JP6666795B2 - 作業車両 - Google Patents
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Description
特許文献1、2に示す作業車両では、オペレータがジョイスティックレバーを操作することにより、パイロット弁のポートの開閉状態が変わりパイロット圧が変更される。変更されたパイロット圧に応じてステアリング弁から油圧アクチュエータに供給される流量が調整されて、作業車両のステアリング角が変更される。
本発明は、上記従来の作業車両の課題を考慮し、弁の設置場所の自由度をあげることが可能な作業車両を提供することを目的とする。
これにより、運転席の下方に場積が少ない場合であっても、フロントフレームに制御弁を配置することが出来る。
これにより、パイロット圧を調整する制御弁の設置場所の自由度をあげることが出来る。
また、上記構成により、オペレータの操作によってパイロット圧を調整し、ステアリング弁から油圧アクチュエータへの油の供給量が制御され、フロントフレームのリアフレームに対するステアリング角が変更される。
水平方向に配置された第1リンク機構を有することにより、ジョイスティックレバーの操作をフロントフレームまで伝達することができる。このため、ジョイスティックレバーの操作が伝達される制御弁としてスプール弁を用いることができる。
ここで、ジョイスティックレバーの操作に必要な力は、主に制御弁によって決まるが、力付与部によってジョイスティックレバーの操作に対して補助力または反力を付与することにより、作業車両の状態に合わせて操作感を変更できる。
このように、作業車両の走行状態に合わせてジョイスティックレバーの操作に必要な力を適宜変更することより、オペレータの操作感を改善できる。
これにより、ジョイスティックレバーと制御弁を連結する連結部に力付与部の力を伝達でき、ジョイスティックレバーの操作に必要な力を変更できる。
これにより、オペレータがジョイスティックレバーに加えたトルクに応じて力を付与できる。例えば、オペレータがジョイスティックレバーに加えたトルクが大きいときには、力付与部によって付与する補助力を大きくし、トルクが小さいときには補助力を小さくするように付与する力の大きさを制御することができる。
このような第1リンク機構により、リアフレームに設けられているジョイスティックレバーの操作をフロントフレームに配置されている制御弁まで伝達することが出来る。
また、上記構成により、ジョイスティックレバーを操作した後、ジョイスティックレバーに追従してステアリング角が変更し、ジョイスティックレバーの操作量とステアリング角が一致すると制御弁は中立位置となる。
また、このように制御弁には付勢部が設けられており、オペレータは付勢部による付勢力に対抗する操作力でジョイスティックレバーを操作する。この付勢力に対抗する操作に対して補助力または反力を付与することができる。
また、上記構成により、ジョイスティックレバーを操作した後、ジョイスティックレバーに追従してステアリング角が変更し、ジョイスティックレバーの操作量とステアリング角が一致すると制御弁は中立位置となる。
(実施の形態1)
<1.構成>
(1−1.ホイールローダの構成の概要)
図1は、本実施の形態のホイールローダ1の構成を示す模式図である。本実施の形態のホイールローダ1は、車体フレーム2と、作業機3と、一対のフロントタイヤ4、キャブ5、エンジンルーム6、一対のリアタイヤ7、およびステアリング操作装置8と、を備えている。
車体フレーム2は、いわゆるアーティキュレート式であり、フロントフレーム11とリアフレーム12と、連結軸部13と、を有している。フロントフレーム11は、リアフレーム12の前方に配置されている。一対のフロントタイヤ4は、フロントフレーム11の左右に取り付けられている。また、一対のリアタイヤ7は、リアフレーム12の左右に取り付けられている。
図2に示すように、連結軸部13は、上下一対のフロントブラケット131と、上下一対のリアブラケット132と、上下に配置された2つのセンタピン133とを有する。各々のフロントブラケット131は、フロントフレーム11に固定されており、フロントフレーム11の後部からリアフレーム12に向かって水平に突出するように設けられている。各々のリアブラケット132は、フロントブラケット131の上下に配置された一対の部材132aを有している。リアブラケット132の一対のブラケット部材132aは、リアブラケット132の前部からフロントフレーム11に向かって水平に突出するように設けられている。センタピン133は、鉛直方向に沿って配置され、一対のブラケット部材132aと、その間に配置されたフロントブラケット131とを互いに回転可能に連結する。図2に示すように、フロントブラケット131と、リアブラケット132と、センタピン133の組が、上下に配置されている。
リフトシリンダ16およびバケットシリンダ17は、油圧シリンダである。リフトシリンダ16の一端はフロントフレーム11に取り付けられており、リフトシリンダ16の他端はブーム14に取り付けられている。リフトシリンダ16の伸縮により、ブーム14が上下に揺動する。バケットシリンダ17の一端はフロントフレーム11に取り付けられており、バケットシリンダ17の他端はベルクランク18を介してバケット15に取り付けられている。バケットシリンダ17が伸縮することによって、バケット15が上下に揺動する。
ステアリング操作装置8は、詳しくは後述するが、ステアリングシリンダ21、22を有しており、ステアリングシリンダ21、22に供給する油の流量を変更することによって、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角を変更し、ホイールローダ1の進行方向を変更する。
図3は、ステアリング操作装置8の構成を示す油圧回路図である。本実施の形態のステアリング操作装置8は、一対のステアリングシリンダ21,22と、ステアリング油圧回路23と、ジョイスティックレバー24と、連結部25と、リンク機構90と、力付与部27と、制御部28と、を主に有する。
一対のステアリングシリンダ21、22は、油圧によって駆動される。一対のステアリングシリンダ21、22は、連結軸部13を挟んで車幅方向の左右側に並んで配置されている。ステアリングシリンダ21は、連結軸部13の左側に配置されている(図1参照)。ステアリングシリンダ22は、連結軸部13の右側に配置されている。ステアリングシリンダ21、22は、それぞれの一端がフロントフレーム11に取り付けられており、それぞれの他端が、リアフレーム12に取り付けられている。
ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに油が供給され、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aから油が排出されると、ステアリングシリンダ21が伸長し、ステアリングシリンダ22が収縮する。これによってステアリング角θsが変化し車両は右に曲がる。また、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aに油が供給され、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bから油が排出されると、ステアリングシリンダ21が収縮し、ステアリングシリンダ22が伸長する。これによってステアリング角θsが変化し車両は左に曲がる。
