JP6693928B2 - 歩行者の安全のためのコラプシブルラジエータサポートブラケット - Google Patents

Description

本明細書は、概して、モータビークルのフロント部の衝突エネルギ吸収を高める構造組立体に関し、より具体的には、歩行者とモータビークルとの衝突の場合に歩行者の保護を向上させるコラプシブルラジエータサポートブラケットに関する。

自動車ボディは、通常、シャーシ又は関連するフレーム状サポート構造体に固定された、数多くのパネルから形成されている。或るありふれた構成において、フロントパネル及びリヤパネルは、バンパ組立体の一部であるフェイシアを画定するように成形され、バンパ組立体はそれぞれ、横方向に延びる１つ以上の（１つ又はそれよりも多い）バンパビームと、バンパビームとそれぞれのフェイシアとの間に配置されたエネルギ吸収構造体と、から追加的に構成される。このような組立体は、衝突の場合にエネルギを吸収する手立てとして、これらの構成要素のうちの１つ以上が弾性変形及び塑性変形することによって、保護を向上させることが可能である。

ビークルと歩行者との間の事故には、ビークルの衝撃によって歩行者が深刻な損傷を受けるおそれがあるという、安全性に関する重大なリスクがある。初期衝突がビークルのフロント部による歩行者の脚部又は下腹部の衝突を含むときに、ビークルのフロントフェイシア及びフードの比較的低い輪郭の高さ及び形状によって歩行者が持ち上げられ、場合によってははじき飛ばされて、歩行者の頭部がビークルのフードにぶつかる傾向があるおそれがあるという点で、このことは特に有害である。近年、行政組織が歩行者とビークルとの衝突についての頭部衝撃目標に制限を設定する試みを行ったにもかかわらず、概念的にはビークルの前端に、具体的にはフードの下でフェイシアの後ろに、位置する多くの構成部品の剛性が比較的高いので、このような初期の又は二次的な衝突の場合にエネルギ吸収が十分でない可能性が高い。

ラジエータを可能な限りエンジンルーム内のはるか上流に配置することと、表面積を最大にすることとは、ともに、作動している内燃エンジン（ＩＣＥ）の潜熱を除去するように通る冷却液と、グリルに形成された穿孔を通る流入空気との間で熱交換を多くしようとする試みにおいて、ありふれた設計手法である。エンジンルーム内でのこの前方マウント位置を容易にするために、ラジエータの少なくとも頂部及び底部の周りにフレームとして機能するように製造された構造的に頑強な上部及び下部ラジエータサポートが、ビークルの横方向寸法に沿って延びる１つ以上のＬ字形ブラケットによって、他の剛性部材に固定される。或るありふれた形態において、ラジエータサポート及びブラケットは、これらと、他の前端部材、例えばグリル、フロントフェイシア、バンパ、及び、剛性が更に高いバンパビーム、又は他の主荷重支持構造体、との間の比較的硬い荷重経路を画定する。残念なことに、エンジンルーム内に固定されたラジエータサポートと他の剛性構造体との間のブラケットによる荷重のこの効果的な伝達は、衝突中の歩行者の外傷を悪化させる傾向もあり、というのも、これが、衝突エネルギを吸収するのではなく、このようなエネルギを局所的な歩行者衝突領域内の他の剛性構造体に伝えるに過ぎない傾向があるからである。

したがって、モータビークルの通常運転時に安全な荷重経路を提供するのに十分に剛性でありながら、歩行者との前方衝突時に、歩行者への傷害を最小にする手立てとして、このような衝突からエネルギを吸収するために、コラプシブル（押し潰し可能）なラジエータサポート構造体が必要である。

一実施態様において、自動車ラジエータのためのマウント組立体が開示される。この組立体は、ラジエータをその中に固定するようにサイズ合わせされかつ成形されたラジエータサポートを含み、ラジエータサポートは、組立体が取り付けられるビークルの幅に実質的に沿って延びるように構成された横方向寸法と、組立体が取り付けられるビークルの長さに実質的に沿って延びるように構成された軸線方向寸法と、を画定する。ラジエータサポートには、１つ以上のブラケットが接続される。それぞれのブラケットは、ラジエータサポートに固定された第１の端部と、ビークル内の荷重支持構造体に取り付けることができるように、ラジエータサポートの前方に延びる第２の端部と、から構成される。１つ以上のブラケットはそれぞれ、組立体を含むビークルが、傷害を最小限にすることが求められる歩行者又は他の物体とフロントエンドでの衝突を引き起こす状況において、エネルギ伝達よりもエネルギ吸収を促進するために、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む。

別の実施態様では、ビークルが開示される。ビークルは、長さ寸法及び幅寸法を画定する車輪付きシャーシと、車輪付きシャーシと協働する案内装置と、車室と、エンジンルームと、を備えたプラットフォームと、エンジンルーム内でプラットフォームに固定されたＩＣＥベースの動力装置と、ＩＣＥの運転中にＩＣＥと熱的に協働してＩＣＥから潜熱を除去するラジエータと、マウント組立体と、を含む。この組立体は、ラジエータサポートであって、ラジエータを、概念的にはビークル内の別の構造体に、具体的にはエンジンルーム内に又はこれに隣接するように、固定するラジエータサポートを含む。サポート及びラジエータがビークルの幅に実質的に沿って延びるように構成された横方向寸法を画定しつつ、軸線方向寸法がビークルの長さに実質的に沿って延びるように構成されるように、ラジエータ及びサポートがビークル内に配置され、このようにして、ラジエータは、ビークルが前進方向に動いているときに、グリルを通る流入空気に可能な限り最も大きな断面積を有する。１つ以上のブラケットは、第１のブラケット端部を介してラジエータサポートに接続され、第２の端部は、ビークル内の荷重支持構造体に取り付けられるように、ラジエータサポートの前方に延びる。１つ以上のブラケットはそれぞれ、ビークルが歩行者又は他の物体とフロントエンドで衝突する状況において、エネルギ伝達よりもエネルギ吸収を促進するために、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む。

