JP6776838B2 - ドアクローザ機構 - Google Patents

Description

本発明は、ドアクローザ機構に関する。

従来、半ドア状態にあるドアを全閉状態まで自動的に閉じるように、半ドア状態から全閉状態でドアを保持するようにラッチ機構を切り替えるための切替動力を、機械的な機構によって発生させるようにしたドアクローザ機構がある（例えば、特許文献１）。

上記特許文献１には、ドアの開動作に連動して切替動力を蓄え、ドアの閉動作に伴い半ドア状態でドアを保持するようにラッチ機構が切り替えられることに連動して切替動力を解放する助勢機構を備えるドアクローザ機構が開示されている。この助勢機構は、コイルばねの弾性力を切替動力として用いるようにしている。

具体的には、ドアの開動作に連動してコイルばねが圧縮されるようになっている。開動作中のドアがある一定以上のドア開度に達すると、半ドア状態でドアを保持するようにラッチ機構が切り替わるまでの間、コイルばねが圧縮状態で固定されるようになっている。

また、コイルばねが圧縮状態で固定された状態で、半ドア状態でドアを保持するようにラッチ機構が切り替わることに連動してコイルばねの固定が解除されるようになっている。これにより、コイルばねが圧縮状態から復元し、この復元に連動して半ドア状態から全閉状態でドアを保持するようにラッチ機構が切り替えられる。したがって、半ドア状態にあるドアが全閉状態まで自動的に閉じられるようになっている。

特公平４−６６９８２号公報

上記特許文献１に記載のドアクローザ機構では、コイルばねを圧縮させる際に、開動作中のドアがある一定以上のドア開度に達しなければ、コイルばねの圧縮状態を固定することができなくなっている。つまり、開動作中のドアがある一定以上のドア開度に達する以前では、コイルばねが圧縮されたとしてもすぐに復元しようとし、コイルばねが圧縮されることによって蓄えられる切替動力がドアを閉動作させるように作用してしまう可能性がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアの開動作に連動して蓄えられる切替動力がドアを閉動作させるように作用してしまうことを抑制できるドアクローザ機構を提供することにある。

上記課題を解決するドアクローザ機構は、ドアの閉動作に伴い、半ドア状態から全閉状態で前記ドアを保持するようにラッチ機構を切り替えるための動力である切替動力を、前記ドアの開動作に連動して蓄えるとともに、前記半ドア状態で前記ドアを保持するように前記ラッチ機構が切り替わることに連動して解放するように動作する動力機構と、前記動力機構が蓄えた前記切替動力を解放する前記動力機構の動作を前記ラッチ機構に対して伝達するように動作する動力伝達機構と、前記ドアが開動作されてから前記半ドア状態で前記ドアを保持するように前記ラッチ機構が切り替わるまでの間、前記切替動力を蓄える前記動力機構の動作である蓄力動作を許容しつつ、当該蓄力動作に対する戻り動作を規制する規制機構と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、動力機構は、ドアの開動作の間、蓄力動作する際、当該蓄力動作に対する戻り動作が規制されている。この場合、動力機構の蓄力動作に対する戻り動作は、開動作中のドアの開度に関係なく規制されるようになる。これにより、動力機構は、切替動力を蓄えた状態で、開動作中のドアが途中で停められる場合であっても、それまでに蓄えた切替動力を戻り動作によって開動作中のドアに作用させることなく保持することができる。したがって、ドアの開動作に連動して蓄えられる切替動力がドアを閉動作させるように作用してしまうことを抑制することができる。

上記課題を解決するドアクローザ機構は、前記動力機構と、前記規制機構とは、互いに噛み合う噛合部をそれぞれ有しており、前記規制機構は、前記ドアが開動作されてから前記半ドア状態で前記ドアを保持するように前記ラッチ機構が切り替わるまでの間、前記噛合部を通じて前記動力機構と噛み合うことによって、前記蓄力動作を許容しつつ、前記戻り動作を規制することが好ましい。

上記構成によれば、動力機構の蓄力動作を許容しつつ、当該蓄力動作に対する戻り動作を規制する際、動力機構と、規制機構とがこれらの間で互いに噛み合う噛合部を有するように構成すればよく、動力機構と、規制機構との間に他の部材を介在させたりする必要がなくなる。この場合、ドアクローザ機構の部品点数を削減したりドアクローザ機構を小型化したりするのに効果的である。

上記課題を解決するドアクローザ機構は、前記動力機構は、前記噛合部として歯を有する歯車部を有し、前記規制機構は、前記噛合部として爪状の歯止め部を有し、前記歯車部と、前記歯止め部とは、互いに噛み合う間、前記蓄力動作を伴う動作方向の前記歯車部の動作を前記歯止め部が許容しつつ、前記戻り動作を伴う動作方向の前記歯車部の動作を前記歯止め部が規制するラチェット機構を構成するものであることが好ましい。

上記構成によれば、動力機構の蓄力動作を許容しつつ、当該蓄力動作に対する戻り動作を規制する際、動力機構と、規制機構との間でラチェット機構を構成すればよく、機械機構のなかで比較的簡素な構成で実現できる。この場合、ドアクローザ機構の汎用性を高めたりするのに効果的である。

上記課題を解決するドアクローザ機構は、前記動力機構は、撓むことによって弾性力を生じさせる渦巻きばねと、前記歯車部を有し、前記ドアの開閉動作に連動して回動することによって、前記渦巻きばねを撓ませるように前記蓄力動作する蓄力レバーと、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、切替動力は、渦巻きばねを巻き上げ、径方向に撓むように弾性変形させることで蓄えられるとともに、渦巻きばねが径方向に撓まされた状態から復元することで解放される。このように、渦巻きばねを用いる場合には、渦巻きばねが弾性変形するために変化する範囲を、比較的に小さくすることができる。これと同様、渦巻きばねを用いる場合には、蓄力レバーが渦巻きばねを弾性変形させるために動作する範囲を、比較的に小さくすることができる。これにより、渦巻きばねを用いる場合には、スペースを余分に確保する必要がなくなる。したがって、ドアクローザ機構を小型化することができる。

上記構成のように、切替動力の発生源として、渦巻きばねを用いることで小型化されたドアクローザ機構は、搭載性の面で有利であり、例えば、車両用ドアの内部に搭載される場合には、他の機構を避ける等して適切な配置を実現できる。この場合、ドアの閉動作時の動作性を高めるために、車両用ドアの内部に搭載される重量物は車両用ドアが支持される部位からできるだけ離間して配置することが望まれる。

そこで、ドアクローザ機構は、前記ドアは、車両の一部に支持された状態で開閉動作する車両用ドアであり、前記動力機構、前記動力伝達機構、及び前記規制機構は、前記車両用ドアの内部に設けられる収容部に搭載され、前記動力機構、前記動力伝達機構、及び前記規制機構は、前記収容部のうち、前記ドアが前記車両に支持される側と反対側の部位に沿うように配置されることが好ましい。

上記構成によれば、ドアクローザ機構を車両用ドアが支持される部位からなるべく離間された位置に配置することができる。これにより、ドアの閉動作時の動作性を好適に高めることができる。