また、ステアリングシリンダ21には、シリンダのストロークを検出するシリンダストロークセンサ106が設けられており、ステアリングシリンダ22には、シリンダのストロークを検出するシリンダストロークセンサ107が設けられている。これらシリンダストロークセンサ106、107の検出値が制御部28に送られ、ステアリング角θsが検出されてもよい。
ステアリング油圧回路23は、ステアリングシリンダ21、22に供給する油の流量を調整するための油圧回路である。ステアリング油圧回路23は、メイン油圧回路30と、パイロット油圧回路40と、を有する。
(a)メイン油圧経路
メイン油圧回路30は、メイン油圧源31からの油をステアリングシリンダ21、22に供給する回路であり、ステアリング弁32を有している。メイン油圧源31は、油圧ポンプおよびリリーフ弁等から構成される。
パイロット油圧回路40は、パイロット油圧源43からの油をステアリング弁32の第1パイロット室34と第2パイロット室35に供給するための回路である。
パイロット油圧回路40は、可変減圧部41と、パイロット弁42とを有する。
(i)可変減圧部
可変減圧部41は、パイロット油圧源43からパイロット弁42に送られる油圧を減圧して調整する。可変減圧部41は、電磁式減圧弁を内蔵し、制御部28からの指令信号を受けて油圧の制御を行う。
パイロット弁42は、パイロット油圧源43からステアリング弁32に入力されるパイロット圧を調整するスプール式の弁である。
(パイロット弁の構成概要)
スプール式のパイロット弁42は、筒状のスリーブ50と、スリーブ50の内側を軸方向に沿って移動可能なスプール51と、付勢バネ52と、を有する。スリーブ50は、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、第2パイロットポートP8を有する。パイロットポンプポートP5は、パイロット油圧管路44を介して可変減圧部41と繋がっており、可変減圧部41がパイロット油圧源43に繋がっている。パイロットドレンポートP6は、パイロットドレン管路45を介して油を回収するドレンタンクDTに接続されている。第1パイロットポートP7は、第1パイロット管路46を介して、ステアリング弁32の第1パイロット室34に接続されている。第2パイロットポートP8は、第2パイロット管路47を介して、ステアリング弁32の第2パイロット室35に接続されている。
付勢バネ52は、スプール51がスリーブ50に対して中立位置Npに位置するようにスプール51を付勢する。
スプール51がスリーブ50に対して中立位置Npにある場合は、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、および第2パイロットポートP8がそれぞれ連通する。スプール51がスリーブ50に対して左パイロット位置Lpに配置されている場合には、パイロットポンプポートP5と第1パイロットポートP7が連通し、パイロットドレンポートP6と第2パイロットポートP8が連通する。また、スプール51がスリーブ50に対して右パイロット位置Rpに配置されている場合には、パイロットポンプポートP5と第2パイロットポートP8が連通し、パイロットドレンポートP6と第1パイロットポートP7が連通する。
図4には、キャブ5内の構成が示されている。キャブ5内には、オペレータが着座する運転席5aが設けられている。運転席5aの車幅方向左側にはステアリングボックス80が配置されている。
ジョイスティックレバー24は、ステアリングボックス80から前に向かって斜め上方に突出して配置されている。
連結部25は、ジョイスティックレバー24と後述するリンク機構90とを連結する。連結部25は、ステアリング操作軸81と、連結バー82と、ユニバーサルジョイント部83と、出力軸84と、を主に有している。
ユニバーサルジョイント部83は、ステアリング操作軸81と、運転席5aの近傍に配置されている出力軸84とを連結している。ユニバーサルジョイント部83は、伸縮自在な中央部83aと、中央部83aの両端に配置されたジョイント部83b、83cを有している。ジョイント部83bは、ステアリング操作軸81に連結されている。ジョイント部83cは、出力軸84に連結されている。
図6は、力付与部27を示す斜視図である。
力付与部27は、ジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与する。力付与部27は、電動モータ111と、ウォームギア112と、を有する。ウォームギア112は、円筒ウォーム112aとウォームホイール112bを持つ。ウォームホイール112bは、上述したトルク入力軸部84bの周囲に設けられており、円筒ウォーム112aと噛み合っている。電動モータ111の出力軸は、円筒ウォーム112aに接続されており、円筒ウォーム112aを、その中心軸周りに回転させる。電動モータ111は、制御部28に設けられている駆動回路204からの指令に基づいて駆動する。
電動モータ111が駆動されると、円筒ウォーム112aが回転し、その回転によってウォームホイール112bが回転し、ウォームホイール112bと固定されているトルク入力軸部84bにも回転力が生じる。円筒ウォーム112aの回転方向を変えることによって、トルク入力軸部84bに左回転および右回転のいずれの方向にも回転力を加えることができる。
リンク機構90は、ジョイスティックレバー24による回転方向への操作を、平面視においてジョイスティックレバー24から所定距離離れた回転部材92に伝えた後、直線方向への操作に変換してパイロット弁42に伝達する。リンク機構90は、図2に示すように、キャブ5の下側に配置されており、ジョイスティックレバー24に連結されている連結部25と、パイロット弁42との間を連結するように水平方向に沿って形成されている。図7は、リンク機構90の構成を説明するための平面模式図である。図7に示すように、リンク機構90は、第1アーム部材91と、回転部材92と、第1ロッド部材93と、第2ロッド部材94と、を有する。
回転部材92は、連結軸部13に配置された支持軸95に回転可能に支持されている。支持軸95は、その軸方向がアーティキュレート中心Aに沿うように配置されており、リアブラケット132のブラケット部材132aに固定されている。すなわち、支持軸95は、リアフレーム12に固定されているため、アーティキュレート動作が行われてもフロントフレーム11とともには回転しない。
ここで、第1ロッド部材93の第2アーム部材92aとの連結部分と支持軸95とを結ぶ直線をT3とし、第1ロッド部材93の第1アーム部材91との連結部分と出力軸84とを結ぶ直線をT4とする。また、第1ロッド部材93の第1アーム部材91との連結部分と、第1ロッド部材93の第2アーム部材92aとの連結部分とを結ぶ直線をT5とし、出力軸84と支持軸95を結ぶ直線をT6とする。直線T3と直線T4が平行となり、直線T5と直線T6が平行となり、全体として平行リンクを形成するように、各構成が配置されている。
このようなリンク機構90により、ジョイスティックレバー24の回転操作がフロントフレーム11に固定されているパイロット弁42に伝達される。
制御部28は、電動モータ111を駆動する駆動回路204を有している。制御部28は、トルクT、偏差角度α、および速度Vに基づいて、オペレータのジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与できる。