更に別の実施態様では、ビークルと歩行者との間の衝突を緩和する方法が開示される。この方法は、ラジエータマウント組立体が、少なくともラジエータサポートと、少なくとも１つのブラケットであって、その第１の端部がラジエータサポートに固定され、その第２の端部がラジエータの前方に延びてビークル内の荷重支持構造体に取り付けられ、ブラケットが少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む、少なくとも１つのブラケットと、から構成されるようにビークルを構成することを含む。この促進コラプシブル領域は、ビークル内の別の取付構造体に単に衝撃荷重を伝達するのではなく、ブラケットが犠牲部材として優先的に変形するのを可能にする。このため、ビークルの運転中に、ビークルのフロントエンドと歩行者との間の衝突が生ずると、少なくとも、歩行者からビークルに伝えられる長手方向寸法の荷重は、ビークル内の衝撃位置及び荷重支持構造体を介してラジエータマウント組立体に伝達され、その結果、荷重が促進コラプシブル領域の変形によって少なくとも部分的に吸収される。このような方法では、このような歩行者保護組立体がビークルに存在しない場合に比べて、衝撃荷重の少なくとも一部が、ラジエータサポート、又はブラケットによる吸収が起こりにくい更に後方にある他の構造部品、を通るのではなく、ブラケットによって吸収される、という点で、歩行者への傷害の重症度が低減される。

本開示で説明される実施態様によって示されるこれら及び付加的な特徴は、図面とともに、次の詳細な説明を考慮して、更に十分に理解される。

図面に示されている実施態様は、本質的に例示的で模範的なものであり、特許請求の範囲によって規定される主題を限定することを意図しない。例示的な実施態様についての以下の詳細な説明は、以下の図面とともに読み取ることで理解することができる。図面において、同様の構造は同様の参照符号により示される。

本開示に示され又は説明される１つ以上の実施態様に係るビークルの斜視図を示す図である。

本開示に示され又は説明される１つ以上の実施態様に係る、ラジエータ及びそのマウントサポート構造体を含むビークルの部分側面図と、衝突の場合にこれがどのようにして歩行者を保護するのに有用であり得るかと、を示す図である。

本明細書に示され又は説明される１つ以上の実施態様に係る、上部マウントサポート組立体の、そのラジエータから分離した状態の頂部斜視図であって、マウントサポート組立体がラジエータサポート及び数多くのブラケットを含んでいる図である。

図３の上部マウントサポート組立体の底部斜視図を示す図である。

図３及び４のブラケットのうちの１つの頂面図を示す図である。

詳細な説明
本開示に開示されている実施態様には、歩行者とビークル（自動車、車両、乗り物、輸送機関）との間のフロントエンド衝突の場合に歩行者に生じる傷害を軽減する、ラジエータのマウント組立体が含まれる。一部の実施態様は、概念的には衝撃を制御する手立てとして、具体的には衝突エネルギを伝達するのではなく吸収する手立てとして、調整可能な成形、選択的な材料の除去、及び、分離しやすいか又は優先的に曲げられやすい取付構造体うちの１つ以上を利用して、マウント組立体の部分を変形させてもよい。より具体的には、マウント組立体の一部を構成するコラプシブルブラケットを、適合可能な剛性又は順応性特性を有するように形成してもよい。このようにして、ブラケットは、その意図された構造的機能を発揮するために、ビークルの通常運転時に剛性を維持することができると同時に、歩行者の衝撃から加えられる荷重であって、ブラケットの荷重支持能力を超える荷重により、押し潰れることができる。したがって、ブラケット変形の弾性モードは、通常の運転条件（これは、ビークルのフロント部と別の物体との偶発的な接触も含んでもよい。）下では維持されるが、歩行者／ビークルの事故と付随するようなかなり大きな衝撃に応答して、塑性（すなわち、永久）変形となる。これらの特徴は、図３から５に概略的に示されており、これらの図及び他の図とともに、以下に更に詳細に論じる。これらの特徴のうちの１つ以上がなければ、歩行者とビークルとの間に生じ得る有害な衝撃を緩和することはより困難であり、というのも、ラジエータサポートの形態の荷重経路に対する他の重要な一因になるものが、衝撃の少なくとも一部を吸収するのではなく、衝撃と関連するエネルギを伝達するためだけに残っているからである。種々の特徴を組み込んだ実施態様を、以下に更に詳細に説明する。

最初に図１を参照すると、デカルト座標において、モータビークルの前方軸線Ｆ、上方軸線Ｕ及び内方軸線Ｉと関連する直交方向が含まれる空間内に、モータビークル１０が示されている。このため、ビークル１０の縦方向（又は長手方向若しくは軸線方向）寸法は前方軸線Ｆと同一直線上にあり、ビークル１０の高さ寸法は上方軸線Ｕと同一直線上にあり、そして、ビークル１０の幅（又は横方向）寸法は内方軸線Ｉと同一直線上にある。ビークル１０には、車輪付きシャーシ１５であって、乗員室、原動機及び変速機（ドライブトレインと総称する。）、並びに、ステアリング、アクセル及びブレーキ（いずれも図示されていない。）などの案内装置を支持する車輪付きシャーシが含まれている。また、車輪とシャーシ１５との間に、制振された順応する結合を提供するために、サスペンション（図示されていない。）が含まれてもよい。数多くのボディパネルには、フード２０と、フロントフェンダ２５と、ドア３０と、クォータパネル３５と、リヤフェイシア４０と、ルーフ４５と、フロントフェイシア５０と、が含まれている。フード２０の下の空間には、エンジンルーム６０が囲まれている。種々のパネル２０、２５、３０、３５、４０、４５、５０をそれぞれ、種々のビーム、フレーム、又は関連する構造部材（図示されていない。）を介して、既知の方法によりシャーシ１５に固定してもよい。同様に、種々のパネル２０、２５、３０、３５、４０、４５、５０のうちの多くを、これらのうちの１つ以上が内側層と外側層とを有するように、二層構造によって形成してもよい。適切に構築されると、ビークル１０のフロントエンド１０Ａは、フード２０、フロントフェンダ２５及びフロントフェイシア５０に隣接するものであり、ビークル１０のリアエンド１０Ｂは、クォータパネル３５及びリヤフェイシア４０に隣接するものである。

