JP2018155230A - エンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】インジェクタが故障するおそれを低減することができる。【解決手段】自動車に搭載されるインジェクタ５０を用いた本発明のエンジンシステム１は、エンジンＥと、エンジンＥに挿通されるインジェクタ５０と、インジェクタ５０が挿通可能に、インジェクタ５０の周囲を覆うようにエンジンＥから突出し、エンジンＥにおけるインジェクタ５０が設けられた窪み部８４の喫水線Ｗよりも高く形成される突出部７０と、が備えられる。【選択図】図３

Description

本発明は、インジェクタを備えたエンジンシステムに関する。

エンジンには、燃焼室に燃料を噴射させるためのインジェクタが設けられている。例えば、特許文献１に示されているように、インジェクタは、シリンダヘッドに設けられたインジェクタ取付基部と、シリンダヘッド側壁とによって囲まれるように、シリンダヘッドに挿入される。

特開２００２−５４４９７号公報

ところで、エンジンの外表面は、エンジン内の種々の形状や部品の配置に合わせて凹凸が形成される。例えば、エンジンのうち、インジェクタが挿入される箇所には、窪みが形成されることもある。このような形状のエンジンでは、雨や雪（除雪剤を含む場合もある）が、エンジンが搭載されたエンジンルーム内に入った際に、インジェクタが挿入される窪みに溜まってしまうことになる。

インジェクタは、金属で形成されたハウジングボディと、ハウジングボディに連結されるとともに電磁コイルをモールドする樹脂で形成されたモールド部とで外側面が形成されており、ハウジングボディと樹脂部材との間に隙間が形成されることもある。

したがって、インジェクタが挿入される窪みに水が溜まっているときに、ハウジングボディと樹脂部材との隙間から、インジェクタ内に水が入ってしまう可能性がある。インジェクタ内に水が入ると、インジェクタ内の金属が腐食してしまったり、燃料が漏れてしまったりといった、インジェクタの故障が発生してしまうおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、インジェクタが故障するおそれを低減することができるエンジンシステムを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明のエンジンシステムは、エンジンと、エンジンに挿通されるインジェクタと、インジェクタが挿通可能に、インジェクタの周囲を覆うようにエンジンから突出し、エンジンにおけるインジェクタが設けられた窪み部の喫水線よりも高く形成される突出部と、を備える。

インジェクタは、金属で形成されたハウジングボディと、電磁コイルをモールドするとともにハウジングボディに接続されたモールド部とを含み、突出部は、ハウジングボディとモールド部との境界よりも鉛直上方まで延在してもよい。

エンジンが停止したとき、インジェクタの噴射孔の開弁には至らない所定の電流をインジェクタの電磁コイルに流す電磁コイル制御部を備えてもよい。

エンジンがアイドリング中であるとき、アイドリングを維持するのに必要な燃料噴射タイミングとは異なる時期に、インジェクタの噴射孔の開弁には至らない所定の電流をインジェクタの電磁コイルに流す電磁コイル制御部を備えてもよい。

本発明によれば、インジェクタが故障するおそれを低減することができる。

エンジンシステムの構成およびエンジンの上面を示す概略図である。 図１の破線部分を抽出した図である。 図２中の白抜き矢印方向に見たＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 電磁コイルに通電される電流の量を示す図である。 エンジン駆動時のＥＣＵの処理過程を説明したフローチャートである。 エンジン停止時のＥＣＵの処理過程を説明したフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかるエンジンシステム１の構成およびエンジンＥの上面を示す概略図である。図１中、電気的な信号を一点鎖線の矢印で示す。なお、以下では、図１に示す、Ｆ方向を前方、Ｂ方向を後方、Ｒ方向を右側とし、Ｌ方向を左側として説明する。まず、エンジンＥの基本的な構成を説明する。図１に示すように、本実施形態のエンジンシステム１におけるエンジンＥには、チェーンカバー１０と本体部２０とが設けられている。本実施形態のエンジンＥは、４つの気筒を有する直噴水平対向４気筒エンジンである。チェーンカバー１０は本体部２０の前方に設けられている。チェーンカバー１０内には、不図示のタイミングチェーンまたはタイミングベルトが収容されている。チェーンカバー１０と本体部２０は、例えば、ボルトで締結されている。

