JP6716595B2 - 作業車両および作業車両の制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、作業車両および作業車両の制御方法に関する。
アーティキュレート式の作業車両として、フロントフレームとリアフレームに亘って配置された油圧アクチュエータに供給する油の流量を制御することによって、ステアリング角が変更される構成が開示されている(例えば、特許文献1、2参照。)。
特許文献1、2に示す作業車両には、入力されるパイロット圧に応じて油圧アクチュエータに供給する油の流量を調整するステアリング弁と、ステアリング弁に供給するパイロット圧を調整するパイロット弁が設けられている。
特許文献1、2に示す作業車両には、入力されるパイロット圧に応じて油圧アクチュエータに供給する油の流量を調整するステアリング弁と、ステアリング弁に供給するパイロット圧を調整するパイロット弁が設けられている。
パイロット弁には、相対的に回転可能に設けられた操作入力軸とフィードバック入力軸が設けられている。操作入力軸は、ジョイスティックレバーに連結されており、ジョイスティックレバーの回転角に応じて回転する。また、フィードバック入力軸は、リンク機構によってフロントフレームと連結されている。ステアリング角の変化がリンク機構によってフィードバック入力軸に伝達されることにより、フィードバック入力軸が回転する。これにより、フィードバック入力軸はステアリング角に応じて回転する。また、パイロット弁は、操作入力軸の回転角とフィードバック入力軸の回転角の差に応じてステアリング弁に入力されるパイロット圧を調整する。
上記ジョイスティックレバーが一方に回転操作されると、その回転角に応じてパイロット弁の操作入力軸が回転する。このときステアリング角はまだ変更されておらず、フィードバック入力軸の回転角はゼロである。このため、パイロット弁は、操作入力軸の回転角に応じた開度で開かれ、パイロット圧をステアリング弁に供給する。ステアリング弁は、入力されたパイロット圧に応じた流量の油を油圧アクチュエータに供給する。これにより、油圧アクチュエータが駆動され、ステアリング角が変更される。
上記のようにジョイスティックレバーの回転操作に追従してステアリング角が変更されると、このステアリング角の変更によってリンク機構が移動し、リンク機構の動きがフィードバック入力軸に伝達される。ここで、ステアリング角がジョイスティックレバーの回転角に一致すると、操作入力軸の回転角とフィードバック入力軸の回転角との差がゼロになる。これにより、パイロット弁が中立位置なり、ステアリング弁も中立位置となる。このため、ステアリング角の変更が停止され、ステアリング角は、ジョイスティックレバーの回転角に一致した状態で維持される。
このように、ジョイスティックレバーの回転操作によって目標とするステアリング角が決められ、この目標ステアリング角に実際のステアリング角が追従し、実ステアリング角が目標ステアリング角に一致すると、実ステアリング角の変更が停止される。
しかしながら、上記特許文献1、2の作業車両では、車体の実ステアリング角が目標ステアリング角に到達する前に逆方向にジョイスティックレバーが操作された場合、パイロット弁の左右位置が急に切り替わり、車体の回転方向と反対方向に動作するようにパイロット圧が供給される。このため、車体の回転方向と反対方向に動作するようステアリング弁から油圧アクチュエータに油が急に供給され、車体に振動が発生する場合があった。
本発明は、上記従来の作業車両の課題を考慮し、反転操作を行った場合に振動の発生を抑制可能な作業車両および作業車両の制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、上記従来の作業車両の課題を考慮し、反転操作を行った場合に振動の発生を抑制可能な作業車両および作業車両の制御方法を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
第1の発明に係る作業車両は、フロントフレームとリアフレームが連結されたアーティキュレート式の作業車両であって、ジョイスティックレバーと、油圧アクチュエータと、制御弁と、変位検出部と、角度検出部と、制御部とを備える。ジョイスティックレバーは、オペレータによって操作され、目標ステアリング角を設定可能である。油圧アクチュエータは、油圧によって駆動され、ジョイスティックレバーの操作に応じてリアフレームに対するフロントフレームの実ステアリング角を変更する。制御弁は、目標ステアリング角と実ステアリング角の偏差がなくなるように油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御し、目標ステアリング角と実ステアリング角が一致した状態において中立位置をとる。力付与部は、ジョイスティックレバーの操作に対して補助力または反力を付与する。変位検出部は、ジョイスティックレバーの変位を検出する。角度検出部は、実ステアリング角を検出する。制御部は、変位検出部および角度検出部による検出に基づいて、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されていることを検出した場合、ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与するように力付与部を制御する。
第1の発明に係る作業車両は、フロントフレームとリアフレームが連結されたアーティキュレート式の作業車両であって、ジョイスティックレバーと、油圧アクチュエータと、制御弁と、変位検出部と、角度検出部と、制御部とを備える。ジョイスティックレバーは、オペレータによって操作され、目標ステアリング角を設定可能である。油圧アクチュエータは、油圧によって駆動され、ジョイスティックレバーの操作に応じてリアフレームに対するフロントフレームの実ステアリング角を変更する。制御弁は、目標ステアリング角と実ステアリング角の偏差がなくなるように油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御し、目標ステアリング角と実ステアリング角が一致した状態において中立位置をとる。力付与部は、ジョイスティックレバーの操作に対して補助力または反力を付与する。変位検出部は、ジョイスティックレバーの変位を検出する。角度検出部は、実ステアリング角を検出する。制御部は、変位検出部および角度検出部による検出に基づいて、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されていることを検出した場合、ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与するように力付与部を制御する。
このように反転操作が検出された場合、ジョイスティックレバーの操作に対して反力が付与される。
このため、反転操作の際のジョイスティックレバーの操作感が重くなり、制御弁の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
このため、反転操作の際のジョイスティックレバーの操作感が重くなり、制御弁の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
第2の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、制御部は、中立位置に達する前に、ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与するように力付与部を制御する。
このように反転操作が検出された場合、制御弁の中立位置に達する前にジョイスティックレバーの操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際に制御弁の中立位置を越えるのを阻害するようにジョイスティックレバーの操作に対して反力が発生させる。
このため、反転操作の際に中立位置に近づくとジョイスティックレバーの操作感が重くなり、制御弁の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
このように反転操作が検出された場合、制御弁の中立位置に達する前にジョイスティックレバーの操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際に制御弁の中立位置を越えるのを阻害するようにジョイスティックレバーの操作に対して反力が発生させる。
このため、反転操作の際に中立位置に近づくとジョイスティックレバーの操作感が重くなり、制御弁の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
第3の発明に係る作業車両は、第2の発明に係る作業車両であって、制御部は、中立位置から所定の角度範囲内において、ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与するように力付与部を動作させる。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作され、中立位置から所定の角度範囲内に位置するとき、ジョイスティックレバーの操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際に中立位置を越え、ジョイスティックレバーと中立位置の差がフレームの回転方向と反対方向に増加するのを阻害するようにジョイスティックレバーの操作に対して反力を発生させる。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作され、中立位置から所定の角度範囲内に位置するとき、ジョイスティックレバーの操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際に中立位置を越え、ジョイスティックレバーと中立位置の差がフレームの回転方向と反対方向に増加するのを阻害するようにジョイスティックレバーの操作に対して反力を発生させる。
第4の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、制御部は、フレーム角速度判定部を有する。フレーム角速度判定部は、角度検出部の検出に基づいて求められるフロントフレームがリアフレームに対して回転する際のフレーム角速度が、第1の所定値よりも大きいか否か判定する。制御部は、フレーム角速度判定部によってフレーム角速度が第1の所定値よりも大きいと判定された場合に、反力を発生するように力付与部を動作させる。
これにより、反転操作の際のフレーム角速度が第1の所定値よりも大きい場合に、制御弁の中立位置を越えるのを阻害するようにジョイスティックレバーの操作に対して反力が発生させることができる。たとえば、反転操作の際にフレーム角速度が第1の所定値以下の場合には、制御弁の左右位置が急に切り替わって振動が発生したとしても発生する振動が小さい。そのため、第1の所定値を設けることによって必要なときにだけ反力を発生させることができる。
