JP6737122B2

JP6737122B2 - 車両ドア操作検出装置

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Publication number: JP6737122B2
Application number: JP2016205375A
Authority: JP
Inventors: 公祐塚尾; 岳彦杉浦
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2016-10-19
Filing date: 2016-10-19
Publication date: 2020-08-05
Anticipated expiration: 2036-10-19
Also published as: JP2018066193A; US10404254B2; US20180109259A1

Description

本発明は、車両ドア操作検出装置に関するものである。

従来、車両ドア操作検出装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両ドア操作検出装置は、互いに離隔して車両に設置された少なくとも２つのセンサ部からなりユーザーの足部を検知する下段静電センサと、該下段静電センサの上段に設置されユーザーの足部を除く身体を検知する上段静電センサと、センサ部の１つからの検知信号及び上段静電センサからの検知信号を入力する場合には、車両のドアを開駆動又は閉駆動するための駆動信号をドアの駆動装置へ出力するが、センサ部の２つ以上から検知信号を入力する場合には、駆動信号を駆動装置へ出力しない制御部と、を備える。

この構成によれば、例えば下段静電センサのみによる小動物や物体等の検知に起因するドア開閉の誤作動の可能性が低減されるという。また、下段静電センサの少なくとも２つのセンサ部でユーザーを検知するとドアの開閉が開始されない又は停止されるため、ユーザーの安全性が保たれるという。

特開２０１５−２１２３８号公報

ところで、こうした車両ドア操作検出装置では、車両のエンジンが停止中であってもユーザーの操作を検出できるように、車両のバッテリ消費量を抑えながらも静電センサによるセンシングを続ける必要がある。このため、制御部は、ユーザーが車両（静電センサ）の近くにいないときは間欠的にセンシング（間欠センシング）を行い、ユーザーが近付いたときは連続的にセンシング（連続センシング）を行うことで、バッテリ消費量を抑えている。

この場合、間欠時間をできるだけ長くすることでバッテリ消費量を抑えることができるが、これに伴ってユーザーが存在していることの検知タイミングが遅れる可能性が高くなり、ドアに対するユーザーの操作の迅速な検出ができなくなる可能性がある。

以下、間欠時間とユーザーが存在していることの検知タイミング等との関係についてより具体的に説明する。
図６及び図７は、ユーザーが車両（静電センサ）に近付いた後に離れていくときの静電容量の推移を示すタイムチャートである。両図において、静電センサの検知感度は互いに同等であるものとする。なお、●印は、静電センサによるセンシングの時刻を示しており、例えば間欠センシングの期間では、当該時刻に合わせて静電容量Ｃｓが所定の検知閾値Ｃｔｈを超えることでユーザーが存在していることが検知される。

図６において、連続センシングではセンシングが検出時間（例えば所要の処理に要する演算時間）Ｔごとに設定されているのに対し、間欠センシングではセンシングが検出時間Ｔよりも長い所定の間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇ８０（＞Ｔ）ごとに設定されている。

従って、間欠センシングにおけるセンシングの時刻ｔ８１において静電容量Ｃｓが検知閾値Ｃｔｈを超えることでユーザーが存在していることが初めて検知されることになる。換言すれば、直前のセンシングの時刻ｔ８０（＝ｔ８１−Ｔ＿ｌｏｎｇ８０）では、静電容量Ｃｓが検知閾値Ｃｔｈに近似するものの未だ超えないことでユーザーが存在していることが検知されることもない。そして、時刻ｔ８１を起点に間欠センシングから連続センシングに切り替えられ、ユーザーの操作が検出されるまで検出時間Ｔごとにセンシングが繰り返されることになる。

一方、図７において、連続センシングではセンシングが前記検出時間Ｔごとに設定されているのに対し、間欠センシングではセンシングが間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇ８０よりも長い所定の間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇ９０（＞Ｔ＿ｌｏｎｇ８０）ごとに設定されている。