本体部２０は、右ヘッドカバー２２ａ（ヘッドカバー２２）、右シリンダヘッド２４ａ（シリンダヘッド２４）、右シリンダブロック２６ａ（シリンダブロック２６）、左ヘッドカバー２２ｂ（ヘッドカバー２２）、左シリンダヘッド２４ｂ（シリンダヘッド２４）、左シリンダブロック２６ｂ（シリンダブロック２６）を含んで構成される。本体部２０は、左右方向の外側から、ヘッドカバー２２、シリンダヘッド２４、シリンダブロック２６の順に連結されるとともに、中央において２つのシリンダブロック２６（右シリンダブロック２６ａ、左シリンダブロック２６ｂ）が連結される。

ヘッドカバー２２は、シリンダヘッド２４内に収められている不図示のカムシャフトやロッカーアームなどを覆う。シリンダヘッド２４には、吸気ポート４０が燃焼室８２（図３参照）と連通するように形成される。また、シリンダヘッド２４には、燃焼室８２に先端が臨むようにインジェクタ５０が挿入されている。シリンダブロック２６には、シリンダボア８０（図３参照）が形成されるとともに、不図示のピストンやコネクティングロッド、クランクシャフトが収容される。以下では、本実施形態に関係する構成や処理について詳細に説明し、本実施形態と無関係の構成や処理については説明を省略する。

図２は、図１の破線部分を抽出した斜視図であり、図３は、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。なお、図３中、二点鎖線は、窪み部８４に水が溜まる際の最高水位（喫水線Ｗ）を示す。

図２および図３に示すように、エンジンＥの上面には、エンジンＥ内の種々の形状や部品の配置に合わせて、大小様々な凹凸が形成されている。そして、インジェクタ５０は、例えば、左シリンダヘッド２４ｂおよび左シリンダブロック２６ｂなどに囲まれた凹状の窪み部８４内に位置する。

また、図３に示すように、インジェクタ５０は、燃料フィルタ５２、電磁コイル５４、プランジャ５６、噴射孔５８および弁体６６を含んで構成される。燃料フィルタ５２は、インジェクタ５０の一端に配される。燃料フィルタ５２を通じて、燃料が燃料通路６０に導入される。電磁コイル５４は、燃料通路６０よりも外側の内壁に配される。

プランジャ５６は、燃料通路６０内を軸方向に沿って移動可能な部品である。プランジャ５６は、電磁コイル５４に電流が流れていない状態（通電されていない状態）では、燃料通路６０内部に設けられたスプリングの弾性力によって噴射孔５８を塞ぐ。電磁コイル５４に電流が流れると、プランジャ５６および弁体６６は、燃料フィルタ５２側に軸方向に沿って移動し、噴射孔５８を開弁する。噴射孔５８が開弁されると、噴射孔５８から燃料が噴射される。

また、インジェクタ５０の外面は、主に、ハウジングボディ６２と、モールド部６４とで構成される。ハウジングボディ６２は、金属で形成される。モールド部６４は、樹脂で形成される。モールド部６４は、電磁コイル５４をハウジングボディ６２内にモールド（封入）する。

ここで、エンジンＥでは、雨や雪などが、エンジンＥが搭載されたエンジンルーム内に入った際に、窪み部８４に水として溜まってしまうことになる。また、インジェクタ５０のモールド部６４は、電磁コイル５４をモールドする際に、ハウジングボディ６２の内側に注入されて形成される。そして、モールド部６４は、樹脂が硬化する際に、空隙が形成される。インジェクタ５０が高温の際には、空隙に存在する空気は膨張する。一方で、高温になったインジェクタ５０が冷却され始めると（例えば、エンジンＥを停止したとき）、膨張した空気は、冷却され、収縮する。空隙に存在する空気が収縮すると、ハウジングボディ６２とモールド部６４との間に隙間が生じる。

