JP6691236B2 - 車体のルーフパネルとサイドパネルとの接合構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のルーフパネルとサイドパネルとの接合構造に関する。

例えば、特許文献１には、スポット溶接に代替して、ろう付け等により車体のルーフパネルとサイドパネルとを連続溶接する接合方法が開示されている。

この特許文献１に開示された接合方法は、車体のルーフパネルの一辺とサイドパネルの一辺とをそれぞれ曲折（フランジ成形）した端縁部で連続接合している。具体的には、フランジ成形したルーフパネルの端縁部に充填空間を形成すると共に、この充填空間内に充填された発泡材を発泡して硬化させる。さらに、充填空間内に発泡材が充填され硬化したルーフパネルの接合部と、サイドパネルの接合部とを連続溶接している。

特開２００５−３２９４１７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された接合方法では、例えば、車体の連続接合部であるルーフパネルの車両前後方向に沿った前端角部や後端角部（端末角部）における連続接合が困難となる場合がある。例えば、フランジ成形された端縁部を有するパネル本体において、車幅方向に延びる辺部から下方に向かって伸びる縦壁を設ける場合、連続溶接部の車両前後方向の端末角部では、フランジ成形が困難となる。

具体的には、パネルの成形工程において、フランジ部の端末角部に対して縦壁を形成するためにフランジ部の端末角部を車両前方又は車両後方に向けて折曲した場合、材料が引っ張られてフランジ部の成形が困難となる。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、端末角部におけるフランジ部の成形性を向上させることが可能な車両のルーフパネルとサイドパネルとの接合構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体のルーフパネルの一辺とサイドパネルの一辺とが車両前後方向に延びる接合フランジ部で連続接合された接合構造であって、前記ルーフパネル及び前記サイドパネルは、パネル本体において車幅方向に延びる辺部から下方に向かって伸びる縦壁を有し、前記連続接合された接合フランジ部の端末角部において、少なくともルーフパネル又はサイドパネルのいずれか一方の前記縦壁に切欠が設けられ、前記切欠が形成されたパネルの下側に重畳される部材には、前記切欠が形成された部分で前記パネル側に向かって膨出する膨出部が設けられていることを特徴とする。

本発明では、フランジ部の端末角部におけるフランジ部の成形性を向上させることが可能な車両のルーフパネルとサイドパネルとの接合構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両のルーフパネルとサイドパネルとの接合構造が適用された車両の一部省略斜視図である。 図１の連続接合部の一方の端末角部を示す部分拡大斜視図である。 ルーフパネルの一部省略斜視図である。 ルーフパネルとサイドパネルとの分解斜視図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿った縦断面図である。 切欠の縦エッジ部と稜線との位置関係を示す部分拡大斜視図である。 フロントルーフレールに形成された膨出部を示す部分拡大斜視図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両のルーフパネルとサイドパネルとの接合構造（以下、単にパネル接合構造１０という）が適用された車両の一部省略斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、鉛直上下方向をそれぞれ示している。

図１に示されるように、パネル接合構造１０は、車体１２を構成するルーフパネル１４と、サイドパネル１６とを備えている。パネル接合構造１０は、ルーフパネル１４の一辺１４ａとサイドパネル１６の一辺１６ａとが車両前後方向に沿って連続して接合された連続接合部１８を有する。

なお、この連続接合部１８は、平面視したルーフ部の左サイド及び右サイドにそれぞれ同一構造で並設されているが、説明の便宜上、左サイドの連続接合部１８について詳細に説明し、右サイドの連続接合部１８についての説明を省略する。

ルーフパネル１４の一辺１４ａは、車両前後方向に沿って延びる左側縁部として構成されている。サイドパネル１６の一辺１６ａは、ルーフパネル１４の一辺１４ａに隣接し、車両前後方向に沿って延びる右側縁部として構成されている。

パネル接合構造１０は、連続接合部１８の車両前方側における端末である一方の端末角部２０と、連続接合部１８の車両後方側における端末である他方の端末角部２０とを有する。連続接合部１８は、例えば、銅合金等のろう付け等によって、車両後方側の他方の端末角部２０から車両前方側の一方の端末角部２０まで略直線状に連続して接合されている。一方の端末角部２０と他方の端末角部２０とは、同一乃至略同一に構成されている。なお、図１では、車両前方側の一方の端末角部２０のみを図示し、車両後方側の他方の端末角部２０の図示を省略している。