第5の発明に係る作業車両は、第1又は第4の発明に係る作業車両であって、制御部は、偏差角変化算出部と、偏差角変化判定部と、を更に有する。偏差角変化算出部は、変位検出部および角度検出部の検出に基づいて、ジョイスティックレバーと実ステアリング角の回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化を算出する。偏差角変化判定部は、偏差角変化算出部によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値が、第2の所定値よりも大きいか判別する。制御部は、偏差角変化判定部によって偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値が第2の所定値よりも大きいと判定された場合に、反力を発生するように力付与部を制御する。
これにより、反転操作の際のフロントフレームとジョイスティックレバーの回転角の差の単位時間当たりの変化の絶対値が第2の所定値よりも大きい場合に、制御弁の中立位置を越えるのを阻害するようにジョイスティックレバーの操作に対して反力が発生させることができる。たとえば、反転操作の際に、フロントフレームとジョイスティックレバーの回転角の差の単位時間当たりの変化の絶対値が第2の所定値以下の場合には、制御弁の左右位置が急に切り替わって振動が発生したとしても発生する振動が小さい。そのため、第2の所定値を設けることによって必要なときにだけ反力を発生させることができる。
第6の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、制御部は、偏差角変化算出部と、反転操作検出部とを有する。偏差角変化算出部は、変位検出部および角度検出部の検出に基づいて、ジョイスティックレバーと実ステアリング角の回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化を算出する。反転操作検出部は、角度検出部の検出に基づいて求められるフロントフレームがリアフレームに対して回転する際のフレーム角速度と、偏差角変化算出部によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化とに基づいて、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出する。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出することが出来る。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出することが出来る。
第7の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、制御部は、反転操作検出部を有する。反転操作検出部は、変位検出部の検出に基づいて求められるジョイスティックレバーの角速度の方向と、角度検出部の検出に基づいて求められるフロントフレームがリアフレームに対して回転する際のフレーム角速度の方向が逆であることにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されていることを検出する。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出することが出来る。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出することが出来る。
第8の発明に係る作業車両は、第3の発明に係る作業車両であって、制御部は、偏差角度判定部を更に有する。偏差角度判定部は、変位検出部および角度検出部の検出に基づいて、ジョイスティックレバーと実ステアリング角の回転角の差である偏差角の絶対値が第3の所定値よりも小さいか否か判定する。制御部は、偏差角度判定部によって偏差角の絶対値が第3の所定値よりも小さいと判定された場合に、反力を発生するように力付与部を動作させる。
このように、偏差角の絶対値が第3の所定値よりも小さい場合には、制御弁の中立位置に近い位置にジョイスティックレバーが操作されていると判断できる。これによって、反転操作の際に中立位置近傍に達したときにジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与できる。
このように、偏差角の絶対値が第3の所定値よりも小さい場合には、制御弁の中立位置に近い位置にジョイスティックレバーが操作されていると判断できる。これによって、反転操作の際に中立位置近傍に達したときにジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与できる。
第9の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、トルクセンサを更に備える。トルクセンサは、ジョイスティックレバーの操作によって生じるトルクを検出する。制御部は、トルクセンサによって検出されたトルクに基づいた大きさの反力を付与するよう力付与部を動作させる。
これにより、オペレータがジョイスティックレバーに加えたトルクに応じて力を付与できる。例えば、オペレータがジョイスティックレバーに加えたトルクが大きいときには、力付与部によって付与する補助力を大きくし、トルクが小さいときには補助力を小さくするように付与する力の大きさを制御することができる。
これにより、オペレータがジョイスティックレバーに加えたトルクに応じて力を付与できる。例えば、オペレータがジョイスティックレバーに加えたトルクが大きいときには、力付与部によって付与する補助力を大きくし、トルクが小さいときには補助力を小さくするように付与する力の大きさを制御することができる。
第10の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、制御弁は、第1入力部材と、第2入力部材と、を有する。第1入力部材は、ジョイスティックレバーに連結されジョイスティックレバーの操作量に応じて変位する。第2入力部材は、実ステアリング角に応じて変位する。制御弁は、第2入力部材の変位量に対する第1入力部材の変位量の差に応じて、油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御する。中立位置は、第1入力部材の変位量が第2入力部材の変位量と一致する位置である。
これにより、ジョイスティックレバーを操作した後、ジョイスティックレバーに追従してステアリング角が変更し、ジョイスティックレバーの操作量とステアリング角が一致すると制御弁は中立位置となる。
これにより、ジョイスティックレバーを操作した後、ジョイスティックレバーに追従してステアリング角が変更し、ジョイスティックレバーの操作量とステアリング角が一致すると制御弁は中立位置となる。
第11の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、ステアリング弁を更に備える。ステアリング弁は、制御弁から入力されるパイロット圧に基づいて油圧アクチュエータに供給される油の流量を調整する。制御弁は、パイロット圧を調整することにより、ステアリング弁から油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御する。
これにより、オペレータの操作によってパイロット圧を調整し、ステアリング弁から油圧アクチュエータへの油の供給量が制御され、フロントフレームのリアフレームに対するステアリング角が変更される。
これにより、オペレータの操作によってパイロット圧を調整し、ステアリング弁から油圧アクチュエータへの油の供給量が制御され、フロントフレームのリアフレームに対するステアリング角が変更される。
第12の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、連結部を更に備える。連結部は、ジョイスティックレバーと制御弁を連結する。力付与部は、電動モータと、伝達機構とを有する。電動モータは、補助力または反力を発生する。伝達機構は、電動モータによる補助力または反力を連結部に伝達する。
これにより、ジョイスティックレバーと制御弁を連結する連結部に電動モータの力を伝達でき、ジョイスティックレバーの操作に必要な力を変更できる。
これにより、ジョイスティックレバーと制御弁を連結する連結部に電動モータの力を伝達でき、ジョイスティックレバーの操作に必要な力を変更できる。
第13の発明に係る作業車両の制御方法は、第1の発明に係る作業車両であって、速度検出部を更に備える。速度検出部は、作業車両の速度を検出する。制御部は、速度検出部によって検出される速度に応じて、ジョイスティックレバーの操作に対して付与する反力を変更するように力付与部を制御する。
これにより、反転操作の際に発生させる反力を作業車両の速度に応じて変化できる。
これにより、反転操作の際に発生させる反力を作業車両の速度に応じて変化できる。
第14の発明に係る作業車両の制御方法は、フロントフレームとリアフレームが連結されたアーティキュレート式であって、リアフレームに対するフロントフレームのステアリング角を変更する油圧アクチュエータへの油の供給を制御する制御弁に連結されたジョイスティックレバーを有する作業車両の制御方法であって、反転操作検出ステップと、力付与ステップとを備える。反転操作検出ステップは、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されていることを検出する。力付与ステップは、反転操作検出ステップによって反転操作が検出された場合、ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与する。
このように反転操作が検出された場合、ジョイスティックレバーの操作に対して反力が付与される。
このため、反転操作の際にジョイスティックレバーの操作感が重くなり、制御弁の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
(発明の効果)
本発明によれば、反転操作を行った場合に振動の発生を抑制可能な作業車両および作業車両の制御方法を提供することができる。
このため、反転操作の際にジョイスティックレバーの操作感が重くなり、制御弁の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
(発明の効果)
本発明によれば、反転操作を行った場合に振動の発生を抑制可能な作業車両および作業車両の制御方法を提供することができる。
本発明にかかる実施の形態のホイールローダについて図面を参照しながら以下に説明する。
(実施の形態)
<1.構成>
(1−1.ホイールローダの構成の概要)
図1は、本実施の形態のホイールローダ1の構成を示す模式図である。本実施の形態のホイールローダ1は、車体フレーム2と、作業機3と、一対のフロントタイヤ4、キャブ5、エンジンルーム6、一対のリアタイヤ7、およびステアリング操作装置8(後述する図2参照)と、を備えている。
(実施の形態)
<1.構成>
(1−1.ホイールローダの構成の概要)
図1は、本実施の形態のホイールローダ1の構成を示す模式図である。本実施の形態のホイールローダ1は、車体フレーム2と、作業機3と、一対のフロントタイヤ4、キャブ5、エンジンルーム6、一対のリアタイヤ7、およびステアリング操作装置8(後述する図2参照)と、を備えている。
ホイールローダ1は、作業機3を用いて土砂積み込み作業などを行う。