従って、間欠センシングにおけるセンシングの時刻ｔ９１において静電容量Ｃｓが検知閾値Ｃｔｈを超えることでユーザーが存在していることが初めて検知されることになる。換言すれば、直前のセンシングの時刻ｔ９０（＝ｔ９１−Ｔ＿ｌｏｎｇ９０）では、静電容量Ｃｓが検知閾値Ｃｔｈに近似するものの未だ超えないことでユーザーが存在していることが検知されることもない。そして、時刻ｔ９１を起点に間欠センシングから連続センシングに切り替えられ、ユーザーの操作が検出されるまで検出時間Ｔごとにセンシングが繰り返されることになる。

両図から明らかなように、静電容量Ｃｓの推移が互いに同等であるにも関わらす、図６における連続センシングの起点となる時刻ｔ８１に比べ、図７における連続センシングの起点となる時刻ｔ９１が遅いことが確認される。つまり、間欠センシングの間欠時間を長くしていくと、センシングのタイミングによっては連続センシングの開始時刻が遅れることが確認される。このように連続センシングの開始時刻が遅れると、ドアに対するユーザーの操作の迅速な検出ができなくなる可能性がある。

本発明の目的は、バッテリ消費量を抑えながらもユーザーの操作をより迅速に検出できる車両ドア操作検出装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両ドア操作検出装置は、互いに離間して車両に設置され、近接するユーザーの身体と個別に容量結合する第１電極及び第２電極と、前記第１電極と第２電極との間の導通状態及び開放状態を切り替えるスイッチ部材と、前記スイッチ部材を切替制御するとともに、前記導通状態に切り替えさせた前記第１電極及び第２電極の全静電容量を所定の間欠時間ごとにセンシングする第１のモードでセンシングをし、前記全静電容量が検知閾値を超えて前記ユーザーの存在有りが検知されたときに前記開放状態に切り替えさせた前記第１電極及び第２電極の個別の静電容量を前記間欠時間よりも短い検出時間ごとにセンシングする第２のモードでセンシングをして車両のドアに対する前記ユーザーの操作を検出する制御部と、を備える。

この構成によれば、前記制御部は、前記所定の間欠時間を長くしても前記導通状態に切り替えさせて実質的に電極面積を広げた前記第１電極及び第２電極の全静電容量に基づきより高感度に前記ユーザーの存在有りを検知できることで、当該検知に遅れを生ずることなくバッテリ消費量を抑えることができる。そして、前記制御部は、前記ユーザーの存在有りの検知後、前記開放状態に切り替えさせた前記第１電極及び第２電極の個別の静電容量に基づきより迅速に前記ドアに対する前記ユーザーの操作を検出できる。

上記車両ドア操作検出装置について、前記制御部は、前記第２のモードにおいて前記ユーザーの操作が非検出であったときに、前記第１電極の第１静電容量と第１検知閾値との大小関係に基づいて前記ユーザーの存在の有無を検知し、前記第１静電容量が前記第１検知閾値を下回って前記ユーザーの存在無しが検知されたときに前記第１のモードに切り替えることが好ましい。

この構成によれば、前記制御部は、前記第２のモードにおいて前記ユーザーの操作が非検出であったときに、前記第１電極の前記第１静電容量と前記第１検知閾値との大小関係に基づいて前記ユーザーの存在の有無を検知する。このため、前記制御部は、例えば前記第１のモードに準じて前記第１電極及び第２電極の全静電容量に基づき前記ユーザーの存在の有無を検知する場合のように、前記ユーザーの操作の非検出の都度、前記第１電極及び第２電極を前記導通状態に切り替えさせなくてもよい。

上記車両ドア操作検出装置について、前記第１電極及び第２電極のいずれか一方は、車両の下方に検知可能エリアの広がる下側電極であることが好ましい。
この構成によれば、前記第１電極及び第２電極のいずれか一方は、車両の下方に検知可能エリアの広がる前記下側電極であることで、前記ユーザーがその足部を意図的に近付けない限り増加する可能性が低い。このため、例えば前記ユーザーの操作が誤検出されることをより低減できる。また、前記ユーザーは、例えば両手で荷物を抱えている状態であっても足部の動作が制限される可能性が低いことで、操作性を損ねる可能性をより低減できる。