また、制御部28は、回転角θin、回転角θs、および図2に示す車速センサ105による車速Vに基づいて、図2に示すように可変減圧部41も制御する。これにより、左右のステアリングシリンダ21、22への油の流量が急減に変化しないように、パイロット弁42に送られるパイロット圧の元圧を制御できる。なお、回転角θinと回転角θsの代わりに、スプール位置検出センサ108によって検出されたスプール51の位置と、車速Vとに基づいて、可変減圧部41を制御してもよい。
また、制御部28による電動モータ111および可変減圧部41の制御は、有線で行われてもよいし、無線によって行われても良い。
以下に、本実施の形態のホイールローダ1のアーティキュレート動作について説明する。
図8A〜図8Dは、ホイールローダ1のアーティキュレート動作を説明するための模式図である。
本実施の形態では、例えば、スプール51がスリーブ50内において前後方向の中央位置に位置している場合に中立位置Npとなり、スプール51がスリーブ50内において前後方向の前部に位置している場合に右パイロット位置Rpとなり、スプール51がスリーブ50内において後部に位置している場合に左パイロット位置Lpとなる。
出力軸84の右回転により第1アーム部材91も右回転し、矢印Dに示すように、第1ロッド部材93が後方に向かって移動する。このように、第1アーム部材91および第1ロッド部材93によってジョイスティックレバー24の回転方向の操作が第1ロッド部材93の長手方向への操作に変換される。そして、第1ロッド部材93の後方への移動により、第2アーム部材92aが支持軸95(アーティキュレート中心A)を中心に右回転(矢印E参照)する。第2アーム部材92aが右回転すると、第2アーム部材92aと固定されている第3アーム部材92bも支持軸95を中心にして右方向に回転する(矢印E参照)。
そのため、フロントフレーム11の回転に伴い、第2ロッド部材94に引っ張られて、スプール51は後方(矢印G)へとスリーブ50内を移動する。
次に、図8Dの状態から図8Eに示すように、オペレータがジョイスティックレバー24を右側位置から中央位置に向けて戻すと、第1アーム部材91が左回転(矢印H参照)し、第1ロッド部材93が前方に移動する(矢印I参照)。これによって、第2アーム部材92aおよび第3アーム部材92bが左回転(矢印J参照)し、第2ロッド部材94が後方に移動し、スリーブ50に対してスプール51も後方に移動する(矢印K参照)。
なお、ジョイスティックレバー24を左側に回転させた場合は、上記と同様であるため省略する。
次に、上述したようなジョイスティックレバー24の操作が行われた際の力付与部27の制御について説明する。
上述したようにジョイスティックレバー24による操作が行われるが、制御部28は、トルクセンサ103による検出信号に基づいてジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与するよう電動モータ111を制御する。
図9に示すグラフでは、正のレバー入力トルクが右方向側へのジョイスティックレバー24の回転によって生じるトルクを示し、負のレバー入力トルクが左方向側へのジョイスティックレバー24の回転によって生じるトルクを示す。また、正のアシストトルクが力付与部27によって右回転に力が加えられる場合を示し、負のアシストトルクが力付与部27によって左回転に力が加えられる場合を示す。
これにより、ジョイスティックレバー24を操作する際のレバー反力を小さく出来、軽い力で操作することが出来る。
次に、本発明に係る実施の形態2におけるホイールローダ1について説明する。本実施の形態2のホイールローダ1では、実施の形態1と異なり、パイロット弁としてスプール弁の代わりにロータリー弁を用いている。また、本実施の形態2では、パイロット弁は、アーティキュレート中心Aに配置されている。本実施の形態2では、実施の形態1との相違点について主に説明する。また、本実施の形態2において実施の形態1と同様の構成について同じ符号を付して、説明を省略する。
(1−1.パイロット弁)
図10は、本実施の形態2のステアリング操作装置208の構成を示す油圧回路図である。本実施の形態のステアリング操作装置208では、実施の形態1と異なり、ロータリー弁であるパイロット弁242が設けられている。
パイロット弁242は、弁体部60と、操作入力軸61と、フィードバック入力軸62と、ハウジング63と、第1スプリング64と、第2スプリング65と、フィードバック部66と、を主に有する。
(操作入力軸)
操作入力軸61は、その中心軸O周りに回転可能に設けられており、ハウジング63に挿入されている。操作入力軸61は、後述するジョイスティックレバー24と連結部25を介して連結されている。操作入力軸61は、ジョイスティックレバー24の左右への回転角θinと同じ回転角で回転する。
フィードバック入力軸62は、操作入力軸61と同軸上に配置されており、中心軸O周りに回転可能に設けられている。フィードバック入力軸62は、操作入力軸61と対向するようにハウジング63に挿入されている。フィードバック入力軸62は、後述するフィードバックリンク機構26を介してフロントフレーム11と連結されており、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsと同じ回転角で回転する。
ハウジング63には、略円筒状の空間が形成されており、上述したように操作入力軸61およびフィードバック入力軸62が挿入されている。ハウジング63には、弁体部60およびフィードバック部66が収納されており、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、および第2パイロットポートP8が形成されている。
弁体部60は、操作スプール71と、操作スリーブ72とを有し、操作スプール71が操作スリーブ72に対して回転することにより、中立位置Np、左パイロット位置Lp、および右パイロット位置Rpをとる。
操作スプール71は、略円筒状であって操作入力軸61と同軸上に配置されており、操作入力軸61と接続されている。ジョイスティックレバー24は、連結部25およびリンク機構290を介して操作入力軸61と繋がっており、オペレータがジョイスティックレバー24を回転角θin右側に操作すると、操作入力軸61および操作スプール71も中心軸Oを中心に回転角θin右回転する。また、操作スプール71の操作入力軸61寄りには、中心軸Oを挟むように対向する2か所の位置に周方向に沿ってスリット71a、71bが形成されている。
なお、本明細書において右回転および左回転とは、上方から見た場合の回転方向を示す。
第1スプリング64は、互いに回転可能な操作スプール71と操作スリーブ72の間に挿入されており、互いの回転角の差に応じた反力を発生させる。
図12(a)は、中心軸Oに対して垂直なAA´間の矢示断面図である。図12(a)に示すように、操作スプール71には、方形状の孔71c、71dが、直径方向の対向壁のそれぞれに設けられている。また、操作スリーブ72の操作入力軸61側の端には、直径方向の対向壁のそれぞれに矩形状の溝72c、72dが形成されている。第1スプリング64は、複数枚の凸形状の板バネを重ね合わせた2組の板バネ部64aから形成される。2組の板バネ部64aは、図12(a)においてX型になるように、凸同士を対向させるように配置されている。2組の板バネ部64aは、操作スプール71の孔71c、71dを貫通して、両端が操作スリーブ72の溝72c、72dに貫入されている。このように第1スプリング64によって操作スプール71と操作スリーブ72は連結されている。