上記課題を解決するドアクローザ機構は、前記ドアとして、車両の側面に設けられるスイング式の車両用ドアに搭載されるものであったり、前記ドアとして、車両の後部に設けられる跳ね上げ式の車両用ドアに搭載されるものであったりすることが好ましい。

これら構成によれば、上記ドアクローザ機構を有するスイング式の車両用ドアや跳ね上げ式の車両用ドアについて、開動作中の車両用ドアが切替動力によって閉動作してしまうことを抑制することができるので、開動作中の車両用ドアを任意の開度で好適に停められるようになり利便性を高めるのに効果的である。上記ドアクローザ機構を有する跳ね上げ式の車両用ドアでは、ユーザーが体格にあった高さ（開度）で車両用ドアを停めて利用できるようになり特に効果的である。

本発明によれば、ドアの開動作に連動して蓄えられる切替動力がドアを閉動作させるように作用してしまうことを抑制することができる。

第１実施形態についてドアクローザ機構を含むドアロック装置が搭載されるスイングドアの概略構成を示す側面図。 ドアロック装置の構成を模式的に示す図。 （ａ）はアンラッチ位置、（ｂ）はハーフラッチ状態、（ｃ）はフルラッチ状態におけるラッチ機構の態様をそれぞれ模式的に示す図。 ドアロック装置についてそのドアクローザ機構の構成を示す分解斜視図。 ドアクローザ機構の構成を示す斜視図。 （ａ）は初期状態、（ｂ）は蓄積完了状態におけるドアクローザ機構の態様をそれぞれ模式的に示す図。 （ａ）はハーフラッチ状態、（ｂ）はフルラッチ状態におけるドアクローザ機構の態様をラッチ機構の態様と合わせてそれぞれ模式的に示す図。 （ａ），（ｂ）は第２実施形態についてドアクローザ機構を含むドアロック装置が搭載されるバックドアの概略構成を示す側面図。 図８（ａ）についてバックドアを車両の後方から見た場合の構成を模式的に示す図。

（第１実施形態）
以下、ドアクローザ機構の第１実施形態を説明する。
図１に示すように、車両１のボデー２の側面には開口２ａが設けられている。この開口２ａには、スイング式の車両用ドア（以下、「スイングドア」という）１０が設けられている（図１中、全閉状態）。スイングドア１０は、開口２ａの前後方向Ｌの前方に設けられたヒンジ１１によってボデー２に支持されている。スイングドア１０には、このスイングドア１０を開閉すべく操作されるドア操作部３が設けられている。スイングドア１０は、ドア操作部３が操作されることによって、ヒンジ１１を支点として回動することにより車両１に対して開閉動作する。

ボデー２において、ヒンジ１１が設けられた近傍の領域には、長尺状のチェック４が連結されている。チェック４は、ボデー２側の基端部４ａがスイングドア１０の開閉動作に連動して回動する。また、チェック４の基端部４ａの反対側の端部である先端部４ｂは、スイングドア１０の前端部１０ａに設けられたドアチェック５を通じて当該スイングドア１０の内部に進入可能に構成されている。

スイングドア１０は、車内側に配置される箱形の収容部としてのドアインナパネル１２を有している。チェック４は、ドアインナパネル１２の内部において、スイングドア１０の開閉動作に連動して基端部４ａを中心に揺動しつつ、ドアインナパネル１２の内部において、ドアチェック５に対してその長手方向に相対移動する。

具体的には、スイングドア１０の開動作時、チェック４は、ドアチェック５を通ってドアインナパネル１２の内部から抜け出るように動作する。この場合、チェック４の先端部４ｂは、ドアチェック５に接近する方向であるスイングドア１０の前端部１０ａに接近するように動作する。

一方、スイングドア１０の閉動作時、チェック４は、ドアチェック５を通ってドアインナパネル１２の内部に進入するように動作する。この場合、チェック４の先端部４ｂは、ドアチェック５に離間する方向であるスイングドア１０の後端部１０ｂに接近するように動作する。

ドアインナパネル１２の内部には、図示しない周知のパワーウィンドウ装置に関わるレギュレータやモータやガラス等の他、ドアロック装置１３が搭載されている。ドアロック装置１３は、ロック機構１４と、当該ロック機構１４（後述のラッチ機構２０）に対して動力として切替動力を付与するアシスト機構であるドアクローザ機構１５とを備えている。ロック機構１４と、ドアクローザ機構１５とは、ドアインナパネル１２の内部のうち、スイングドア１０がボデー２に支持される前端部１０ａと反対側である後端部１０ｂ側の部位であるパネル後端部１２ａに沿って、前後方向Ｌに直交する方向である上下方向Ｈに並べて配置されている。特に、ドアクローザ機構１５は、パワーウィンドウ装置に関わるレギュレータやモータやガラス等を避ける態様で、ロック機構１４に対して下方側に配置されている。

ドアインナパネル１２の内部において、チェック４と、ドアクローザ機構１５とは、チェックケーブルＣ１を介して連結されており、ドアクローザ機構１５がスイングドア１０の開閉動作に連動した動作をするように構成されている。また、ロック機構１４と、ドアクローザ機構１５とは、リリースケーブルＣ２及びクローズケーブルＣ３の２本のケーブルを介して連結されており、互いに連動した動作をするように構成されている。

本実施形態において、ドアクローザ機構１５は、チェックケーブルＣ１を介してボデー２ではなくチェック４と連結されている。これにより、本実施形態では、ドアクローザ機構１５がスイングドア１０の開閉動作に連動した動作をする構成や、ロック機構１４と、ドアクローザ機構１５とが互いに連動した動作をする構成を、ドアインナパネル１２の内部のみで完結させることができる。すなわち、本実施形態では、ロック機構１４やドアクローザ機構１５の搭載性が高められている。なお、各ケーブルＣ１〜Ｃ３は、互いの連動した動作に支障をきたさないように、図示しないクリップ等によりドアインナパネル１２の内部に係止されている。

次に、ロック機構１４及びドアクローザ機構１５の構成について詳しく説明する。
図１及び図２に示すように、ロック機構１４は、ボデー２に設けられたストライカ６に係合して（噛み合って）、ボデー２に対してスイングドア１０を保持するラッチ機構２０を備えている。ラッチ機構２０は、ドア操作部３の操作に基づいて動作するものであり、ドア操作部３が操作されると、ストライカ６との係合を解除し、スイングドア１０を開放する。

具体的には、ラッチ機構２０は、スリット状のストライカ入出溝２１ａを有するベースプレート２１を備えている。ベースプレート２１には、回動可能に支持されるラッチ２２と、回動可能に支持されてラッチ２２の回動を規制するポール２３と、ラッチ２２を回動させるロックレバー２４とが取り付けられている。ラッチ２２と、ポール２３とは、ストライカ入出溝２１ａを溝幅方向（図２中、上下方向）に挟む位置に取り付けられている。また、ロックレバー２４は、ラッチ２２を挟んだポール２３の反対側の位置に取り付けられている。