車体フレーム2は、いわゆるアーティキュレート式であり、フロントフレーム11とリアフレーム12と、連結軸部13と、を有している。フロントフレーム11は、リアフレーム12の前方に配置されている。連結軸部13は、車幅方向の中央に設けられており、フロントフレーム11とリアフレーム12を互いに揺動可能に連結する。一対のフロントタイヤ4は、フロントフレーム11の左右に取り付けられている。また、一対のリアタイヤ7は、リアフレーム12の左右に取り付けられている。
車体フレーム2は、いわゆるアーティキュレート式であり、フロントフレーム11とリアフレーム12と、連結軸部13と、を有している。フロントフレーム11は、リアフレーム12の前方に配置されている。連結軸部13は、車幅方向の中央に設けられており、フロントフレーム11とリアフレーム12を互いに揺動可能に連結する。一対のフロントタイヤ4は、フロントフレーム11の左右に取り付けられている。また、一対のリアタイヤ7は、リアフレーム12の左右に取り付けられている。
作業機3は、図示しない作業機ポンプからの作動油によって駆動される。作業機3は、ブーム14と、バケット15と、リフトシリンダ16と、バケットシリンダ17と、を有する。ブーム14は、フロントフレーム11に装着されている。バケット15は、ブーム14の先端に取り付けられている。
リフトシリンダ16およびバケットシリンダ17は、油圧シリンダである。リフトシリンダ16の一端はフロントフレーム11に取り付けられており、リフトシリンダ16の他端はブーム14に取り付けられている。リフトシリンダ16の伸縮により、ブーム14が上下に揺動する。バケットシリンダ17の一端はフロントフレーム11に取り付けられており、バケットシリンダ17の他端はベルクランク18を介してバケット15に取り付けられている。バケットシリンダ17が伸縮することによって、バケット15が上下に揺動する。
リフトシリンダ16およびバケットシリンダ17は、油圧シリンダである。リフトシリンダ16の一端はフロントフレーム11に取り付けられており、リフトシリンダ16の他端はブーム14に取り付けられている。リフトシリンダ16の伸縮により、ブーム14が上下に揺動する。バケットシリンダ17の一端はフロントフレーム11に取り付けられており、バケットシリンダ17の他端はベルクランク18を介してバケット15に取り付けられている。バケットシリンダ17が伸縮することによって、バケット15が上下に揺動する。
キャブ5は、リアフレーム12上に載置されており、内部には、ステアリング操作のためのハンドルやジョイスティックレバー24(後述する図2参照)、作業機3を操作するためのレバー、各種の表示装置等が配置されている。エンジンルーム6は、キャブ5の後側であってリアフレーム12上に配置されており、エンジンが収納されている。
ステアリング操作装置8は、詳しくは後述するが、ステアリングシリンダ21、22を有しており、ステアリングシリンダ21、22に供給する油の流量を変更することによって、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角を変更し、ホイールローダ1の進行方向を変更する。
ステアリング操作装置8は、詳しくは後述するが、ステアリングシリンダ21、22を有しており、ステアリングシリンダ21、22に供給する油の流量を変更することによって、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角を変更し、ホイールローダ1の進行方向を変更する。
(1−2.ステアリング操作装置)
図2は、ステアリング操作装置8の構成を示す油圧回路図である。本実施の形態のステアリング操作装置8は、一対のステアリングシリンダ21,22と、ステアリング油圧回路23と、ジョイスティックレバー24と、連結部25と、リンク機構26と、力付与部27と、制御部28と、を主に有する。
図2は、ステアリング操作装置8の構成を示す油圧回路図である。本実施の形態のステアリング操作装置8は、一対のステアリングシリンダ21,22と、ステアリング油圧回路23と、ジョイスティックレバー24と、連結部25と、リンク機構26と、力付与部27と、制御部28と、を主に有する。
(1−2−1.ステアリングシリンダ)
一対のステアリングシリンダ21、22は、油圧によって駆動される。一対のステアリングシリンダ21、22は、連結軸部13を挟んで車幅方向の左右側に並んで配置されている。ステアリングシリンダ21は、連結軸部13の左側に配置されている(図1参照)。ステアリングシリンダ22は、連結軸部13の右側に配置されている。ステアリングシリンダ21、22は、それぞれの一端がフロントフレーム11に取り付けられており、それぞれの他端が、リアフレーム12に取り付けられている。
一対のステアリングシリンダ21、22は、油圧によって駆動される。一対のステアリングシリンダ21、22は、連結軸部13を挟んで車幅方向の左右側に並んで配置されている。ステアリングシリンダ21は、連結軸部13の左側に配置されている(図1参照)。ステアリングシリンダ22は、連結軸部13の右側に配置されている。ステアリングシリンダ21、22は、それぞれの一端がフロントフレーム11に取り付けられており、それぞれの他端が、リアフレーム12に取り付けられている。
ステアリングシリンダ21には、伸長ポート21aと収縮ポート21bが設けられており、ステアリングシリンダ22には、伸長ポート22aと収縮ポート22bが設けられている。
ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに油が供給され、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aから油が排出されると、ステアリングシリンダ21が伸長し、ステアリングシリンダ22が収縮する。これによってステアリング角θsが変化し車両は右に曲がる。また、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aに油が供給され、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bから油が排出されると、ステアリングシリンダ21が収縮し、ステアリングシリンダ22が伸長する。これによってステアリング角θsが変化し車両は左に曲がる。
ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに油が供給され、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aから油が排出されると、ステアリングシリンダ21が伸長し、ステアリングシリンダ22が収縮する。これによってステアリング角θsが変化し車両は右に曲がる。また、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aに油が供給され、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bから油が排出されると、ステアリングシリンダ21が収縮し、ステアリングシリンダ22が伸長する。これによってステアリング角θsが変化し車両は左に曲がる。
なお、ステアリングシリンダ21、22の間に配置されている連結軸部13の近傍には、ステアリング角θsを検出するステアリング角検出部104が設けられている。ステアリング角検出部104は、例えばポテンショメータによって構成されており、検出されたステアリング角θsは検出信号として制御部28に送られる。
また、ステアリングシリンダ21には、シリンダのストロークを検出するシリンダストロークセンサ106が設けられており、ステアリングシリンダ22には、シリンダのストロークを検出するシリンダストロークセンサ107が設けられている。これらシリンダストロークセンサ106、107の検出値が制御部28に送られ、ステアリング角θsが検出されてもよい。
また、ステアリングシリンダ21には、シリンダのストロークを検出するシリンダストロークセンサ106が設けられており、ステアリングシリンダ22には、シリンダのストロークを検出するシリンダストロークセンサ107が設けられている。これらシリンダストロークセンサ106、107の検出値が制御部28に送られ、ステアリング角θsが検出されてもよい。
(1−2−2.ステアリング油圧回路)
ステアリング油圧回路23は、ステアリングシリンダ21、22に供給する油の流量を調整するための油圧回路である。ステアリング油圧回路23は、メイン油圧回路30と、パイロット油圧回路40と、を有する。
(a)メイン油圧経路
メイン油圧回路30は、メイン油圧源31からの油をステアリングシリンダ21、22に供給する回路であり、ステアリング弁32を有している。メイン油圧源31は、油圧ポンプおよびリリーフ弁等から構成される。
ステアリング油圧回路23は、ステアリングシリンダ21、22に供給する油の流量を調整するための油圧回路である。ステアリング油圧回路23は、メイン油圧回路30と、パイロット油圧回路40と、を有する。
(a)メイン油圧経路
メイン油圧回路30は、メイン油圧源31からの油をステアリングシリンダ21、22に供給する回路であり、ステアリング弁32を有している。メイン油圧源31は、油圧ポンプおよびリリーフ弁等から構成される。
ステアリング弁32は、入力されるパイロット圧に応じてステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を調整する流量調整弁である。ステアリング弁32は、メインポンプポートP1、メインドレインポートP2、第1ステアリングポートP3、および第2ステアリングポートP4を有している。メインポンプポートP1は、メイン油圧管路36を介してメイン油圧源31と接続されている。メインドレインポートP2は、メインドレイン管路37を介して油を回収するドレンタンクDTに接続されている。第1ステアリングポートP3は、第1ステアリング管路38を介して、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bとステアリングシリンダ22の伸長ポート22aに接続されている。第2ステアリングポートP4は、第2ステアリング管路39を介して、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aとステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに接続されている。
また、ステアリング弁32は、中立位置Ns、左ステアリング位置Ls、右ステアリング位置Rsに移動可能な弁体33を有している。弁体33が中立位置Nsに配置されている場合は、メインポンプポートP1とメインドレインポートP2が連通する。この場合、第1ステアリングポートP3と第2ステアリングポートP4は、それぞれいずれのポートとも連通していない。弁体33が、左ステアリング位置Lsに配置されている場合は、メインポンプポートP1と第1ステアリングポートP3が連通し、メインドレインポートP2と第2ステアリングポートP4が連通する。弁体33が右ステアリング位置Rsに配置されている場合は、メインポンプポートP1と第2ステアリングポートP4が連通し、メインドレインポートP2と第1ステアリングポートP3が連通する。