また、ジョイスティックレバー24を操作することによって、図12(b)に示すように操作スプール71が操作スリーブ72に対して回転し、操作スプール71は操作スリーブ72に対して左パイロット位置Lpまたは右パイロット位置Rpに移動する。ジョイスティックレバー24を右側に回転操作すると、操作スプール71は操作スリーブ72に対して右側に回転し右パイロット位置Rpに移動する。また、ジョイスティックレバー24を左側に回転操作すると、操作スプール71は操作スリーブ72に対して左側に回転し左パイロット位置Lpに移動する。
なお、この移動の際には、オペレータは第1スプリング64のバネ力に逆らってジョイスティックレバー24を移動させるため、ジョイスティックレバー24にはレバー反力が生じる。いいかえると、第1スプリング64は、操作スリーブ72に対して中立位置Npに位置するように操作スプール71を付勢する。
一方、フィードバック部66は、リアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsを弁体部60にフィードバックする。フィードバック部66は、フィードバックスプール73と、フィードバックスリーブ74と、ドライブシャフト75と、第1センタピン76と、規制部78と、を主に有する。
規制部78は、フィードバックスリーブ74のフィードバックスプール73に対する回転を所定範囲内の角度に規制する。規制部78は、第2センタピン77と、スリット73a、73bの周方向の両端の壁部73ae、73be(後述する図7参照)によって構成される。
第2スプリング65は、互いに回転可能なフィードバックスプール73とフィードバックスリーブ74の間に挿入されており、互いの回転差に応じた反力を発生させる。図12(c)は、図11のBB´間の矢示断面図である。
図12(c)に示すように、フィードバックスプール73には、方形状の孔73c、73dが、直径方向の対向壁のそれぞれに設けられている。
詳しくは図14を用いて後述するが、操作スプール71が操作スリーブ72に対して規制される角度まで回転し、更に、ジョイスティックレバー24を操作した場合に、図12(d)に示すように、第2スプリング65が撓んでフィードバックスリーブ74はフィードバックスプール73に対して回転する。尚、図12(d)は、図11のBB´間の矢示断面図であり、下方から視ているため、図12(b)と比較して回転方向の矢印が逆向きになっている。
上記フィードバック部66の構成によって、ステアリング角の変化に応じてフィードバック入力軸62が回転するとフィードバックスプール73が回転し、フィードバックスプール73と第2スプリング65を介して連結しているフィードバックスリーブ74も回転する。そして、フィードバックスリーブ74と、第2センタピン77、ドライブシャフト75および第1センタピン76を介して固定されている操作スリーブ72が回転し、操作スプール71と操作スリーブ72の回転角の差に変化が生じパイロット圧が変更される。
上述したように、ステアリング角検出部104によって、連結軸部13においてもステアリング角θsの検出を行っているが、フィードバック入力軸62の回転角θfbは、ステアリング角θsと一致するため、ステアリング角検出部104が設けられていなくてもよい。
図13はパイロット弁242の配置を示すための側面模式図である。図13に示すように、パイロット弁242は、連結軸部13の上側であってアーティキュレート中心A上に配置されている。パイロット弁242は、その中心軸Oがアーティキュレート中心Aと一致するように配置されている。
本実施の形態2では、図13に示すように、リンク機構90に代えてリンク機構290が設けられている。リンク機構290は、第1アーム部材91と第1ロッド部材93を有しているが、実施の形態1のリンク機構90と異なり、回転部材92と第2ロッド部材94を有していない。またリンク機構290は、操作入力軸61に固定されている入力レバー部材291を有している。入力レバー部材291は、操作入力軸61から水平方向に突出するように設けられている。入力レバー部材291の先端と、第1ロッド部材93が、互いに回転可能に連結されている。
フィードバックリンク機構26は、フォローアップレバー96と、フォローアップリンク97と、ブラケット98とを有する、
フォローアップリンク97は、パイロット弁242のフィードバック入力軸62に固定されている。ブラケット98は、フロントフレーム11に固定されている。フォローアップリンク97は、フォローアップレバー96とブラケット98とを連結している。
フィードバックリンク機構26によってリアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsと、フィードバック入力軸62の回転角θfbは、同じ角度となる。
次に、ジョイスティックレバー24を操作する際に第1スプリング64および第2スプリング65によって生じるレバー反力について説明する。
図14(a)は、パイロット弁42を模式的に示した図である。図14(b)は、車体―レバー偏差角度とレバー反力の関係を示す図である。なお、車体―レバー偏差角度αは、ジョイスティックレバー24の回転角θinと、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θs(=θfb)の差(θin―θfb)である。また、図14(c)は、偏差角度αがゼロのときにおける図14(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図14(d)は、偏差角度αがθ2のときにおける図14(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図14(e)は、偏差角度αがθ3のときにおける図14(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図14(a)に示すように、CC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の断面図は、いずれも上方から視た図である。尚、図14(b)では、説明を分かり易くするためジョイスティックレバー24の遊びは考慮していない。
すなわち、操作スプール71の回転角と操作スリーブ72の回転角の間に生じた回転角の差が、偏差角度αに対応する(図12(b)参照)。
第1スプリング64は、図14(b)に示すバネ特性S1を有している。第1スプリング64のバネ特性S1では、操作入力軸61を回転させるためには初期反力F1(第1スプリング64を撓ませ始めるために必要な力)以上の力でジョイスティックレバー24を操作する必要がある。また、第1スプリング64のバネ特性S1では、偏差角度αが大きくなるに従ってレバー反力が大きくなる。すなわち、偏差角度αが大きくなるに従って、ジョイスティックレバー24の操作に必要な力が大きくなる。