本発明は、バッテリ消費量を抑えながらもユーザーの操作をより迅速に検出できる効果がある。

車両ドア操作検出装置の一実施形態が適用される車両についてその後部構造を示す側面図。同実施形態の車両ドア操作検出装置についてその電気的構成を示すブロック図。（ａ）、（ｂ）は、同実施形態の車両ドア操作検出装置について両電極の間の開放状態及び導通状態での検知可能エリアを説明する概略図。ユーザーが車両に近付いた後に離れていくときの両電極の全静電容量の推移を連続センシングに切り替わるタイミングと共に示すタイムチャート。同実施形態の車両ドア操作検出装置についてそのバックドアの制御態様を示すフローチャート。従来形態についてユーザーが車両に近付いた後に離れていくときの静電容量の推移を連続センシングに切り替わるタイミングと共に示すタイムチャート。間欠時間を相対的に長くした別の従来形態についてユーザーが車両に近付いた後に離れていくときの静電容量の推移を連続センシングに切り替わるタイミングと共に示すタイムチャート。

以下、車両ドア操作検出装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、自動車などの車両１のボデー２の後部には開口２ａが形成されている。また、ボデー２の後部には、開口２ａの上部に設けられたドアヒンジ（図示略）を介してバックドア３が開閉自在に取着されている。バックドア３は、ドアヒンジを中心に上方に押し上げられることで開放される。さらに、バックドア３の車室内側の先端には、閉状態にあるバックドア３を施解錠するドアロック５が設置されている。

ボデー２には、例えば後部において、ドア駆動ユニット４が設置されている。このドア駆動ユニット４は、例えば電動モータなどの電気的駆動源を主体に構成されており、適宜のドア駆動機構を介してバックドア３と機械的に連係されることで該バックドア３を開閉駆動する。また、バックドア３には、例えばドアロック５に隣接して、ドアロック駆動ユニット６が設置されている。このドアロック駆動ユニット６は、例えば電動モータなどの電気的駆動源を主体に構成されており、適宜のロック駆動機構を介してドアロック５と機械的に連係されることで該ドアロック５を施解錠駆動する。

ドア駆動ユニット４及びドアロック駆動ユニット６は共に、例えばＭＣＵ（マイコン）からなるドア制御装置７に電気的に接続されており、該ドア制御装置７によって個別に駆動制御される。

ボデー２の後部には、バックドア３の下方で車両の幅方向に延在するリヤバンパ８が取着されている。このリヤバンパ８には、静電容量センサの第１電極としての上側電極１１及び第２電極としての下側電極１２が設置されている。そして、上側電極１１は、後方に向かって対向するように起立しており、該上側電極１１の下方に位置する下側電極１２は、下方に向かって対向するように伏している。

上側電極１１及び下側電極１２は、静電容量測定回路１３に電気的に接続されるとともに、該静電容量測定回路１３は、例えばＭＣＵ（マイコン）からなる制御部としてのセンサ制御装置１０に電気的に接続されている。この静電容量測定回路１３は、基本的に上側電極１１及び下側電極１２に発振信号を出力することで、それらの静電容量に応じた電圧レベルの検知信号Ｓ１，Ｓ２［Ｖ］をそれぞれ出力させる。

従って、上側電極１１及び下側電極１２は、リヤバンパ８に物体（例えばユーザー（人）の身体としての足部Ｆなど）が当接又は近接することで変化する検知信号Ｓ１，Ｓ２を静電容量測定回路１３に個別に出力する。そして、静電容量測定回路１３は、基本的に検知信号Ｓ１，Ｓ２をそれぞれＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換した検知データＤ１，Ｄ２をセンサ制御装置１０に出力する。なお、本実施形態の正規操作では、例えばユーザー（人）がその足部Ｆをリヤバンパ８の下方に差し込む動作がバックドア３の開閉に係る操作を表すものとなっている。

