JP6696317B2 - 車両用荷室構造 - Google Patents

Description

本発明は、車室内の荷室に配置される上方が開口したラゲッジボックスと、ラゲッジボックスを上方から覆うラゲッジボードとを備える車両用荷室構造に関するものである。

自動車などの車室内の荷室は、例えば車室内の後部座席の背後に設けられている。車室内の荷室には、上方が開口したラゲッジボックスが配置され、ラゲッジボックスの上方はラゲッジボードによって覆われている。

特許文献１には、ラゲッジボックス内の車幅方向両端に位置する側壁と、側壁に設けられラゲッジボードを着脱可能に支持する支持部と、支持部に設けられラゲッジボードを立て掛けた状態で収納する溝部とを備える車両用荷室構造が記載されている。

特開２００９−１５４７９６号公報

特許文献１に記載の車両用荷室構造では、ラゲッジボードがラゲッジボックスの溝部に立て掛けられている場合、ラゲッジボックスの側壁は、支持部に設けられた溝部を介してラゲッジボードからの荷重を受ける。しかしラゲッジボックスの側壁は、溝部が切り欠かれて剛性が低下している。しかもラゲッジボックスは、樹脂発泡体など比較的剛性の低い材質からなる場合もある。

このような場合、特許文献１のラゲッジボックスでは、ラゲッジボードからの荷重を受けて、側壁が潰れるなどの変形が生じ易く、ラゲッジボードを安定して支持できない。またラゲッジボックスがラゲッジボードによって上方から覆われていてラゲッジボード上に積載物がある場合を想定する。この場合、溝部が切り欠かれ剛性が低下した側壁は、ラゲッジボードからの荷重すなわちラゲッジボードの自重だけでなくラゲッジボード上の積載物の荷重を受けて変形し易い。

本発明は、このような課題に鑑み、ラゲッジボードからの荷重を受けても、ラゲッジボックスの変形が生じ難く、ラゲッジボードを安定して支持できる車両用荷室構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用荷室構造の代表的な構成は、車室内の荷室に配置される上方が開口したラゲッジボックスと、ラゲッジボックスを上方から覆うラゲッジボードとを備える車両用荷室構造において、ラゲッジボックスは、車幅方向両端にそれぞれ位置する一対の側壁と、一対の側壁よりも車幅方向内側にそれぞれ位置し一対の側壁とそれぞれ平行な一対の仕切り壁と、一対の側壁および一対の仕切り壁それぞれの上端から下方向に切り欠かれた溝部であって、ラゲッジボードを立て掛け可能な溝部とを備え、一対の側壁のうち少なくとも一方の側壁と側壁に対面する一対の仕切り壁のうち少なくとも一方の仕切り壁との間には、所定の第１被収容物を挟持可能であることを特徴とする。

ラゲッジボックスがラゲッジボードによって上方から覆われている場合、ラゲッジボックスの側壁および仕切り壁は、ラゲッジボードからの荷重を受ける。特にラゲッジボード上に積載物がある場合、側壁および仕切り壁は、ラゲッジボードからの荷重として、ラゲッジボードの自重だけでなくラゲッジボード上の積載物の荷重も受ける。またラゲッジボードがラゲッジボックスの溝部に立て掛けられている場合も、側壁および仕切り壁は、溝部を介してラゲッジボードからの荷重を受ける。しかしラゲッジボックス（側壁や仕切り壁）は、溝部が切り欠かれているため剛性が低下している。しかもラゲッジボックスは、樹脂発泡体など比較的剛性の低い材質からなる場合もある。そこで本発明では、ラゲッジボックスのうち側壁と仕切り壁とで区画された空間に所定の第１被収容物（ツールなど）を収容した。第１被収容物は、側壁および仕切り壁で挟持されているため、第１被収容物によって側壁および仕切り壁が支持されることになる。このため、ラゲッジボックスの剛性が溝部によって低下していて、さらにラゲッジボックスが比較的剛性の低い材質からなる場合に、ラゲッジボードからの荷重を受けても、第１被収容物によって支持された側壁および仕切り壁には、潰れるなどの変形が生じ難い。したがって、ラゲッジボードからの荷重を受けても、ラゲッジボックスの変形が生じ難く、ラゲッジボードを安定して支持できる。

