JP4696919B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者によって操作される操作部と、転舵輪を転舵するための転舵手段と、前記操作部の操作に応じた転舵力を発生するとともに同転舵力を前記転舵手段に伝達する転舵力発生手段と、前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結または機械的な連結を解除する連結手段と、前記転舵力発生手段の作動を制御する転舵制御手段とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置に関する。

近年、運転者によって操作される操作部と転舵輪との機械的な連結が解除されたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置の開発は盛んに行われている。この種の操舵装置においては、操作部と転舵輪との連結が解除されているため、操作部（例えば、操舵ハンドル）に対して入力された操作量を検出し、この操作量に操舵ゲイン（すなわち操作部の操作量と転舵輪の転舵量との比）を加味した転舵量（作動量）で転舵力発生手段としての転舵アクチュエータを作動させることによって転舵輪を転舵させることができる。これにより、転舵輪を大きく転舵させるために必要な操作部の操作量を小さくすることができ、運転時の負担を軽減することができる。

ところで、このステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置においては、上述したように、通常は操作部と転舵輪との機械的な連結が解除されており、運転者による操作部の操作に応じて転舵輪を転舵させるためには、少なくとも、転舵アクチュエータが正常に作動していることが不可欠となる。言い換えれば、転舵アクチュエータに異常が発生すると、適切に転舵輪を転舵できない可能性がある。したがって、転舵アクチュエータに異常が発生した場合には、運転者による操作部の操作を直接的に転舵輪に伝達して転舵させる必要がある。このため、ステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置においては、転舵アクチュエータに異常が発生した場合に操作部と転舵輪とを機械的に連結するフェールセーフ機構が設けられている。

そして、このようなフェールセーフ機構を採用したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置として、従来から、例えば、下記特許文献１に示す車両用操舵装置が知られている。この従来の車両用操舵装置は、車両の操向のための操作部材と、車両の舵取り車輪を転舵させるための舵取り機構と、舵取り機構に与えるべき駆動力を発生する操舵アクチュエータと、操作部材に与えるべき操作反力を発生する反力アクチュエータと、操舵アクチュエータと反力アクチュエータに駆動電圧を供給するための共用ドライバとを備えている。また、従来の車両用操舵装置は、電源と共用ドライバとの間に介装されて、検出された電流値が異常値であるときに電流の供給を遮断するためのリレーを備えている。さらに、従来の車両用操舵装置は、操作部材と舵取り機構とを機械的に連結または分離可能なクラッチ機構を備えており、共用ドライバに供給される電流の電流値が異常値であれば、クラッチ機構を連結状態にするクラッチ制御手段も備えている。

そして、この従来の車両用操舵装置では、電源から共用ドライバに供給される電流値が、例えば、操舵アクチュエータ、反力アクチュエータまたは共用ドライバに異常が発生したときに取り得る異常値となると、リレーが切断されて操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータへの電流の供給が遮断されるようになっている。また、このようにリレーが切断されると、クラッチ制御手段がクラッチ機構を連結状態にするようになっている。これにより、運転者が舵取り車輪を直接的に転舵させることができるようになっている。
特開２００２−１２７９１９号公報

しかしながら、上記従来の車両用操舵装置においては、フェールセーフ機構の作動または停止、言い換えれば、操作部材（操作部）と舵取り機構（転舵手段）との機械的な連結または非連結を実現するクラッチ機構（連結手段）の作動状況が正確に把握される構成となっておらず、特に、クラッチ機構（連結手段）が誤動作したときの対応が具体的に開示されていない。例えば、共用ドライバなどに供給される電流の電流値が一時的に異常値となり、その後、正常値となった場合には、リレーが復帰されて、電源から共用ドライバへの給電が再開されることが考えられる。そして、クラッチ制御手段は、クラッチ機構（連結手段）が連結状態から分離状態（すなわち非連結状態）となるように制御することが考えられる。

このとき、クラッチ制御手段によってクラッチ機構（連結手段）が非連結状態となるように制御されているにもかかわらず、例えば、機械的な故障により連結状態を維持している場合には、操舵アクチュエータによる転舵力が操作部材（操作部）に伝達される可能性がある。そして、この場合、運転者は、意図しない操作部材（操作部）の変位、所謂、セルフステアを知覚し、違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、操作部と転舵輪とを機械的に連結する連結手段の誤動作に確実に対応して転舵輪を転舵制御するステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、運転者によって操作される操作部と、転舵輪を転舵するための転舵手段と、電力が供給されることによって作動して前記操作部の操作に応じた転舵力を発生するとともに同転舵力を前記転舵手段に伝達する転舵力発生手段と、前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結または機械的な連結を解除する連結手段と、前記転舵力発生手段の作動を制御する転舵制御手段とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、前記転舵制御手段は、前記連結手段が前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結する連結状態への移行に連動して、前記転舵力発生手段に対する電力の供給を遮断することにある。

これによれば、転舵制御手段は、連結手段が連結状態にあるときには、この連結状態に連動して転舵力発生手段に対する電力の供給を遮断することができる。これにより、連結手段が、例えば、機械的な故障の発生に起因する誤動作によって連結状態を維持する場合であっても、転舵力発生手段に対する電力の供給が遮断されるため、セルフステアの発生を確実に防止することができる。一方、連結手段が操作部と転舵手段との機械的な連結を解除した非連結状態にあるときには、転舵力発生手段に対する電力の供給を遮断しないため、上述したステアリングバイワイヤ方式を採用したときの車両の操舵装置の利点を有効に利用することができる。

この場合、前記転舵制御手段は、前記連結手段の連結状態または前記操作部と前記転舵手段との機械的な連結を解除した前記連結手段の非連結状態を検出する検出手段を備えており、前記検出手段によって連結状態にあると判定すると、前記転舵力発生手段に対する電力の供給を遮断して停止制御するとよい。また、前記連結手段は、前記操作部側に接続された入力シャフトと、前記転舵手段側に接続された出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとを互いに当接させるとともに互いに離間させるための駆動手段とを有して構成されるものであり、前記検出手段は、前記駆動手段による前記入力シャフトまたは前記出力シャフトの変位量に基づいて、前記連結手段の連結状態を検出するとよい。さらに、前記検出手段は、例えば、前記入力シャフトまたは前記出力シャフトの変位に伴って変化する物理量に基づいて前記入力シャフトまたは前記出力シャフトの変位量を検出するギャップセンサであるとよい。