センサ制御装置１０は、基本的に検知データＤ１，Ｄ２に基づいてバックドア３に対するユーザー（人）の操作を検出する。センサ制御装置１０は、ドア制御装置７に電気的に接続されており、該ドア制御装置７に当該操作の検出結果を表すユーザー操作検出信号を送信する。ドア制御装置７は、ユーザー操作検出信号に基づいてドア駆動ユニット４及びドアロック駆動ユニット６を駆動制御する。

図２に示すように、上側電極１１及び下側電極１２は、例えばトランジスタ（ＦＥＴ、ＢＪＴなど）で構成されたアナログスイッチ１６を介して相互に電気的に接続されている。また、下側電極１２は、例えばトランジスタで構成されたアナログスイッチ１７を介して静電容量測定回路１３に電気的に接続されている。これらアナログスイッチ１６，１７は、センサ制御装置１０から出力される駆動信号に基づいて個別に導通状態及び開放状態を切り替える。例えばアナログスイッチ１６が開放状態に切り替わるとともに、アナログスイッチ１７が導通状態に切り替わると、互いに独立の上側電極１１及び下側電極１２が前述のように検知信号Ｓ１，Ｓ２をそれぞれ出力する。一方、アナログスイッチ１６が導通状態に切り替わるとともに、アナログスイッチ１７が開放状態に切り替わると、上側電極１１及び下側電極１２が実質的に１枚の電極として振る舞う。そして、上側電極１１は、下側電極１２との協働の静電容量に応じた電圧レベルの検知信号Ｓ１（以下、「合成検知信号ＳＴ」ともいう）を静電容量測定回路１３に出力する。静電容量測定回路１３は、合成検知信号ＳＴをＡ／Ｄ変換した検知データＤ１（以下、「合成検知データＤＴ」ともいう）をセンサ制御装置１０に出力する。センサ制御装置１０は、合成検知データＤＴに基づいてユーザー（人）の存在の有無を検知する。なお、下側電極１２が検知信号Ｓ２の出力を停止することはいうまでもない。上側電極１１及び下側電極１２の間の導通状態及び開放状態を切り替える両アナログスイッチ１６，１７は、スイッチ部材を構成する。

次に、上側電極１１及び下側電極１２の間の導通状態及び開放状態と、静電容量に基づくユーザー（人）の存在の有無の検知可能エリアとの関係について説明する。この検知可能エリアは、静電容量に相関する検知データ（Ｄ１等）が所定の検知閾値Ｄｔｈ（検知閾値Ｃｔｈに相当する検知データ）を超えるときのユーザー（人）との最長距離によって区画される領域である。従って、検知可能エリアは、上側電極１１及び下側電極１２を駆動する発信信号の出力レベルによって変化する。以下では、発信信号の出力レベルが共通であるものして説明する。

図３（ａ）に示すように、上側電極１１及び下側電極１２の間が開放状態にあるとき、上側電極１１及び下側電極１２の各々は、その電極面積に応じた検知可能エリアＡ１，Ａ２（図面にパターンを付して図示）を形成する。上側電極１１の検知可能エリアＡ１は、後方に向かって略半円形状に広がっており、下側電極１２の検知可能エリアＡ２は、下方に向かって略半円形状に広がっている。この場合、個々の検知可能エリアＡ１，Ａ２が相対的に小さいことで、ユーザー（人）の存在有りの検知のためにはその足部Ｆが十分に近付く必要がある。換言すれば、上側電極１１及び下側電極１２のいずれか一方の静電容量の変動が検知されたとき、ユーザー（人）の存在有りの可能性がより高い。

一方、図３（ｂ）に示すように、上側電極１１及び下側電極１２の間が導通状態にあるとき、上側電極１１は、下側電極１２との協働の電極面積に応じた検知可能エリアＡＴ（図面にパターンを付して図示）を形成する。検知可能エリアＡＴは、両電極１１，１２の間に跨るように後下方に略優弧形状に広がっている。この場合、検知可能エリアＡＴが相対的に大きいことで、ユーザー（人）の足部Ｆが近付く早期の段階でその存在有りの検知が可能となる。