そして、ジョイスティックレバー24を例えば右側に回転操作して偏差角度αを大きくし、偏差角度αが角度θ2に達すると、図14(d)に示すように、第1センタピン76がスリット71aの周方向に形成されている壁部71aeと、スリット71bの周方向に形成されている壁部71beに当接する。このとき、第2センタピン77は、フィードバックスプール73のスリット73a、73bの中央に配置されている。これは、偏差角度αが角度θ2のときの第1スプリング64による反力をF2とすると、第2スプリング65のバネ特性S2に示すように初期反力(第2スプリング65を撓ませ始めるために必要な力)がF2に設定されているためである。なお、第2スプリング65の初期反力は、F2より大きく設定されていてもよく、F2以上であればよい。
なお、偏差角度αがθ2に達するまでは、操作スプール71の回転角と操作スリーブ72の回転角に差が生じるが、角度θ2を越えると操作スプール71と操作スリーブ72の間には回転角に差が生じないため、パイロット弁42の開度は一定である。また、偏差角度αが角度θ2〜θ3の間は、パイロット弁42の開度は一定であるが、可変減圧部41を制御し偏差角度に応じてパイロット圧を変化させればよい。
以下に、本実施の形態のホイールローダ1のアーティキュレート動作について説明する。
ジョイスティックレバー24が中央位置にある場合、操作入力軸61は所定の初期位置に位置しており、操作入力軸61による回転角θinはゼロである。また、ステアリング角θsもゼロであるため、フィードバック入力軸62も所定の初期位置に位置している。なお、本実施の形態では、ステアリング角θsは、図14(a)に示すように、リアフレーム12に対して前後方向に沿った状態をゼロとして、その状態からの角度を示す。また、回転角θinは、図5に示すように、ジョイスティックレバー24の中央位置からの回転角を示す。また、偏差角を求める際には、例えば、右方向への回転をプラスの角度、左方向への回転をマイナスの角度として演算しても良い。
これにより、ステアリング弁32の弁体33が右ステアリング位置Rsに移動し、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aから油が排出される。これによりステアリング角θsが除々に増大し、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して右方向に向けられる(図3のR参照)。このステアリング角θsの変化は、フィードバックリンク機構26によってフィードバック入力軸62へと伝達され、フィードバック入力軸62は回転角θsで回転する。
次に、オペレータがジョイスティックレバー24を右側位置から中央位置に向けて戻すと、操作入力軸61も同様に回転して操作入力軸61の回転角θinが減少する。このとき、左右のステアリングシリンダ21、22の反応の遅れのために、ステアリング角θsはまだ回転角θ1の状態である。このため、回転角の差α(=θin―θs)はゼロから減少してマイナスになる。すると、操作スプール71が操作スリーブ72に対して左回転して左パイロット位置Lpに移動し、第1パイロットポートP7にパイロット圧が供給される。これにより、ステアリング弁32の弁体33が左ステアリング位置Lsに移動し、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート21aに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート21bから油が排出される。これによりステアリング角θsが回転角θ1から除々に減少する。このステアリング角θsの変化は、フィードバックリンク機構26によってフィードバック入力軸62へと伝達され、フィードバック入力軸62はステアリング角θsの変化と同じ回転角の変化で回転する。
なお、ジョイスティックレバー24を左側に回転させた場合は、上記と同様であるため省略する。
以上のように、リンク機構290を設けることによって、パイロット弁242をアーティキュレート中心Aに配置することができる。
次に、本発明に係る実施の形態3におけるホイールローダ1について説明する。本実施の形態3のホイールローダ1では、実施の形態2と異なり、パイロット弁242が、フロントフレーム11にマウントブラケットを介して固定されている。本実施の形態3では、実施の形態2との相違点について主に説明する。また、本実施の形態3において実施の形態2と同様の構成について同じ符号を付して、説明を省略する。
(1−1.パイロット弁)
図15は、本実施の形態3のステアリング操作装置308の構成を示す油圧回路図である。
図16は、パイロット弁242の断面構成図である。図17は、パイロット弁242の設置を説明するための側面模式図である。
本実施の形態のリンク機構390は、実施の形態1のリンク機構90に更に、入力レバー部材391が設けられている。すなわち、リンク機構390は、第1アーム部材91、回転部材92、第1ロッド部材93、第2ロッド部材94、および入力レバー部材391を有している。
入力レバー部材391は、操作入力軸61に固定されている。入力レバー部材391は、操作入力軸61から水平方向に突出するように設けられている。
入力レバー部材391は、第2ロッド部材94の前側の端と互いに回転可能に連結されている。
以下に、本実施の形態のホイールローダ1のアーティキュレート動作について説明する。
図18A〜図18Dは、本実施の形態3のホイールローダ1のアーティキュレート動作を示す図である。図18Aに示すように、本実施の形態では、例えば、アーティキュレート中心Aとパイロット弁242の中心軸Oとを結ぶ直線T1に対して、第2ロッド部材94と入力レバー部材291との連結部391aと中心軸Oを結ぶ直線T2が垂直に配置されている状態が中立位置Npとなるように設置されている。
これにより、ステアリング弁32の弁体33が右ステアリング位置Rsに移動し、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aから油が排出される。これによりステアリング角θsが除々に増大し、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して右方向に向けられる(図18CのR参照)。
そして、ステアリング角θsが、ジョイスティックレバー24が停止した回転角θ1に一致すると、図18Dに示すように、入力レバー部材391の位置は、直線T1と直線T2が垂直になっている状態となり、パイロット弁42は中立位置Npの状態となる。この場合、ステアリング弁32の第1パイロット室34と第2パイロット室35のパイロット圧は同じであり、ステアリング弁32も中立位置Nsとなる。このため、左右のステアリングシリンダ21、22への油の供給または排出が行われておらず、ステアリング角θsは回転角θ1に維持される。
なお、オペレータがジョイスティックレバー24を左回転(矢印H参照)させて右側位置から中央位置に向けて戻すと、図18Eに示すように、第1アーム部材91も左回転(矢印H参照)し、第1ロッド部材93は前方(矢印I参照)に向かって移動する。すると、第2アーム部材92aおよび第3アーム部材92bは、アーティキュレート中心Aを中心に左回転(矢印J参照)し、第2ロッド部材94が後方(矢印K参照)に移動する。これにより、入力レバー部材291も左回転(矢印M参照)し、操作入力軸61も−θin回転する。すると、操作スプール71が操作スリーブ72に対して左回転して左パイロット位置Lpに移動し、第1パイロットポートP7にパイロット圧が供給される。これにより、ステアリング弁32の弁体33が左ステアリング位置Lsに移動し、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート21aに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート21bから油が排出される。これによりステアリング角θsが回転角θ1から除々に減少する。