これらによれば、転舵制御手段は、例えば、連結手段を構成する入力シャフトまたは出力シャフトの変位量をギャップセンサなどの検出手段を用いて検出し、同検出結果に基づいて、連結手段が誤動作によって連結状態を維持しているか否かを判断することができる。そして、連結手段が誤動作によって連結状態にあれば、転舵制御手段は、転舵力発生手段に対する電力の供給を遮断して停止制御することができる。これにより、連結手段の誤動作による連結状態を極めて正確に検出することができるとともに連結状態における転舵力発生手段の作動を停止させることができるため、より確実に、誤動作に伴うセルフステアの発生を防止することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記転舵制御手段は、前記連結手段に一体的に組み付けられて、前記転舵力発生手段への電力を供給または遮断する電力供給制御手段を備えており、前記電力供給制御手段は、前記連結手段が前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結するための連結動作に連動して、前記転舵力発生手段への電力の供給を遮断することにもある。

この場合、前記連結手段は、前記操作部側に接続された入力シャフトと、前記転舵手段側に接続された出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとを互いに当接させるとともに互いに離間させるための駆動手段とを有して構成されるものであり、前記電力供給制御手段を、前記転舵力発生手段に対して電力を供給するための電源ライン上に設けた固定接点と、同固定接点に対して離間または接触する可動接点と、前記連結手段の駆動手段による前記入力シャフトと出力シャフトとの当接動作に応じて前記可動接点を前記固定接点から離間させるとともに前記駆動手段による前記入力シャフトと出力シャフトとの離間動作に応じて前記可動接点を前記固定接点に接触させる離接手段とから構成するとよい。さらに、前記離接手段を、前記連結手段の入力シャフトの前記出力シャフトから離間する方向への変位に応じて、前記可動接点を前記固定接点方向へ変位させる当接手段と、同当接手段による前記可動接点の変位に対して、前記可動接点を前記固定接点から離間する方向へ付勢力を付与する付勢手段とから構成するとよい。

これらによれば、例えば、連結手段を構成する入力シャフトと出力シャフトとの間の当接動作または離間動作を直接的に（機械的に）電力供給制御手段に伝達することができる。そして、電力供給制御手段は、連結手段の入力シャフトと出力シャフトとの間の当接動作すなわち連結手段の連結動作に連動して速やかに転舵力発生手段への電力の供給を遮断することができる。したがって、転舵制御手段は、連結手段が連結状態にあるか否かを判定する必要が無く、より詳しくは、連結手段が誤動作しているか否かを判定する必要が無く、転舵力発生手段の作動を停止させることができ、セルフステアの発生を早期に防止することができる。また、この場合には、操舵装置自体の構成を簡略化して製造コストを低減することもできる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態に係る車両の操舵装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の操舵装置を概略的に示している。この車両の操舵装置は、運転者によって操作される操舵操作装置１０と、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を運転者の操作に応じて転舵させる転舵装置２０と、操舵操作装置１０と転舵装置２０とを機械的に連結する連結装置３０とを備えている。

操舵操作装置１０は、運転者によって回動操作される操作部としての操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は操舵入力軸１２の上端に固定され、操舵入力軸１２はその中間部分に反力アクチュエータ１３が組み付けられている。反力アクチュエータ１３は、電動モータおよび減速機構から構成されており、運転者による操舵ハンドル１１の操作に応じて操舵入力軸１２（操舵ハンドル１１）に所定の反力を付与するものである。

転舵装置２０は、車両の左右方向に延びて配置された転舵軸２１を備えている。この転舵軸２１の両端部には、タイロッド２２ａ，２２ｂおよびナックルアーム２３ａ，２３ｂを介して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵可能に接続されている。また、転舵軸２１の外周上には、転舵軸２１に所定の転舵力を伝達する転舵力発生手段としての転舵アクチュエータ２４が組み付けられている。

転舵アクチュエータ２４は、電動モータ、減速機構およびねじ送り機構から構成されている。そして、運転者による操舵ハンドル１１の操作に応じて、電動モータが回転駆動して所定の転舵力を発生すると、減速機構およびねじ送り機構によって電動モータの回転が減速されるとともに転舵軸２１の軸線方向の変位に変換される。これにより、転舵軸２１は伝達された転舵力によって軸線方向に変位し、この転舵軸２１の変位に伴って左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が左右に転舵される。

また、転舵軸２１には、転舵アクチュエータ２４の作動異常など操舵システムに異常が発生したときに、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作（より詳しくは、回動操作によって入力された回転力）を伝達するための伝達機構２５が組み付けられている。この転舵機構２５は、転舵軸２１の一部に形成されたラック歯２１ａと噛み合うピニオンギア２５ａと、このピニオンギア２５ａに対して回転を伝達する伝達軸２５ｂとから構成されている。そして、伝達機構２５の伝達軸２５ｂは、フレキシブルケーブルＫを介して、連結装置３０に接続されている。

連結装置３０は、操舵入力軸１２の下端に組み付けられていて、操舵システム、特に、転舵装置２０の転舵アクチュエータ２４に異常が発生したときに、操舵操作装置１０と転舵装置２０とを機械的に連結するものである。この連結装置３０は、図２に示すように、ハウジング３１を備えている。ハウジング３１は、その一端部にてボールベアリング３２ａを介して操舵入力軸１２に連結されている。そして、ハウジング３１内には、操舵入力軸１２の回転を入力する入力シャフト３３と、入力シャフト３３を介して伝達された操舵入力軸１２の回転（回転力）をフレキシブルケーブルＫに出力する出力シャフト３４とが収容されている。