ステアリング弁32は、第1パイロット室34と第2パイロット室35とを有する。第1パイロット室34並びに第2パイロット室35にパイロット圧が供給されていない場合および第1パイロット室34並びに第2パイロット室35に同じパイロット圧が供給されている状態では、弁体33は中立位置Nsに位置する。第1パイロット室34のみにパイロット圧が供給されている状態では、弁体33は左ステアリング位置Lsに位置する。第2パイロット室35のみにパイロット圧が供給されている状態では、弁体33が右ステアリング位置Rsに位置する。弁体33が左ステアリング位置Lsおよび右ステアリング位置Rsに位置している場合には、ステアリング弁32は、供給されるパイロット圧に応じてメイン油圧源31からの油が通行する開口面積を変化させる。これにより、ステアリング弁32は、パイロット圧に応じてステアリングシリンダ21またはステアリングシリンダ22に供給する油の流量を制御する。
(b)パイロット油圧回路
パイロット油圧回路40は、パイロット油圧源43からの油をステアリング弁32の第1パイロット室34と第2パイロット室35に供給するための回路である。
パイロット油圧回路40は、可変減圧部41と、パイロット弁42とを有する。
(i)可変減圧部
可変減圧部41は、パイロット油圧源43からパイロット弁42に送られる油圧を減圧して調整する。可変減圧部41は、電磁式減圧弁を内蔵し、制御部28からの指令信号を受けて油圧の制御を行う。
パイロット油圧回路40は、パイロット油圧源43からの油をステアリング弁32の第1パイロット室34と第2パイロット室35に供給するための回路である。
パイロット油圧回路40は、可変減圧部41と、パイロット弁42とを有する。
(i)可変減圧部
可変減圧部41は、パイロット油圧源43からパイロット弁42に送られる油圧を減圧して調整する。可変減圧部41は、電磁式減圧弁を内蔵し、制御部28からの指令信号を受けて油圧の制御を行う。
(ii)パイロット弁
パイロット弁42は、パイロット油圧源43からステアリング弁32に入力されるパイロット圧を調整するロータリー式の弁である。
(パイロット弁の構成概要)
ロータリー式のパイロット弁42は、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、第2パイロットポートP8を有する。パイロットポンプポートP5は、パイロット油圧管路44を介して可変減圧部41と繋がっており、可変減圧部41がパイロット油圧源43に繋がっている。パイロットドレンポートP6は、パイロットドレン管路45を介して油を回収するドレンタンクDTに接続されている。第1パイロットポートP7は、第1パイロット管路46を介して、ステアリング弁32の第1パイロット室34に接続されている。第2パイロットポートP8は、第2パイロット管路47を介して、ステアリング弁32の第2パイロット室35に接続されている。
パイロット弁42は、パイロット油圧源43からステアリング弁32に入力されるパイロット圧を調整するロータリー式の弁である。
(パイロット弁の構成概要)
ロータリー式のパイロット弁42は、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、第2パイロットポートP8を有する。パイロットポンプポートP5は、パイロット油圧管路44を介して可変減圧部41と繋がっており、可変減圧部41がパイロット油圧源43に繋がっている。パイロットドレンポートP6は、パイロットドレン管路45を介して油を回収するドレンタンクDTに接続されている。第1パイロットポートP7は、第1パイロット管路46を介して、ステアリング弁32の第1パイロット室34に接続されている。第2パイロットポートP8は、第2パイロット管路47を介して、ステアリング弁32の第2パイロット室35に接続されている。
パイロット弁42は、操作スプール71と操作スリーブ72を含む弁体部60を有しており、操作スリーブ72を基準として、操作スプール71は、中立位置Np、左パイロット位置Lp、および右パイロット位置Rpに移動可能である。
操作スプール71が操作スリーブ72に対して中立位置Npにある場合は、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、および第2パイロットポートP8がそれぞれ連通する。操作スプール71が操作スリーブ72に対して左パイロット位置Lpに配置されている場合には、パイロットポンプポートP5と第1パイロットポートP7が連通し、パイロットドレンポートP6と第2パイロットポートP8が連通する。また、操作スプール71が操作スリーブ72に対して右パイロット位置Rpに配置されている場合には、パイロットポンプポートP5と第2パイロットポートP8が連通し、パイロットドレンポートP6と第1パイロットポートP7が連通する。
操作スプール71が操作スリーブ72に対して中立位置Npにある場合は、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、および第2パイロットポートP8がそれぞれ連通する。操作スプール71が操作スリーブ72に対して左パイロット位置Lpに配置されている場合には、パイロットポンプポートP5と第1パイロットポートP7が連通し、パイロットドレンポートP6と第2パイロットポートP8が連通する。また、操作スプール71が操作スリーブ72に対して右パイロット位置Rpに配置されている場合には、パイロットポンプポートP5と第2パイロットポートP8が連通し、パイロットドレンポートP6と第1パイロットポートP7が連通する。
図3は、パイロット弁42の断面構成図である。
パイロット弁42は、弁体部60と、操作入力軸61と、フィードバック入力軸62と、ハウジング63と、第1スプリング64と、第2スプリング65と、フィードバック部66と、を主に有する。
(操作入力軸)
操作入力軸61は、その中心軸O周りに回転可能に設けられており、ハウジング63に挿入されている。操作入力軸61は、後述するジョイスティックレバー24と連結部25を介して連結されている。操作入力軸61は、ジョイスティックレバー24の左右への回転角θinと同じ回転角で回転する。
パイロット弁42は、弁体部60と、操作入力軸61と、フィードバック入力軸62と、ハウジング63と、第1スプリング64と、第2スプリング65と、フィードバック部66と、を主に有する。
(操作入力軸)
操作入力軸61は、その中心軸O周りに回転可能に設けられており、ハウジング63に挿入されている。操作入力軸61は、後述するジョイスティックレバー24と連結部25を介して連結されている。操作入力軸61は、ジョイスティックレバー24の左右への回転角θinと同じ回転角で回転する。
(フィードバック入力軸)
フィードバック入力軸62は、操作入力軸61と同軸上に配置されており、中心軸O周りに回転可能に設けられている。フィードバック入力軸62は、操作入力軸61と対向するようにハウジング63に挿入されている。フィードバック入力軸62は、後述するリンク機構26を介してフロントフレーム11と連結されており、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsと同じ回転角で回転する。
フィードバック入力軸62は、操作入力軸61と同軸上に配置されており、中心軸O周りに回転可能に設けられている。フィードバック入力軸62は、操作入力軸61と対向するようにハウジング63に挿入されている。フィードバック入力軸62は、後述するリンク機構26を介してフロントフレーム11と連結されており、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsと同じ回転角で回転する。
(ハウジング)
ハウジング63には、略円筒状の空間が形成されており、上述したように操作入力軸61およびフィードバック入力軸62が挿入されている。ハウジング63には、弁体部60およびフィードバック部66が収納されており、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、および第2パイロットポートP8が形成されている。
ハウジング63には、略円筒状の空間が形成されており、上述したように操作入力軸61およびフィードバック入力軸62が挿入されている。ハウジング63には、弁体部60およびフィードバック部66が収納されており、パイロットポンプポートP5、パイロットドレンポートP6、第1パイロットポートP7、および第2パイロットポートP8が形成されている。
(弁体部)
弁体部60は、操作スプール71と、操作スリーブ72とを有し、操作スプール71が操作スリーブ72に対して回転することにより、中立位置Np、左パイロット位置Lp、および右パイロット位置Rpをとる。
操作スプール71は、略円筒状であって操作入力軸61と同軸上に配置されており、操作入力軸61と接続されている。ジョイスティックレバー24は、後述する連結部25を介して操作入力軸61と繋がっており、オペレータがジョイスティックレバー24を回転角θin右側に操作すると、操作入力軸61および操作スプール71も中心軸Oを中心に回転角θin右回転する。また、操作スプール71の操作入力軸61寄りには、中心軸Oを挟むように対向する2か所の位置に周方向に沿ってスリット71a、71bが形成されている。
弁体部60は、操作スプール71と、操作スリーブ72とを有し、操作スプール71が操作スリーブ72に対して回転することにより、中立位置Np、左パイロット位置Lp、および右パイロット位置Rpをとる。
操作スプール71は、略円筒状であって操作入力軸61と同軸上に配置されており、操作入力軸61と接続されている。ジョイスティックレバー24は、後述する連結部25を介して操作入力軸61と繋がっており、オペレータがジョイスティックレバー24を回転角θin右側に操作すると、操作入力軸61および操作スプール71も中心軸Oを中心に回転角θin右回転する。また、操作スプール71の操作入力軸61寄りには、中心軸Oを挟むように対向する2か所の位置に周方向に沿ってスリット71a、71bが形成されている。
操作スリーブ72は略円筒状であって、操作スプール71の外側であってハウジング63の内側に、操作スプール71およびハウジング63に対して回転可能に配置されている。
なお、本明細書において右回転および左回転とは、上方から見た場合の回転方向を示す。
なお、本明細書において右回転および左回転とは、上方から見た場合の回転方向を示す。
(第1スプリング)
第1スプリング64は、互いに回転可能な操作スプール71と操作スリーブ72の間に挿入されており、互いの回転角の差に応じた反力を発生させる。
図4(a)は、中心軸Oに対して垂直なAA´間の矢示断面図である。図4(a)に示すように、操作スプール71には、方形状の孔71c、71dが、直径方向の対向壁のそれぞれに設けられている。また、操作スリーブ72の操作入力軸61側の端には、直径方向の対向壁のそれぞれに矩形状の溝72c、72dが形成されている。第1スプリング64は、複数枚の凸形状の板バネを重ね合わせた2組の板バネ部64aから形成される。2組の板バネ部64aは、図4(a)においてX型になるように、凸同士を対向させるように配置されている。2組の板バネ部64aは、操作スプール71の孔71c、71dを貫通して、両端が操作スリーブ72の溝72c、72dに貫入されている。このように第1スプリング64によって操作スプール71と操作スリーブ72は連結されている。