ラッチ２２は、その外周面に開口するストライカ係合溝２２ａを有した略平板状の外形を成している。また、ラッチ２２は、図示しない捩りコイルばねによって、各図中、反時計回り方向に回動付勢されている。また、ラッチ２２は、ベースプレート２１に設けられた図示しないストッパ部に当接することにより、ストライカ入出溝２１ａにストライカ係合溝２２ａの開口端が臨む位置（アンラッチ位置）において、ラッチ２２を回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。これにより、ラッチ機構２０は、ストライカ入出溝２１ａに進入したストライカ６がラッチ２２のストライカ係合溝２２ａに係合するように構成されている。

また、ポール２３は、図示しない捩りコイルばねによって、各図中、時計回り方向に回動付勢されている。また、ポール２３には、これを回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力に基づく回動によって、ラッチ２２の外周面に近接する方向に移動する係合部２３ａが設けられている。ポール２３は、ストライカ係合溝２２ａにストライカ６が係合した状態で、係合部２３ａがラッチ２２の外周面に係合するように構成されている。これにより、ラッチ機構２０は、ラッチ２２のストライカ係合溝２２ａにストライカ６が係合する状態を保持することが可能になっている。なお、本実施形態において、反時計回り方向及び時計回り方向は、各図の間でそれぞれ一致している。そのため、以下の説明では、各種構成部材の回動方向を示す場合、単に「反時計回り方向」や「時計回り方向」と記載する。

より詳しくは、図３（ａ）に示すアンラッチ位置から、ストライカ入出溝２１ａに進入したストライカ６は、ストライカ係合溝２２ａに係合することにより、ラッチ２２を押圧しつつ、ストライカ入出溝２１ａ内を奥側（図３（ａ）中、右側から左側）に向かって相対移動する。これにより、ラッチ２２を回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力に抗して、時計回り方向にラッチ２２が回動する。

このとき、ポール２３の係合部２３ａは、ポール２３を回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力に基づきラッチ２２の外周面に押し当てられた状態で、見かけ上、その当接するラッチ２２の外周面上を摺動する。これにより、ラッチ２２の外周面に設けられた第１係合部２２ｂにポール２３の係合部２３ａが係合することで、ラッチ２２の回動が規制されるようになっている。

図３（ｂ）に示すように、ラッチ２２の第１係合部２２ｂは、ストライカ係合溝２２ａの開口端、すなわちストライカ６が係合することにより押圧される側の側壁面に設けられている。これにより、ラッチ２２を回動付勢する捩じりコイルばねによる付勢方向であるストライカ係合溝２２ａからストライカ６が排出される方向の回動を規制することで、ラッチ２２にストライカ６が係合する状態を保持する構成になっている。このときのラッチ機構２０の状態がハーフラッチ状態であり、このときのスイングドア１０の状態が半ドア状態である。

図２の説明に戻り、ロックレバー２４は、図示しない捩じりコイルばねによって、時計回り方向に回動付勢されている。ロックレバー２４の接続部２４ａには、ベースプレート２１に設けられた係止部２１ｂを通過し、ロックレバー２４の外周を当該ロックレバー２４が回動付勢される方向に周り込むようにして導通されるクローズケーブルＣ３の先端Ｃ３ａがビス等により固定されている。クローズケーブルＣ３が引かれることにより、ロックレバー２４は、これを回動付勢する捩じりコイルばねに抗して、反時計回り方向に回動する。このとき、ロックレバー２４は、ラッチ２２の外周面に設けられたレバー部２２ｃを押圧し、ラッチ機構２０をフルラッチ状態に切り替える構成になっている（クローズ動作）。

すなわち、図３（ｂ）に示すハーフラッチ状態に対応する位置から、ラッチ２２は、ロックレバー２４に押圧されることにより、ラッチ２２を回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力に抗して、時計回り方向に回動するように構成されている。

このとき、図３（ｃ）に示すように、ポール２３の係合部２３ａは、ラッチ２２の周面に形成された第２係合部２２ｄに係合することにより、ラッチ２２を回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力に基づくラッチ２２の回動を規制するように構成されている。これにより、ラッチ２２を回動付勢する捩じりコイルばねによる付勢方向であるストライカ係合溝２２ａからストライカ６が排出される方向の回動を規制することで、ラッチ２２のストライカ係合溝２２ａに係合するストライカ６を相対移動不能に拘束する構成になっている。このときのラッチ機構２０の状態がフルラッチ状態であり、このときのスイングドア１０の状態が全閉状態である。

また、図２に示すように、ドアクローザ機構１５は、チェックケーブルＣ１に連動した動作を通じて、クローズケーブルＣ３を引き込む力、すなわちロックレバー２４がクローズ動作するための動力として切替動力を発生させるように構成されている。

すなわち、ドアクローザ機構１５は、チェックケーブルＣ１を介してチェック４の先端部４ｂに連結されることで、スイングドア１０の開動作に連動して動作する動力機構１６を備えている。後で詳しく説明するが、本実施形態は、動力機構１６の一例として、チェックケーブルＣ１に連動するチェックレバー３１と、当該チェックレバー３１に連動するスプリングレバー３２と、スプリングレバー３２に連動する渦巻きばね３３とで構成する例を示している。本実施形態において、渦巻きばね３３は切替動力の発生源の一例であり、スプリングレバー３２は蓄力レバーの一例である。なお、チェック４の先端部４ｂには、ドアインナパネル１２の内部に設けられた図示しないクリップ等を通過して導通されるチェックケーブルＣ１の先端Ｃ１ａがビス等により固定されている。

また、ドアクローザ機構１５は、リリースケーブルＣ２を介してラッチ機構２０のラッチ２２に連結されることで、ラッチ機構２０の状態に連動して動作する規制機構１７を備えている。後で詳しく説明するが、本実施形態は、規制機構１７の一例として、動力機構１６のスプリングレバー３２に噛み合い可能であり、リリースケーブルＣ２に連動するリリースレバー３４で構成する例を示している。なお、ラッチ２２のレバー部２２ｃに設けられた接続部２２ｅには、ベースプレート２１に設けられた係止部２１ｂを通過して導通されるリリースケーブルＣ２の先端Ｃ２ａがビス等により固定されている。

また、ドアクローザ機構１５は、動力機構１６及び規制機構１７に連動して動作し、当該動作をクローズケーブルＣ３を介して連結されるラッチ機構２０のロックレバー２４に対して伝達するように動作する動力伝達機構１８を備えている。後で詳しく説明するが、本実施形態は、動力伝達機構１８の一例として、動力機構１６のスプリングレバー３２に連動するパッシブレバー３５と、当該パッシブレバー３５又はクローズケーブルＣ３に連動するラッチレバー３６とで構成する例を示している。

具体的には、図４及び図５に示すように、ドアクローザ機構１５は、各種構成部品を取り付ける取付面３０ａを有する取付ベース３０を備えている。取付面３０ａには、支持部材４１を介してチェックレバー３１が回動可能に取り付けられている。

また、取付面３０ａには、チェックレバー３１の回動軌道の一部と重なる回動軌道を有するように、支持部材４２を介してスプリングレバー３２が回動可能に取り付けられている。