入力シャフト３３は、例えば、中実丸棒から形成されたシャフト本体３３ａを備えている。シャフト本体３３ａは、図２に示すように、その略中央部分にて、ハウジング３１内に組み付けられた軸受３２ｂ（例えば、すべり軸受や回転型ボールスプラインベアリングなど）によって、回転可能かつ軸線方向への変位可能に支持されている。また、シャフト本体３３ａの一端部、すなわち、操舵入力軸１２との連結部分には、操舵入力軸１２の回転を効率よく伝達するとともに、操舵入力軸１２に対して軸線方向への変位を可能とするためのセレーション溝３３ａ1が形成されている。

また、シャフト本体３３ａの他端部、すなわち、出力シャフト３４と対向する側には、円盤部３３ｂが一体的に形成されている。これにより、円盤部３３ｂは、シャフト本体３３ａと一体的に回転および軸線方向に変位することができ、後述するように、当接状態において操舵入力軸１２から入力された回転（回転力）を出力シャフト３４に伝達することができる。ここで、円盤部３３ｂの出力シャフト３４に対向した面（当接面）には、適切に回転（回転力）を伝達するために、摩擦部材３３ｂ1が設けられている。さらに、シャフト本体３３ａに形成されたセレーション溝３３ａ1の近傍には、操舵入力軸１２の外径寸法と略同一の外径寸法とされたフランジ部３３ｃが形成されている。

出力シャフト３４は、例えば、中実丸棒から形成されたシャフト本体３４ａを備えており、シャフト本体３４ａは、ハウジング３１内に組み付けられたボールベアリング３２ｃによって、ハウジング３１に対して回転可能に支持されている。そして、シャフト本体３４ａの一端部には、フレキシブルケーブルＫが一体的に接続されている。一方、シャフト本体３４ａの他端部、すなわち、入力シャフト３３に対向する側には、円盤部３４ｂが一体的に形成されている。この円盤部３４ｂは、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと略同一の外径寸法とされている。ここで、円盤部３４ｂの入力シャフト３３に対向した面（当接面）には、適切に回転（回転力）を入力するために、摩擦部材３４ｂ1が設けられている。

また、連結装置３０は、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとを互いに離間させる電磁石３５を備えている。電磁石３５は、円環状に巻かれたコイルから形成されるものであり、図２に示すように、入力シャフト３３のフランジ部３３ｃと対向する操舵入力軸１２の端面部分に組み付けられている。そして、後述する電気制御装置４０による作動制御に従って、フランジ部３３ｃを吸引することにより、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとを互いに離間させるようになっている。

また、連結装置３０は、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとを互いに当接させるための付勢力を付与するスプリング３６を備えている。スプリング３６は、図２に示すように、入力シャフト３３のセレーション溝３３ａ1の形成側端面と操舵入力軸１２に形成されたセレーション穴の底面との間に配置されている。ここで、スプリング３６は、常に、自由長から縮小された状態となるように組み付けられる。これにより、スプリング３６は、常に、自由長まで伸張する方向に入力シャフト３３に対して付勢力を付与している。したがって、この付勢力によって入力シャフト３３が軸線方向に変位することにより、円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとを互いに当接させるようになっている。なお、電磁石３５およびスプリング３６は、本発明の駆動手段を構成するものである。

次に、反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ２４および電磁石３５の作動を電気的に制御する電気制御装置４０について説明する。電気制御装置４０は、図１に示すように、操舵角センサ４１、転舵角センサ４２、車速センサ４３およびギャップセンサ４４を備えている。操舵角センサ４１は、操舵入力軸１２に組み付けられていて、操舵ハンドル１１の中立位置からの回転角を検出して操舵角θとして出力する。転舵角センサ４２は、転舵軸２１の外周上にて図示しないハウジングに組み付けられていて、転舵軸２１の基準位置からの軸線方向の変位を検出して転舵角δとして出力する。なお、これらの操舵角θおよび転舵角δは、中立位置を「０」とし、右方向の角度を正の値で、左方向の角度を負の値でそれぞれ表す。車速センサ４３は、車両の車速を検出して車速Vとして出力する。

ギャップセンサ４４は、連結装置３０に組み付けられて、入力シャフト３３の変位量を、同シャフト３３の変位に伴って変化する物理量、例えば、渦電流または静電容量の変化に基づいて検出し、同検出した変位量に応じた出力電圧Vgapを出力する。具体的に説明すると、ギャップセンサ４４は、図２に示すように、その検出部が出力シャフト３４の円盤部３４ｂと当接した状態にある入力シャフト３３の円盤部３３ｂの側面と対向するように、連結装置３０のハウジング３１に形成された取付孔に組み付けられる。そして、ギャップセンサ４４は、円盤部３３ｂと円盤部３４ｂとが当接した状態にあるときに、所定の電圧Vo以上の出力電圧Vgapを出力するようになっている。また、ギャップセンサ４４は、図３に示すように、円盤部３３ｂと円盤部３４ｂとが離間した状態にあるとき、すなわち、検出部が円盤部３３ｂの側面と対向していない状態にあるときには、所定の電圧Vo未満の出力電圧Vgapを出力するようになっている。

これらのセンサ４１〜４４は、図１に示すように、電子制御ユニット４５に接続されている。電子制御ユニット４５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、所定のプログラムの実行により反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ２４および電磁石３５の作動をそれぞれ制御する。電子制御ユニット４５の出力側には、反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ２４および電磁石３５の作動を制御するための制御回路４６，４７，４８がそれぞれ接続されている。制御回路４６，４７，４８は、それぞれ、バッテリ５０に接続されており、反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ２４および電磁石３５に対して所定の駆動電流を供給することによって作動を制御するようになっている。

次に、上記のように構成した第１実施形態に係る操舵装置の作動について説明する。運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、電子制御ユニット４５は、操舵システムの作動チェック、より詳しくは、転舵アクチュエータ２４の作動チェックを繰り返し実行する。すなわち、電子制御ユニット４５は、図示しない予め設定されたチェックプログラムを実行し、制御回路４７を介して、例えば、転舵アクチュエータ２４の電動モータに流れる駆動電流値を監視する。そして、この電動モータに流れる駆動電流値に基づいて転舵アクチュエータ２４の作動が正常であれば、電子制御ユニット４５は、連結装置３０を作動させて、操舵操作装置１０と転舵装置２０との機械的な連結を解除する。以下、この連結装置３０の作動について具体的に説明する。なお、転舵アクチュエータ２４の作動に異常が発生していれば、電子制御ユニット４５は、連結装置３０による操舵操作装置１０と転舵装置２０との機械的な連結状態を維持するようになっている。そして、この場合には、後述するように、転舵アクチュエータ２４の作動を停止または作動を制限するようになっている。