ここではセダンとして示されているが、ビークル１０は、トラック、バス、バン、スポーツユーティリティビークル、クロスオーバ、又は同種のものを含む、他の構造を包含してもよいことが理解される。さらに、ビークル１０は、他の構成部品がマウントされるシャーシ１５に関して論じられているが、従来のフレーム形式のビークル構造と、比較的近年の変形例であって、更に従来のフレーム形式の構造では荷重を受けなかった部品（例えば、アウタボディパネル、ルーフ、又は同種のもの）が今や構造部材になっているモノコック構造を通して、フレームが従来から果たしてきた役割が高い慣性モーメント構成により置き換えられているユニボディ構造として知られている変形例とにも、このような論述を同様に適用可能であることが理解される。ビークル１０がフレーム形式か又はユニボディ構造であるかにかかわらず、シャーシ１５は、基礎構造フレームワークを形成する。当業者であれば、ユニボディ（又はモノコック）構造が、構造シャーシとボディ、フェンダと関連する車体との境界をぼかす傾向があることが理解されるが、いずれの構成においても、ビークル１０には、シャーシ１５と関連する基本的な構造特徴が含まれ、いずれの変形例も、本開示の範囲内にあるとみなされる。

次に図２を参照すると、ビークル１０のフロントエンドにおけるエンジンルーム６０内のラジエータ７０の配置が、簡略化された形態により示されている。ラジエータ７０の頂縁部及び底縁部はマウント組立体１００内に受容され、マウント組立体１００は次いで１つ以上の構造部材、例えば下側についてはバンパビーム８０、又は上側についてはフロントフェイシア５０など、に固定される。或る形態において、バンパビーム８０は、横方向に細長い金属構造体であって、実質的に線形の（すなわち、直線状の）輪郭か又は前方に湾曲する輪郭を画定する金属構造体である。フロントフェイシア５０は、或る好適な形態では、成型されたポリマ系材料から製造されるが、あらゆる適切な材料から製造されてもよく、バンパビーム８０並びに他の種々の構造部品及び実用部品の隠されている状態において、ビークル１０のフロントエンドの特定の外観及び関連する外装デザインの美学的原理を規定するのに有用である。フロントフェイシア５０及び関連するバンパ構成部品は、シャーシ１５に直接取り付けられているか、又は、シャーシ１５の一部に取り付けられるか若しくは（一部の構成では）それ自体シャーシの一部である、エプロン、レール若しくは関連するサポート（支持体）９０などの他の構造部材を介して、取り付けられる。これらの種々の構成部品同士間の取り付けは、リベット、ボルト締めされた組立体（図示されている。）、ねじ、溶接、ろう付け、接着剤又は他の既知の方法の形態であり得る。ドライバ側のフロントフェンダ２５と、これらの概念的な取付構造体と関連する詳細のいくつかとが、ともに、本開示に開示されるマウント組立体１００を明瞭に示すために省略されているということと、これらの及び他の代表的な詳細が、当業者に知られており、かつ、（他の省略されている構成部品又はシステムとともに）ビークル１０の十分に機能的な実施態様に存在するということと、が理解される。

歩行者Ｐとビークル１０のフロントエンドとの間の衝突の場合に歩行者Ｐへの潜在的な傷害を試験して軽減するのに用いられる種々のプロトコルがある。欧州新車評価プログラム（Ｅｕｒｏ ＮＣＡＰ）として知られている、このようなプロトコルの１つは、頭部衝突、上脚部衝突（図示されるような）、及び下脚部衝突を含む種々の衝突シナリオを測定する手立てとして、ビークル１０の種々のフロントエンド基準を設定している。例として、このような試験には、種々のフロントエンド高さ、衝突角度（α）、衝突の方向、内部バンパ基準線（ＩＢＲＬ）、頭部衝突時間（ＨＩＴ）、脛骨の曲がり、膝の伸び、大腿の曲がり及び他の要因におけるラップアラウンド距離（ＷＡＤ）を含む、ラップアラウンド距離（ＷＡＤ）についての検討が含まれる。このようなプロトコルの使用に付随する詳細は、その全体が参照により援用される。

次に、図２とともに図３から５を参照すると、マウント組立体１００に付随する詳細が示されている。これに関連して、マウント組立体１００は、その主な目的が、歩行者Ｐ又は物体とビークル１０のフロントエンドとの衝突の場合に、歩行者Ｐ又は他の生物への潜在的な傷害を低減することにあるという点で、歩行者保護組立体と呼ばれることもある。具体的には、組立体１００には、１つ以上のラジエータサポート１１０が含まれ、そのそれぞれは、数多くのコラプシブルブラケット１２０であって、一端がラジエータサポート１１０に取り付けられ、他端がビークル１０の荷重支持構成部品に直接的又は間接的に取り付けられたコラプシブルブラケットを有し、荷重支持構成部品への接続は、底部では、下部ブラケット１２０とバンパビーム８０及びレール９０との間のボルト締め構造を介して、頂部でも、上部ブラケット１２０とフロントフェイシア５０との間のボルト締め構造を介して、図２に概念的に描写されている。図示されていないが、レール９０に類似するエプロン又はレールを、マウント組立体１００を取り付け可能な主荷重支持構造体として頂部付近に配置できることが理解される。図面では簡略化された形態により示されているが、ラジエータサポート１１０が、ラジエータサポート１１０と他のビークル構成部品との協働を容易にするために、種々の表面特徴を含んでもよいことが理解され、このような特徴は本開示に関係しないため、これらについては更に論じない。