また、取付面３０ａの裏側の取付裏面３０ｂには、スプリングレバー３２との間に取付ベース３０を挟み、外周側の一端が取付ベース３０に、内周側の一端が支持部材４２にそれぞれ固定された状態で、渦巻きばね（所謂、スパイラルスプリング）３３が取り付けられている。

また、取付面３０ａには、スプリングレバー３２の回動軌道の一部と重なる回動軌道を有するように、支持部材４４を介してリリースレバー３４が回動可能に取り付けられている。

また、取付面３０ａには、スプリングレバー３２を介してパッシブレバー３５が取り付けられている。すなわち、スプリングレバー３２には、支持部材４５を介してパッシブレバー３５が回動可能に取り付けられている。

また、取付面３０ａには、パッシブレバー３５の回動軌道の一部と重なる回動軌道を有するように、支持部材４６を介してラッチレバー３６が回動可能に取り付けられている。
そして、チェックレバー３１は、支持部材４１に嵌挿された捩じりコイルばね５１によって、反時計回り方向に回動付勢されている。チェックレバー３１には、その径方向に深さを有するケーブル溝３１ａが設けられている。ケーブル溝３１ａは、チェックレバー３１の外周面の周方向の一部において、連続的に設けられている。ケーブル溝３１ａには、チェックケーブルＣ１が導通されている。

チェックケーブルＣ１は、取付ベース３０に設けられた係止部３０ｃを通過し、チェックレバー３１の外周を当該チェックレバー３１が回動付勢される方向に周り込むようにして導通される。チェックケーブルＣ１は、その他端Ｃ１ｂ（チェック４の先端部４ｂに接続される先端Ｃ１ａの反対側の先端）がチェックレバー３１の外周を回り込んだ先に設けられている接続部３１ｂにビス等により固定されている。チェックケーブルＣ１が引かれることにより、チェックレバー３１は、捩じりコイルばね５１に基づく付勢力に抗して、反時計回り方向に回動する。このとき、チェックレバー３１は、その周方向において接続部３１ｂと対向するように設けられた押圧部３１ｃが、回動軌道が一部重なるスプリングレバー３２を押圧して回動させるように構成されている。

また、スプリングレバー３２は、取付面３０ａにおいて回動する場合、支持部材４２が一体的に回動するように構成されており、当該支持部材４２に対して内周側の一端が固定されている渦巻きばね３３によって、時計回り方向に回動付勢されている。

スプリングレバー３２には、その略中央から扇状に延びる噛合部としての歯車部３２ａが設けられている。歯車部３２ａの外周面には、リリースレバー３４が噛み合い可能な歯３２ｂが設けられている。歯３２ｂは、スプリングレバー３２が渦巻きばね３３の付勢力により、時計回り方向に回動しようとする場合、回動軌道が一部重なるリリースレバー３４が噛み合うことによって、当該リリースレバー３４が食い込んで回動が規制されるように所定方向に傾けられている。この所定方向は、スプリングレバー３２が渦巻きばね３３に基づく付勢力に抗して、反時計回り方向に回動しようとする場合、回動軌道が一部重なるリリースレバー３４が噛み合うとしても、当該リリースレバー３４が歯３２ｂを乗り越えることができる方向である。なお、歯３２ｂは、歯車部３２ａの外周面において、チェックレバー３１とスプリングレバー３２の回動軌道が重なる範囲（回動量）よりも大きい範囲を有するように設けられている。

また、スプリングレバー３２には、その略中央から歯車部３２ａとは異なる方向であるチェックレバー３１側に延びるアーム部３２ｃが設けられている。アーム部３２ｃの先端には、取付面３０ａに対向する反対側の面から突出する被押圧部３２ｄが設けられている。被押圧部３２ｄは、回動軌道が一部重なるチェックレバー３１の押圧部３１ｃにより押圧される部位である。被押圧部３２ｄが押圧されることにより、スプリングレバー３２は、渦巻きばね３３に基づく付勢力に抗して、反時計回り方向に回動する。このとき、スプリングレバー３２は、支持部材４２を回動させることにより、渦巻きばね３３を巻き上げ、径方向に撓む（縮む）ように弾性変形させるように構成されている。

また、リリースレバー３４は、支持部材４４に嵌挿された捩じりコイルばね５４によって、反時計回り方向に回動付勢されている。リリースレバー３４には、スプリングレバー３２の歯車部３２ａに噛み合い可能な噛合部としての爪状の歯止め部３４ａが設けられている。歯止め部３４ａは、捩じりコイルばね５４に基づく付勢力により、回動軌道が一部重なる歯車部３２ａに対して押圧された状態で噛み合うことにより、スプリングレバー３２が時計回り方向に回動しようとする場合、歯３２ｂに食い込んで回動を規制する。一方、歯止め部３４ａは、スプリングレバー３２が反時計回りに回動しようとする場合、歯３２ｂを乗り越えて回動を許容する。すなわち、歯車部３２ａと、歯止め部３４ａとは、互いに噛み合うことによって、スプリングレバー３２の一方向（反時計回り方向）への回動を許容しつつ、当該一方向の反対方向（時計回り方向）への回動を規制するラチェット機構ＲＳを構成している。

リリースレバー３４において、歯止め部３４ａの反対側の端部に設けられる接続部３４ｂには、取付ベース３０に設けられた係止部３０ｄを通過して導通されるリリースケーブルＣ２の他端Ｃ２ｂ（ラッチ２２のレバー部２２ｃに接続される先端Ｃ２ａの反対側の先端）がビス等により固定されている。リリースケーブルＣ２が引かれることにより、リリースレバー３４は、捩じりコイルばね５４に基づく付勢力に抗して、時計回り方向に回動する。歯止め部３４ａは、その回動軌道が一部重なる歯車部３２ａから離脱し、スプリングレバー３２の時計回り方向の回動の規制を解除する。

また、パッシブレバー３５は、スプリングレバー３２と一体的に回動可能なように、当該スプリングレバー３２の略中央から歯車部３２ａ及びアーム部３２ｃとは異なる方向に延びるレバー取付部３２ｅに取り付けられている。パッシブレバー３５は、支持部材４５に嵌挿された捩じりコイルばね５５により、反時計回り方向に回動付勢されている。パッシブレバー３５は、スプリングレバー３２のアーム部３２ｃの基端に設けられた規制片３２ｆに当接することにより、捩じりコイルばね５５の付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。スプリングレバー３２と一体的に回動することにより、パッシブレバー３５は、その取付面３０ａに対向する反対側の面から片状に延設するように設けられた押圧片３５ａが、回動軌道が一部重なるラッチレバー３６を押圧して回動させるように構成されている。

また、ラッチレバー３６は、支持部材４６により支持される部位から離間した位置に設けられた接続部３６ａに接続されるクローズケーブルＣ３により、時計回り方向に回動付勢されている。接続部３６ａには、取付ベース３０に設けられた係止部３０ｅを通過して導通されるクローズケーブルＣ３の他端Ｃ３ｂ（ロックレバー２４に接続される先端Ｃ３ａの反対側の先端）がビス等により固定されている。

