JP6788532B2 - エンジンシステム - Google Patents
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Description
図5は、エンジン駆動時処理を説明するフローチャートである。
電磁コイル制御部104は、まず、雨滴センサ110から送信される信号に基づいて、雨(あるいは雪)が降っているか否か判断する。その結果、雨が降っていれば(ステップS10におけるYES)、ステップS11に処理を移し、降っていなければ(ステップS10におけるNO)、当該エンジン駆動時処理を終了する。
上記ステップS10において、雨が降っていると判断されれば、電磁コイル制御部104は、車速センサ120から送信される信号に基づいて、自動車が停車中か否か判断する。その結果、自動車が停車中であれば(ステップS11におけるYES)、ステップS12に処理を移し、停車中でなければ(ステップS11におけるNO)、当該エンジン駆動時処理を終了する。
上記ステップS11において、自動車が停車中であると判断されれば、電磁コイル制御部104は、駆動制御部102によるエンジンEの制御状態に基づいて、エンジンEが所定の時間以上アイドリングをしているか否か判断する。より具体的には、自動車の走行後、エンジンEが所定の時間以上アイドリングをしているか否か判断する。その結果、所定の時間以上アイドリングしていれば(ステップS12におけるYES)、ステップS13に処理を移し、所定の時間未満でアイドリングが終了されれば(ステップS12におけるNO)、当該エンジン駆動時処理を終了する。
上記ステップS12において、エンジンEが所定の時間以上アイドリングしていると判断されれば、つまり、雨が降っており、自動車が停車しており、かつ所定時間以上アイドリングしているという通電開始条件が成立したとして、電磁コイル制御部104は、電磁コイル54への通電を開始し、電磁コイル54に発熱電流値の電流を電磁コイル54に流す。なお、エンジンEのアイドリング状態を維持するための燃料噴射はECU100によって別途制御されており、このステップ13における発熱電流の通電は、アイドリングに必要な燃料噴射タイミングを除く時期に実行される。
続いて、電磁コイル制御部104は、発熱電流値の電流が電磁コイル54に一定時間流されたか否か判断する。その結果、電流が一定時間流されていなければ(ステップS14におけるNO)、ステップS15に処理を移し、一定時間通電されれば(ステップS14におけるYES)、ステップS16に処理を移す。なお、ステップ14における判断は、アイドリングに必要な燃料噴射タイミングを除く時期に実行された発熱電流の通電の累積時間に基づいて行うこともできる。
上記ステップS14において、一定時間、電磁コイル54に電流が流されていない状態で、車速センサ120から送信される信号に基づいて、電磁コイル制御部104は、自動車の走行が開始されたか否か判断する。その結果、走行が開始されたと判断されれば(ステップS15におけるYES)、ステップS16に処理を移し、走行が開始されていないと判断されれば(ステップS15におけるNO)、ステップS14に処理を戻す。
上記ステップS14において、一定時間、電磁コイル54に電流が流されたと判断されれば、あるいは、自動車の走行が開始されたと判断されれば、電磁コイル制御部104は、電磁コイル54への通電を終了する。つまり、電磁コイル制御部104は、電磁コイル54に一定時間、発熱電流値の電流を流すことで、隙間Sに溜まった水が、蒸発された、あるいは、走行が開始されたため、インジェクタ50は高温になると判断する。つまり、一定時間電磁コイル54に電流が流された、あるいは走行が開始されたという通電終了条件が成立したとして、電磁コイル制御部104は、これ以上インジェクタ50を発熱電流値で発熱させる必要性がないと判断する。そのため、電磁コイル制御部104は、電磁コイル54への通電を終了する。
図6は、エンジン停止時の電磁コイル制御部104の処理過程を説明したフローチャートである。
電磁コイル制御部104は、まず、スタートスイッチセンサ130から送信される信号に基づいて、エンジンスタートスイッチがオフされたか否か判断する。その結果、エンジンスタートスイッチがオフされれば(ステップS20におけるYES)、ステップS21に処理を移し、オフされていなければ(ステップS20におけるNO)、当該エンジン停止時処理を終了する。
上記ステップS21において、エンジンEがオフされたと判断されれば、駆動制御部102は、エンジンEを停止させる。