上記の仕切り壁の車幅方向内側の面は、上方にゆくほど車幅方向外側に向かうよう傾斜しているとよい。これにより、仕切り壁は、ラゲッジボードからの荷重を受けると、傾斜した面が形成されているために、車幅方向外側に位置する側壁に向かって近づくように押される。これにより、仕切り壁は、側壁と仕切り壁とで区画された空間に収容された第１被収容物によって確実に支持される。このため、仕切り壁の剛性不足に伴う潰れなどの変形を抑えることができる。

上記のラゲッジボックスはさらに、車幅方向に延びていて一対の仕切り壁同士をつなぐ連結部を備えるとよい。このように、一対の仕切り壁は、連結部でつながれているため、ラゲッジボードからの荷重を受けても車幅方向内側への変形が抑えられる。

上記の側壁および仕切り壁の、第１被収容物を挟持する側には、第１被収容物の底面を支持する段差部が形成されているとよい。これにより、側壁および仕切り壁は、第１被収容物を単に挟持するだけでなく、側壁および仕切り壁に形成された段差部によって、第１被収容物の底面までも支持することとなる。このため、側壁および仕切り壁は、第１被収容物によってより確実に支持されて、ラゲッジボードからの荷重に対してより変形が抑えられる。

上記の少なくとも一方の側壁と少なくとも一方の仕切り壁との間には、第１被収容物の挟持箇所よりも下方で所定の第２被収容物を挟持可能であるとよい。これにより、側壁および仕切り壁は、第１被収容物および第２被収容物を含む上下方向に重ねられた複数の物品を収容でき、省スペース化を図ることができる。また側壁および仕切り壁は、複数の物品を挟持するため、複数の物品で支持されることになり、ラゲッジボードからの荷重に対してより変形が抑えられる。

本発明によれば、ラゲッジボードからの荷重を受けても、ラゲッジボックスの変形が生じ難く、ラゲッジボードを安定して支持できる車両用荷室構造を提供することができる。

本実施形態における車両用荷室構造が適用される車両の一部を示す図である。 図１の車両用荷室構造のラゲッジボックスを示す斜視図である。 図２のラゲッジボックスの上面図である。 図３のラゲッジボックスのＡ−Ａ断面図である。 図１の車両用荷室構造の使用例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車両用荷室構造が適用される車両の一部を示す図である。以下、各図に示す矢印Ｘは車両前側を示している。車両用荷室構造１００は、車両１０２の後部すなわちリアシート１０４の背後に設けられた荷室１０６に適用される。車両用荷室構造１００は、車室内の荷室１０６に配置され上方が開口したラゲッジボックス１０８（図２参照）と、ラゲッジボックス１０８を上方から覆うラゲッジボード１１０とを備える。

図２は、図１の車両用荷室構造１００のラゲッジボックス１０８を示す斜視図である。図３は、図２のラゲッジボックス１０８の上面図である。図４は、図３のラゲッジボックス１０８のＡ−Ａ断面図である。

ラゲッジボックス１０８は、荷室１０６の車幅方向および車両前後方向にわたって配置される形状を有し、図２に示すように、一対の側壁１１２、１１４および一対の仕切り壁１１６、１１８を備える。一対の側壁１１２、１１４は、車幅方向両端にそれぞれ位置し、荷室１０６の側壁１１９（図１参照）に沿うように配置される。

一対の仕切り壁１１６、１１８は、一対の側壁１１２、１１４よりも車幅方向内側にそれぞれ位置し、一対の側壁１１２、１１４とそれぞれ平行に配置されている。一対の仕切り壁１１６、１１８同士は、車幅方向に延びる連結部１２０によってつながれている。仕切り壁１１６のうち車幅方向内側は、傾斜面１２２を形成している。傾斜面１２２は、図４に示すように、上方にゆくほど車幅方向外側に向かうよう傾斜している。

一対の側壁１１２、１１４および一対の仕切り壁１１６、１１８には、図２に示すように、それぞれの上端から下方向に切り欠かれていて、車幅方向に離間して配置された溝部１２６、１２８、１３０、１３２が形成されている。これらの溝部１２６、１２８、１３０、１３２は、ラゲッジボード１１０を立て掛けた状態で支持する（図５（ａ）参照）。

また、ラゲッジボックス１０８は、図３に示すように、側壁１１２と仕切り壁１１６とで区画された収容部１３４を有する。収容部１３４は、対面する側壁１１２と仕切り壁１１６との間で、図４に点線で示す第１被収容物１３６および第２被収容物１３８を挟持しこれらを収容する。