第1スプリング64は、互いに回転可能な操作スプール71と操作スリーブ72の間に挿入されており、互いの回転角の差に応じた反力を発生させる。
図4(a)は、中心軸Oに対して垂直なAA´間の矢示断面図である。図4(a)に示すように、操作スプール71には、方形状の孔71c、71dが、直径方向の対向壁のそれぞれに設けられている。また、操作スリーブ72の操作入力軸61側の端には、直径方向の対向壁のそれぞれに矩形状の溝72c、72dが形成されている。第1スプリング64は、複数枚の凸形状の板バネを重ね合わせた2組の板バネ部64aから形成される。2組の板バネ部64aは、図4(a)においてX型になるように、凸同士を対向させるように配置されている。2組の板バネ部64aは、操作スプール71の孔71c、71dを貫通して、両端が操作スリーブ72の溝72c、72dに貫入されている。このように第1スプリング64によって操作スプール71と操作スリーブ72は連結されている。
図4(a)のように、孔71cと溝72cの周方向の位置が略一致し、孔71dと溝72dの周方向の位置が略一致した状態が、弁体部60が中立位置Npに位置した状態である。
また、ジョイスティックレバー24を操作することによって、図4(b)に示すように操作スプール71が操作スリーブ72に対して回転し、操作スプール71は操作スリーブ72に対して左パイロット位置Lpまたは右パイロット位置Rpに移動する。ジョイスティックレバー24を右側に回転操作すると、操作スプール71は操作スリーブ72に対して右側に回転し右パイロット位置Rpに移動する。また、ジョイスティックレバー24を左側に回転操作すると、操作スプール71は操作スリーブ72に対して左側に回転し左パイロット位置Lpに移動する。
また、ジョイスティックレバー24を操作することによって、図4(b)に示すように操作スプール71が操作スリーブ72に対して回転し、操作スプール71は操作スリーブ72に対して左パイロット位置Lpまたは右パイロット位置Rpに移動する。ジョイスティックレバー24を右側に回転操作すると、操作スプール71は操作スリーブ72に対して右側に回転し右パイロット位置Rpに移動する。また、ジョイスティックレバー24を左側に回転操作すると、操作スプール71は操作スリーブ72に対して左側に回転し左パイロット位置Lpに移動する。
なお、この移動の際には、オペレータは第1スプリング64のバネ力に逆らってジョイスティックレバー24を移動させるため、ジョイスティックレバー24にはレバー反力が生じる。いいかえると、第1スプリング64は、操作スリーブ72に対して中立位置Npに位置するように操作スプール71を付勢する。
(フィードバック部)
一方、フィードバック部66は、リアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsを弁体部60にフィードバックする。フィードバック部66は、フィードバックスプール73と、フィードバックスリーブ74と、ドライブシャフト75と、第1センタピン76と、規制部78と、を主に有する。
ドライブシャフト75は、操作入力軸61とフィードバック入力軸62の間であって、操作入力軸61とフィードバック入力軸62と同軸上(中心軸O)に配置されている。ドライブシャフト75は、操作スプール71の内側に配置されている。ドライブシャフト75の操作入力軸61側の端には、第1センタピン76が中心軸Oに対して垂直に配置されている。第1センタピン76の両端は、スリット71a、71bを通過して操作スリーブ72に固定されている。詳しくは後述するが、第1センタピン76とスリット71a、71bによって操作スプール71の操作スリーブ72に対する回転角は所定範囲内の角度に規制される。また、第1センタピン76が操作スリーブ72とドライブシャフト75に固定されているため、ドライブシャフト75が回転するとドライブシャフト75と一体化された操作スリーブ72も回転する。
一方、フィードバック部66は、リアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsを弁体部60にフィードバックする。フィードバック部66は、フィードバックスプール73と、フィードバックスリーブ74と、ドライブシャフト75と、第1センタピン76と、規制部78と、を主に有する。
ドライブシャフト75は、操作入力軸61とフィードバック入力軸62の間であって、操作入力軸61とフィードバック入力軸62と同軸上(中心軸O)に配置されている。ドライブシャフト75は、操作スプール71の内側に配置されている。ドライブシャフト75の操作入力軸61側の端には、第1センタピン76が中心軸Oに対して垂直に配置されている。第1センタピン76の両端は、スリット71a、71bを通過して操作スリーブ72に固定されている。詳しくは後述するが、第1センタピン76とスリット71a、71bによって操作スプール71の操作スリーブ72に対する回転角は所定範囲内の角度に規制される。また、第1センタピン76が操作スリーブ72とドライブシャフト75に固定されているため、ドライブシャフト75が回転するとドライブシャフト75と一体化された操作スリーブ72も回転する。
フィードバックスプール73は、略円筒状であってフィードバック入力軸62と同軸上に配置されており、フィードバック入力軸62と接続されている。フィードバックスプール73のフィードバック入力軸62寄りには、中心軸Oを挟むように対向する2か所の位置に周方向に沿ってスリット73a、73bが形成されている。フィードバックスプール73の内側には、ドライブシャフト75が配置されている。フィードバック入力軸62は、後述するリンク機構26を介してフロントフレーム11に連結されており、フロントフレーム11がリアフレーム12に対してステアリング角θs右側に回転すると、フィードバック入力軸62およびフィードバックスプール73もステアリング角θsと同じ回転角θs右側に回転する。
フィードバックスリーブ74は略円筒形状であって、フィードバックスプール73の外側であってハウジング63の内側に、フィードバックスプール73およびハウジング63に対して回転可能に配置されている。
規制部78は、フィードバックスリーブ74のフィードバックスプール73に対する回転を所定範囲内の角度に規制する。規制部78は、第2センタピン77と、スリット73a、73bの周方向の両端の壁部73ae、73be(後述する図7参照)によって構成される。
規制部78は、フィードバックスリーブ74のフィードバックスプール73に対する回転を所定範囲内の角度に規制する。規制部78は、第2センタピン77と、スリット73a、73bの周方向の両端の壁部73ae、73be(後述する図7参照)によって構成される。
第2センタピン77は、ドライブシャフト75のフィードバック入力軸62側の端に、中心軸Oに対して垂直に配置されている。第2センタピン77の両端は、スリット73a、73bを通過してフィードバックスリーブ74に固定されている。第2センタピン77とスリット73a、73bによってフィードバックスリーブ74のフィードバックスプール73に対する回転は所定範囲内の角度に規制される。また、第2センタピン77がフィードバックスリーブ74とドライブシャフト75に固定されているため、フィードバックスリーブ74が回転すると、フィードバックスリーブ74と一体化されたドライブシャフト75も回転する。このドライブシャフト75の回転により、第1センタピン76によってドライブシャフト75と固定されている操作スリーブ72が回転する。
(第2スプリング)
第2スプリング65は、互いに回転可能なフィードバックスプール73とフィードバックスリーブ74の間に挿入されており、互いの回転差に応じた反力を発生させる。図4(c)は、図23のBB´間の矢示断面図である。
図4(c)に示すように、フィードバックスプール73には、方形状の孔73c、73dが、直径方向の対向壁のそれぞれに設けられている。
第2スプリング65は、互いに回転可能なフィードバックスプール73とフィードバックスリーブ74の間に挿入されており、互いの回転差に応じた反力を発生させる。図4(c)は、図23のBB´間の矢示断面図である。
図4(c)に示すように、フィードバックスプール73には、方形状の孔73c、73dが、直径方向の対向壁のそれぞれに設けられている。
また、フィードバックスリーブ74のフィードバック入力軸62側の端には、直径方向の対向壁のそれぞれに矩形状の溝74c、74dが形成されている。第2スプリング65は、複数枚の凸形状の板バネを重ね合わせた2組の板バネ部65aから形成される。2組の板バネ部65aは、図4(c)においてX型になるように、凸同士を対向させるように配置されている。2組の板バネ部65aは、フィードバックスプール73の孔73c、73dを貫通して、両端がフィードバックスリーブ74の溝74c、74dに貫入されている。このように、フィードバックスプール73とフィードバックスリーブ74は第2スプリング65によって連結されている。この図4(c)の状態では、孔73cと溝74cが周方向において一致し、孔73dと溝74dが周方向において一致している。このようにフィードバックスプール73の孔73c、73dの周方向の位置に、溝74c、74dの周方向の位置が合うようにフィードバックスリーブ74は第2スプリング65によって付勢されている。
なお、第1スプリング64は操作スプール71が操作スリーブ72に対して規制されるまで撓むが、規制されるまでの第1スプリング64に生じる反力以上の力を加えることによって撓み始めるように第2スプリング65は設定されている。
詳しくは図7を用いて後述するが、操作スプール71が操作スリーブ72に対して規制される角度まで回転し、更に、ジョイスティックレバー24を操作した場合に、図4(d)に示すように、第2スプリング65が撓んでフィードバックスリーブ74はフィードバックスプール73に対して回転する。尚、図4(d)は、図3のBB´間の矢示断面図であり、下方から視ているため、図4(b)と比較して回転方向の矢印が逆向きになっている。
詳しくは図7を用いて後述するが、操作スプール71が操作スリーブ72に対して規制される角度まで回転し、更に、ジョイスティックレバー24を操作した場合に、図4(d)に示すように、第2スプリング65が撓んでフィードバックスリーブ74はフィードバックスプール73に対して回転する。尚、図4(d)は、図3のBB´間の矢示断面図であり、下方から視ているため、図4(b)と比較して回転方向の矢印が逆向きになっている。
すなわち、操作スプール71が操作スリーブ72に対して規制される角度以上にジョイスティックレバー24を操作させる場合には、オペレータは、第2スプリング65の付勢力に逆らってジョイスティックレバー24を操作する必要がある。
上記フィードバック部66の構成によって、ステアリング角の変化に応じてフィードバック入力軸62が回転するとフィードバックスプール73が回転し、フィードバックスプール73と第2スプリング65を介して連結しているフィードバックスリーブ74も回転する。そして、フィードバックスリーブ74と、第2センタピン77、ドライブシャフト75および第1センタピン76を介して固定されている操作スリーブ72が回転し、操作スプール71と操作スリーブ72の回転角の差に変化が生じパイロット圧が変更される。