連結装置３０による機械的な連結を解除するに際して、電子制御ユニット４５は、制御回路４８を介して、連結装置３０の電磁石３５を形成するコイルに対して所定の駆動電流を供給する。このように、所定の駆動電流が供給されると、電磁石３５は磁化されて入力シャフト３３のフランジ部３３ｃを吸引する。これにより、軸受３２ｂによって軸線方向変位可能に支持された入力シャフト３３はスプリング３６の付勢力に抗して操舵入力軸１２の方向に変位し、図３に示すように、円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとが互いに離間する。すなわち、連結装置３０は、非連結動作することによって、連結状態から非連結状態に切り替わる。

ところが、例えば、ハウジング３１の内部に存在する異物の影響やシャフト本体３３ａと軸受３２ｂとの間の潤滑不良などの機械的な故障が発生すると、入力シャフト３３の軸線方向への変位が阻害される場合がある。この場合には、電磁石３５を構成するコイルに対して所定の電流が供給されており、電磁石３５が適正に磁化されてフランジ部３３ｃを吸引しているにもかかわらず、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとの当接状態が維持されることになる。

そして、このように当接状態すなわち連結状態が維持される状況において、後述するように、電子制御ユニット４５が転舵アクチュエータ２４を作動させると、転舵軸２１の軸線方向変位に伴って伝達機構２５のピニオンギア２５ａおよび伝達軸２５ｂが一体的に回転し、同回転がフレキシブルケーブルＫ、出力シャフト３４、入力シャフト３３および操舵入力軸１２を介して操舵ハンドル１１に伝達される。これにより、操舵ハンドル１１が運転者の意図に反して回動する、所謂、セルフステアが発生するようになる。

したがって、電子制御ユニット４５は、図４に示す連結状態確認プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行することによって連結装置３０の作動状態を常に監視し、セルフステアの発生を防止する。具体的に説明すると、電子制御ユニット４５は、連結状態確認プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、ステップＳ１１にて、ギャップセンサ４４から入力した出力電圧Vgapが所定の電圧Vo以上であるか否かを判定する。

すなわち、ギャップセンサ４４は、上述したように、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとが当接状態にあるときには、所定の電圧Vo以上の出力電圧Vgapを出力する。このため、電子制御ユニット４５は、ギャップセンサ４４からの出力電圧Vgapと所定の電圧Voとを比較することにより、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとが互いに当接した連結状態であるか否か、言い換えれば、入力シャフト３３が変位したか否かを判定することができる。

このことに基づき、電子制御ユニット４５は、出力電圧Vgapが所定の電圧Vo未満であれば、入力シャフト３３の円盤部３３ｂと出力シャフト３４の円盤部３４ｂとが互いに離間した非連結状態であるため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１３に進む。そして、ステップＳ１３にて、連結状態確認プログラムの実行を一旦終了する。この場合においては、連結装置３０が非連結状態であることを確認できているため、電子制御ユニット４５は、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に応じて、反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２４を通常の作動態様で制御する。

具体的に説明すると、電子制御ユニット４５は、操舵角センサ４１から出力された検出操舵角θを入力すると、同入力した検出操舵角θに基づいて所定の反力を決定する。すなわち、電子制御ユニット４５は、検出操舵角θと予め設定された所定の関係（例えば、比例関係や指数関係など）を用いて、検出操舵角θに対応する反力を決定する。そして、電子制御ユニット４５は、操舵ハンドル１１に付与される反力が前記決定した反力と一致するように、制御回路４６を介して所定の駆動電流を供給し、反力アクチュエータ１３の電動モータの回転を駆動制御する。これにより、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に応じた反力が付与される。したがって、運転者は、この付与された反力を知覚しながら、操舵ハンドル１１を回動操作できる。

また、電子制御ユニット４５は、操舵角センサ４１から出力された検出操舵角θを入力すると、同入力した検出操舵角θに応じた左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δfを、例えば、下記式１に従って計算する。
δf＝θ・G …式１
ただし、前記式１中のGは、操舵角θに対する転舵角δの比すなわち操舵ゲインである。ここで、操舵ゲインGは、図５に示すように、車速センサ４３によって検出された車速Vに応じて、その大きさが変化するように決定される。すなわち、車速Vが小さい場合には、操舵ゲインGは大きく設定されるため、前記式１に従い検出操舵角θに対して大きな目標転舵角δfが計算される。また、車速Vが大きい場合には、操舵ゲインGは小さく設定されているため、前記式１に従い検出操舵角θに対して小さな目標転舵角δfが計算される。

そして、電子制御ユニット４５は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が前記計算した目標転舵角δfと一致するように、制御回路４７を介して転舵アクチュエータ２４の電動モータの回転を駆動制御する。具体的には、電子制御ユニット４５は、転舵角センサ４２によって検出される実転舵角δが計算した目標転舵角δfと一致するまで、電動モータに対して所定の駆動電流を供給する。これにより、転舵軸２１に所定の転舵力が伝達され、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が計算された目標転舵角δfに転舵されるため、運転者は、操舵ハンドル１１の小さな回動操作で車両を容易に旋回させることができる。

一方、連結状態確認プログラムのステップＳ１１にて、ギャップセンサ４４から入力した出力電圧Vgapが所定の電圧Vo以上であれば、電子制御ユニット４５は「Ｙｅｓ」と判定する。すなわち、この場合には、電子制御ユニット４５が制御回路４８を介して電磁石３５のコイルに給電しているにもかかわらず、入力シャフト３３の円環部３３ｂと出力シャフト３４の円環部３４ｂとが未だ当接状態にある。したがって、この状態において、転舵アクチュエータ２４の電動モータが回転駆動すると、上述したセルフステアが発生する。このため、電子制御ユニット４５は、ステップＳ１２において、転舵アクチュエータ２４に対する電力の供給すなわち所定の駆動電流の供給を遮断して作動を停止させる。