ラッチレバー３６には、取付面３０ａに対向する反対側の面から突出する突出部３６ｂが設けられている。突出部３６ｂは、支持部材４６により支持される部位から離間された状態で、接続部３６ａとは異なる部位に設けられている。突出部３６ｂは、回動軌道が一部重なるパッシブレバー３５の押圧片３５ａにより押圧される部位である。突出部３６ｂが押圧されることにより、ラッチレバー３６は、クローズケーブルＣ３が引かれる力に抗して、反時計回り方向に回動する。このとき、ラッチレバー３６は、クローズケーブルＣ３を引き込むことにより、ラッチ機構２０のロックレバー２４を、反時計回り方向に回動させるように構成されている。

次に、スイングドア１０の開閉動作に連動した、ドアロック装置１３の動作について、ラッチ機構２０及びドアクローザ機構１５の動作を中心に説明する。
図６（ａ）に示す状態は、スイングドア１０の全閉状態、すなわちラッチ機構２０のフルラッチ状態（図２や図３（ｃ）に示す状態）におけるドアクローザ機構１５の状態である（初期状態）。

このとき、チェック４は、ドアインナパネル１２の内部への進入量が最も大きい状態であり、先端部４ｂがドアインナパネル１２の内部の奥方（前後方向Ｌの後方）に最も接近する状態である。また、チェック４によりチェックケーブルＣ１が引かれていない状態であり、チェックレバー３１は、捩じりコイルばね５１の付勢力により、反時計回り方向に回動付勢されている。また、チェックレバー３１によりスプリングレバー３２が押圧されていない（押圧部３１ａと被押圧部３２ｄとが軽く接触する程度（又は接触しない））状態であり、スプリングレバー３２は、渦巻きばね３３の付勢力により、時計回り方向に回動付勢されている。このとき、渦巻きばね３３は、径方向への撓み変形量が最小限（又は零）とされている。また、ラッチ２２によりリリースケーブルＣ２が引かれている状態であり、リリースレバー３４は、捩じりコイルばね５４に基づく付勢力に抗して、時計回り方向に回動されている。また、パッシブレバー３５は、規制片３２ｆに当接することにより、捩じりコイルばね５５の付勢力に基づく回動が規制されている。また、ロックレバー２４によりクローズケーブルＣ３が引かれている状態であり、ラッチレバー３６は、時計回り方向に回動付勢されている。

続いて、ドア操作部３の操作に基づいてラッチ機構２０がストライカ６との係合を解除し（図３（ａ）に示す状態）、スイングドア１０が開動作されると、当該スイングドア１０の開度に応じて、チェック４の先端部４ｂがスイングドア１０の後端部１０ｂ、すなわちドアクローザ機構１５から遠ざかるように動作する。つまり、チェック４によりチェックケーブルＣ１が引かれる。ラッチ機構２０は、ラッチ２２がフルラッチ状態の位置から、反時計回り方向に回動することにより、ラッチ２２がアンラッチ位置に切り替わる。つまり、ラッチ２２によりリリースケーブルＣ２が緩められる。なお、ロックレバー２４によりクローズケーブルＣ３が引かれている状態が保持されている。

すなわち、図６（ａ）中、初期状態に対して矢印Ａで示すように、リリースケーブルＣ２が緩められるのに連動して、リリースレバー３４は、捩じりコイルばね５４の付勢力により、反時計回方向に回動し、歯止め部３４ａがその回動軌道ＲＴ４上に位置する歯車部３２ａ（歯部３２ｂ）に噛み合うように動作する。

同じく矢印Ａで示すように、チェック４によりチェックケーブルＣ１が引かれるのに連動して、チェックレバー３１は、捩じりコイルばね５１に基づく付勢力に抗して、反時計回り方向に回動する。押圧部３１ｃは、その回動軌道ＲＴ１上に位置する被押圧部３２ｄを押圧するように動作する。

同じく矢印Ａで示すように、被押圧部３２ｄが押圧されるのに連動して、スプリングレバー３２は、その回動軌道ＲＴ２上に位置する歯止め部３４ａを歯車部３２ａにより押し退けつつ、渦巻きばね３３に基づく付勢力に抗して、反時計回り方向に回動する。一方、スプリングレバー３２は、その回動軌道ＲＴ２上に位置する歯止め部３４ａが歯車部３２ａに食い込んで、渦巻きばね３３の付勢力による時計回り方向への回動が規制される。スプリングレバー３２が回動することに連動して、リリースレバー３４は、歯車部３２ａの外周に沿って、歯止め部３４ａがその回動軌道ＲＴ４を行き来する動作を繰り返す。

このとき、スプリングレバー３２が反時計回り方向に回動することに連動して、渦巻きばね３３は、径方向に撓むように弾性変形する。スプリングレバー３２の回動量の増加に連動して、渦巻きばね３３は、径方向への撓み量を増加させる、すなわち弾性力を増加させるように弾性変形する。この弾性力が切替動力となり、渦巻きばね３３は、径方向への撓み量を増加させるように弾性変形することにより、弾性力を増大させて切替動力を蓄えるように構成されている。このとき、スプリングレバー３２の時計回り方向への回動が規制されるので、渦巻きばね３３は、径方向に撓んだ状態からの復元（戻り）が規制される。

このように、チェック４によりチェックケーブルＣ１が引かれることに連動して、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３（動力機構１６）がそれぞれ動作することによって、切替動力を蓄えるように蓄力動作する。蓄力動作する間は、リリースケーブルＣ２が緩められることに連動して、リリースレバー３４（規制機構１７）が動作することによって、渦巻きばね３３が撓んだ状態から復元するように、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３（動力機構１６）がそれぞれ動作する、蓄力動作に対する戻り動作が規制される。

なお、同じく矢印Ａで示すように、スプリングレバー３２が反時計回り方向に回動することに連動して、パッシブレバー３５は、スプリングレバー３２と一体的に回動する。このとき、押圧片３５ａがその回動軌道ＲＴ５上に位置する突出部３６ｂに接触するが、パッシブレバー３５は、捩じりコイルばね５５に基づく付勢力に抗して、時計回り方向へ回動（スプリングレバー３２に対して相対的に回動）しながら通過する。これは、捩じりコイルばね５５に基づく付勢力と比較して、ロックレバー２４を回動付勢する捩じりコイルばねに基づく付勢力が大きく設定されていることが理由である。押圧片３５ａがその回動軌道ＲＴ５上に位置する突出部３６ｂを通過した後、パッシブレバー３５は、規制片３２ｆに当接することにより、捩じりコイルばね５５の付勢力に基づく回動が規制される状態に復帰する。

続いて、開動作中のスイングドア１０の開度がある一定以上に達すると、押圧部３１ｃの回動軌道ＲＴ１上に被押圧部３２ｄが存在しなくなり、チェックレバー３１がスプリングレバー３２を空振りして押圧できなくなる。なお、ある一定以上の開度とは、スイングドア１０の開動作の比較的に早い段階に設定され、スイングドア１０の全開時の開度と比較して十分に小さい、例えば、数パーセント程度の開度である。

すなわち、図６（ｂ）に示すように、チェック４によりチェックケーブルＣ１が引かれるのに連動して、チェックレバー３１は、スプリングレバー３２等と独立して回動するようになる。