図示されている形態において、上部ラジエータサポート１１０は、ラジエータ７０の上縁の周りにクランプとして機能することができる中空のボックス状構造を画定し、下部ラジエータサポート（図示されていないが、上部ラジエータサポート１１０と実質的に同一の構造）も、ラジエータ７０の下縁部に対して同様に画定することができる。ラジエータサポート１１０とラジエータ７０との間のボックス状クランプ嵌合は例示にすぎず、概念的にはビークル１０内での、具体的にはエンジンルーム６０内での確実で正確なラジエータ７０の配置を維持するのに役立つようにラジエータサポート１１０がラジエータ７０に係合する限りは、他の構成の変形例が可能であることが理解される。このため、このような変形例はすべて、本開示の範囲内にあるとみなされる。或る形態において、ラジエータサポート１１０は、長期的に構造のサービスが可能な材料から製造され、このような材料として、金属、特定構造のプラスチック、複合材料、又は同種のものを挙げることができる。ラジエータサポート１１０がラジエータ７０の上縁又は下縁を受け入れるように成形されている構成では、反復可能で低コストの製造アプローチとして、適切な成型、鋳造又は成形作業を用いてもよい。

それぞれのコラプシブルブラケット１２０は、図示されているように、ほぼＬ字形の輪郭を有するように構成されてもよい。このため、第１の端部１２１は、ラジエータサポート１１０の、対向して隣接する前面１１１に係合する、ほぼ垂直な面指向部を提供し、第２の端部１２２は、前述したビークル構造部材（図示されていない。）のうちの１つの、対向して隣接する面に係合する、水平な面指向部を提供する。横方向に間隔をおいて配置された１対の脚部１２３は、第１の端部１２１と第２の端部１２２との間の回転剛性の基準をもたらす。したがって、コラプシブルブラケット１２０は、ラジエータサポート１１０に取り付けられると、ラジエータサポート１１０から外向きに、前方軸線Ｆに沿って前向きに、ビークル１０の前部に向けて、延びてもよい。ナット及びボルト又は関連する固定もしくは取り付けスキーム（図示されていない。）によって他のビークル構造体に対するラジエータサポート１１０の接続を容易にするのを可能にするために、第２の端部１２２の水平面が１つ以上のボルト穴を含んでもよい。

ラジエータ７０、そのサポート１１０、及びビークル１０の他の部分の間の更に順応した構造的な取り付けを促進するために、コラプシブルブラケット１２０は、促進コラプシブル領域１２４を備え、この促進コラプシブル領域は、少なくとも１つの開口１２４Ａと、少なくとも第１第２の端部に画定された一方又は両方の脚部１２３において調整可能な段部１２４Ｂと、第１の端部１２１とラジエータサポート１１０の前面１１１との間の低剛性の接続部１２４Ｃと、から構成されている。本開示内では、開口１２４Ａ、調整可能な段部１２４Ｂ、及び低剛性の接続部１２４Ｃはそれぞれ、ブラケット１２０の犠牲構造を容易にするのに使用可能な特徴又は設計オプションとして解釈され得る。理論に拘束されることを望むものではないが、本開示の創作者らは、歩行者衝突エネルギＥｐと関連する荷重をブラケット１２０が優先的に吸収する主な方法が、破砕によって生じる破損又は座屈によって生じる破損を含む、ブラケット１２０破損の１つ以上のモードを促進する手立てとして、促進コラプシブル領域１２４の１つ以上の特徴を調整することにある、と考えている。本開示の他の箇所において論じるように、このような変形は、ブラケット１２０に、歩行者衝突エネルギＥｐをエンジンルーム６０内の又は周りの別の構造部品に単に伝達させるのが好ましく、というのも、このような伝達は、歩行者衝突エネルギＥｐを、剛性結合部品を介して元の衝突点に広げる傾向がより大きいからである。

或る形態において、促進コラプシブル領域１２４を、破砕によって生じる破損を促進する手立てとして、ブラケット１２０の圧縮強度を低下させるように調整することができるが、通常の（すなわち、衝撃がない）運転条件についてのその構造的荷重支持要件を満たすために、依然として、このような強度を十分に維持することができる。別の形態では、通常運転条件についての他の荷重支持要件を依然として満たしつつ、座屈によって生じる破損を促進する手立てとして、下部ブラケット１２０の安定性を低下させるように、促進コラプシブル領域１２４を調整することができる。これに関連して、破損モードの正確な性質は、このような破損が確実かつ反復可能に生じ得るか否かほど重要ではない。このため、促進コラプシブル領域１２４内の種々の設計オプションを用いる主な目的は、これらの（又は任意の他の）破損モードのいずれかを開始するのを容易にすることによって、歩行者Ｐの安全性を高めることであり得る。

破砕によって生じる破損の促進に関して、調整可能な段部１２４Ｂの設計オプションは、脚部１２３内の慣性モーメントの変化と、ブラケット１２０の歩行者衝突エネルギＥｐを吸収する（伝達ではない）能力との間に直接的な相関があるという点で、押し潰し性の向上と関連する目的を達成するのに特に適している。開口１２４Ａと低剛性接続部１２４Ｃとの両方に対する調節は、加えられた軸線方向荷重に応答してブラケット１２０の破砕を促進するのに役立つことができるが、調整可能な段部１２４Ｂの変化は、より重要な影響を及ぼすと考えられる。