このように、転舵アクチュエータ２４の作動が停止された状態においては、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に対応して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は直接的に転舵する。すなわち、運転者によって操舵ハンドル１１が回動操作されると、同操作に伴う回転（回転力）は、操舵入力軸１２、入力シャフト３３、出力シャフト３４およびフレキシブルケーブルＫを介して、伝達機構２５に伝達される。これにより、伝達軸２５ｂおよびピニオンギア２５ａが一体的に回転し、ピニオンギア２５ａの回転がラック歯２１ａを介して伝達された転舵軸２１は軸線方向に変位する。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、操舵ハンドル１１の回動操作に対応して直接的に転舵するようになる。なお、この場合、電子制御ユニット４５は、反力アクチュエータ１３の作動を適宜制御し、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作の負担を軽減するためのアシスト力を操舵入力軸１２に付与するようにするとよい。

前記ステップＳ１２の処理後、電子制御ユニット４５は、ステップＳ１３に進み、連結状態確認プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット４５は、所定の短時間経過後、連結状態確認プログラムの実行を開始し、機械的な故障が解消してステップＳ１１にて出力電圧Vgapが所定の電圧Vo未満となっていれば、連結装置３０が非連結状態であるため、転舵アクチュエータ２４を通常の態様で作動させる。

以上の説明からも理解できるように、この第１実施形態によれば、電子制御ユニット４５は、連結装置３０の連結状態への移行に連動して転舵アクチュエータ２４への駆動電流の供給を遮断することができる。このとき、電子制御ユニット４５は、連結装置３０を構成する入力シャフト３３の変位量をギャップセンサ４４を用いて検出し、同検出結果に基づいて、連結装置３０が連結状態であるか否か、より具体的には、連結手段が誤動作しているか否かを判断することができる。そして、連結装置３０が誤動作によって連結状態にあれば、電子制御ユニット４５は、転舵アクチュエータ２４に対する電力の供給を遮断して停止制御することができる。

これにより、連結装置３０の誤動作による連結状態を極めて正確に検出することができるとともに連結状態における転舵アクチュエータ２４の作動を停止させることができるため、より確実に、誤動作に伴うセルフステアの発生を防止することができる。一方、連結装置３０が操舵ハンドル１１と転舵装置２０との機械的な連結を解除した非連結状態にあるときには、転舵アクチュエータ２４を通常の作動態様で作動させることができる。このため、操舵ハンドル１１の小さな回動操作量で車両を大きく旋回させることができるなど、ステアリングバイワイヤ方式を採用した車両の操舵装置の利点を有効に利用することができる。

ここで、上述した連結状態確認プログラムのステップＳ１２においては、転舵アクチュエータ２４への駆動電流を遮断して同アクチュエータ２４の作動を停止させるようにした。しかしながら、これに代えて、検出操舵角θと一致する目標転舵角δfを計算し、同目標転舵角δfに基づいて転舵アクチュエータ２４を作動させるようにしてもよい。具体的に説明すると、セルフステアが発生する状況は、連結装置３０が連結状態にあって、転舵アクチュエータ２４が前記式１に従って計算される目標転舵角δfとなるように左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するときに発生する。すなわち、検出操舵角θと、同操舵角θに対して操舵ゲインGを乗じて計算される目標転舵角δfとが大きく異なる状況において、転舵アクチュエータ２４が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を目標転舵角δfまで転舵させるときに発生する。

したがって、連結装置３０が連結状態にある場合には、前記式１において、例えば、操舵ゲインGを「１」に設定して検出操舵角θに等しい目標転舵角δfを計算し、この目標転舵角δfに左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるように転舵アクチュエータ２４を作動させるとよい。このように、転舵アクチュエータ２４を作動させる、言い換えれば、転舵アクチュエータ２４の作動量を制限することによっても、セルフステアの発生を防止することができる。

なお、上記第１実施形態においては、入力シャフト３３が軸受３２ｂによって回転可能かつ軸線方向への変位可能に支持され、出力シャフト３４がボールベアリング３２ｃによって回転可能に支持される、言い換えれば、入力シャフト３３が軸線方向に変位するように実施した。しかし、必要に応じて、出力シャフト３４を軸受３２ｂによって回転可能かつ軸線方向への変位可能に支持し、入力シャフト３３をボールベアリング３２ｃによって回転可能に支持する、言い換えれば、出力シャフト３４が軸線方向に変位するように実施することも可能である。この場合には、ギャップセンサ４４が出力シャフト３４の軸線方向への変位量を検出するとよい。

ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態においては、電子制御ユニット４５が、連結装置３０に組み付けられたギャップセンサ４４からの出力電圧Vgapを用いて、連結状態確認プログラムを繰り返し実行することにより、連結装置３０の連結状態または非連結状態を判定するように実施した。そして、連結装置３０が連結状態にあるときには、転舵アクチュエータ２４への駆動電流の供給を遮断し、または、検出操舵角θと一致する目標転舵角δfとなるように転舵アクチュエータ２４の作動を制限することによって、セルフステアの発生を防止するようにした。

このように、電子制御ユニット４５が連結装置３０の連結状態を判定し、同判定に基づいて転舵アクチュエータ２４の作動を停止（または作動量を制限）することに代えて、連結装置３０の連結状態に応じて機械的に転舵アクチュエータ２４の作動を停止させるように実施することも可能である。以下、この第２実施形態について詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第２実施形態に係る車両の操舵装置も、図６に示すように、操舵操作装置１０と転舵装置２０とを備えている。そして、この第２実施形態においては、操舵操作装置１０と転舵装置２０とが連結装置１３０によって機械的に連結されるようになっている。