したがって、窪み部８４に水が溜まってしまうと、インジェクタ５０が冷却された際に、ハウジングボディ６２とモールド部６４との隙間から、インジェクタ５０内部に水が浸入し、インジェクタ５０が故障してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態のエンジンシステム１では、本体部２０に突出部７０が設けられている。図２および図３に示すように、本体部２０には、インジェクタ５０が配される窪み部８４内に、円筒状に突出した突出部７０が形成されている。この突出部７０は、左シリンダヘッド２４ｂと一体形成されている。突出部７０のうち、燃焼室８２に向かう側とは反対に向かう先端には、円形の開口部７２が設けられている。インジェクタ５０は、開口部７２から燃焼室８２に向かって挿入される。

突出部７０は、インジェクタ５０の周囲（窪み部８４）に溜まる水の最高水位（喫水線Ｗ）よりも高くなるように、左シリンダヘッド２４ｂから突出している。また、突出部７０は、少なくともインジェクタ５０が挿入された状態で、ハウジングボディ６２とモールド部６４との境界よりも上方に位置するように突出している。

また、開口部７２の径の大きさは、インジェクタ５０の最大径より僅かに大きく形成される。つまり、インジェクタ５０を挿入する際に必要な最小径に形成されている。

このように、本体部２０（エンジンＥ）に突出部７０を設けることにより、インジェクタ５０は、窪み部８４に形成される水溜まりから隔離される。つまり、突出部７０により、インジェクタ５０は水に浸されにくくなる。インジェクタ５０が水に浸されにくくなると、上述したように、インジェクタ５０が冷却された際に、ハウジングボディ６２とモールド部６４との隙間から内部に水が入りにくくなる。これにより、インジェクタ５０が故障するおそれを低減することができる。

また、本実施形態のエンジンシステム１では、突出部７０が設けられることに加え、電磁コイル５４を所定の条件で発熱させることによって、さらにインジェクタ５０が故障するおそれを低減することが可能となる。

突出部７０によって、インジェクタ５０は、水に浸されにくくなる。しかし、インジェクタ５０と本体部２０（シリンダヘッド２４、突出部７０）の間は、完全に塞ぐことが困難であり、微小の隙間（図３に示す隙間Ｓ）が形成される。この隙間Ｓに、降雨時や降雪時には、水が溜まる可能性がある。そこで、エンジンシステム１は、噴射孔５８が開弁されない程度の電流を電磁コイル５４に流して発熱させることで、インジェクタ５０を高温にし、隙間Ｓに溜まった水を蒸発させる。

ここで、図１に戻り、エンジンシステム１には、雨滴センサ１１０、車速センサ１２０、スタートスイッチセンサ１３０およびＥＣＵ１００が設けられる。

雨滴センサ１１０は、フロントガラスなどに付着する雨滴（雨滴や雪など）を検出し、検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。

車速センサ１２０は、自動車の車速（走行速度）を検出し、車速を示す車速信号をＥＣＵ１００に送信する。

スタートスイッチセンサ１３０は、スタートスイッチがオンされると、スタートスイッチがオンされたことを示すスタートスイッチオン信号をＥＣＵ１００に送信する。また、スタートスイッチセンサ１３０は、スタートスイッチがオフされると、スタートスイッチがオフされたことを示すスタートスイッチオフ信号をＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータでなり、エンジンＥ全体を統括制御する。ＥＣＵ１００は、駆動制御部１０２と、電磁コイル制御部１０４として機能する。

駆動制御部１０２は、スタートスイッチセンサ１３０より送られてきたスタートスイッチオン信号を受信すると、エンジンＥを駆動させる。また、駆動制御部１０２は、スタートスイッチオフ信号を受信すると、エンジンＥを停止させる。

電磁コイル制御部１０４は、後述する条件に基づき、雨滴センサ１１０、車速センサ１２０、スタートスイッチセンサ１３０より送られてきた信号を基に、電磁コイル５４（図３参照）を制御する。

上述したように、電磁コイル５４に電流が流されると、電磁誘導によってプランジャ５６および弁体６６が移動し、噴射孔５８が開弁される。そして、噴射孔５８が開弁されると、燃料が噴射される。一方で、本実施形態のエンジンシステム１では、プランジャ５６および弁体６６が移動しない（噴射孔５８が開弁されない）程度の電流値（以下、発熱電流値）の電流を電磁コイル５４に流し、電磁コイル５４（インジェクタ５０）を発熱させ、インジェクタ５０と突出部７０に溜まった水を加熱して蒸発させる。