一方、チェックレバー３１の回動に関係なく、スプリングレバー３２は、リリースレバー３４により、渦巻きばね３３の付勢力による時計回り方向への回動が規制される状態が保持される。このとき、渦巻きばね３３は、径方向に最も撓んだ状態であり、その撓んだ状態からの復元が規制される状態が保持される。

このように、チェック４によりチェックケーブルＣ１が引かれることに連動して、チェックレバー３１がスプリングレバー３２を空振りして押圧できなくなると、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３（動力機構１６）が切替動力の蓄えを完了させるように構成されている（蓄積完了状態）。

続いて、スイングドア１０が閉動作されると、スイングドア１０の開度に応じて、チェック４の先端部４ｂがスイングドア１０の後端部１０ｂ、すなわちドアクローザ機構１５に接近するように動作する。つまり、チェック４によりチェックケーブルＣ１が緩められる。その後、ラッチ機構２０がストライカ６と係合し（図３（ｂ）に示す状態）、ラッチ２２がアンラッチ位置から、時計回り方向に回動することにより、ラッチ２２がハーフラッチ状態の位置に切り替わる。つまり、ラッチ２２によりリリースケーブルＣ２が引かれる。このとき、スイングドア１０は半ドア状態となる。

すなわち、図６（ｂ）中、蓄積完了状態に対して矢印Ｂで示すように、チェック４によりチェックケーブルＣ１が緩められるのに連動して、チェックレバー３１は、捩じりコイルばね５１の付勢力により、反時計回り方向に回動する。

同じく矢印Ｂで示すように、ラッチ２２によりリリースケーブルＣ２が引かれるのに連動して、リリースレバー３４は、捩じりコイルばね５４の付勢力に抗して、時計回り方向に回動する。歯止め部３４ａは、その回動軌道ＲＴ４上に位置する歯車部３２ａ（歯部３２ｂ）から離脱する。

このとき、歯止め部３４ａが歯車部３２ａから離脱するのに連動して、渦巻きばね３３は、径方向に撓んだ状態から復元を開始することにより、径方向に撓むように弾性変形することで蓄えて（保持して）いた切替動力を解放する。

同じく矢印Ｂで示すように、径方向に撓んだ状態から渦巻きばね３３が復元を開始することに連動して、スプリングレバー３２は、時計回り方向に回動する。
同じく矢印Ｂで示すように、スプリングレバー３２が時計回り方向に回動することに連動して、パッシブレバー３５は、スプリングレバー３２と一体的に回動する。押圧片３５ａは、その回動軌道ＲＴ５上に位置する突出部３６ｂに接触する。

このように、ラッチ２２によりリリースケーブルＣ２が引かれることに連動して、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３（動力機構１６）がそれぞれ動作することによって、蓄えた切替動力を解放するように解放動作する（解放動作状態）。

続いて、図７（ａ）に示すように、解放動作状態において、パッシブレバー３５が規制片３２ｆに当接することにより、捩じりコイルばね５５の付勢力に基づく回動が規制された状態で、押圧片３５ａは、その回動軌道ＲＴ５上に位置する突出部３６ｂを押圧する。

すなわち、図７（ａ）中、矢印Ｃで示すように、突出部３６ｂが押圧されるのに連動して、ラッチレバー３６は、ロックレバー２４によりクローズケーブルＣ３が引かれる力に抗して、反時計回り方向に回動する。つまり、ラッチレバー３６は、クローズケーブルＣ３を引き込む。これは、渦巻きばね３３として、ロックレバー２４を回動付勢する捩じりコイルばねに基づく付勢力と比較して、径方向に最も撓んだ状態での弾性力が大きく設定されていることが理由である。

このとき、図７（ａ）中、二点鎖線枠内のラッチ機構２０に対して矢印Ｃで示すように、ラッチレバー３６がクローズケーブルＣ３を引き込むことに連動して、ロックレバー２４は、これを回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力に抗して、反時計回り方向に回動し、ラッチ２２のレバー部２２ｃを押圧する。

同じく矢印Ｃで示すように、レバー部２２ｃが押圧されることに連動して、ラッチ２２は、時計回り方向に回動し、ハーフラッチ状態の位置からフルラッチ状態の位置に切り替わる。つまり、ラッチ機構２０がフルラッチ状態に切り替わり、スイングドア１０が自動的に全閉状態となる。

このように、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３（動力機構１６）が解放動作するのに連動して、パッシブレバー３５及びラッチレバー３６（動力伝達機構１８）がそれぞれ動作することによって、蓄力動作で蓄えた切替動力がラッチ機構２０に伝達されるように構成されている。

その後、図７（ｂ）に示すように、押圧片３５ａの回動軌道ＲＴ５上に突出部３６ｂが存在しなくなり、パッシブレバー３５がラッチレバー３６を空振りして押圧できなくなる。

図７（ｂ）中、二点鎖線枠内のラッチ機構２０に対して矢印Ｄで示すように、パッシブレバー３５がラッチレバー３６を空振りして押圧できなくなることに連動して、ロックレバー２４は、これを回動付勢する捩じりコイルばねの付勢力により、時計回り方向に回動する。

このとき、図７（ｂ）中、矢印Ｄで示すように、ロックレバー２４によりクローズケーブルＣ３が引かれることに連動して、ラッチレバー３６は、時計回り方向に回動する。すなわち、ドアクローザ機構１５が初期状態となる。

以上に説明した本実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
（１）本実施形態によれば、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３は、スイングドア１０の開動作の間、蓄力動作する際、当該蓄力動作に対する戻り動作が規制されている。この場合、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３の蓄力動作に対する戻り動作は、開動作中のスイングドア１０の開度に関係なく規制されるようになる。

例えば、開動作中のスイングドア１０が途中で停められると、チェック４によりチェックケーブルＣ１が引かれなくなる。このとき、リリースレバー３４がスプリングレバー３２に噛み合うように動作することによって、スプリングレバー３２の時計回り方向への回動、すなわち渦巻きばね３３の径方向に撓んだ状態から復元（戻り）する戻り動作が規制される。

これにより、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３は、切替動力を蓄えた状態で、開動作中のスイングドア１０が途中で停められる場合であっても、それまでに蓄えた切替動力を戻り動作によって開動作中のスイングドア１０に作用させることなく保持することができる。したがって、スイングドア１０の開動作に連動して蓄えられる切替動力がスイングドア１０を閉動作させるように作用してしまうことを抑制することができる。

（２）チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３の蓄力動作を許容しつつ、当該蓄力動作に対する戻り動作を規制する際、スプリングレバー３２と、リリースレバー３４とがこれらの間で互いに噛み合う、歯車部３２ａ及び歯止め部３４ａを有するように構成している。すなわち、スプリングレバー３２と、リリースレバー３４との間に他の部材を介在させたりする必要がなくなる。この場合、ドアクローザ機構１５の部品点数を削減したりドアクローザ機構１５を小型化したりするのに効果的である。

（３）具体的には、スプリングレバー３２と、リリースレバー３４との間で、歯車部３２ａ及び歯止め部３４ａによりラチェット機構ＲＳが構成されるようにしている。この場合、チェックレバー３１、スプリングレバー３２、及び渦巻きばね３３の蓄力動作を許容しつつ、当該蓄力動作に対する戻り動作を規制することを、機械機構のなかで比較的簡素な構成で実現できる。この場合、ドアクローザ機構１５の汎用性を高めたりするのに効果的である。