連結装置１３０は、図７に示すように、上記第１実施形態の連結装置３０と略同一の構造を有している。すなわち、連結装置１３０は、上記第１実施形態と同様に、ハウジング１３１を備えており、その一端部にて操舵入力軸１２とボールベアリング１３２ａを介して連結されている。また、ハウジング１３１内には、上記第１実施形態と同様に、入力シャフト１３３および出力シャフト１３４が収容されている。

入力シャフト１３３は、大径部分と小径部分の形成されたシャフト本体１３３ａを備えている。シャフト本体１３３ａの大径部分は、ハウジング１３１内に組み付けられた軸受１３２ｂ（例えば、すべり軸受や回転型ボールスプラインベアリングなど）によって回転可能かつ軸線方向への変位可能に支持されている。

一方、シャフト本体１３３ａの小径部分は、ボールベアリング１３２ｄのインナーレースに一体的に固着されている。そして、ボールベアリング１３２ｄのアウターレースはハウジング１３１内に固着された破線で示すリニア軸受１３２ｅに組み付けられている。これにより、シャフト本体１３３ａはボールベアリング１３２ｄによって回転可能に支持されるとともに、シャフト本体１３３ａおよびボールベアリング１３２ｄはリニア軸受１３２ｅによって軸線方向変位可能に支持される。

また、シャフト本体１３３ａの大径部分、すなわち、出力シャフト１３４と対向する側には、上記第１実施形態と同様に、円盤部１３３ｂが形成されている。なお、円盤部１３３ｂの当接面には、摩擦部材１３３ｂ1が設けられている。また、シャフト本体１３３ａの小径部分には、フランジ部１３３ｃが形成されている。さらに、シャフト本体１３３ａの小径部分には、上記第１実施形態と同様に、操舵入力軸１２の回転を効率よく伝達するとともに操舵入力軸１２に対して軸線方向への変位を可能とするためのセレーション溝１３３ａ1が形成されている。

出力シャフト１３４は、上記第１実施形態と同様に、シャフト本体１３４ａを備えており、シャフト本体１３４ａはハウジング１３１内に組み付けられたボールベアリング１３２ｃによって、ハウジング１３１に対して回転可能に支持されている。そして、シャフト本体１３４ａの一端部には、上記第１実施形態と同様に、フレキシブルケーブルＫが一体的に接続され、シャフト本体１３４ａの他端部には、円盤部１３４ｂが一体的に形成されている。なお、円盤部１３４ｂの当接面には、摩擦部材１３４ｂ1が設けられている。

また、連結装置１３０にも、上記第１実施形態の連結装置３０における電磁石３５およびスプリング３６と同様に作動する電磁石１３５およびスプリング１３６が設けられている。なお、電磁石１３５およびスプリング１３６の配置に関しても、図７に示すように、連結装置３０の電磁石３５およびスプリング３６の配置と同様に配置される。

また、この第２実施形態における連結装置１３０には、同装置１３０の連結状態時において、自動的に制御回路４７（より詳しくは、転舵アクチュエータ２４）に対する電力の供給、すなわち、所定の駆動電流を遮断する電力供給制御手段としてのリレー６０が一体的に組み付けられている。リレー６０は、図６に示すように、バッテリ５０と制御回路４７とを接続する電源ライン上に設けられており、図７に示すように、バッテリ５０側の固定接点６１ａと制御回路４７側の固定接点６１ｂから構成される固定接点６１を備えている。そして、固定接点６１には、可動接点６２が接触するようになっている。

可動接点６２は、連結装置１３０の連結状態または非連結状態に応じて、固定接点６１から離間または接触するものである。このため、可動接点６２には、連結装置１３０の連結状態または非連結状態、言い換えれば、入力シャフト１３３の軸線方向変位を機械的に伝達する当接手段としてのアーム６３が一体的に固着されている。アーム６３は、入力シャフト１３３の小径部分に固着されたボールベアリング１３２ｄと当接可能に設けられている。そして、アーム６３は、連結装置１３０の非連結状態、すなわち、入力シャフト１３３の操舵入力軸１２方向への軸線方向変位に伴ってテーパー状に形成された当接部６３ａとボールベアリング１３２ｄとが当接することによって、可動接点６２を固定接点６１と接触する方向へ変位させるようになっている。

また、可動接点６２には、アーム６３による固定接点６１方向への変位に対して、図７に示す原位置すなわち固定接点６１と離間した位置へ復帰させるための付勢手段としてのスプリング６４が組み付けられている。これにより、連結装置１３０の連結状態において、可動接点６２は、スプリング６４の付勢力によって原位置に維持されるようになっている。

また、この第２実施形態における電気制御装置４０は、上記第１実施形態におけるギャップセンサ４４が省略されたこと以外、同実施形態と同様に構成されている。そして、この第２実施形態における電子制御ユニット４５も、所定のプログラムの実行により反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ２４および電磁石１３５の作動をそれぞれ制御するようになっている。

次に、このように構成された第２実施形態に係る操舵装置の作動について説明する。この第２実施形態においても、電子制御ユニット４５は、イグニッションスイッチが操作されると転舵アクチュエータ２４の作動チェックを実行し、異常が発生していなければ、操舵操作装置１０と転舵装置２０との機械的な連結を解除する。以下、この連結装置１３０の作動について詳細に説明する。なお、この第２実施形態においても、転舵アクチュエータ２４の作動に異常が発生していれば、電子制御ユニット４５は、連結装置１３０による操舵操作装置１０と転舵装置２０との機械的な連結状態を維持するようになっている。そして、この場合においても、後述するように、転舵アクチュエータ２４の作動を停止するようになっている。

連結装置１３０による機械的な連結を解除するに際して、この第２実施形態においても、電子制御ユニット４５は、制御回路４８を介して、連結装置１３０の電磁石１３５を形成するコイルに対して所定の駆動電流を供給する。このように、所定の駆動電流が供給されると、電磁石１３５は磁化されて入力シャフト１３３のフランジ部１３３ｃを吸引する。これにより、軸受１３２ｂおよびリニア軸受１３２ｅによって軸線方向変位可能に支持された入力シャフト１３３およびボールベアリング１３２ｄは、一体的に、スプリング１３６の付勢力に抗して操舵入力軸１２の方向に変位する。そして、図８に示すように、入力シャフト１３３の円盤部１３３ｂと出力シャフト１３４の円盤部１３４ｂとが互いに離間し、連結装置１３０は連結状態から非連結状態に切り替わる。