図４は、電磁コイル５４に通電される電流の量を示す図である。なお、図４において、縦軸に電流値を示し、横軸に時間を示す。図４中の細線は、噴射孔５８が開弁される際の電流値（以下、通常電流値）を示し、太線は、発熱電流値を示す。

自動車の走行状態に応じて、通常電流値で電磁コイル５４に電流が流れると、噴射孔５８が開弁して、燃料が噴射される。より具体的には、図４中Ｐｅａｋの電流値が電磁コイル５４に流れると、プランジャ５６および弁体６６は軸方向に移動し、噴射孔５８が開弁する。そして、燃料の所定の噴射時間にわたって、電磁コイル５４には、図４中Ｋｅｅｐの電流値が流れ、噴射孔５８の開弁を維持し続ける。

一方で、本実施形態のエンジンシステム１では、図４中Ｋｅｅｐの電流値未満であり、噴射孔５８の開弁には至らない電流（発熱電流値）を電磁コイル５４に流す。例えば、アイドリング中は、燃料噴射量が少なく噴射孔５８の開弁時間が短い、すなわち、通電時間も少ないため、走行後のインジェクタ５０が高温な状態からアイドリングが続くとインジェクタ５０は冷却される。あるいは、エンジンＥが停止されると、インジェクタ５０は徐々に冷却される。つまり、降雨時や降雪時、隙間Ｓに溜まった水は、所定の時間以上アイドリングしたり、エンジンＥが停止したりすることによってインジェクタ５０が冷却される際に、ハウジングボディ６２とモールド部６４との隙間に入るおそれがある。そこで、電磁コイル５４に発熱電流値（図４中Ｈｅａｔ）の電流を流し発熱させ、インジェクタ５０を高温にさせて、隙間Ｓに溜まった水を蒸発させる。

具体的に説明すると、電磁コイル制御部１０４（ＥＣＵ１００）は、以下に示す、エンジン駆動時処理およびエンジン停止時処理を実行する。

（エンジン駆動時処理）
図５は、エンジン駆動時処理を説明するフローチャートである。

（ステップＳ１０）
電磁コイル制御部１０４は、まず、雨滴センサ１１０から送信される信号に基づいて、雨（あるいは雪）が降っているか否か判断する。その結果、雨が降っていれば（ステップＳ１０におけるＹＥＳ）、ステップＳ１１に処理を移し、降っていなければ（ステップＳ１０におけるＮＯ）、当該エンジン駆動時処理を終了する。

（ステップＳ１１）
上記ステップＳ１０において、雨が降っていると判断されれば、電磁コイル制御部１０４は、車速センサ１２０から送信される信号に基づいて、自動車が停車中か否か判断する。その結果、自動車が停車中であれば（ステップＳ１１におけるＹＥＳ）、ステップＳ１２に処理を移し、停車中でなければ（ステップＳ１１におけるＮＯ）、当該エンジン駆動時処理を終了する。

（ステップＳ１２）
上記ステップＳ１１において、自動車が停車中であると判断されれば、電磁コイル制御部１０４は、駆動制御部１０２によるエンジンＥの制御状態に基づいて、エンジンＥが所定の時間以上アイドリングをしているか否か判断する。より具体的には、自動車の走行後、エンジンＥが所定の時間以上アイドリングをしているか否か判断する。その結果、所定の時間以上アイドリングしていれば（ステップＳ１２におけるＹＥＳ）、ステップＳ１３に処理を移し、所定の時間未満でアイドリングが終了されれば（ステップＳ１２におけるＮＯ）、当該エンジン駆動時処理を終了する。

（ステップＳ１３）
上記ステップＳ１２において、エンジンＥが所定の時間以上アイドリングしていると判断されれば、つまり、雨が降っており、自動車が停車しており、かつ所定時間以上アイドリングしているという通電開始条件が成立したとして、電磁コイル制御部１０４は、電磁コイル５４への通電を開始し、電磁コイル５４に発熱電流値の電流を電磁コイル５４に流す。なお、エンジンＥのアイドリング状態を維持するための燃料噴射はＥＣＵ１００によって別途制御されており、このステップ１３における発熱電流の通電は、アイドリングに必要な燃料噴射タイミングを除く時期に実行される。