ところで、センサ制御装置１０は、ユーザーの存在の有無を検知する際には、合成検知データＤＴ（導通状態に切り替えさせた第１電極及び第２電極の全静電容量）を所定の間欠時間ごとにセンシングする間欠センシング（第１のモードでセンシング）をする。また、センサ制御装置１０は、合成検知データＤＴが検知閾値Ｄｔｈを超えてユーザーの存在有りが検知されたときに、検知データＤ１，Ｄ２（開放状態に切り替えさせた第１電極及び第２電極の個別の静電容量）を間欠時間よりも短い検出時間ごとにセンシングする連続センシング（第２のモードでセンシング）をしてバックドア３に対するユーザー（人）の操作を検出する。これは、ユーザーが車両１（リヤバンパ８）の近くにいないときは間欠的にセンシング（間欠センシング）を行い、ユーザーが近付いたときは連続的にセンシング（連続センシング）を行うことで、バッテリ消費量を抑えるためである。

以下、本実施形態における間欠時間とユーザーが存在していることの検知タイミング等との関係について説明する。なお、検知データ及び検知閾値Ｄｔｈと、静電容量及び検知閾値Ｃｔｈとの間には一定の相関関係があるため、以下では静電容量を代表して説明している。静電容量を検知データに置き換えることで同様に説明されることはいまでもない。

図４は、ユーザーが車両１（リヤバンパ８）に近付いた後に離れていくときの上側電極１１及び下側電極１２の全静電容量ＣＴ（合成検知データＤＴ相当）の推移を示すタイムチャートである。同図には、上側電極１１及び下側電極１２のいずれか一方の静電容量ＣＡ（例えば検知データＤ１相当）の推移を併せて示している。同図では、便宜的に静電容量ＣＡの推移を前述の静電容量Ｃｓ（図７参照）の推移に一致させている。

なお、●印は、センサ制御装置１０によるセンシングの時刻を示しており、例えば間欠センシングの期間における間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇを便宜的に前述の間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇ９０（図７参照）と同等に設定している。従って、静電容量ＣＡが検知閾値Ｃｔｈを超える時刻ｔ１１は、前述の時刻ｔ９１に一致する。

ここで、ユーザーの存在の有無の検知に係る全静電容量ＣＴは、静電容量ＣＡよりも変動量が大きく感度が高くなっている。つまり、前述の検知可能エリアＡＴの拡大は、相対的に全静電容量ＣＴの変動量が大きくなったことによる。このため、間欠センシングにおいて全静電容量ＣＴが検知閾値Ｃｔｈを超える時刻ｔ１は、時刻ｔ１１よりも間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇ分だけ早い時刻（＝ｔ１１−Ｔ＿ｌｏｎｇ）となっている。この時刻ｔ１は、前述の時刻ｔ９０に一致する。そして、時刻ｔ１を起点に間欠センシングから連続センシングに切り替えられ、ユーザーの操作が検出されるまで検出時間Ｔごとにセンシングが繰り返されることになる。

以上により、間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇを長くしてバッテリ消費量を抑えたとしても、センサ制御装置１０によりユーザーの存在有りが速やかに検知される。そして、センサ制御装置１０によりユーザーの操作が迅速に検出され、あるいは十分な時間をかけてより確実に検出される。

次に、センサ制御装置１０によるバックドア３の制御態様について説明する。この処理は、例えば車両１のエンジンが停止（若しくはイグニッションスイッチがオフ）することで起動される。

図５に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、センサ制御装置１０は、アナログスイッチ１６，１７により上側電極１１及び下側電極１２を導通状態に切り替える（ステップＳ１１）。そして、センサ制御装置１０は、間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇの待機を行い（ステップＳ１２）、上側電極１１及び下側電極１２の全静電容量ＣＴを測定する（ステップＳ１３）。より具体的には、センサ制御装置１０は、間欠センシングのタイミングに合わせて合成検知データＤＴを取得する。