また、このように、入力シャフト１３３とボールベアリング１３２ｄとが一体的に操舵入力軸１２の方向に変位することによって、ボールベアリング１３２ｄとリレー６０のアーム６３に形成された当接部６３ａとが当接し、アーム６３は可動接点６２とともに固定接点６１の方向へ変位する。そして、入力シャフト１３３のフランジ部１３３ｃが操舵入力軸１２の端面と接触する位置まで変位すると、固定接点６１と可動接点６２とが互いに接触し、バッテリ５０と制御回路４７とが電気的に接続される。これにより、連結装置１３０が非連結状態にあるときに限り、自動的にバッテリ５０と制御回路４７とが電気的に接続された状態とすることができる。したがって、電子制御ユニット４５は、連結装置１３０が非連結状態にあるときに限り、上記第１実施形態における連結装置３０の非連結状態と同様に、転舵アクチュエータ２４を通常の態様で作動制御することができる。

一方、この第２実施形態においても、機械的な故障が発生すると、入力シャフト１３３の操舵入力軸１２方向への軸線方向変位が阻害される場合がある。そして、この状況において、転舵アクチュエータ２４を通常の作動態様で作動させるとセルフステアが発生する。ところが、入力シャフト１３３が軸線方向へ変位しない、言い換えれば、連結装置１３０が連結状態を維持した状態では、図７に示したように、リレー６０の固定接点６１と可動接点６２とは互いに離間した状態で維持される。これにより、バッテリ５０と制御回路４７とが電気的に切断され、この結果、転舵アクチュエータ２４への駆動電流の供給が自動的に遮断される。したがって、連結装置１３０が連結状態にあるときには、転舵アクチュエータ２４の作動が自動的に停止され、セルフステアの発生を完全に防止することができる。なお、このように、転舵アクチュエータ２４の作動を停止させる場合には、上記第１実施形態と同様に、反力アクチュエータ１３の作動を適宜制御し、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作の負担を軽減するためのアシスト力を操舵ハンドル１１に付与するようにするとよい。

以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態においては、連結装置１３０の作動状態が連結状態または非連結状態であるか否かを確認することなく、連結状態では自動的に転舵アクチュエータ２４への駆動電流の供給が遮断され、非連結状態では自動的に転舵アクチュエータ２４へ駆動電流を供給することができる。したがって、連結装置１３０が連結状態にあるか否かを判定する必要が無く、より詳しくは、連結装置１３０が誤動作しているか否かを判定する必要が無く、セルフステアの発生を早期に防止することができる。また、この場合には、操舵装置自体の構成を簡略化して製造コストを低減することもできる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記第２実施形態における連結装置１３０に対して、上記第１実施形態におけるギャップセンサ４４を組み付けて実施することも可能である。これにより、例えば、リレー６０の作動に異常が発生し、連結装置１３０が連結状態にあるにもかかわらずバッテリ５０と制御回路４７とが電気的に接続されるような状況であっても、ギャップセンサ４４からの出力電圧Vgapに基づいて転舵アクチュエータ２４の作動を制御することによってセルフステアの発生を確実に防止することができる。

また、この場合、操舵システムの異常発生に伴って連結装置１３０を非連結状態から連結状態へ切り替えるときに、機械的な故障により入力シャフト１３３が軸線方向変位できない可能性もある。この状況においては、ギャップセンサ４４からの出力電圧Vgapに基づいて、例えば、上記第１実施形態と同様に、転舵アクチュエータ２４の作動を制限することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることができる。

また、上記各実施形態においては、転舵装置２０と連結装置３０，１３０との接続を、フレキシブルケーブルＫを用いて実施した。これにより、操舵装置の車両への搭載性を良好に確保しつつ、異常発生時に運転者による操舵ハンドル１１の回動操作を転舵装置２０に確実に伝達できるようにした。しかし、フレキシブルケーブルＫに代えて、例えば、剛性を有するシャフトを用いてもよいし、その他、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作を転舵装置２０に伝達できるものであれば、いかなるものを用いてもよい。これによっても、異常発生時に運転者による操舵ハンドル１１の回動操作を転舵装置２０に確実に伝達できる。

また、上記各実施形態においては、操舵システムに発生する異常として転舵アクチュエータ２４に作動異常が発生した場合を例示して実施したが、反力アクチュエータ１３の作動異常や、電子制御ユニット４５の異常、電力供給の遮断などが発生した場合にも、連結装置３０，１３０を連結状態に維持するようにして実施してもよい。この場合、反力アクチュエータ１３の作動異常時または転舵アクチュエータ２４の作動異常時において連結装置３０，１３０が連結状態に移行した後は、これらのアクチュエータ１３，２４のうち、正常に作動している側の電動モータを適宜駆動制御して、運転者による操舵ハンドル１１の操作力を軽減するようにするとよい。また、転舵アクチュエータ２４の作動異常を含む車両の異常が発生していない場合であっても、必要に応じて、連結装置３０，１３０を非連結状態から連結状態に移行させてもよい。

また、上記各実施形態においては、連結装置３０，１３０にて、電磁石３５，１３５を採用するとともにスプリング３６，１３６を採用して実施した。しかし、これらに代えて、例えば、ソレノイドなどのように、通常時に入力シャフト３３，１３３の円盤部３３ｂ，１３３ｂと出力シャフト３４，１３４の円盤部３４ｂ，１３４ｂとを互いに離間させることができ、異常時に円盤部３３ｂ，１３３ｂと出力シャフト３４，１３４とを互いに当接させることができるものであれば、駆動手段はいかなるものを用いてもよい。