（ステップＳ１４）
続いて、電磁コイル制御部１０４は、発熱電流値の電流が電磁コイル５４に一定時間流されたか否か判断する。その結果、電流が一定時間流されていなければ（ステップＳ１４におけるＮＯ）、ステップＳ１５に処理を移し、一定時間通電されれば（ステップＳ１４におけるＹＥＳ）、ステップＳ１６に処理を移す。なお、ステップ１４における判断は、アイドリングに必要な燃料噴射タイミングを除く時期に実行された発熱電流の通電の累積時間に基づいて行うこともできる。

（ステップＳ１５）
上記ステップＳ１４において、一定時間、電磁コイル５４に電流が流されていない状態で、車速センサ１２０から送信される信号に基づいて、電磁コイル制御部１０４は、自動車の走行が開始されたか否か判断する。その結果、走行が開始されたと判断されれば（ステップＳ１５におけるＹＥＳ）、ステップＳ１６に処理を移し、走行が開始されていないと判断されれば（ステップＳ１５におけるＮＯ）、ステップＳ１４に処理を戻す。

（ステップＳ１６）
上記ステップＳ１４において、一定時間、電磁コイル５４に電流が流されたと判断されれば、あるいは、自動車の走行が開始されたと判断されれば、電磁コイル制御部１０４は、電磁コイル５４への通電を終了する。つまり、電磁コイル制御部１０４は、電磁コイル５４に一定時間、発熱電流値の電流を流すことで、隙間Ｓに溜まった水が、蒸発された、あるいは、走行が開始されたため、インジェクタ５０は高温になると判断する。つまり、一定時間電磁コイル５４に電流が流された、あるいは走行が開始されたという通電終了条件が成立したとして、電磁コイル制御部１０４は、これ以上インジェクタ５０を発熱電流値で発熱させる必要性がないと判断する。そのため、電磁コイル制御部１０４は、電磁コイル５４への通電を終了する。

上記のように、エンジン駆動時処理を行うと、所定の時間以上アイドリングした場合に、電磁コイル５４を発熱させることが可能となる。つまり、長時間アイドリングしても、インジェクタ５０が冷却されることがなくなる。そして、電磁コイル５４を発熱させることにより、インジェクタ５０を高温にすることができ、隙間Ｓに溜められた水を蒸発させることができるので、インジェクタ５０内部に水が入ることを防ぐことが可能となる。

次に、エンジンＥを停止した場合においても、電磁コイル制御部１０４は、発熱電流値の電流を電磁コイル５４に流すかどうか判断する。

（エンジン停止時処理）
図６は、エンジン停止時の電磁コイル制御部１０４の処理過程を説明したフローチャートである。

（ステップＳ２０）
電磁コイル制御部１０４は、まず、スタートスイッチセンサ１３０から送信される信号に基づいて、エンジンスタートスイッチがオフされたか否か判断する。その結果、エンジンスタートスイッチがオフされれば（ステップＳ２０におけるＹＥＳ）、ステップＳ２１に処理を移し、オフされていなければ（ステップＳ２０におけるＮＯ）、当該エンジン停止時処理を終了する。

（ステップＳ２１）
上記ステップＳ２１において、エンジンＥがオフされたと判断されれば、駆動制御部１０２は、エンジンＥを停止させる。

（ステップＳ２２）
エンジンＥが停止すると、続いて、電磁コイル制御部１０４は、雨滴センサ１１０から送信される信号に基づいて、雨が降っているか否か判断する。その結果、雨が降っていれば（ステップＳ２２におけるＹＥＳ）、ステップＳ２３に処理を移し、降っていなければ（ステップＳ２２におけるＮＯ）、当該エンジン停止時処理を終了する。

（ステップＳ２３）
上記ステップＳ２２において、雨が降っていると判断されれば、つまり、雨が降っており、かつエンジンＥがオフされたという通電開始条件が成立したとして、電磁コイル制御部１０４は、電磁コイル５４への通電を開始し、電磁コイル５４に発熱電流値の電流を電磁コイル５４に流す。