続いて、センサ制御装置１０は、上側電極１１及び下側電極１２の全静電容量ＣＴの変動を検知したか否かを判断する（ステップＳ１４）。より具体的には、センサ制御装置１０は、合成検知データＤＴが検知閾値Ｄｔｈを超えるか否かを判断する。そして、センサ制御装置１０は、合成検知データＤＴが検知閾値Ｄｔｈを下回ると判断されると、ユーザー（人）が存在しないと判断してステップＳ１２に戻って同様の処理を繰り返す。つまり、センサ制御装置１０は、合成検知データＤＴが検知閾値Ｄｔｈを超えると判断されない限り、間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇごとに同様の処理を繰り返す（間欠センシング）。

一方、ステップＳ１４において、合成検知データＤＴが検知閾値Ｄｔｈを超えると判断されると、センサ制御装置１０は、アナログスイッチ１６，１７により上側電極１１及び下側電極１２を開放状態に切り替える（ステップＳ１５）。そして、センサ制御装置１０は、上側電極１１の静電容量Ｃｓ１及び下側電極１２の静電容量Ｃｓ２を個別に測定する（ステップＳ１６）。より具体的には、センサ制御装置１０は、検知データＤ１，Ｄ２を個別に取得する。

続いて、センサ制御装置１０は、検知データＤ１，Ｄ２に基づいてユーザー操作判定条件を満足するか否かを判断する（ステップＳ１７）。すなわち、センサ制御装置１０は、例えば両検知データＤ１，Ｄ２の大小関係等に基づいてユーザー操作判定条件を満足するか否かを判断する。これは、ユーザーによる前述の正規操作が両検知データＤ１，Ｄ２の大小関係等（例えば検知データＤ２の検知データＤ１に対する比の値（＝Ｄ２／Ｄ１）の増加など）に影響することが確認されているためである。

ここで、ユーザー操作判定条件を満足すると判断されると、センサ制御装置１０は、ドア制御装置７へユーザー操作検出信号を送信し（ステップＳ１９）、処理を終了する。このとき、ドア制御装置７がユーザー操作検出信号に基づいてドア駆動ユニット４及びドアロック駆動ユニット６を駆動制御することは既述のとおりである。また、ユーザー操作判定条件を満足しないと判断されると、センサ制御装置１０は、上側電極１１の静電容量Ｃｓ１及び下側電極１２の静電容量Ｃｓ２のいずれか一方の変動を検知したか否かを判断する（ステップＳ１８）。

すなわち、センサ制御装置１０は、例えば第１電極として上側電極１１の第１静電容量としての検知データＤ１と所定の第１検知閾値としての検知閾値Ｄｔｈ１との大小関係に基づいて、検知データＤ１が検知閾値Ｄｔｈ１を超えるか否かを判断する。そして、センサ制御装置１０は、検知データＤ１が検知閾値Ｄｔｈ１を超えると判断されると、ステップＳ１６に戻る。これは、検知データＤ１が検知閾値Ｄｔｈ１を超えるとき、依然としてユーザー（人）が存在している可能性が高いためである。なお、センサ制御装置１０は、検知データＤ１が検知閾値Ｄｔｈ１を超える限り、ステップＳ１６に戻って同様の処理を繰り返す（連続センシング）。この処理の繰り返しの周期は、ステップＳ１６〜ステップＳ１８の処理に要する略一定の演算時間に相当する。つまり、連続センシングの周期である前述の検出時間Ｔは、ステップＳ１６〜ステップＳ１８の処理に要する演算時間となっている。

一方、ステップＳ１８において、検知データＤ１が検知閾値Ｄｔｈ１を下回ると判断されると、センサ制御装置１０は、ユーザー（人）が存在している可能性が低いことから、間欠センシングを再開すべくステップＳ１１に戻る。

