしながら、上述のドアラッチ装置では、実際にサイドドアが開いたことが検出されるまで電気モータ４１の駆動が継続されるため、図１０（ｂ）の状態においてサイドドアが開いていない場合、ラチェットレバー６によって二次ポール３０が時計方向に回転を継続する。この結果、図１０（ｃ）に示すように、二次ポール３０の出力突部３４がリンク部材１２０の被当接突部１２３に当接し、さらにこの状態を維持して二次ポール３０が時計方向に回転することになる。これにより、リンク部材１２０が強制的に時計方向に回転されることになり、図１０（ｄ）に示すように、主ポール２２０がリンク部材１２０から大きく離隔した位置に配置されるため、ラッチバネのバネ力及びシール部材の反力によってラッチ部材１０が時計方向に回転し、ストライカＳがストライカ進入溝４から逸脱することによりサイドドアを開くことが可能となる。しかも、リンク部材１２０に係合する二次ポール３０によってリンク部材１２０を回転させるように構成してあるため、リンク部材１２０を回転させるための部品を専用に用意する必要がない。従って、組立作業の煩雑化や製造コストが増大する事態を抑えた上でストライカＳとの噛み合い状態を確実に解除することが可能になる。

サイドドアが開いたことが検出されると、電気モータ４１が逆方向に回転し、オープンレバー４０の出力端部４４が下方に移動するため、二次ポール３０が規制バネのバネ力によってブロック位置に復帰し、その後、リンク部材１２０がリンクバネ１２４のバネ力によって係合位置に復帰し、再び噛み合い待機状態となる。

なお、上述した実施の形態では、四輪自動車の右側に配置された前方ヒンジのサイドドアに搭載されるドアラッチ装置を例示しているが、その他のドアに適用してももちろん良い。また、リモコンキーによる開操作についてのみ説明しているが、ドアハンドルによって開操作を行った場合にも同様に機能するのはいうまでもない。

１０ ラッチ部材
２０ ラチェット
３０ 二次ポール
３０Ｍ ポール基部
３０Ｐ ポールカバー部材
３４ 出力突部
１２０ リンク部材
１２０Ｍ リンク基部
１２０Ｐ リンクカバー部材
１２０Ｐ１ 上方カバー部
１２０Ｐ２ 下方カバー部
１２０Ｐ３ 連結部分
１２２ 係合突部
１２３ 被当接突部
２２０ 主ポール
２２０Ｍ，３０Ｍ ポール基部
２２０Ｐ，３０Ｐ ポールカバー部材
２２０ａ 突出部
Ｓ ストライカ

Claims (5)

1. 噛み合い位置及び非噛み合い位置に変位するように回転可能に配設され、前記噛み合い位置においてストライカに噛み合い可能となるラッチ部材と、
   前記噛み合い位置のラッチ部材に対して係合状態及び非係合状態に変位され、前記係合状態となった際に前記ラッチ部材の前記非噛み合い位置への回転を制限するラチェットと、
   ブロック位置及び非ブロック位置に変位するように回転可能に配設された二次ポールと
   を備え、前記ラチェットは、
   係合位置及び非係合位置に変位するように回転可能に配設され、前記係合位置において前記ブロック位置の二次ポールに係合することにより前記非係合位置への回転が制限される一方、前記二次ポールが前記非ブロック位置に変位した場合に前記非係合位置への回転が可能となるリンク部材と、
   前記リンク部材に傾動可能に支持され、前記リンク部材が前記係合位置に配置された場合に前記噛み合い位置のラッチ部材に係合可能となる一方、前記リンク部材が前記非係合位置に配置された場合に前記ラッチ部材との前記係合状態が解除可能となる主ポールと
   を備えたドアラッチ装置であって、
   前記二次ポールは、前記リンク部材が前記係合位置に配置された状態で前記ブロック位置から前記非ブロック位置に向けて回転した場合に前記リンク部材に当接し、前記リンク部材を前記非係合位置に回転させることを特徴とするドアラッチ装置。
2. 前記二次ポールは、前記ブロック位置から前記非ブロック位置を通過してさらに回転した場合にのみ前記リンク部材を前記非係合位置に回転させることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記主ポール及び前記ラッチ部材は、少なくとも一方に設けられた樹脂成形部分を介して互いに係合することを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
4. 前記リンク部材は、樹脂部材からなるカバー部材に金属部材からなる基部がインサート成形され、前記基部を介して前記二次ポールに係合することを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
5. 前記カバー部材は、非直線状の連結部分によって互いに連結された複数のカバー部を有していることを特徴とする請求項４に記載のドアラッチ装置。

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