被収容物とは、例えば車載用ツールであり、第１被収容物１３６としてはパンク修理キット、第２被収容物１３８としてはジャッキやジャッキレンチなどが挙げられる（図５（ｂ）参照）。またラゲッジボックス１０８は、側壁１１４と仕切り壁１１８とで区画された収容部１４０に、適宜のツール１４２を収容する（図５（ａ）参照）。

収容部１３４を区画する側壁１１２と仕切り壁１１６の、第１被収容物１３６を挟持する側には、図４に示すように段差部１４４、１４６が形成されている。段差部１４４、１４６は、第１被収容物１３６の底面１４８を支持する。また収容部１３４は、第１被収容物１３６の挟持箇所よりも下方で第２被収容物１３８を挟持し、さらに底部１５０に第２被収容物１３８を載置している。

図５は、図１の車両用荷室構造１００の使用例を示す図である。図５（ａ）は、ラゲッジボックス１０８に各被収容物を収容しラゲッジボード１１０を立て掛けた状態を示す図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）の一部を拡大して示す図である。ただし図５（ｂ）では、ラゲッジボード１１０を省略している。

図５（ａ）に示すようにラゲッジボード１１０は、ラゲッジボックス１０８の溝部１２６、１２８、１３０、１３２に立て掛けられ支持されている。この場合、ラゲッジボックス１０８の収容部１３４を区画する側壁１１２および仕切り壁１１６は、溝部１２６、１３０を介してラゲッジボード１１０からの荷重を受ける。また図１に示すように、ラゲッジボックス１０８がラゲッジボード１１０によって上方から覆われている場合も、側壁１１２および仕切り壁１１６は、ラゲッジボード１１０からの荷重を受ける。特にラゲッジボード１１０上に積載物がある場合、側壁１１２および仕切り壁１１６は、ラゲッジボード１１０からの荷重として、ラゲッジボード１１０の自重だけでなくラゲッジボード１１０上の積載物の荷重も受けることになる。

しかしラゲッジボックス１０８の側壁１１２および仕切り壁１１６は、溝部１２６、１３０が切り欠かれているため剛性が低下している。しかもラゲッジボックス１０８は、樹脂発泡体など比較的剛性の低い材質からなる場合がある。

車両用荷室構造１００では、ラゲッジボックス１０８のうち側壁１１２と仕切り壁１１６とで区画された収容部１３４に第１被収容物１３６および第２被収容物１３８を収容している。第１被収容物１３６および第２被収容物１３８は、図４に示すように側壁１１２および仕切り壁１１６で挟持されている。また第２被収容物１３８は、第１被収容物１３６よりも下方で挟持されている。

つまり、側壁１１２および仕切り壁１１６は、第１被収容物１３６および第２被収容物１３８を含む上下方向に重ねられた複数の物品を挟持するため、複数の物品によって支持されることになる。このため、側壁１１２および仕切り壁１１６の剛性が溝部１２６、１３０によって低下し、さらにラゲッジボックス１０８が比較的剛性の低い材質からなる場合であっても、側壁１１２および仕切り壁１１６は、ラゲッジボード１１０からの荷重を受けても、潰れるなどの変形が生じ難い。

したがって、本実施形態によれば、ラゲッジボード１１０からの荷重を受けても、ラゲッジボックス１０８の変形が生じ難く、ラゲッジボード１１０を安定して支持できる。また、ラゲッジボックス１０８がラゲッジボード１１０によって上方から覆われていてラゲッジボード１１０上に積載物がある場合も、側壁１１２および仕切り壁１１６は、ラゲッジボード１１０からの荷重を受けても変形が生じ難い。なお側壁１１２および仕切り壁１１６は、第１被収容物１３６、第２被収容物１３８の両者を挟持しなければ剛性が向上しないということではなく、被収容物１３６、第２被収容物１３８のうち少なくとも一方を挟持していれば剛性が向上する。

また本実施形態によれば、第１被収容物１３６および第２被収容物１３８を含む上下方向に重ねられた複数の物品を収容部１３４で収容できるため、省スペース化を図ることができる。

また仕切り壁１１６、１１８は、車幅方向に延びる連結部１２０でつながれている。このため、本実施形態によれば、ラゲッジボード１１０からの荷重を受けても、仕切り壁１１６、１１８が車幅方向に倒れるなど車幅方向内側への変形を抑えられる。