次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、センサ制御装置１０は、所定の間欠時間Ｔ＿ｌｏｎｇを長くしても導通状態に切り替えさせて実質的に電極面積を広げた上側電極１１及び下側電極１２の全静電容量ＣＴ（合成検知データＤＴ）に基づきより高感度にユーザーの存在有りを検知できることで、当該検知に遅れを生ずることなくバッテリ消費量を抑えることができる。そして、センサ制御装置１０は、ユーザーの存在有りの検知後、開放状態に切り替えさせた上側電極１１及び下側電極１２の個別の静電容量Ｃｓ１，Ｃｓ２（検知データＤ１，Ｄ２）に基づきより迅速にバックドア３に対するユーザーの操作を検出できる。また、センサ制御装置１０は、ユーザーの存在有りの検知後に十分に確保された時間（連続センシングの時間Ｔ＿ｓｅｎ）を利用してより確実にバックドア３に対するユーザーの操作を検出できる。

（２）本実施形態では、センサ制御装置１０は、連続センシングにおいてユーザーの操作が非検出であったときに（ステップＳ１７でＮＯ）、上側電極１１の検知データＤ１と検知閾値Ｄｔｈ１との大小関係に基づいてユーザーの存在の有無を検知する。このため、センサ制御装置１０は、例えば間欠センシングに準じて両電極１１，１２の合成検知データＤＴに基づきユーザーの存在の有無を検知する場合のように、ユーザーの操作の非検出の都度、両電極１１，１２を導通状態に切り替えさせなくてもよい。

また、センサ制御装置１０は、連続センシングにおいてユーザーの操作が非検出であったときに（ステップＳ１７でＮＯ）、上側電極１１に焦点を当てて検知データＤ１と検知閾値Ｄｔｈ１との大小関係に基づいてユーザーの存在の有無を検知する。このため、例えば上側電極１１がユーザーの身体とより顕著に容量結合する形状又は配置になっている場合には、ユーザーの存在の有無の検知精度をより向上させることができる。

（３）本実施形態では、下側電極１２（第１電極及び第２電極のいずれか一方）は、車両の下方に検知可能エリアＡ２が広がる。このため、ユーザーがその足部Ｆを意図的に近付けない限り増加する可能性が低く、例えばユーザーの操作が誤検出されることをより低減できる。また、ユーザーは、例えば両手で荷物を抱えている状態であっても足部Ｆの動作が制限される可能性が低いことで、操作性を損ねる可能性をより低減できる。

（４）本実施形態では、連続センシングにおいて上側電極１１及び下側電極１２の個別の静電容量Ｃｓ１，Ｃｓ２を利用することで、ユーザーの操作の誤検出を抑制でき、ひいてはバックドア３の誤作動を防止できる。

（５）本実施形態では、センサ制御装置１０は、連続センシングにおいてユーザーの操作が非検出であっても（ステップＳ１７でＮＯ）、検知データＤ１が検知閾値Ｄｔｈ１を超える限り（ステップＳ１８でＹＥＳ）、連続センシングを繰り返す。従って、連続センシングから間欠センシングへと頻繁に切り替わる煩わしさを解消できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、ドア制御装置７及びセンサ制御装置１０を一体化した制御部であってもよい。

・前記実施形態において、連続センシングにおける静電容量測定回路１３による発振信号の出力とそれに対応する検知信号Ｓ１，Ｓ２の入力は、両電極１１，１２に対して同時に行うようにしてもよいし、短時間で切り替えて両電極１１，１２に対して順番に行うようにしてもよい。

・前記実施形態において、上側電極１１及び下側電極１２を開放状態に切り替えた後に初めて検知データＤ１，Ｄ２を個別に取得した際（ステップＳ１６）、ユーザー操作判定条件を満足するか否かの判断に先立って、ステップＳ１８に準じて上側電極１１の静電容量Ｃｓ１及び下側電極１２の静電容量Ｃｓ２のいずれか一方の変動を検知したか否かを判断させてもよい。そして、上側電極１１の静電容量Ｃｓ１及び下側電極１２の静電容量Ｃｓ２のいずれか一方の変動が検知されたと判断された場合に、ユーザー操作判定条件を満足するか否かを判断させてもよい。