座屈によって生じる破損の促進に関して、あらゆる方向から衝撃関連荷重が発せられ得るが、歩行者特有の衝撃（図２に示すようなもの）に関して、歩行者Ｐとビークル１０との接触から生じる衝突エネルギＥｐの大部分は、エネルギがフロントフェイシア５０から種々の取り付け構造体及び関連するビークル荷重支持部材に伝達されるように、ビークルの前方軸線Ｆと実質的に同一直線上にある水平方向軸線に直接沿っていると考えられる。このため、促進コラプシブル領域１２４に対応する、適合可能な又は調整可能なブラケット１２０の特性は、衝突エネルギＥｐがラジエータ７０に伝達されるのに代わって、衝突点からラジエータ７０へ後方に移動する前に、衝突エネルギＥｐの吸収を促進するのに役立つ、優先的な座屈ベースの変形パターンを有する。このような座屈による破損は、ブラケット１２０が接触から生じる軸線方向圧縮荷重（すなわち、衝突エネルギＥｐ）下にあるときに、ブラケットの急速な破砕又は横向きの押し潰しと関連する。これに関連して、このような横向きの破損は、ブラケット１２０に衝突エネルギＥｐが付与される際のわずかな偏心によって生じると予想される。更に、理論に拘束されることを望むものではないが、本開示の創作者らは、ブラケット１２０の主構造軸線に沿った純粋な軸線方向荷重からのこれらのわずかな偏差によって、ブラケット１２０を不安定にするのに十分な曲げモーメントが導入されると考えている。歩行者／ビークルの接触と関連する圧縮荷重がいわゆる「実世界」の状況において何らかの形態の偏心なしであるのはまれなので、衝突エネルギＥｐに関連する応力が、ブラケット１２０が支持するように構成された荷重よりも小さくても、促進コラプシブル領域１２４内で生じる優先的な座屈の可能性が増加するという点で、本開示はこの事実を利用する。促進コラプシブル領域１２４を構成する開口１２４Ａ及び低剛性の接続部１２４Ｃという特徴はそれぞれ、本開示で論じられているブラケット１２０の座屈による破損のタイプを促進するのに特に適しており、（破砕によって生じる破損の促進に関連して上述した調整可能な段部１２４Ｂとともに）それぞれを、以下に更に詳細に論じる。

開口１２４Ａは、第１の端部１２１と第２の端部１２２との間の、コラプシブルブラケット１２０内の領域に広がる、誇張された開口を画定している。好適な形態において、開口１２４Ａは、横方向寸法Ｌ（ビークル１０内に位置するときは、内方軸線Ｉと実質的に同一直線上にある。）に沿いつつ、脚部１２３同士間の距離のほぼ全体にわたって広がる開口を画定するように、サイズ合わせされる。同様に、開口１２４Ａは、第２の端部１２２の前方突出ないし投射部（ビークル１０内に位置するときは、前方軸線Ｆと実質的に同一直線上にある。）に沿う距離の少なくとも一部にわたって広がる開口を画定するように、サイズ合わせさられる。図示されているように、このような開口１２４Ａは、第１の端部１２１及び第２の端部１２２のそれぞれにおいて、ほぼ矩形の輪郭を画定している。従来の取り付け又は軽量化のために用いられるボルト穴又は他の切欠きのサイズに対し、開口１２４Ａのサイズを大幅に拡大することによって、ブラケット１２０の剛性を調整して、所望のレベルの曲げ、クシャクシャにつぶれること、破砕、又は関連する変形を達成するようにすることができる。このような形態の１つにおいて、調整は、剛性を低減することもできる。このため、開口１２４Ａを、第１の端部１２１及び第２の端部１２２によって画定される垂直方向指向部と水平方向指向部との間に配置することによって、かつ、ブラケット１２０に用いられている材料の本質的な特性を考慮することによって、歩行者Ｐからの長手方向荷重に応答するブラケット１２０の軸線方向剛性を、ビークル１０の通常運転時に支持される荷重が日常的にブラケット１２０の計画された構造基準内にあるレベルまで、低減することができ、更に、衝突点からラジエータ７０及びそのマウント構造体１１０へ移動するエネルギが歩行者Ｐの脚部又は他の身体の一部に戻されないように、歩行者衝突エネルギＥｐの受け入れ時に、その塑性変形により、犠牲部材とすることができる。更に大きな開口１２４Ａから生じるブラケット１２０の更に大きな空隙は、ブラケット１２０の全荷重支持能力を低下させるのに有用であり得るが、その更に大きな価値は、座屈によって生じる破損の形成を促進する手立てとしてのものである。

脚部１２３は、開口１２４Ａの周りに横方向に配置され、衝突中のコラプシブルブラケット１２０の変形を調整するように成形されてもよい。重要なことに、脚部１２３のうちの少なくとも１つの段部１２４Ｂの形状を、同様に、概念的に直線状の脚部に対し第２の部分１２２の剛性を低下させるように適合させることができる。水平方向の第２の端部１２２から垂直方向の第１の端部１２１に目を移すと、脚部１２３は湾曲段部１２４Ｂを有するように成形され、この湾曲段部１２４Ｂは、脚部１２３が、水平方向の第２の端部１２２に隣接する領域よりも垂直方向の第１の端部１２１に隣接する領域において更に広い基部を画定するように、増加する横方向幅を画定する。このため、脚部１２３は、コラプシブルブラケット１２０の垂直部分に近接する位置よりも、水平部分に近接する位置において、横方向に互いに更に近接して配置される。実際に、脚部１２３の部分に段部１２４Ｂを生じる曲げ部を横方向寸法Ｌに沿って更に内側に又は外側に形成することによって、ブラケット１２０に生じている破損モードは、脚部１２３に加えられた歩行者衝突エネルギＥｐに関連する荷重の方向が偏心しているときよりも、脚部１２３の横向きの波形状に関連する更に低い慣性モーメントの結果として、破損が更に生じるという点で、座屈モードよりも破砕モードに類似する傾向がある。段部１２４Ｂがコラプシブルブラケット１２０の少なくとも一部を形成する状況において、歩行者Ｐとビークル１０とが衝突すると、段部１２４Ｂが存在しない場合よりも容易に、段部１２４Ｂにおいて脚部１２３内に座屈が生じる。歩行者衝突エネルギＥｐの方向に沿った慣性モーメントが、段部１２４Ｂを含むことによって大幅に低減するからである。換言すると、段部１２４Ｂが衝突点とラジエータサポート１１０との間の荷重経路内に最弱リンクを形成するので、段部１２４Ｂにおいて座屈の増加が促進される。