図２及び図３に示されるように、ルーフパネル１４は、天板部２２と、ルーフパネル１４の一辺１４ａに形成された側縁フランジ部２４と、この一辺１４ａと略直交する方向で交差する他辺１４ｂ（車幅方向に沿って延在）に形成されたルーフパネル側の縦壁部２６とを有する。

側縁フランジ部２４は、稜線２８を介して天板部２２に連続する基端部３０と、基端部３０に連続する外縁部３４と、端末角部２０の近傍に位置する側縁フランジ開口部３６とを有する。側縁フランジ部２４は、サイドパネル１６の一辺１６ａと連続接合するための被接合部位である。基端部３０は、天板部２２から下方に向かって車幅方向内側に延びて形成され、天板部２２との間で鋭角状に屈曲している（図８参照）。外縁部３４は、基端部３０から下方に向かって延びて基端部３０との間で屈曲している。なお、ルーフパネル１４の側縁フランジ部２４（基端部３０、外縁部３４）は、サイドパネル１６の一辺１６ａと連続接合される接合フランジ部として機能するものである（図８参照）。

図３に示されるように、側縁フランジ開口部３６は、基端部３０から外縁部３４にわたって連続して形成されている。側縁フランジ開口部３６は、端末角部２０においてプレス成形時に発生する鋼板の展延性に起因して設けられている。

ルーフパネル側の縦壁部２６（以下、単に縦壁部２６という）は、図示しないフロントウインドシールドを装着するための部位であると共に、ルーフパネル１４のパネル本体において車幅方向に延びる他辺１４ｂ（辺部）から下方に向かって伸びる縦壁として機能するものである。

縦壁部２６は、稜線３８を介して天板部２２に連続する基端部４０と、稜線４２を介して基端部４０に連続する前縁部４４と、ルーフパネル前縁側の切欠４６とを有する。基端部４０は、天板部２２との稜線３８から下方に延びて形成され、天板部２２との間で屈曲している。前縁部４４は、基端部４０との稜線４２から斜め前方に向かって延びて形成され、基端部４０との間で屈曲している。

ルーフパネル前縁側の切欠４６（以下、単に切欠４６という）は、基端部４０から前縁部４４にわたって連続し、ルーフパネル１４の他辺１４ｂの左側縁の一部を切り欠いて形成されている。この切欠４６は、側縁フランジ開口部３６に連続すると共に、端末角部２０に形成されている。

図４に示されるように、サイドパネル１６は、その上部においてルーフパネル１４と連続する天板部４８と、サイドパネル１６の一辺１６ａに形成された側縁フランジ部５０と、一辺１６ａに交差する他辺１６ｂに形成されたサイドパネル側の縦壁部５２とを有する。サイドパネル１６の一辺１６ａと他辺１６ｂとは、端末角部２０の近傍部位において略直交して交差している。

天板部４８は、車体１２の左サイドに沿って車両前後方向に延びて形成されている。天板部４８の車幅方向内側（図４の右側）には、上段部５６及び下段部５８がそれぞれ連続して配置されている。上段部５６は、車両前後方向に延びる稜線６０を介して天板部４８の車幅方向内側に連続し、且つ、略鉛直下方向に向かって屈曲して形成されている（図８参照）。下段部５８は、車両前後方向に延びる稜線６２を介して上段部５６の下端に連続して形成されている。下段部５８は、上段部５６の下端で車幅方向外側から車幅方向内側に向かって下って傾斜する傾斜面６４を有する（図８参照）。また、天板部４８、上段部５６、及び、下段部５８の上部側部分は、外部に向けて露出した露出面（意匠面）として構成されている（図８参照）。なお、サイドパネル１６の上段部５６及び下段部５８は、ルーフパネル１４の一辺１４ａと連続接合される接合フランジ部として機能するものである（図８参照）。

図４に戻って、側縁フランジ部５０は、下段部５８に連続する基端部６６と、基端部６６に連続する外縁部６８とを有する。基端部６６は、下段部５８から下方に延びて形成され、下段部５８との間で屈曲している。外縁部６８は、基端部６６から車幅方向内側に向かって延びて形成され、基端部６６との間で屈曲している。

サイドパネル側の縦壁部５２（以下、単に縦壁部５２という）は、図示しないフロントウインドシールドを装着するための部位であると共に、サイドパネル１６のパネル本体の前端において車幅方向に延びる他辺１６ｂ（辺部）から下方に向かって伸びる縦壁として機能するものである。