上記フィードバック部66の構成によって、ステアリング角の変化に応じてフィードバック入力軸62が回転するとフィードバックスプール73が回転し、フィードバックスプール73と第2スプリング65を介して連結しているフィードバックスリーブ74も回転する。そして、フィードバックスリーブ74と、第2センタピン77、ドライブシャフト75および第1センタピン76を介して固定されている操作スリーブ72が回転し、操作スプール71と操作スリーブ72の回転角の差に変化が生じパイロット圧が変更される。
すなわち、パイロット弁42では、操作入力軸61の回転角θinとフィードバック入力軸62の回転角fb(ステアリング角θsと一致する)との差αに応じて、操作スリーブ72に対する操作スプール71の位置が、中立位置Np、左パイロット位置Lpまたは右パイロット位置Rpに移動する。回転角の差αがゼロの場合は、操作スプール71は操作スリーブ72に対して中立位置Npに位置する。また、操作スプール71は操作スリーブ72に対して左パイロット位置Lpまたは右パイロット位置Rpに位置する場合には、パイロット弁42は、回転角の差αに応じてパイロット油圧源43からの油が通過する開口面積を変化させる。これにより、回転角の差αに応じてパイロット弁42からステアリング弁32に送られるパイロット圧が調整される。
なお、操作入力軸61には、例えばロータリセンサによって構成された第1回転角検出部101が設けられている。第1回転角検出部101は、操作入力軸61の回転角θinを検出する。フィードバック入力軸62には、例えばロータリセンサによって構成された第2回転角検出部102が設けられている。また、第2回転角検出部102は、フィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)を検出する。第1回転角検出部101および第2回転角検出部102によって検出された回転角θin、θfbは、検出信号として制御部28に送られる。
上述したように、ステアリング角検出部104によって、連結軸部13においてもステアリング角θsの検出を行っているが、フィードバック入力軸62の回転角θfbは、ステアリング角θsと一致するため、ステアリング角検出部104が設けられていなくてもよい。
(1−2−3.ジョイスティックレバー、連結部)
図5は、キャブ5内の構成を示す側面図である。キャブ5内には、オペレータが着座する運転席5aが設けられている。運転席5aの車幅方向左側にはステアリングボックス80が配置されている。
ジョイスティックレバー24は、ステアリングボックス80から前に向かって斜め上方に突出して配置されている。
連結部25は、ジョイスティックレバー24とパイロット弁42とを連結する。連結部25は、ステアリング操作軸81と、連結バー82と、ユニバーサルジョイント部83と、を主に有している。
図5は、キャブ5内の構成を示す側面図である。キャブ5内には、オペレータが着座する運転席5aが設けられている。運転席5aの車幅方向左側にはステアリングボックス80が配置されている。
ジョイスティックレバー24は、ステアリングボックス80から前に向かって斜め上方に突出して配置されている。
連結部25は、ジョイスティックレバー24とパイロット弁42とを連結する。連結部25は、ステアリング操作軸81と、連結バー82と、ユニバーサルジョイント部83と、を主に有している。
ステアリング操作軸81は、鉛直方向に配置されており、その中心軸Eを中心に回転可能にステアリングボックス80に支持されている。連結バー82は、ステアリングボックス80内に配置されており、ジョイスティックレバー24とステアリング操作軸81を連結している。
ステアリング操作軸81は、詳細には、レバー側軸部81aと、入力軸部81bと、弁側軸部81cが順に繋がって構成されている(後述の図8参照)。すなわち、レバー側軸部81aの一端は連結バー82に連結されており、レバー側軸部81aの他端は入力軸部81bの一端に繋がっている。また、入力軸部81bの他端は、弁側軸部81cの一端に繋がっており、弁側軸部81cの他端は、ユニバーサルジョイント部83に繋がっている。入力軸部81bには、後述する力付与部27からの補助力または反力が入力される。
ステアリング操作軸81は、詳細には、レバー側軸部81aと、入力軸部81bと、弁側軸部81cが順に繋がって構成されている(後述の図8参照)。すなわち、レバー側軸部81aの一端は連結バー82に連結されており、レバー側軸部81aの他端は入力軸部81bの一端に繋がっている。また、入力軸部81bの他端は、弁側軸部81cの一端に繋がっており、弁側軸部81cの他端は、ユニバーサルジョイント部83に繋がっている。入力軸部81bには、後述する力付与部27からの補助力または反力が入力される。
ユニバーサルジョイント部83は、ステアリング操作軸81と、運転席5aの近傍に配置されているパイロット弁42の操作入力軸61とを連結している。ユニバーサルジョイント部83は、伸縮自在な中央部83aと、中央部83aの両端に配置されたジョイント部83b、83cを有している。ジョイント部83bは、ステアリング操作軸81に連結されている。ジョイント部83cは、操作入力軸61に連結されている。
図6は、ジョイスティックレバー24近傍を上方から視た平面図である。図6に示すように、ジョイスティックレバー24は、ステアリングボックス80の上面に形成された円弧状の孔84から斜め上方に突出して形成されている。ジョイスティックレバー24は、ステアリング操作軸81(詳細には中心軸E)を中心にして水平方向に旋回可能となっている。また、ステアリングボックス80の孔84の右端の縁にはRマークが形成されており、左端の縁にはLマークが形成されている。
例えば、図6に示すように、オペレータがジョイスティックレバー24を中央位置から右側に回転角θin回転操作すると、ステアリング操作軸81も回転角θin右回転する。このステアリング操作軸81の回転角θinの回転が、ユニバーサルジョイント部83を介して操作入力軸61に伝達されて、操作入力軸61も回転角θin右回転する。ジョイスティックレバー24を左回転させたときも同様である。
(1−2−4.リンク機構)
リンク機構26は、フォローアップレバー91と、フォローアップリンク92と、ブラケット93とを有する、
フォローアップリンク92は、パイロット弁42のフィードバック入力軸62に固定されている。ブラケット93は、フロントフレーム11に固定されている。フォローアップリンク92は、フォローアップレバー91とブラケット93とを連結している。
リンク機構26は、フォローアップレバー91と、フォローアップリンク92と、ブラケット93とを有する、
フォローアップリンク92は、パイロット弁42のフィードバック入力軸62に固定されている。ブラケット93は、フロントフレーム11に固定されている。フォローアップリンク92は、フォローアップレバー91とブラケット93とを連結している。
このリンク機構26によって、リアフレーム12に配置されているパイロット弁42とフロントフレーム11がリンクされている。
リンク機構26によってリアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsと、フィードバック入力軸62の回転角θfbは、同じ角度となる。
すなわち、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して連結軸部13を中心にしてステアリング角θs右側に回転した場合には、リンク機構26を介してフィードバック入力軸62も回転角θs右回転し、ステアリング角θs左側に回転した場合には、リンク機構26を介してフィードバック入力軸62も回転角θs左回転する。
リンク機構26によってリアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsと、フィードバック入力軸62の回転角θfbは、同じ角度となる。
すなわち、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して連結軸部13を中心にしてステアリング角θs右側に回転した場合には、リンク機構26を介してフィードバック入力軸62も回転角θs右回転し、ステアリング角θs左側に回転した場合には、リンク機構26を介してフィードバック入力軸62も回転角θs左回転する。
(1−2−5.レバー反力)
次に、ジョイスティックレバー24を操作する際に第1スプリング64および第2スプリング65によって生じるレバー反力について説明する。
図7(a)は、パイロット弁42を模式的に示した図である。図7(b)は、車体―レバー偏差角度とレバー反力の関係を示す図である。なお、車体―レバー偏差角度αは、ジョイスティックレバー24の回転角θinと、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θs(=θfb)の差(θin―θfb)である。また、図7(c)は、偏差角度αがゼロのときにおける図7(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図7(d)は、偏差角度αがθ2のときにおける図7(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図7(e)は、偏差角度αがθ3のときにおける図7(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図7(a)に示すように、CC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の断面図は、いずれも上方から視た図である。尚、図7(b)では、説明を分かり易くするためジョイスティックレバー24の遊びは考慮していない。
次に、ジョイスティックレバー24を操作する際に第1スプリング64および第2スプリング65によって生じるレバー反力について説明する。
図7(a)は、パイロット弁42を模式的に示した図である。図7(b)は、車体―レバー偏差角度とレバー反力の関係を示す図である。なお、車体―レバー偏差角度αは、ジョイスティックレバー24の回転角θinと、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θs(=θfb)の差(θin―θfb)である。また、図7(c)は、偏差角度αがゼロのときにおける図7(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図7(d)は、偏差角度αがθ2のときにおける図7(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図7(e)は、偏差角度αがθ3のときにおける図7(a)のCC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の矢示断面図である。図7(a)に示すように、CC´間、DD´間、EE´間およびFF´間の断面図は、いずれも上方から視た図である。尚、図7(b)では、説明を分かり易くするためジョイスティックレバー24の遊びは考慮していない。