そして、ステアリング角θsがジョイスティックレバー24の回転角−θinに一致すると、図18Aに示すように、入力レバー部材291の位置は、直線T1と直線T2が垂直になっている状態となり、パイロット弁42は中立位置Npの状態となる。
(1)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、フロントフレーム11とリアフレーム12が連結されたアーティキュレート式である。ホイールローダ1は、ステアリングシリンダ21、22(油圧アクチュエータの一例)と、パイロット弁42、242(制御弁の一例)と、ジョイスティックレバー24と、リンク機構90、290、390(第1リンク機構の一例)と、を備える。ステアリングシリンダ21、22は、油圧によって駆動されフロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsを変更する。パイロット弁42、242は、ステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。ジョイスティックレバー24は、リアフレーム12上に設けられたキャブ5内に配置されオペレータによって操作される。リンク機構90、290、390は、キャブ5の下側に配置されジョイスティックレバー24の操作をパイロット弁42、242に伝達する。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、パイロット弁42、242は、フロントフレーム11に配置されている。
これにより、運転席5aの下方に場積が少ない場合であっても、フロントフレーム11にパイロット弁42、242を配置することが出来る。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、ステアリング弁32を更に備える。ステアリング弁32は、パイロット弁42、242から入力されるパイロット圧に基づいてステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を調整する。パイロット弁42
242は、パイロット圧を調整することにより、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。
また、上記構成により、オペレータの操作によってパイロット圧を調整し、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22への油の供給量が制御され、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsが変更される。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、パイロット弁42は、フロントフレーム11に配置されている。パイロット弁42は、弁体としてスプール51を有し、スプール51が、その軸方向に沿って移動することにより、油の流量を制御する。
リンク機構90を有することにより、ジョイスティックレバー24の操作をフロントフレーム11まで伝達することができる。このため、ジョイスティックレバー24の操作が伝達されるパイロット弁42としてスプール弁を用いることができる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、力付与部27を更に備える。力付与部27は、駆動源として電動モータ111を有し、ジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与する。
ここで、ジョイスティックレバーの操作に必要な力は、主にパイロット弁42、242によって決まるが、力付与部27によってジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与することにより、ホイールローダ1の状態に合わせて操作感を変更できる。
このように、ホイールローダ1の走行状態に合わせてジョイスティックレバーの操作に必要な力を適宜変更することより、オペレータの操作感を改善できる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、連結部25を更に備える。連結部25は、ジョイスティックレバー24とリンク機構90、290、390を連結する。力付与部27は、連結部25に補助力または反力を伝達するウォームギア112(伝達機構の一例)を更に有する。
これにより、ジョイスティックレバー24とパイロット弁42、242を連結する連結部25に力付与部27の力を伝達でき、ジョイスティックレバー24の操作に必要な力を変更できる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、トルクセンサ103と、制御部28と、を更に備える。トルクセンサ103は、ジョイスティックレバー24の操作によって生じるトルクを検出する。制御部28は、トルクセンサ103の検出値に基づいて、電動モータ111を制御する。
これにより、オペレータがジョイスティックレバー24に加えたトルクに応じて力を付与できる。例えば、オペレータがジョイスティックレバー24に加えたトルクが大きいときには、力付与部27によって付与する補助力を大きくし、トルクが小さいときには補助力を小さくするように付与する力の大きさを制御することができる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、リンク機構90、390は、第1アーム部材91(アーム部材の一例)と、回転部材92と、第1ロッド部材93と、第2ロッド部材94とを有する。第1アーム部材91は、ジョイスティックレバー24に連結されジョイスティックレバー24の回転操作とともに回転する。回転部材92は、アーティキュレート中心Aと同軸上に回転可能に配置されている。第1ロッド部材93は、第1アーム部材91と回転部材92とを連結する。第2ロッド部材94は、回転部材92とパイロット弁42、424を連結する。
このようなリンク機構90、390により、リアフレーム12に設けられているジョイスティックレバー24の操作をフロントフレーム11に配置されているパイロット弁42、424まで伝達することが出来る。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、パイロット弁242は、操作入力軸61(第1入力部材の一例)と、フィードバック入力軸62(第2入力部材の一例)と、第1スプリング64(付勢部の一例)および第2スプリング65(付勢部の一例)と、を有する。操作入力軸61は、リンク機構290、390を介してジョイスティックレバー24に連結されジョイスティックレバー24の操作量に応じて変位する。フィードバック入力軸62は、フロントフレーム11に固定されている。第1スプリング64および第2スプリング65は、フィードバック入力軸62に対する操作入力軸61の変位量がゼロである中立位置Npになるように操作入力軸61を付勢する。パイロット弁242は、フロントフレーム11またはアーティキュレート中心Aに、操作入力軸61とフィードバック入力軸62が鉛直方向に沿うように配置されている。パイロット弁242は、フィードバック入力軸62に対する操作入力軸61の変位量に応じて、ステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。ジョイスティックレバー24は、第1スプリング64および第2スプリング65による付勢力に対抗して操作される。