縦壁部５２は、車幅方向に延びる稜線７０を介して天板部４８に連続する基端部７２と
、車幅方向に延びる稜線７４を介して基端部７２に連続する前縁部７６と、サイドパネル前縁側の切欠７８とを有する。基端部７２は、天板部４８との稜線７０から下方に延びて形成され、天板部４８との間で屈曲している。前縁部７６は、基端部７２との稜線７４から斜め前方且つ下方に向かって延びて形成され、基端部７２との間で屈曲している。また、前端部７６には、稜線７４よりも車両前方側に位置し、車幅方向に沿って延びる稜線７９が形成されている（図４参照）。

サイドパネル前縁側の切欠７８（以下、単に切欠７８という）は、側縁フランジ部５０の外縁部６８から前縁部７６にわたって連続し、サイドパネル１６の他辺１６ｂの前縁側の一部を車両前方から見て略矩形状に切り欠いて形成されている。この切欠７８は、端末角部２０に形成されている。

切欠７８は、車両前後方向に沿って延びる縦エッジ部７８ａと、この縦エッジ部７８ａと略直交し車幅方向に沿って延びる横エッジ部７８ｂとを有する。

図２及び図４に示されるように、切欠７８の車幅方向に延びる横エッジ部７８ｂは、サイドパネル側の縦壁部５２（前端部７６）に形成された稜線７９と略一致している。すなわち、横エッジ部７８ｂと稜線７９とは、車両前後方向において互いに近接し、且つ、略平行に延在している。

図６に示されるように、切欠７８の車両前後方向に延びる縦エッジ部７８ａは、サイドパネル１６の天板部４８と上段部５６との稜線６０と、車幅方向において略同じ位置に設けられている。すなわち、切欠７８の縦エッジ部７８ａは、天板部４８と上段部５６との間に形成された稜線６０と車幅方向において略一致するように形成されている。

ルーフパネル側の切欠４６、及び、サイドパネル側の切欠７８からなる両方の切欠４６、７８は、完成した車両において、フロントガラス８０の上部が載置されるモール８２で被覆されている（図５参照）。切欠４６、７８の車外側には、モール８２が配置され、このモール８２によって車外側からの切欠４６、７８の視認が困難となっている。

図５において、モール８２は、切欠７８の一部を被覆しているが、フロントガラス８０の側縁部に設けられる図示しない遮光手段（例えば、不透明部）と相俟って切欠４６、７８の全体が被覆される。フロントガラス８０、モール８２、及び、図示しない遮光手段は、その全体としてガラスアッセンブリを構成するものである。

なお、本実施形態では、ルーフパネル側の切欠４６、及び、サイドパネル側の切欠７８からなる両方の縦壁部２６、５２に対して切欠４６、７８を設けた場合を例示しているが、これに限定されるものではない。少なくとも、ルーフパネル側、又は、サイドパネル側のいずれか一方の縦壁部５２（２６）に切欠７８（４６）が設けられていればよい。

図７に示されるように、切欠４６、切欠７８がそれぞれ形成されたルーフパネル１４及びサイドパネル１６の下側には、フロントルーフレール８４が配置されている。このフロントルーフレール８４は、切欠が形成されたパネルの下側に重畳される部材として機能するものである。フロントルーフレール８４には、ルーフパネル側の切欠４６及びサイドパネル側の切欠７８がそれぞれ形成された部分で、ルーフパネル側及びサイドパネル側に向かって膨出する膨出部８６が設けられている。

本実施形態に係るパネル接合構造１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、ルーフパネル側の縦壁部２６に切欠４６を形成すると共に、サイドパネル側の縦壁部５２に切欠７８を形成している。これにより、本実施形態では、連続接合部１８の端末角部２０における側縁フランジ部２４、５０の成形性を向上させ、連続接合の精度を確保することができる。換言すると、各パネルの成形工程において、端末角部２０における側縁フランジ部２４、５０を車両前方又は車両後方に向けて折曲した場合であっても、縦壁部２６、５２に形成された切欠４６、７８によって材料が引っ張られることを抑制して側縁フランジ部２４、５０の成形性を確保することができる。

なお、大型の平板状部材であるルーフパネル１４の縦壁部２６に切欠４６を形成する場合と比較して、サイドパネル１６の縦壁部５２に対して切欠７８を容易に形成することができる。