また仕切り壁１１６の車幅方向内側の面は、図４に示すように上方にゆくほど車幅方向外側に向かうよう傾斜した傾斜面１２２を有している。このため、仕切り壁１１６は、ラゲッジボード１１０からの荷重を受けると、傾斜面１２２が形成されているために、車幅方向外側に位置する側壁１１２に向かって近づくように押される。

このため、仕切り壁１１６は、収容部１３４に収容された第１被収容物１３６および第２被収容物１３８によって確実に支持される。したがって、本実施形態によれば、ラゲッジボード１１０からの荷重を受けても、仕切り壁１１６は、潰れるなどの変形が生じ難い。

また側壁１１２および仕切り壁１１６の、第１被収容物１３６を挟持する側には、第１被収容物１３６の底面１４８を支持する段差部１４４、１４６が形成されている。これにより、側壁１１２および仕切り壁１１６は、第１被収容物１３６を単に挟持するだけでなく、段差部１４４、１４６によって、第１被収容物１３６の底面１４８までも支持することとなる。したがって、本実施形態によれば、側壁１１２および仕切り壁１１６は、第１被収容物１３６によってより確実に支持され、ラゲッジボード１１０からの荷重に対してより変形が抑えられる。

上記実施形態では、ラゲッジボックス１０８のうち収容部１３４で上下に重ねられた第１被収容物１３６および第２被収容物１３８を挟持可能としたが、これに限定されない。一例として、収容部１４０を区画する側壁１１４および仕切り板１１８に対しても、収容部１３４と同様に各被収容物を挟持可能とする構成を採用してもよい。

このようにすれば、ラゲッジボード１１０からの荷重を受けても、側壁１１４および仕切り板１１８の変形が生じ難くなる。またラゲッジボックス１０８の２つの収容部１３４、１４０で上下方向に重ねられた複数の物品を収容できるため、より省スペース化を図ることができる。

また上記実施形態では、図５に示すように第１被収容物１３６を挟持する収容部１３４を溝部１２６、１３０の車両後側に設定したが、これに限定されない。一例として、溝部１２６、１３０の位置を変更するなどして、溝部１２６、１３０の車両前側に収容部１３４を設定してもよい。このように、収容部１３４の位置は、側壁１１２および仕切り板１１６で区画されているのであれば、車両前後方向に適宜変更してもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車室内の荷室に配置される上方が開口したラゲッジボックスと、ラゲッジボックスを上方から覆うラゲッジボードとを備える車両用荷室構造に利用することができる。

１００…車両用荷室構造、１０２…車両、１０４…リアシート、１０６…荷室、１０８…ラゲッジボックス、１１０…ラゲッジボード、１１２、１１４…側壁、１１６、１１８…仕切り壁、１１９…荷室の側壁、１２０…連結部、１２２…傾斜面、１２６、１２８、１３０、１３２…溝部、１３４、１４０…収容部、１３６…第１被収容物、１３８…第２被収容物、１４２…ツール、１４４、１４６…段差部、１４８…第１被収容物の底面、１５０…収容部の底部

Claims (5)

1. 車室内の荷室に配置される上方が開口したラゲッジボックスと、該ラゲッジボックスを上方から覆うラゲッジボードとを備える車両用荷室構造において、
   前記ラゲッジボックスは、
   車幅方向両端にそれぞれ位置する一対の側壁と、
   前記一対の側壁よりも車幅方向内側にそれぞれ位置し該一対の側壁とそれぞれ平行な一対の仕切り壁と、
   前記一対の側壁および前記一対の仕切り壁それぞれの上端から下方向に切り欠かれた溝部であって、前記ラゲッジボードを立て掛け可能な溝部とを備え、
   前記一対の側壁のうち少なくとも一方の側壁と該側壁に対面する前記一対の仕切り壁のうち少なくとも一方の仕切り壁との間には、所定の第１被収容物を挟持可能であることを特徴とする車両用荷室構造。
2. 前記仕切り壁の車幅方向内側の面は、上方にゆくほど車幅方向外側に向かうよう傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車両用荷室構造。
3. 前記ラゲッジボックスはさらに、車幅方向に延びていて前記一対の仕切り壁同士をつなぐ連結部を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用荷室構造。
4. 前記側壁および前記仕切り壁の、前記第１被収容物を挟持する側には、該第１被収容物の底面を支持する段差部が形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用荷室構造。
5. 前記少なくとも一方の側壁と前記少なくとも一方の仕切り壁との間には、前記第１被収容物の挟持箇所よりも下方で所定の第２被収容物を挟持可能であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用荷室構造。

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