（４）本実施形態において、切替動力は、渦巻きばね３３を巻き上げ、径方向に撓むように弾性変形させることで蓄えられるとともに、渦巻きばね３３が径方向に撓まされた状態から復元することで解放される。本実施形態のように、渦巻きばね３３を用いる場合には、ドアインナパネル１２の内部において、渦巻きばね３３が弾性変形するために前後方向Ｌに変化する範囲を、例えば、軸方向に伸長する圧縮コイルばねを用いる場合と比較して小さくすることができる。これと同様、渦巻きばね３３を用いる場合には、ドアインナパネル１２の内部において、スプリングレバー３２が渦巻きばね３３を弾性変形させるために前後方向Ｌに動作する範囲を、例えば、軸方向に伸長する圧縮コイルばねを用いる場合と比較して小さくすることができる。これにより、渦巻きばね３３を用いる場合には、ドアインナパネル１２の内部において、前後方向Ｌにおけるスペースを余分に確保する必要がなくなる。したがって、ドアクローザ機構１５を小型化することができる。

（５）本実施形態のように、切替動力の発生源として、渦巻きばね３３を用いることで小型化されたドアクローザ機構１５は、搭載性の面で有利であり、スイングドア１０の内部に搭載される場合には、他の機構を避ける等して適切な配置を実現できる。この場合、スイングドア１０の閉動作時の動作性を高めるために、ドアインナパネル１２の内部に搭載される重量物は車両用ドアが支持される部位からできるだけ離間して配置することが望まれる。

この点、本実施形態では、スイングドア１０の閉動作時の動作性を高めるために、ドアクローザ機構１５をロック機構１４（ラッチ機構２０）とともに、ドアインナパネル１２の内部のうち、パネル後端部１２ａに沿って配置するようにしている。これにより、ドアクローザ機構１５は、ロック機構１４（ラッチ機構２０）とともにスイングドア１０が支持される部位からなるべく離間された位置に配置することができる。したがって、スイングドア１０の閉動作時の動作性を好適に高めることができる。

（６）本実施形態によれば、スイングドア１０について、開動作中のスイングドア１０が切替動力によって閉動作してしまうことを抑制することができるので、開動作中のスイングドア１０を任意の開度で好適に停められるようになり利便性を高めるのに効果的である。

（第２実施形態）
次に、ドアクローザ機構の第２実施形態について説明する。なお、既に説明した実施形態と同一構成などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

図８（ａ），（ｂ）に示すように、車両１のボデー２の後部には開口２ｂが設けられている。この開口２ｂには、跳ね上げ式の車両用ドア（以下、「バックドア」という）６０が設けられている（図８（ａ）中、全閉状態、図８（ｂ）中、開動作）。バックドア６０は、開口２ｂの上部に設けられたヒンジ６１によってボデー２に支持されている。バックドア６０には、このバックドア６０を開閉すべく操作されるドア操作部７０が設けられている。バックドア６０は、ドア操作部７０が操作されることによって、ヒンジ６１を支点としてその上下方向Ｈの上方に跳ね上げられる（押し上げられる）ことで、開放されるもので、該バックドア６０の跳ね上げは、これを支持するダンパ７１によって助勢される。

バックドア６０は、車内側に配置される箱形のドアインナパネル６２を有している。ドアインナパネル６２の内部には、図示しない室内用のライトに関わる発光体や配線等の他、第１実施形態と同様に構成されるドアロック装置１３（ロック機構１４（ラッチ機構２０）、ドアクローザ機構１５）が搭載されている。

図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、本実施形態のロック機構１４、すなわちラッチ機構２０は、ボデー２に設けられたストライカ９０に係合して（噛み合って）、ボデー２に対してバックドア６０を保持する。本実施形態のラッチ機構２０は、ドア操作部７０の操作に基づいて動作するものであり、ドア操作部７０が操作されると、ストライカ９０との係合を解除し、バックドア６０を開放する。

また、図９は、図８（ａ）の全閉状態のバックドア６０を車両１の後方から見た場合の図である。同図に示すように、ロック機構１４と、ドアクローザ機構１５とは、ドアインナパネル６２の内部のうち、バックドア６０がボデー２に支持される上端部６０ａと反対側である下端部６０ｂ側のパネル下端部６２ａに沿って、上下方向Ｈに直交する方向である左右方向Ｗに並べて配置されている。特に、ドアクローザ機構１５は、室内用のライトに関わる発光体や配線等を避ける態様で、ロック機構１４に対して左方側に配置されている。

図９等に示すように、本実施形態のドアクローザ機構１５は、チェックケーブルＣ１を介してボデー２と連結されている。本実施形態では、ドアクローザ機構１５において、バックドア６０が開動作されると、当該バックドア６０の開度に応じて、チェックケーブルＣ１が引かれるようになる位置、例えば、ボデー２の開口２ｂの上方、すなわちヒンジ６１の近傍の領域にチェックケーブルＣ１の先端Ｃ１ａが接続されている。

以上説明した本実施形態のバックドア６０によれば、上記第１実施形態の（１）〜（６）に準じた効果を奏するだけでなく、ユーザーが体格にあった高さ（開度）でバックドア６０を停めて利用できる効果を奏する。したがって、本実施形態のようにバックドア６０にドアクローザ機構１５を搭載する場合には特に効果的である。

なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・各実施形態において、動力機構１６は、切替動力を蓄えて解放可能に構成されていればよく、例えば、チェックレバー３１やスプリングレバー３２は、チェックケーブルＣ１が引かれると、当該引かれる方向（軸方向）に動作するように構成されていてもよい。また、チェックレバー３１と、スプリングレバー３２とは、他のレバーを介在して連動可能に構成されていてもよいし、ケーブルを介して連結されることで連動するように構成されていてもよい。

・各実施形態において、切替動力の発生源としては、渦巻きばね３３の替わりに、スプリングレバー３２の動作に連動して弾性力を生じさせるように弾性変形可能なものを用いるようにしてもよく、例えば、捩じりコイルばねや圧縮コイルばねを用いるようにしてもよい。なお、圧縮コイルばねを用いる場合、チェックレバー３１に連動して圧縮コイルばねを軸方向に圧縮するように構成されていればよく、スプリングレバー３２の回動を圧縮コイルばねの軸方向の変位に変換する変換機構を追加したり、スプリングレバー３２を圧縮コイルばねの軸方向に変位可能なように構成を変更したりすればよい。本変形例のように、切替動力の発生源を変更する場合であっても、スプリングレバー３２と、リリースレバー３４との間で、蓄力動作の間、当該蓄力動作に対する戻り動作が規制されていれば、各ドア１０，６０の開動作に連動して蓄えられる切替動力が各ドア１０，６０を閉動作させるように作用してしまうことを抑制することができる。