また、上記各実施形態においては、電磁石３５，１３５を操舵入力軸１２の端面部分に配置し、スプリング３６，１３６をシャフト本体３３ａ，１３３ａの端面と操舵入力軸１２のセレーション穴の底面との間に配置して実施した。しかし、通常時に入力シャフト３３，１３３の円盤部３３ｂ，１３３ｂと出力シャフト３４，１３４の円盤部３４ｂ，１３４ｂとを互いに離間させ、異常時に円盤部３３ｂ，１３３ｂと出力シャフト３４，１３４とを互いに当接させるように付勢力を付与できる限り、電磁石３５，１３５およびスプリング３６，１３６をいかなる場所に配置してもよい。

また、上記各実施形態においては、車両を操舵するために回動操作される操舵ハンドル１１を用いるようにした。しかし、これに代えて、例えば、直線的に変位するジョイスティックタイプの操舵ハンドルを用いてもよいし、その他、運転者によって操作されるとともに車両に対する操舵を指示できるものであれば、いかなるものを用いてもよい。

さらに、上記各実施形態においては、転舵アクチュエータ２４が転舵軸２１に組み付けられており、この転舵軸２１をリニアに変位させることによって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するようにした。しかしながら、これに代えて、転舵軸２１をラックバーで構成するとともに、上記各実施形態の構成に加えて、同転舵軸２１に設けたラック歯に噛み合うピニオンギアを下端に固定した転舵入力軸を設け、この転舵入力軸に対して転舵アクチュエータ２４が回転を伝達するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態に係るステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置の概略図である。 図１の連結装置の連結状態を説明するための断面図である。 図１の連結装置の非連結状態を説明するための断面図である。 図１の電子制御ユニットにて実行される連結状態確認プログラムのフローチャートである。 図１の電子制御ユニットによって決定される操舵ゲインを説明するための図である。 本発明の第２実施形態に係るステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置の概略図である。 図６の連結装置の連結状態およびリレーの切断状態を説明するための断面図である。 図６の連結装置の非連結状態およびリレーの接続状態を説明するための断面図である。

符号の説明

ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、１０…操舵操作装置、１１…ハンドル、１２…操舵入力軸、１３…反力アクチュエータ、２０…転舵装置、２１…転舵軸、３０，１３０…連結装置、３１，１３１…ハウジング、３３，１３３…入力シャフト、３３ａ，１３３ａ…シャフト本体、３３ｂ，１３３ｂ…円盤部、３４，１３４…出力シャフト、３４ａ，１３４ａ…シャフト本体、３４ｂ，１３４ｂ…円盤部、３５，１３５…電磁石、３６，１３６…スプリング、４０…電気制御装置、４４…電子制御ユニット、４６，４７，４８…制御回路

Claims (8)

1. 運転者によって操作される操作部と、転舵輪を転舵するための転舵手段と、電力が供給されることによって作動して前記操作部の操作に応じた転舵力を発生するとともに同転舵力を前記転舵手段に伝達する転舵力発生手段と、前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結または機械的な連結を解除する連結手段と、前記転舵力発生手段の作動を制御する転舵制御手段とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記転舵制御手段は、前記連結手段が前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結する連結状態への移行に連動して、前記転舵力発生手段に対する電力の供給を遮断することを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
2. 請求項１に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記転舵制御手段は、
   前記連結手段の連結状態または前記操作部と前記転舵手段との機械的な連結を解除した前記連結手段の非連結状態を検出する検出手段を備えており、
   前記検出手段によって連結状態にあると判定すると、前記転舵力発生手段に対する電力の供給を遮断して停止制御することを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
3. 請求項２に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記連結手段は、
   前記操作部側に接続された入力シャフトと、前記転舵手段側に接続された出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとを互いに当接させるとともに互いに離間させるための駆動手段とを有して構成されるものであり、
   前記検出手段は、前記駆動手段による前記入力シャフトまたは前記出力シャフトの変位量に基づいて、前記連結手段の連結状態を検出することを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置
4. 請求項３に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記検出手段は、前記入力シャフトまたは前記出力シャフトの変位に伴って変化する物理量に基づいて前記入力シャフトまたは前記出力シャフトの変位量を検出するギャップセンサであることを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
5. 請求項１に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記転舵制御手段は、
   前記連結手段に一体的に組み付けられて、前記転舵力発生手段への電力を供給または遮断する電力供給制御手段を備えており、
   前記電力供給制御手段は、前記連結手段が前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結するための連結動作に連動して、前記転舵力発生手段への電力の供給を遮断することを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
6. 請求項５に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記連結手段は、
   前記操作部側に接続された入力シャフトと、前記転舵手段側に接続された出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとを互いに当接させるとともに互いに離間させるための駆動手段とを有して構成されるものであり、
   前記電力供給制御手段を、
   前記転舵力発生手段に対して電力を供給するための電源ライン上に設けた固定接点と、同固定接点に対して離間または接触する可動接点と、前記連結手段の駆動手段による前記入力シャフトと出力シャフトとの当接動作に応じて前記可動接点を前記固定接点から離間させるとともに前記駆動手段による前記入力シャフトと出力シャフトとの離間動作に応じて前記可動接点を前記固定接点に接触させる離接手段とから構成したことを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
7. 請求項６に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記離接手段を、
   前記連結手段の入力シャフトの前記出力シャフトから離間する方向への変位に応じて、前記可動接点を前記固定接点方向へ変位させる当接手段と、同当接手段による前記可動接点の変位に対して、前記可動接点を前記固定接点から離間する方向へ付勢力を付与する付勢手段とから構成したことを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
8. 運転者によって操作される操作部と、
   転舵輪を転舵するための転舵手段と、
   電力が供給されることによって作動して前記操作部の操作に応じた転舵力を発生するとともに同転舵力を前記転舵手段に伝達する転舵力発生手段と、
   前記転舵力発生手段に異常が生じたら、前記操作部と前記転舵手段とを機械的に連結する連結手段と、
   前記転舵力発生手段に異常が生じたら、前記転舵力発生手段への電力供給を停止する電力供給手段とを備え、
   前記電力供給手段は、前記転舵力発生手段への電力供給を停止した後、前記連結手段が前記操作部と前記転舵手段とを連結している状態または前記転舵力発生手段に異常が生じている状態で、前記転舵力発生手段への電力供給を停止し続けることを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。

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