オペレータがジョイスティックレバー24を中央位置から回転角θinで回転操作した場合、操作入力軸61も回転角θinで回転する。一方、ステアリングシリンダ21、22の応答が遅れるため、回転角θinに追従してステアリング角θsも除々に大きくなる。このジョイスティックレバー24の回転角θinが目標とするステアリング角を示し、ステアリング角θsが実際の実ステアリング角を示す。ステアリング角θsの変化に対応して、フィードバック入力軸62もステアリング角θsと同じ回転角θsで回転する。そして、フィードバック入力軸62とともにフィードバックスプール73も回転し、その回転によって第2スプリング65を介して連結しているフィードバックスリーブ74も回転する。
ここで、フィードバックスリーブ74と操作スリーブ72は、第1センタピン76、第2センタピン77およびドライブシャフト75によって一体化されているため、フィードバックスリーブ74の回転によって操作スリーブ72も回転する。
すなわち、操作スプール71の回転角と操作スリーブ72の回転角の間に生じた回転角の差が、偏差角度αに対応する(図4(b)参照)。
すなわち、操作スプール71の回転角と操作スリーブ72の回転角の間に生じた回転角の差が、偏差角度αに対応する(図4(b)参照)。
第1スプリング64は、操作スプール71を操作スリーブ72に対して中立位置Npになるように付勢しているため、偏差角度αを大きくするためには、第1スプリング64の付勢力に逆らってジョイスティックレバー24を操作する必要がある。
第1スプリング64は、図7(b)に示すバネ特性S1を有している。第1スプリング64のバネ特性S1では、操作入力軸61を回転させるためには初期反力F1(第1スプリング64を撓ませ始めるために必要な力)以上の力でジョイスティックレバー24を操作する必要がある。また、第1スプリング64のバネ特性S1では、偏差角度αが大きくなるに従ってレバー反力が大きくなる。すなわち、偏差角度αが大きくなるに従って、ジョイスティックレバー24の操作に必要な力が大きくなる。
第1スプリング64は、図7(b)に示すバネ特性S1を有している。第1スプリング64のバネ特性S1では、操作入力軸61を回転させるためには初期反力F1(第1スプリング64を撓ませ始めるために必要な力)以上の力でジョイスティックレバー24を操作する必要がある。また、第1スプリング64のバネ特性S1では、偏差角度αが大きくなるに従ってレバー反力が大きくなる。すなわち、偏差角度αが大きくなるに従って、ジョイスティックレバー24の操作に必要な力が大きくなる。
図7(c)に示すように、偏差角度αがゼロの中立位置Npでは、第1センタピン76は、操作スプール71のスリット71a、71bの中央に配置されている。また、第2センタピン77は、フィードバックスプール73のスリット73a、73bの中央に配置されている。
そして、ジョイスティックレバー24を例えば右側に回転操作して偏差角度αを大きくし、偏差角度αが角度θ2に達すると、図7(d)に示すように、第1センタピン76がスリット71aの周方向に形成されている壁部71aeと、スリット71bの周方向に形成されている壁部71beに当接する。このとき、第2センタピン77は、フィードバックスプール73のスリット73a、73bの中央に配置されている。これは、偏差角度αが角度θ2のときの第1スプリング64による反力をF2とすると、第2スプリング65のバネ特性S2に示すように初期反力(第2スプリング65を撓ませ始めるために必要な力)がF2に設定されているためである。なお、第2スプリング65の初期反力は、F2より大きく設定されていてもよく、F2以上であればよい。
そして、ジョイスティックレバー24を例えば右側に回転操作して偏差角度αを大きくし、偏差角度αが角度θ2に達すると、図7(d)に示すように、第1センタピン76がスリット71aの周方向に形成されている壁部71aeと、スリット71bの周方向に形成されている壁部71beに当接する。このとき、第2センタピン77は、フィードバックスプール73のスリット73a、73bの中央に配置されている。これは、偏差角度αが角度θ2のときの第1スプリング64による反力をF2とすると、第2スプリング65のバネ特性S2に示すように初期反力(第2スプリング65を撓ませ始めるために必要な力)がF2に設定されているためである。なお、第2スプリング65の初期反力は、F2より大きく設定されていてもよく、F2以上であればよい。
更に、オペレータがジョイスティックレバー24を右側に回転操作するためには、第2スプリング65の反力に逆らって操作する必要がある。すなわち、ジョイスティックレバー24を更に右側に回転操作する場合、第1センタピン76が壁部71beと壁部71aeに当接しているため、操作スプール71を回転させようとすると操作スリーブ72ごと回転させる必要がある。また、上述したように操作スリーブ72は、フィードバックスリーブ74と一体化されており、フィードバックスプール73はフィードバック入力軸62と接続されている。このため、ジョイスティックレバー24を更に右側に回転操作する場合には、図4(d)に示すように、第2スプリング65の反力に逆らって操作することになる。
そして、偏差角度αがθ3に達すると、図7(e)に示すように第2センタピン77がスリット73aの周方向に形成されている壁部73aeと、スリット73bの周方向に形成されている壁部73beに当接する。このように、第2センタピン77は、角度(θ3−θ2)回転可能となっている。すなわち、角度θ3よりも偏差角度αが大きく出来ないようにパイロット弁42は構成されている。このため、図7(b)に示すように角度θ3でレバー反力が直線的に立ち上がっている。この第2センタピン77の壁部73ae、73beへの当接が勢い良く行われた場合、急減な反動が発生してオペレータの手首に負担が生じる。この角度θ3は、キャッチアップ角とも呼ばれる。
なお、図7(b)では、ジョイスティックレバー24を右側に回転操作した場合を例に挙げて説明したが、左側に回転操作した場合も同様であり、その場合、偏差角度αはマイナスの値となり、後述する図13の点線L3に示すように左右対称となる。すなわち、−θ2で第1センタピン76が壁部71ae、71beに当接し、−θ3で第2センタピン77が壁部73ae、73beに当接する。このように、偏差角度αの絶対値が角度θ3より大きくならないようにパイロット弁42は構成されている。
なお、偏差角度αがθ2に達するまでは、操作スプール71の回転角と操作スリーブ72の回転角に差が生じるが、角度θ2を越えると操作スプール71と操作スリーブ72の間には回転角に差が生じないため、パイロット弁42の開度は一定である。また、偏差角度αが角度θ2〜θ3の間は、パイロット弁42の開度は一定であるが、可変減圧部41を制御し偏差角度に応じてパイロット圧を変化させればよい。
(1−2−6.力付与部)
図8は、力付与部27を示す斜視図である。
力付与部27は、ジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与する。力付与部27は、電動モータ111と、ウォームギア112と、を有する。ウォームギア112は、円筒ウォーム112aとウォームホイール112bを持つ。ウォームホイール112bは、上述した入力軸部81bの周囲に設けられており、円筒ウォーム112aと噛み合っている。電動モータ111の出力軸は、円筒ウォーム112aに接続されており、円筒ウォーム112aを、その中心軸周りに回転させる。電動モータ111は、制御部28に設けられている駆動回路204からの指令に基づいて駆動する。
図8は、力付与部27を示す斜視図である。
力付与部27は、ジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与する。力付与部27は、電動モータ111と、ウォームギア112と、を有する。ウォームギア112は、円筒ウォーム112aとウォームホイール112bを持つ。ウォームホイール112bは、上述した入力軸部81bの周囲に設けられており、円筒ウォーム112aと噛み合っている。電動モータ111の出力軸は、円筒ウォーム112aに接続されており、円筒ウォーム112aを、その中心軸周りに回転させる。電動モータ111は、制御部28に設けられている駆動回路204からの指令に基づいて駆動する。
なお、入力軸部81bの第1端81b1がレバー側軸部81aと繋がっており、第2端81b2が弁側軸部81cと繋がっている。
電動モータ111が駆動されると、円筒ウォーム112aが回転し、その回転によってウォームホイール112bが回転し、ウォームホイール112bと固定されている入力軸部81bにも回転力が生じる。円筒ウォーム112aの回転方向を変えることによって、入力軸部81bに左回転および右回転のいずれの方向にも回転力を加えることができる。
電動モータ111が駆動されると、円筒ウォーム112aが回転し、その回転によってウォームホイール112bが回転し、ウォームホイール112bと固定されている入力軸部81bにも回転力が生じる。円筒ウォーム112aの回転方向を変えることによって、入力軸部81bに左回転および右回転のいずれの方向にも回転力を加えることができる。
例えば、ジョイスティックレバー24を右回転させる際に、入力軸部81bに右回転方向に力を加えることによって、ジョイスティックレバー24の操作に対して補助力を付与することになる。また、ジョイスティックレバー24を右回転させる際に、入力軸部81bに左回転方向に力を加えることによって、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与することなる。
なお、入力軸部81bには、トルクセンサ103が設けられている。トルクセンサ103は、オペレータがジョイスティックレバー24に加えることによって入力軸部81bに生じるトルクを検出する。本実施の形態のトルクセンサ103は、例えば、トーションバーのねじれをコイルによって検出することにより、入力軸部81bの回転方向と入力軸部81bに生じるトルクを検出する。検出された回転方向およびトルクTは、操舵トルク信号として制御部28へ出力される。
(1−2−7.制御部)
図9は、制御部28の構成を示すブロック図である。
図9に示すように、制御部28は、記憶部200と、モータトルク決定部201と、反転時反力決定部202と、トルク合算部203と、駆動回路204とを有している。
モータトルク決定部201、反転時反力決定部202、およびトルク合算部203は、CPU等の演算装置によって実行される。
図9は、制御部28の構成を示すブロック図である。
図9に示すように、制御部28は、記憶部200と、モータトルク決定部201と、反転時反力決定部202と、トルク合算部203と、駆動回路204とを有している。
モータトルク決定部201、反転時反力決定部202、およびトルク合算部203は、CPU等の演算装置によって実行される。
記憶部200は、レバー入力トルクに対して付与するアシストトルクの関係(第1アシストトルク情報)と、偏差角度に対して付与するアシストトルクの関係(第2アシストトルク情報)とを記憶している。また、記憶部200は、反転時反力決定部202において用いられる、フレーム角速度の所定値、偏差角の単位時間当たりの変化の所定値および偏差角の所定値を記憶している。記憶部200は、制御部28内に設けられていてもよいし、制御部28外に設けられていてもよい。また、記憶部200は、RAM、ROM、またはHDD等によって構成されている。