（ステップＳ２４）
続いて、電磁コイル制御部１０４は、発熱電流値の電流が電磁コイル５４に一定時間流されたか否か判断する。その結果、一定時間通電されれば（ステップＳ２４におけるＹＥＳ）、ステップＳ２５に処理を移し、一定時間通電されていなければ（ステップＳ２４におけるＮＯ）、ステップＳ２４に処理を戻す。

（ステップＳ２５）
上記ステップＳ２４において、一定時間、電磁コイル５４に電流が流されたと判断されれば、電磁コイル制御部１０４は、電磁コイル５４への通電を終了する。つまり、電磁コイル制御部１０４は、隙間Ｓに溜まった水が、電磁コイル５４を発熱したことで蒸発されたと判断する。つまり、一定時間、電磁コイル５４に発熱電流値の電流が流された、という通電終了条件が成立したとして、電磁コイル制御部１０４は、これ以上インジェクタ５０を発熱電流値で発熱させる必要性がないと判断する。そのため、電磁コイル制御部１０４は、電磁コイル５４への通電を終了する。

上記のように、エンジン停止時処理を行うと、エンジンＥを停止した場合にも、一定時間電磁コイル５４を発熱させることが可能となる。すなわち、エンジンオフから一定時間電流を流すことにより、隙間Ｓに溜められた水を蒸発させることができる。隙間Ｓに溜められた水は、蒸発されるため、通電終了後、インジェクタ５０が冷却しても、インジェクタ５０内部に水が入ることを防ぐことが可能となる。

かかる構成により、エンジンシステム１は、発熱電流値の電流を電磁コイル５４に流すことで、インジェクタ５０を高温にさせ、隙間Ｓに溜まった水を蒸発させることができる。つまり、エンジンシステム１は、インジェクタ５０内に水が入る可能性を低減させることができ、インジェクタ５０が故障するおそれを低減させることが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上述した実施形態では、突出部７０が、シリンダヘッド２４に一体形成されていることを例に挙げて説明したが、シリンダブロック２６や、ヘッドカバー２２などに一体形成されてもよい。

また、上述した実施形態では、突出部７０は、シリンダヘッド２４に一体形成されたことを例に挙げて説明したが、個別に形成されてもよい。

また、上述した実施形態では、突出部７０は円筒状である場合について説明したが、突出部７０は多角形や波形など他の形状であってもよい。

また、上述した実施形態では、インジェクタ５０は、燃焼室８２に向けて挿入されている場合について説明したが、吸気ポート４０に向けて挿入されてもよい。

また、上述した実施形態では、降雨時や降雪時の場合について説明したが、晴天時などに適用してもよい。

また、上述した実施形態では、突出部７０、開口部７２、および電磁コイル制御部１０４が発熱電流値の電流を流す場合について説明したが、電磁コイル制御部１０４が発熱電流値の電流を流すことは、必須の構成ではない。

本発明は、インジェクタを備えたエンジンシステムに利用できる。

Ｅ エンジン
１ エンジンシステム
５０ インジェクタ
５４ 電磁コイル
５８ 噴射孔
６４ モールド部
７０ 突出部
８４ 窪み部
６２ ハウジングボディ
１０４ 電磁コイル制御部

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンに挿通されるインジェクタと、
   前記インジェクタが挿通可能に、前記インジェクタの周囲を覆うように前記エンジンから突出し、前記エンジンにおける前記インジェクタが設けられた窪み部の喫水線よりも高く形成される突出部と、
   を備えるエンジンシステム。
2. 前記インジェクタは、金属で形成されたハウジングボディと、電磁コイルをモールドするとともに前記ハウジングボディに接続されたモールド部とを含み、
   前記突出部は、
   前記ハウジングボディと前記モールド部との境界よりも鉛直上方まで延在する請求項１に記載のエンジンシステム。
3. 前記エンジンが停止したとき、前記インジェクタの噴射孔の開弁には至らない所定の電流を前記インジェクタの電磁コイルに流す電磁コイル制御部を備える請求項１または２に記載のエンジンシステム。
4. 前記エンジンがアイドリング中であるとき、前記アイドリングを維持するのに必要な燃料噴射タイミングとは異なる時期に、前記インジェクタの前記噴射孔の開弁には至らない所定の電流を前記インジェクタの電磁コイルに流す電磁コイル制御部を備える請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンシステム。

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