また、本実施形態では、ルーフパネル側の切欠４６及びサイドパネル側の切欠７８の両方の切欠４６、７８が、フロントガラス８０を支持するためのモール８２を含むガラスアッセンブリで被覆されている。これにより、本実施形態では、切欠４６、７８が外部に露出することを回避して意匠性（商品性）を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、サイドパネル１６の縦壁部５２に形成された切欠７８の横エッジ部７８ｂと、サイドパネルル１６の縦壁部５２に形成された稜線７９とが略一致するように配置されている（図２、図４参照）。これにより、本実施形態では、比較的剛性が低い切欠７８の横エッジ部７８ｂと、縦壁部５２で剛性の高い稜線７９とを略一致させて近接配置することで、切欠７８を有するサイドパネル１６の縦壁部５２の形状へ影響が及ぶことを抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、サイドパネル１６の縦壁部５２に形成された切欠７８の縦エッジ部７８ａは、側縁フランジ部５０とパネル面との稜線６０と、車幅方向において略同じ位置に配置されている（図６参照）。これにより本実施形態では、側縁フランジ部５０の成形性を確保すると共に、端末角部２０における縦壁部５２の剛性・強度を極力低下させない構造とすることができる。

なお、本実施形態では、図６に示されるように、切欠７８の縦エッジ部７８ａが、車幅方向において、上段部５６と下段部５８と間の稜線６２と、上段部５６と天板部４８との間の稜線６０からなる二つの稜線６２、６０の間に配置されている。これにより、本実施形態では、切欠７８の縦エッジ部７８ａが剛性を有する二つの稜線６２、６０の間に配置されることで、端末角部２０における縦壁部５２の剛性・強度を補強することができる。

さらにまた、本実施形態では、切欠４６、７８が形成された部分において、ルーフパネル１４及びサイドパネル１６の下側にフロントルーフレール８４の膨出部８６が重畳するように配置されている（図７参照）。これにより、本実施形態では、切欠４６、７８が形成された部位において大きな隙間が形成されることを回避すると共に、ルーフパネル１４及びサイドパネル１６とフロントルーフレール８４との間に図示しない防水シールを充填することができる。この結果、端末角部２０の切欠４６、７８による防水性能の低下を抑制して、防水効果を向上させることができる。

１０ パネル接合構造
１２ 車体
１４ ルーフパネル
１４ａ ルーフパネルの一辺
１６ サイドパネル
１６ａ サイドパネルの一辺
１８ 連続接合部
２０ 端末角部
２４ 側縁フランジ部（接合フランジ部）
２６、５２ 縦壁部（縦壁）
４６、７８ 切欠
５６ 上段部（接合フランジ部）
５８ 下段部（接合フランジ部）
７８ａ 縦エッジ部（車両前後方向に延びるエッジ部）
７８ｂ 横エッジ部（車幅方向に延びるエッジ部）
８０ フロントガラス（ガラスアッセンブリ）
８２ モール（ガラスアッセンブリ）
８４ フロントルーフレール（パネルの下側に重畳される部材）
８６ 膨出部

Claims (5)

1. 車体のルーフパネルの一辺とサイドパネルの一辺とが車両前後方向に延びる接合フランジ部で連続接合された接合構造であって、
   前記ルーフパネル及び前記サイドパネルは、パネル本体において車幅方向に延びる辺部から下方に向かって伸びる縦壁を有し、
   前記連続接合された接合フランジ部の端末角部において、少なくともルーフパネル又はサイドパネルのいずれか一方の前記縦壁に切欠が設けられ、
   前記切欠が形成されたパネルの下側に重畳される部材には、前記切欠が形成された部分で前記パネル側に向かって膨出する膨出部が設けられていることを特徴とする車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造。
2. 請求項１記載の車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造において、
   前記切欠は、ガラスアッセンブリで被覆されていることを特徴とする車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造。
3. 請求項１記載の車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造において、
   前記切欠の車幅方向に延びるエッジ部は、前記縦壁に形成された稜線と略一致していることを特徴とする車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造。
4. 請求項１記載の車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造において、
   前記切欠の車両前後方向に延びるエッジ部は、前記接合フランジ部と前記切欠が形成されたパネルの上面との稜線と、車幅方向において略同じ位置に設けられていることを特徴とする車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造。
5. 請求項４記載の車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造において、
   前記切欠は、前記サイドパネルに設けられ、
   前記切欠の車両前後方向に延びるエッジ部は、前記接合フランジ部と前記サイドパネルの上面との稜線と、車幅方向において略同じ位置に設けられていることを特徴とする車体のルーフパネルとサイドパネルとの接続構造。

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