また、上記構成により、ジョイスティックレバー24を操作した後、ジョイスティックレバー24に追従してステアリング角θsが変更し、ジョイスティックレバー24の操作量θinとステアリング角θsが一致するとパイロット弁242は中立位置Npとなる。
また、このようにパイロット弁242には第1スプリング64および第2スプリング65が設けられており、オペレータは第1スプリング64および第2スプリング65による付勢力に対抗する操作力でジョイスティックレバー24を操作する。この付勢力に対抗する操作に対して補助力または反力を付与することができる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、フィードバックリンク機構26(第2リンク機構の一例)を更に備える。パイロット弁242(制御弁の一例)は、操作入力軸61(第1入力部材の一例)と、フィードバック入力軸62(第2入力部材の一例)と、第1スプリング64(付勢部の一例)および第2スプリング65(付勢部の一例)とを有する。操作入力軸61は、リンク機構290を介してジョイスティックレバー24に連結されジョイスティックレバー24の操作量に応じて変位する。フィードバック入力軸62は、ステアリング角θsに応じて変化する。第1スプリング64および第2スプリング65は、操作入力軸61のフィードバック入力軸62に対する変位量がゼロである中立位置Npになるように操作入力軸61を付勢する。フィードバックリンク機構26は、フロントフレーム11とフィードバック入力軸62とを連結し、ステアリング角θsの変化をフィードバック入力軸62に伝達する。パイロット弁242は、アーティキュレート中心Aに、操作入力軸61とフィードバック入力軸62が、鉛直方向に沿うように配置されており、フィードバック入力軸62に対する操作入力軸61の変位量に応じて、ステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。ジョイスティックレバー24は、第1スプリング64および第2スプリング65による付勢力に対抗して操作される。
また、上記構成により、ジョイスティックレバー24を操作した後、ジョイスティックレバー24に追従してステアリング角θsが変更し、ジョイスティックレバー24の操作量θinとステアリング角θsが一致するとパイロット弁242は中立位置Npとなる。
以上、本開示の一実施の形態について説明したが、本開示は上記実施の形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記実施の形態3では、パイロット弁242は、フロントフレーム11上に配置されているが、アーティキュレート中心Aに配置されていてもよい。図19に示す構成では、マウントブラケット468は、フロントフレーム11に固定されており、フロントフレーム11からアーティキュレート中心Aまで伸びている。パイロット弁242のハウジング63およびフィードバック入力軸62は、マウントブラケット468に固定されている。
このように、アーティキュレート中心A上にパイロット弁242を配置することによって、運転席5aの下方に場積が少ない場合であっても、パイロット弁242を配置することが出来る。
上記実施の形態1では、パイロット弁42は、その軸方向Vが、車体の前後方向(図中矢印Yにて示す)に一致するようにフロントフレーム11に固定されているが、これに限らなくても良く、車体の前後方向に対して傾斜していてもよい。
また、特に図示していないが、実施の形態1におけるパイロット弁42も実施の形態2と同様にマウントブラケットを介してフロントフレーム11に固定されていてもよいし、フロントフレーム11に直接固定されていてもよい。また、実施の形態2のパイロット弁242も直接フロントフレームに固定されていてもよい。
上記実施の形態2では、説明を分かりやすくするため、直線T1と直線T2が垂直な状態のときが中立位置Npとなるようにパイロット弁242は設置されているが、これに限らなくてもよい。
(D)
上記実施の形態では、制御弁の一例であるパイロット弁42から入力されるパイロット圧に応じてステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油の供給量が制御されるよう構成されていたが、パイロット弁42からの油が直接ステアリングシリンダ21、22に供給される構成であってもよい。
上記実施の形態2では、第1スプリング64および第2スプリング65の2つのスプリングが設けられていたが、第2スプリング65が設けられていなくてもよい。この場合、例えば、フィードバックスプール73とフィードバックスリーブ74の間は固定されていればよい。
上記実施の形態では、電動モータ111によって力を発生させているが、電動モータに限らず、油圧モータなどであってもよく、要するに付与する力を発生させることができるアクチュエータ等であればよい。
(G)
上記実施の形態では、力付与部27とトルクセンサ103は、ユニバーサルジョイント部83とリンク機構90の間の出力軸84に設けられているが、ユニバーサルジョイント部83とジョイスティックレバー24との間のステアリング操作軸81に配置されてもよい。
上記実施の形態では、ホイールローダ1を作業車両の一例として記載しているが、ホイールローダに限らなくてもよく、アーティキュレート式のダンプトラック、モータグレーダ等であってもよく、アーティキュレート式の作業車両であればよい。
2 :車体フレーム
3 :作業機
4 :フロントタイヤ
5 :キャブ
5a :運転席
5b :床面
6 :エンジンルーム
7 :リアタイヤ
8 :ステアリング操作装置
11 :フロントフレーム
12 :リアフレーム
13 :連結軸部
14 :ブーム
15 :バケット
16 :リフトシリンダ
17 :バケットシリンダ
18 :ベルクランク
21 :ステアリングシリンダ
21a :伸長ポート
21b :収縮ポート
22 :ステアリングシリンダ
22a :伸長ポート
22b :収縮ポート
23 :ステアリング油圧回路
24 :ジョイスティックレバー
25 :連結部
26 :フィードバックリンク機構
27 :力付与部
28 :制御部
30 :メイン油圧回路
31 :メイン油圧源
32 :ステアリング弁
33 :弁体
34 :第1パイロット室
35 :第2パイロット室
36 :メイン油圧管路
37 :メインドレイン管路
38 :第1ステアリング管路
39 :第2ステアリング管路
40 :パイロット油圧回路
41 :可変減圧部
42 :パイロット弁
43 :パイロット油圧源
44 :パイロット油圧管路
45 :パイロットドレン管路
46 :第1パイロット管路
47 :第2パイロット管路
50 :スリーブ
51 :スプール
51a :連結部材
52 :付勢バネ