エンジンEが停止すると、続いて、電磁コイル制御部104は、雨滴センサ110から送信される信号に基づいて、雨が降っているか否か判断する。その結果、雨が降っていれば(ステップS22におけるYES)、ステップS23に処理を移し、降っていなければ(ステップS22におけるNO)、当該エンジン停止時処理を終了する。
上記ステップS22において、雨が降っていると判断されれば、つまり、雨が降っており、かつエンジンEがオフされたという通電開始条件が成立したとして、電磁コイル制御部104は、電磁コイル54への通電を開始し、電磁コイル54に発熱電流値の電流を電磁コイル54に流す。
続いて、電磁コイル制御部104は、発熱電流値の電流が電磁コイル54に一定時間流されたか否か判断する。その結果、一定時間通電されれば(ステップS24におけるYES)、ステップS25に処理を移し、一定時間通電されていなければ(ステップS24におけるNO)、ステップS24に処理を戻す。
上記ステップS24において、一定時間、電磁コイル54に電流が流されたと判断されれば、電磁コイル制御部104は、電磁コイル54への通電を終了する。つまり、電磁コイル制御部104は、隙間Sに溜まった水が、電磁コイル54を発熱したことで蒸発されたと判断する。つまり、一定時間、電磁コイル54に発熱電流値の電流が流された、という通電終了条件が成立したとして、電磁コイル制御部104は、これ以上インジェクタ50を発熱電流値で発熱させる必要性がないと判断する。そのため、電磁コイル制御部104は、電磁コイル54への通電を終了する。
1 エンジンシステム
50 インジェクタ
54 電磁コイル
58 噴射孔
64 モールド部
70 突出部
84 窪み部
62 ハウジングボディ
104 電磁コイル制御部
Claims (4)
- エンジンと、
前記エンジンに挿通されるインジェクタと、
前記インジェクタが挿通可能に、前記インジェクタの周囲を覆うように前記エンジンから突出し、前記エンジンにおける前記インジェクタが設けられた窪み部の喫水線よりも高く形成される突出部と、
車体に付着する雨滴を検出する雨滴センサと、
前記雨滴センサにより雨滴が検出されたとき、前記インジェクタの噴射孔の開弁には至らない所定の電流を前記インジェクタの電磁コイルに流す電磁コイル制御部と、
を備えるエンジンシステム。 - 前記インジェクタは、金属で形成されたハウジングボディと、電磁コイルをモールドするとともに前記ハウジングボディに接続されたモールド部とを含み、
前記突出部は、
前記ハウジングボディと前記モールド部との境界よりも鉛直上方まで延在する請求項1に記載のエンジンシステム。 - 前記電磁コイル制御部は、前記エンジンが停止したとき、前記インジェクタの噴射孔の開弁には至らない所定の電流を前記インジェクタの電磁コイルに流す、請求項1または2に記載のエンジンシステム。
- 前記電磁コイル制御部は、前記エンジンがアイドリング中であるとき、前記アイドリングを維持するのに必要な燃料噴射タイミングとは異なる時期に、前記インジェクタの前記噴射孔の開弁には至らない所定の電流を前記インジェクタの電磁コイルに流す、請求項1から3のいずれか1項に記載のエンジンシステム。
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JP2017054931A JP6788532B2 (ja) | 2017-03-21 | 2017-03-21 | エンジンシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2017054931A JP6788532B2 (ja) | 2017-03-21 | 2017-03-21 | エンジンシステム |
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Family Applications (1)
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JP2017054931A Active JP6788532B2 (ja) | 2017-03-21 | 2017-03-21 | エンジンシステム |
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- 2017-03-21 JP JP2017054931A patent/JP6788532B2/ja active Active
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