第１の端部１２１は、ラジエータサポート１１０の隣接面１１１に溶接Ｗされ得るフランジ付き端部を含んでもよい。図４に最もよく示されているように、フランジ付き端部１２４Ｃは、横方向外向きではなく、横方向内向きにされていることが好ましい。このことは、ブラケット１２０の基部のサイズを低減する効果を有し、このことにより、歩行者衝突エネルギＥｐに存在するあらゆる偏心が、ラジエータサポート１１０、ラジエータ７０、又はビークル１０内の他の剛性構造体へのこのような荷重伝達の前に、ブラケット１２０の優先的な破砕、座屈、押し潰し、又は関連する破損モードを容易に開始するようになる。更に、適切な溶接Ｗの使用は、ブラケット１２０とラジエータサポート１１０の隣接面１１１との間の十分な接続と、このような接続を歩行者衝突エネルギＥｐの受け入れに応答して克服すべきときに、設計柔軟性の一部が許容されることと、の療法を確保するのに役立つことができる。このため、また、開口１２４Ａのものと同様の理由により、フランジ付き端部１２４Ｃは、ブラケット１２０において、座屈によって生じる破損を促進するのが特に優れている。

図示されていないが、（ブラケット１２０を構成する材料の内部構成に起因するブラケットの巨視的挙動を説明する）本質的な特性も、歩行者衝突エネルギＥｐから生じるような印加荷重に対するブラケット１２０の反応を更に適合させる手立てとして、信頼してもよい。更に高い又は更に低い弾性係数を有する何かを用いることを選択するというような材料選択は、一方の端部におけるニュートン流体／粘性流体及び他方の端部におけるフック／弾性固体のスペクトルに沿ってブラケット１２０がどこにあり得るかを特定するのに役立つことができ、このような特定は、上述した他の促進コラプシブル領域１２４の特徴に加えて、可塑性、粘弾性及び粘弾性材料の特性を考慮することができる。このような本質的な特性を、荷重に対するブラケット１２０の反応を更によく予測するのに用いてもよく、このことは、促進コラプシブル領域１２４の設計オプションに対する想定される変更が、歩行者衝突エネルギＥｐを吸収する意図された能力をもたらすか否かについての、更に多くの洞察を提供することができる。

再び図２を参照すると、ビークル１０が異なる構成部品の集合であり、これらの種々のビークル構成部品を互いに固定するのに、種々の一体成形技術又は取付構造体が用いられることが理解される。これは、グリル５５及び種々のバンパ５７がフロントフェイシア５０の一部として形成され得るか又はフロントフェイシアに取り付けられ得る、ビークル１０のフロントエンドにおいて、確かに一般的に行われている。同様に、フロントフェイシア５０は、ラジエータサポート１００、フロントフェンダ２５、及び、他のビーム、レール、エプロン、フレーム又は構成部品に取り付けてもよく、これらは、ビークル１０のシャーシ１５の一部に取り付けられているか、又はビークルのシャーシの一部を構成している。衝突中、取付構造体、及び、これらが接続する剛性部品は、優先的に変形して衝突と関連するエネルギを吸収するという点で、特定の構成部品が犠牲部材になるのを可能にする荷重経路の一部を画定することが望ましい。これに関して、２つの構造体であって、これらの間に荷重経路を画定する手立てとして互いに取り付けられた２つの構造体は、直接取り付けられる必要はないが、直接的な取り付けの相当物と比較して、荷重の伝達の大幅な低下を伴わない限り、１つ以上の介在構造部材による間接的な取り付けを含んでもよい。このような荷重の例には、衝撃荷重、重量支持荷重、及び、異なる構成部品を空間内において相対的に、これらのあらかじめ定められた向きの範囲内に維持するこれらの荷重（例えば、異なる構成部品の集合と関連するもの）が含まれる。同様に、これに関連して、「エネルギ」及び「荷重」などの用語は、ビークルと歩行者との衝突、及びこのような衝突の結果としてのエネルギ又は荷重の吸収又は伝達とともに用いられるときには、相互に代替可能に用いられることを意味する。

ビークル１０の通常運転中に、マウント組立体１００は、ラジエータ７０がエンジンルーム６０内に堅く固定され続けるのを確保するのに十分な構造剛性をもたらす。具体的には、ブラケット１２０は、ラジエータ７０がサポート１１０内に配置され続けることに関連する取り付け機能及び荷重支持機能をもたらすことが可能である。ビークル１０のフロント部が歩行者Ｐに衝突する事故の場合、ブラケット１２０は、促進コラプシブル領域１２４と関連する順応的な特徴によってエネルギを吸収するように、弾性的かつ塑性的に変形してもよい。

「実質的に」及び「約」という用語が、本開示では、定量的比較、値、測定又は他の表現に起因する可能性がある不確実性の固有の程度を表すのに利用され得ることに留意すべきである。また、これらの用語は、本開示では、定量的表現が、問題となる主題の基本機能を変化させずに、記述されている基準から変わる可能性がある程度を表すのに利用される。