60 :弁体部
61 :操作入力軸
62 :フィードバック入力軸
63 :ハウジング
64 :第1スプリング
64a :板バネ部
65 :第2スプリング
65a :板バネ部
66 :フィードバック部
71 :操作スプール
71a :スリット
71ae :壁部
71b :スリット
71be :壁部
71c :孔
71d :孔
72 :操作スリーブ
72c :溝
72d :溝
73 :フィードバックスプール
73a :スリット
73ae :壁部
73b :スリット
73be :壁部
73c :孔
73d :孔
74 :フィードバックスリーブ
74c :溝
74d :溝
75 :ドライブシャフト
76 :第1センタピン
77 :第2センタピン
78 :規制部
80 :ステアリングボックス
81 :ステアリング操作軸
82 :連結バー
83 :ユニバーサルジョイント部
83a :中央部
83b :ジョイント部
83c :ジョイント部
84 :出力軸
84a :レバー側軸部
84b :トルク入力軸部
84b1 :第1端
84b2 :第2端
84c :リンク側軸部
85 :孔
90 :リンク機構
91 :第1アーム部材
92 :回転部材
92a :第2アーム部材
92b :第3アーム部材
93 :第1ロッド部材
94 :第2ロッド部材
95 :支持軸
96 :フォローアップレバー
97 :フォローアップリンク
98 :ブラケット
101 :第1回転角検出部
102 :第2回転角検出部
103 :トルクセンサ
104 :ステアリング角検出部
105 :車速センサ
106 :シリンダストロークセンサ
107 :シリンダストロークセンサ
108 :スプール位置検出センサ
111 :電動モータ
112 :ウォームギア
112a :円筒ウォーム
112b :ウォームホイール
131 :フロントブラケット
132 :リアブラケット
132a :ブラケット部材
133 :センタピン
204 :駆動回路
208 :ステアリング操作装置
242 :パイロット弁
268 :ブラケット
290 :リンク機構
291 :入力レバー部材
308 :ステアリング操作装置
368 :マウントブラケット
390 :リンク機構
391 :入力レバー部材
391a :連結部
468 :マウントブラケット
Lp :左パイロット位置
Ls :左ステアリング位置
Np :中立位置
Ns :中立位置
P1 :メインポンプポート
P2 :メインドレインポート
P3 :第1ステアリングポート
P4 :第2ステアリングポート
P5 :パイロットポンプポート
P6 :パイロットドレンポート
P7 :第1パイロットポート
P8 :第2パイロットポート
Rp :右パイロット位置
Rs :右ステアリング位置
Claims (8)
- フロントフレームとリアフレームが連結されたアーティキュレート式の作業車両であって、
油圧によって駆動され前記フロントフレームの前記リアフレームに対するステアリング角を変更する油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御する制御弁と、
前記リアフレーム上に設けられたキャブ内に配置され、オペレータによって操作されるジョイスティックレバーと、
前記キャブの下側に配置され、前記ジョイスティックレバーの操作を前記制御弁に伝達する第1リンク機構と、
前記制御弁から入力されるパイロット圧に基づいて前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を調整するステアリング弁と、を備え、
前記制御弁は、前記パイロット圧を調整することにより、前記ステアリング弁から前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御し、
前記制御弁は、前記フロントフレームまたはアーティキュレート中心に配置されており、
前記ステアリング弁は、前記フロントフレームに配置されている、
作業車両。 - 前記制御弁は、
前記フロントフレームに配置されており、
軸方向に沿って移動可能なスプールを有し、
前記スプールの移動により、油の流量を制御する、
請求項1に記載の作業車両。 - 駆動源として電動モータを有し、前記ジョイスティックレバーの操作に対して補助力または反力を付与する力付与部を更に備えた、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記ジョイスティックレバーと前記第1リンク機構を連結する連結部を更に備え、
前記力付与部は、前記連結部に補助力または反力を伝達する伝達機構を更に有する、
請求項3に記載の作業車両。 - 前記ジョイスティックレバーの操作によって生じるトルクを検出するトルクセンサと、
前記トルクセンサの検出値に基づいて、前記電動モータを制御する制御部と、を更に備えた、
請求項3に記載の作業車両。 - 前記制御弁は、前記フロントフレームに配置されており、
前記第1リンク機構は、
前記ジョイスティックレバーに連結され前記ジョイスティックレバーの回転操作とともに回転するアーム部材と、
アーティキュレート中心と同軸上に回転可能に配置された回転部材と、
前記アーム部材と前記回転部材とを連結する第1ロッド部材と、
前記回転部材と前記制御弁を連結する第2ロッド部材と、を有する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御弁は、
前記第1リンク機構を介して前記ジョイスティックレバーに連結され前記ジョイスティックレバーの操作量に応じて変位する第1入力部材と、
前記フロントフレームに固定された第2入力部材と、
前記第1入力部材の前記第2入力部材に対する変位量がゼロである中立位置になるように前記第1入力部材を付勢する付勢部と、を有し、
前記制御弁は、
前記フロントフレームまたは前記アーティキュレート中心に、前記第1入力部材と前記第2入力部材が、鉛直方向に沿うように配置されており、
前記第2入力部材に対する前記第1入力部材の変位量に応じて、前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御し、
前記ジョイスティックレバーは、前記付勢部による付勢力に対抗して操作される、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御弁は、
前記第1リンク機構を介して前記ジョイスティックレバーに連結され前記ジョイスティックレバーの操作量に応じて変位する第1入力部材と、
前記ステアリング角に応じて変化する第2入力部材と、
前記第1入力部材の前記第2入力部材に対する変位量がゼロである中立位置になるように前記第1入力部材を付勢する付勢部と、を有し、
前記フロントフレームと前記第2入力部材とを連結し、前記ステアリング角の変化を前記第2入力部材に伝達する第2リンク機構を更に備え、
前記制御弁は、
前記アーティキュレート中心に、前記第1入力部材と前記第2入力部材が、鉛直方向に沿うように配置されており、
前記第2入力部材に対する前記第1入力部材の変位量に応じて、前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御し、
前記ジョイスティックレバーは、前記付勢部による付勢力に対抗して操作される、
請求項1に記載の作業車両。
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