・前記実施形態において、ステップＳ１８における静電容量の変動を検知したか否かの判断に下側電極１２の静電容量Ｃｓ２（検知データＤ２）を利用してもよい。
・前記実施形態において、ユーザー操作判定条件を満足しないと判断されること（ステップＳ１７でＮＯ）が所定回数だけ繰り返されたときに、上側電極１１の静電容量Ｃｓ１及び下側電極１２の静電容量Ｃｓ２のいずれか一方の変動の検知結果に関わらず間欠センシングを再開させてもよい。

・前記実施形態においては、連続センシングの検出時間ＴをステップＳ１６〜ステップＳ１８の処理に要する演算時間に一致させたが、例えばステップＳ１２に準じた待機によって専用の検出時間（Ｔ）を設定してもよい。

・前記実施形態において、上側電極１１は、バックドア３に設置されていてもよい。
・前記実施形態において、下側電極１２は、後方に向かって検知可能エリア（Ａ２）が広がっていてもよい。

・前記実施形態において、バックドア３の上部及び下部にそれぞれ設置される上側電極１１及び下側電極１２であってもよい。
・前記実施形態において、バックドア３に設置される第１電極及び第２電極によってユーザーの操作の検出等を行ってもよい。

・前記実施形態においては、検知信号Ｓ１，Ｓ２をＡ／Ｄ変換した検知データＤ１，Ｄ２を使用してユーザーの操作の検出等を行ったが、検知信号Ｓ１，Ｓ２をそのまま使用してアナログ的にユーザーの操作の検出等を行ってもよい。

・前記実施形態において、例えばリレーで構成されるスイッチ部材を採用してもよい。
・前記実施形態において、ボデー（２）の側部に形成された開口を前後方向への移動に伴って開閉するスライドドアを搭載する車両（１）であってもよい。そして、開口の下縁に沿って前後方向に延在するサイドスカート（「ロッカーカバー」ともいう）及びスライドドア（例えばスライドドア２２の下縁に沿って前後方向に延在するサイドマッドガードの内部など）の少なくとも一方に設置される第１電極及び第２電極によってユーザーの操作の検出等を行ってもよい。

・前記実施形態において、バックドア３等の開閉に係る操作は、例えばドア開放やアンロック（解錠）、ドア閉鎖、ロック（施錠）、操作禁止期間の設定、予約ロック・ドア閉鎖、開閉速度変更などであればよい。

・前記実施形態において、開閉に係る操作対象（ドア）は、例えば窓ガラス（ウィンドウレギュレータ）やスイングドア、ボンネット、トランクリッド、フューエルリッドなどであってもよい。

Ｆ…足部（身体）、１…車両、３…バックドア（ドア）、７…ドア制御装置、１０…センサ制御装置（制御部）、１１…上側電極（第１電極）、１２…下側電極（第２電極）。

Claims

互いに離間して車両に設置され、近接するユーザーの身体と個別に容量結合する第１電極及び第２電極と、
前記第１電極と第２電極との間の導通状態及び開放状態を切り替えるスイッチ部材と、
前記スイッチ部材を切替制御するとともに、前記導通状態に切り替えさせた前記第１電極及び第２電極の全静電容量を所定の間欠時間ごとにセンシングする第１のモードでセンシングをし、前記全静電容量が検知閾値を超えて前記ユーザーの存在有りが検知されたときに前記開放状態に切り替えさせた前記第１電極及び第２電極の個別の静電容量を前記間欠時間よりも短い検出時間ごとにセンシングする第２のモードでセンシングをして車両のドアに対する前記ユーザーの操作を検出する制御部と、を備えた、車両ドア操作検出装置。
請求項１に記載の車両ドア操作検出装置において、
前記制御部は、前記第２のモードにおいて前記ユーザーの操作が非検出であったときに、前記第１電極の第１静電容量と第１検知閾値との大小関係に基づいて前記ユーザーの存在の有無を検知し、前記第１静電容量が前記第１検知閾値を下回って前記ユーザーの存在無しが検知されたときに前記第１のモードに切り替える、車両ドア操作検出装置。
請求項１又は２に記載の車両ドア操作検出装置において、
前記第１電極及び第２電極のいずれか一方は、車両の下方に検知可能エリアの広がる下側電極である、車両ドア操作検出装置。