本開示では特定の実施態様を示し説明してきたが、特許請求の範囲に記載されている主題の真意及び範囲から逸脱することなく、他の種々の変更及び改変を行えることが理解されるべきである。更に、特許請求の範囲に記載されている主題の種々の態様が本開示に説明されているが、このような態様を組み合わせて利用する必要はない。したがって、添付の特許請求の範囲は、特許請求の範囲に記載されている主題の範囲内にある、このような変更及び改変のすべてを包含する、ということが意図されている。

［例１］
自動車ラジエータのためのマウント組立体であって、
自動車ラジエータをその中に受け入れるようにサイズ合わせされかつ成形されたラジエータサポートであって、前記組立体が取り付けられるビークルの幅に実質的に沿って延びるように構成された横方向寸法と、前記組立体が取り付けられるビークルの長さに実質的に沿って延びるように構成された軸線方向寸法と、を画定する、ラジエータサポートと、
前記ラジエータサポートに固定された第１の端部と、ビークルの荷重支持構造体への取り付けのために前記ラジエータサポートの前方に延びる第２の端部と、を備える少なくとも１つのブラケットであって、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む、ブラケットと、
を備える組立体。
［例２］
前記ブラケットがほぼＬ字形の輪郭を画定し、前記第１の端部が前記輪郭の垂直方向指向部を画定し、前記第２の端部が前記輪郭の水平方向指向部を画定し、前記第１の端部が、前記横方向寸法に沿いつつ互いに離間した複数の脚部によって、前記第２の端部に接合される、例１に記載の組立体。
［例３］
前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも１つを備える、例２に記載の組立体。
［例４］
前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも２つを備える、例２に記載の組立体。
［例５］
前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のそれぞれを備える、例２に記載の組立体。
［例６］
前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の前記剛性低下接続部が、前記脚部それぞれの一部分であって、前記ラジエータサポートのそれぞれのサポート対向面に接する一部分に形成された、内向きのフランジを備える、例５に記載の組立体。
［例７］
前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の前記剛性低下接続部が更に、それぞれの内向きのフランジと、そのそれぞれのサポート対向面との間の溶接接続部を備える、例６に記載の組立体。
［例８］
前記調整可能な段形状部が、前記脚部同士を、前記垂直方向指向部に近接する位置におけるよりも前記水平方向指向部に近接する位置において、前記横方向寸法に沿って互いにより近く配置することを含む、例３に記載の組立体。
［例９］
前記少なくとも１つのブラケットが、前記ラジエータサポートの前記横方向寸法に沿って互いに離間して配置された複数のブラケットを備える、例１に記載の組立体。
［例１０］
モータビークルであって、
長さ寸法及び幅寸法を画定する車輪付きシャーシと、前記車輪付きシャーシと協働する案内装置と、車室と、エンジンルームと、を備えたプラットフォームと、
前記エンジンルーム内で前記プラットフォームに固定された動力装置であって、内燃エンジンを備えた動力装置と、
前記内燃エンジンと熱的に協働するラジエータであって、前記内燃エンジンから潜熱を除去するように構成されたラジエータと、
ラジエータマウント組立体であって、
前記ラジエータの少なくとも一部に固定されたラジエータサポートと、
前記ラジエータサポートに固定された第１の端部と、前記ラジエータの前方に延びかつ前記ビークル内の荷重支持構造体に取り付けられた第２の端部と、を備える少なくとも１つのブラケットであって、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む、ブラケットと、
を備えるラジエータマウント組立体と、
を備えるビークル。
［例１１］
前記組立体が複数の組立体を備え、前記複数の組立体のうちの第１の組立体が前記ラジエータの上部に対して配置され、前記複数の組立体のうちの第２の組立体が前記ラジエータの下部に対して配置される、例１０に記載のビークル。
［例１２］
前記ビークル内の前記荷重支持構造体が、バンパビーム、グリル、フロントフェイシア及びバンパからなる群より選択される、例１０に記載のビークル。
［例１３］
前記ブラケットがほぼＬ字形の輪郭を画定し、前記第１の端部が前記輪郭の垂直方向指向部を画定し、前記第２の端部が前記輪郭の水平方向指向部を画定し、前記第１の端部が、前記横方向寸法に沿いつつ互いに離間した複数の脚部によって、前記第２の端部に接合される、例１０に記載のビークル。
［例１４］
前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも１つを備える、例１３に記載のビークル。
［例１５］
前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも２つを備える、例１３に記載のビークル。
［例１６］
前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のそれぞれを備える、例１３に記載のビークル。
［例１７］
ビークルと歩行者との間の衝突を緩和する方法であって、
ラジエータマウント組立体を有するように前記ビークルを構成することであって、前記ラジエータマウント組立体が、
ラジエータの少なくとも一部に固定されたラジエータサポートと、
前記ラジエータサポートに固定された第１の端部と、前記ラジエータの前方に延びかつ前記ビークル内の荷重支持構造体に取り付けられた第２の端部と、を備える少なくとも１つのブラケットであって、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む、ブラケットと、
を備えている、前記ビークルを構成することと、
前記ビークルのフロントエンドと歩行者との間で衝突が起きたときに、前記ビークルの長手方向寸法に沿って前記歩行者から前記ビークルに与えられる荷重が、前記ビークル内の前記荷重支持構造体を通って前記ラジエータマウント組立体に伝達され、その結果、前記荷重が、前記促進コラプシブル領域の変形によって、少なくとも部分的に吸収されるように、前記ビークルを運転することと、
を含む方法。
［例１８］
前記荷重支持構造体がフロントフェイシアを備える、例１７に記載の方法。
［例１９］
前記ブラケットがほぼＬ字形の輪郭を画定し、前記第１の端部が前記輪郭の垂直方向指向部を画定し、前記第２の端部が前記輪郭の水平方向指向部を画定し、前記第１の端部が、前記横方向寸法に沿いつつ互いに離間した複数の脚部によって、前記第２の端部に接合される、例１７に記載の方法。
［例２０］
前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも１つを備える、例１９に記載の方法。