・各実施形態では、スプリングレバー３２と、リリースレバー３４とがラチェット機構ＲＳと同等の機能を有する機構で連動するように構成されていればよく、これらを他の歯車等の部材（機構）を介在させて噛み合い可能に構成してもよい。例えば、スプリングレバー３２と、リリースレバー３４とは、ワンウェイクラッチを介して噛み合う構成でもよい。その他、リリースレバー３４は、スプリングレバー３２の一方向（反時計回り方向）への回動を許容しつつ、当該一方向の反対方向（時計回り方向）への回動を規制することができれば、歯止め部３４ａとして爪状でなくてもよい。

・各実施形態において、スプリングレバー３２の蓄力動作に対する戻り動作の規制については、リリースレバー３４によって機能させつつ、切替動力を解放する解放動作については、リリースレバー３４とは異なるレバー等の部材を追加して機能させるようにしてもよい。

・各実施形態において、動力伝達機構１８は、渦巻きばね３３の弾性力に基づく動力機構１６の動作をロックレバー２４に伝達可能に構成されていればよく、例えば、パッシブレバー３５と、ラッチレバー３６とは、互いに噛み合う歯車部をそれぞれ有するように構成されていてもよい。この場合、パッシブレバー３５と、ラッチレバー３６とは、ラッチ機構２０がハーフラッチ状態の場合に噛み合い可能に構成されていればよい。また、パッシブレバー３５と、ラッチレバー３６とは、他のレバーを介在して連動可能に構成されていてもよいし、ケーブルを介して連結されることで連動するように構成されていてもよい。なお、パッシブレバー３５は、解放動作の際、スプリングレバー３２に連動して動作可能であればよく、取付ベース３０の取付面３０ａに対して取り付けられていてもよい。

・各実施形態では、ラッチ２２に連動して動作する部材を追加して設け、当該部材に対してリリースケーブルＣ２の先端Ｃ２ａを接続するようにしてもよい。
・第１実施形態では、ドアインナパネル１２の内部において、ドアクローザ機構１５の搭載位置を目的に応じて任意に変更してもよい。ただし、ドアクローザ機構１５をパネル後端部１２ａになるべく接近して設けることができれば、スイングドア１０の閉動作時の動作性を高めることができる。これは、第２実施形態についても同様であり、例えば、ドアクローザ機構１５が室内用のライトに関わる発光体や配線等を避ける態様で、ロック機構１４に対して右方側に配置されていてもよい。

・第１実施形態において、ドアインナパネル１２としては、異なる形状のものを採用することもできる。この場合、スイングドア１０が支持される部位からなるべく離間された位置にドアクローザ機構１５を配置することによって、スイングドア１０の閉動作時の動作性を高めることができる。これは、第２実施形態についても同様である。

・第１実施形態において、ドアクローザ機構１５は、チェックケーブルＣ１を介してボデー２と連結されるように構成してもよい。
・第１実施形態において、ドアとしては、車両１の側面に設けられるスライドドアに具体化してもよい。この場合、ドアクローザ機構１５は、チェックケーブルＣ１を介して車両１の側面のボデー２と連結されていればよい。

・第２実施形態において、バックドア６０としては、跳ね上げ式ではなくスイング式に具体化したり、センターオープニングドアに具体化したりしてもよい。
・各変形例は、互いに組み合わせて適用してもよく、例えば、ドアとして車両１の側面に設けられるスライドドアに具体化することと、その他の変形例の構成とは、互いに組み合わせて適用してもよい。

１…車両、６…ストライカ、１０…スイングドア、１１…ヒンジ、１２…ドアインナパネル、１２ａ…パネル後端部、１４…ロック機構、１５…ドアクローザ機構、１６…動力機構、１７…規制機構、１８…動力伝達機構、２０…ラッチ機構、３１…チェックレバー、３２…スプリングレバー、３２ａ…歯車部、３２ｂ…歯、３３…渦巻きばね、３４…リリースレバー、３４ａ…歯止め部、３５…パッシブレバー、３６…ラッチレバー、６０…バックドア、６１…ヒンジ、６２…ドアインナパネル、６２ａ…パネル下端部、９０…ストライカ、Ｃ１…チェックケーブル、Ｃ２…リリースケーブル、Ｃ３…クローズケーブル。

Claims (7)

1. ドアの閉動作に伴い、半ドア状態から全閉状態で前記ドアを保持するようにラッチ機構を切り替えるための動力である切替動力を、前記ドアの開動作に連動して蓄えるとともに、前記半ドア状態で前記ドアを保持するように前記ラッチ機構が切り替わることに連動して解放するように動作する動力機構と、
   前記動力機構が蓄えた前記切替動力を解放する前記動力機構の動作を前記ラッチ機構に対して伝達するように動作する動力伝達機構と、
   前記ドアが開動作されてから前記半ドア状態で前記ドアを保持するように前記ラッチ機構が切り替わるまでの間、前記切替動力を蓄える前記動力機構の動作である蓄力動作を許容しつつ、当該蓄力動作に対する戻り動作を規制する規制機構と、
   を備えるドアクローザ機構。
2. 請求項１に記載のドアクローザ機構において、
   前記動力機構と、前記規制機構とは、互いに噛み合う噛合部をそれぞれ有しており、
   前記規制機構は、前記ドアが開動作されてから前記半ドア状態で前記ドアを保持するように前記ラッチ機構が切り替わるまでの間、前記噛合部を通じて前記動力機構と噛み合うことによって、前記蓄力動作を許容しつつ、前記戻り動作を規制すること、を特徴とするドアクローザ機構。
3. 請求項２に記載のドアクローザ機構において、
   前記動力機構は、前記噛合部として歯を有する歯車部を有し、
   前記規制機構は、前記噛合部として爪状の歯止め部を有し、
   前記歯車部と、前記歯止め部とは、互いに噛み合う間、前記蓄力動作を伴う動作方向の前記歯車部の動作を前記歯止め部が許容しつつ、前記戻り動作を伴う動作方向の前記歯車部の動作を前記歯止め部が規制するラチェット機構を構成するものであること、を特徴とするドアクローザ機構。
4. 請求項３に記載のドアクローザ機構において、
   前記動力機構は、
   撓むことによって弾性力を生じさせる渦巻きばねと、
   前記歯車部を有し、前記ドアの開閉動作に連動して回動することによって、前記渦巻きばねを撓ませるように前記蓄力動作する蓄力レバーと、を備えること、を特徴とするドアクローザ機構。
5. 請求項４に記載のドアクローザ機構において、
   前記ドアは、車両の一部に支持された状態で開閉動作する車両用ドアであり、
   前記動力機構、前記動力伝達機構、及び前記規制機構は、前記車両用ドアの内部に設けられる収容部に搭載され、
   前記動力機構、前記動力伝達機構、及び前記規制機構は、前記収容部のうち、前記ドアが前記車両に支持される側と反対側の部位に沿うように配置されること、を特徴とするドアクローザ機構。
6. 請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載のドアクローザ機構において、
   前記ドアとして、車両の側面に設けられるスイング式の車両用ドアに搭載されるものであること、を特徴とするドアクローザ機構。
7. 請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載のドアクローザ機構において、
   前記ドアとして、車両の後部に設けられる跳ね上げ式の車両用ドアに搭載されるものであること、を特徴とするドアクローザ機構。

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