Claims (12)

1. 自動車ラジエータのためのマウント組立体であって、
   自動車ラジエータをその中に受け入れるようにサイズ合わせされかつ成形されたラジエータサポートであって、前記組立体が取り付けられるビークルの幅に実質的に沿って延びるように構成された横方向寸法と、前記組立体が取り付けられるビークルの長さに実質的に沿って延びるように構成された軸線方向寸法と、を画定する、ラジエータサポートと、
   前記ラジエータサポートに固定された第１の端部と、ビークルの荷重支持構造体への取り付けのために前記ラジエータサポートの前方に延びる第２の端部と、を備える少なくとも１つのブラケットであって、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む、ブラケットと、
   を備え、
   前記ブラケットがほぼＬ字形の輪郭を画定し、前記第１の端部が前記輪郭の垂直方向指向部を画定し、前記第２の端部が前記輪郭の水平方向指向部を画定し、前記第１の端部が、前記横方向寸法に沿いつつ互いに離間した複数の脚部によって、前記第２の端部に接合される、
   組立体。
2. 前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１及び第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも１つを備える、請求項１に記載の組立体。
3. 前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１及び第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも２つを備える、請求項１に記載の組立体。
4. 前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１及び第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のそれぞれを備える、請求項１に記載の組立体。
5. 前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の前記剛性低下接続部が、前記脚部それぞれの一部分であって、前記ラジエータサポートのそれぞれのサポート対向面に接する一部分に形成された、内向きのフランジを備える、請求項４に記載の組立体。
6. 前記調整可能な段形状部が、前記脚部同士を、前記垂直方向指向部に近接する位置におけるよりも前記水平方向指向部に近接する位置において、前記横方向寸法に沿って互いにより近く配置することを含む、請求項２に記載の組立体。
7. モータビークルであって、
   長さ寸法及び幅寸法を画定する車輪付きシャーシと、前記車輪付きシャーシと協働する案内装置と、車室と、エンジンルームと、を備えたプラットフォームと、
   前記エンジンルーム内で前記プラットフォームに固定された動力装置であって、内燃エンジンを備えた動力装置と、
   前記内燃エンジンと熱的に協働するラジエータであって、前記内燃エンジンから潜熱を除去するように構成されたラジエータと、
   ラジエータマウント組立体であって、
   前記ラジエータの少なくとも一部に固定されたラジエータサポートと、
   前記ラジエータサポートに固定された第１の端部と、前記ラジエータの前方に延びかつ前記ビークル内の荷重支持構造体に取り付けられた第２の端部と、を備える少なくとも１つのブラケットであって、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む、ブラケットと、
   を備えるラジエータマウント組立体と、
   を備え、
   前記ブラケットがほぼＬ字形の輪郭を画定し、前記第１の端部が前記輪郭の垂直方向指向部を画定し、前記第２の端部が前記輪郭の水平方向指向部を画定し、前記第１の端部が、前記ビークルの幅に実質的に沿って延びるように構成された横方向寸法に沿いつつ互いに離間した複数の脚部によって、前記第２の端部に接合される、
   るビークル。
8. 前記組立体が複数の組立体を備え、前記複数の組立体のうちの第１の組立体が前記ラジエータの上部に対して配置され、前記複数の組立体のうちの第２の組立体が前記ラジエータの下部に対して配置される、請求項７に記載のビークル。
9. 前記ビークル内の前記荷重支持構造体が、バンパビーム、グリル、フロントフェイシア及びバンパからなる群より選択される、請求項７に記載のビークル。
10. ビークルと歩行者との間の衝突を緩和する方法であって、
    ラジエータマウント組立体を有するように前記ビークルを構成することであって、前記ラジエータマウント組立体が、
    ラジエータの少なくとも一部に固定されたラジエータサポートと、
    前記ラジエータサポートに固定された第１の端部と、前記ラジエータの前方に延びかつ前記ビークル内の荷重支持構造体に取り付けられた第２の端部と、を備える少なくとも１つのブラケットであって、少なくとも１つの促進コラプシブル領域を含む、ブラケットと、
    を備えている、前記ビークルを構成することと、
    前記ビークルのフロントエンドと歩行者との間で衝突が起きたときに、前記ビークルの長手方向寸法に沿って前記歩行者から前記ビークルに与えられる荷重が、前記ビークル内の前記荷重支持構造体を通って前記ラジエータマウント組立体に伝達され、その結果、前記荷重が、前記促進コラプシブル領域の変形によって、少なくとも部分的に吸収されるように、前記ビークルを運転することと、
    を含み、
    前記ブラケットがほぼＬ字形の輪郭を画定し、前記第１の端部が前記輪郭の垂直方向指向部を画定し、前記第２の端部が前記輪郭の水平方向指向部を画定し、前記第１の端部が、前記ビークルの幅に実質的に沿って延びるように構成された横方向寸法に沿いつつ互いに離間した複数の脚部によって、前記第２の端部に接合される、
    方法。
11. 前記荷重支持構造体がフロントフェイシアを備える、請求項１０に記載の方法。
12. 前記促進コラプシブル領域が、（ａ）少なくとも前記第１及び第２の端部内に画定された開口であって、前記横方向寸法に沿って前記脚部同士間の距離のほぼ全体を画定するように、かつ、前記ビークルの長さに実質的に沿って延びるように構成された軸線方向寸法に沿う距離の少なくとも一部にわたって画定するようにサイズ合わせされた開口、（ｂ）前記脚部の少なくとも１つにおける調整可能な段形状部、並びに、（ｃ）前記第１の端部と前記ラジエータサポートとの間の剛性低下接続部、のうちの少なくとも１つを備える、請求項１０に記載の方法。

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