モータトルク決定部201は、記憶部200に記憶されている第1アシストトルク情報および第2アシストトルク情報に基づいて、モータトルク(Tm)を決定する。
反転時反力決定部202は、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102からの検出信号に基づいて、オペレータがジョイスティックレバー24を操作して反転操作を行ったことを検出し、その際に付与する反力を決定する。
反転時反力決定部202は、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102からの検出信号に基づいて、オペレータがジョイスティックレバー24を操作して反転操作を行ったことを検出し、その際に付与する反力を決定する。
トルク合算部203は、モータトルク決定部201によって決定されたモータトルク(Tm)と、反転時反力決定部202によって決定された反転阻害力(Th)の和を演算し、入力軸部81bに付与する目標アシストトルク(Tm)を算出する。
駆動回路204は、算出された目標アシストトルク(Tm)に基づいて電動モータ111を駆動する。
駆動回路204は、算出された目標アシストトルク(Tm)に基づいて電動モータ111を駆動する。
次に、反転時反力決定部202について説明する。
反転時反力決定部202は、反転操作検出部221と、中立位置近傍検出部222と、フレーム角速度算出部211と、フレーム角速度判定部212と、偏差角変化算出部213と、偏差角変化判定部214と、反転阻害力演算部215と、を有する。
フレーム角速度算出部211は、第2回転角検出部102の検出値θfb(=θs)に基づいて、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して回転する際のフロントフレーム11の角速度(dθs/dt)を算出する。
反転時反力決定部202は、反転操作検出部221と、中立位置近傍検出部222と、フレーム角速度算出部211と、フレーム角速度判定部212と、偏差角変化算出部213と、偏差角変化判定部214と、反転阻害力演算部215と、を有する。
フレーム角速度算出部211は、第2回転角検出部102の検出値θfb(=θs)に基づいて、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して回転する際のフロントフレーム11の角速度(dθs/dt)を算出する。
フレーム角速度判定部212は、フレーム角速度算出部211によって算出された角速度の絶対値(|dθs/dt|)が、記憶部200に記憶されているフレーム角速度の所定値よりも大きいか否かを判定する。
偏差角変化算出部213は、車体―レバー偏差角度α(θin―θfb(=θs))の単位時間当たりの変化を算出することによって、偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を算出する。
偏差角変化算出部213は、車体―レバー偏差角度α(θin―θfb(=θs))の単位時間当たりの変化を算出することによって、偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を算出する。
偏差角変化判定部214は、偏差角変化算出部213によって検出された偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が、記憶部200に記憶されている偏差角の単位時間当たりの変化の所定値よりも大きいか否かを判定する。
反転操作検出部221は、オペレータがジョイスティックレバー24を操作して反転操作を行ったことを検出する。ここで、反転操作とは、ジョイスティックレバー24がフロントフレームの回転方向の反対方向に向かって操作されることである。
反転操作検出部221は、オペレータがジョイスティックレバー24を操作して反転操作を行ったことを検出する。ここで、反転操作とは、ジョイスティックレバー24がフロントフレームの回転方向の反対方向に向かって操作されることである。
詳細には、反転操作検出部221は、フレーム角速度算出部211によって算出されたフレーム角速度(dθs/dt)と、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角変化(dα/dt)に基づいて、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に向かって操作されたことを検出する。
具体的には、(dθs/dt)/(dα/dt)の値が負である場合に、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向と反対方向に操作されたことが検出される。
具体的には、(dθs/dt)/(dα/dt)の値が負である場合に、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向と反対方向に操作されたことが検出される。
中立位置近傍検出部222は、ジョイスティックレバー24の操作によってパイロット弁42の操作スプール71が操作スリーブ72に対する中立位置Npから所定の角度範囲内(例えば、±5°)に位置していることを検出する。詳細には、中立位置近傍検出部222は、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向と反対方向に操作されたことが反転操作検出部221によって検出された場合に、第1回転角検出部101と第2回転角検出部102の検出値に基づいて偏差角度αを算出し、偏差角度の絶対値|α|が、偏差角度の所定値よりも小さいか否かを判定する。そして、中立位置近傍検出部222は、偏差角度の絶対値が所定値よりも小さいと判定した場合に、操作スプール71の操作スリーブ72に対する位置が中立位置Npの所定の角度範囲内に位置していることを検出する。
すなわち、上記反転操作検出部221によって反転が行われていることが検出され、中立位置近傍検出部222によってジョイスティックレバー24がパイロット弁42の中立位置Npから所定の角度範囲内に位置していることが検出される。なお、偏差角度αの算出は、中立位置近傍検出部222が行ってもよいし、偏差角変化算出部213またはモータトルク決定部201によって算出された値を取得してもよいし、別に偏差角度算出部が設けられていてもよい。
フレーム角速度判定部212によってフレーム角速度の絶対値(|dθs/dt|)が所定値よりも大きいと判定され、偏差角変化判定部214によって偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が所定値よりも大きいと判定され、反転操作検出部221によって反転操作が行われていることが検出され、中立位置近傍検出部222によって操作スプール71の操作スリーブ72に対する位置が中立位置Npから所定の角度範囲内に位置していることが検出されると、反転阻害力演算部215は、ジョイスティックレバー24の回転角速度(dθin/dt)を算出し、その値に基づいて反転阻害力(Th)を演算する。
なお、制御部28は、回転角θin、回転角θfb(=θs)、および車速Vに基づいて、図2に示すように可変減圧部41も制御する。これにより、左右のステアリングシリンダ21、22への油の流量が急減に変化しないように、パイロット弁42に送られるパイロット圧の元圧を制御できる。
また、制御部28による電動モータ111および可変減圧部41の制御は、有線で行われてもよいし、無線によって行われても良い。
また、制御部28による電動モータ111および可変減圧部41の制御は、有線で行われてもよいし、無線によって行われても良い。
<2.動作>
以下に、本実施の形態のホイールローダ1の動作について説明する。
はじめに、一般的なステアリング操作について説明を行った後に反転操作について説明する。その後、ステアリング操作および反転操作時における力付与部27の制御について説明を行う。
以下に、本実施の形態のホイールローダ1の動作について説明する。
はじめに、一般的なステアリング操作について説明を行った後に反転操作について説明する。その後、ステアリング操作および反転操作時における力付与部27の制御について説明を行う。
(2−1.ステアリング操作)
ジョイスティックレバー24が中央位置にある場合、操作入力軸61は所定の初期位置に位置しており、操作入力軸61による回転角θinはゼロである。また、ステアリング角θsもゼロであるため、フィードバック入力軸62も所定の初期位置に位置している。なお、本実施の形態では、ステアリング角θsは、図7(a)に示すように、リアフレーム12に対して前後方向に沿った状態をゼロとして、その状態からの角度を示す。また、回転角θinは、図6に示すように、ジョイスティックレバー24の中央位置からの回転角を示す。また、偏差角を求める際には、例えば、右方向への回転をプラスの角度、左方向への回転をマイナスの角度として演算しても良い。
ジョイスティックレバー24が中央位置にある場合、操作入力軸61は所定の初期位置に位置しており、操作入力軸61による回転角θinはゼロである。また、ステアリング角θsもゼロであるため、フィードバック入力軸62も所定の初期位置に位置している。なお、本実施の形態では、ステアリング角θsは、図7(a)に示すように、リアフレーム12に対して前後方向に沿った状態をゼロとして、その状態からの角度を示す。また、回転角θinは、図6に示すように、ジョイスティックレバー24の中央位置からの回転角を示す。また、偏差角を求める際には、例えば、右方向への回転をプラスの角度、左方向への回転をマイナスの角度として演算しても良い。
このとき、操作スプール71は、操作スリーブ72に対して図4(a)に示す中立位置Npに位置する。この場合、ステアリング弁32の第1パイロット室34と第2パイロット室35のパイロット圧は同じであり、ステアリング弁32の弁体33も中立位置Nsとなっている。このため、左右のステアリングシリンダ21、22への油の供給または排出が行われておらず、ステアリング角θsはゼロに維持され、フィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)もゼロに維持される。
次に、オペレータがジョイスティックレバー24を図6に示すように中央位置から右側に回転させるために操作力Finを加える。操作力Finが第1スプリング64のF1を越えると操作入力軸61がジョイスティックレバー24と同様に右方向に回転して操作入力軸61の回転角θinが増大する。このとき、左右のステアリングシリンダ21、22の反応の遅れのために、ステアリング角θsはまだゼロの状態であり、フィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)もゼロである。このため、回転角θinとステアリング角θsの偏差角度(α=θin―θs)は増大する。
上記操作入力軸61の回転とともに操作スプール71が操作スリーブ72に対して右回転する。ここで、操作スリーブ72は、フィードバックスリーブ74と一体化されており、フィードバックスリーブ74は、第2スプリング65によってフィードバックスプール73と連結されている。そして、第2スプリング65の初期反力F2は、図7に示す第1スプリング64のバネ特性S1の反力以上である。そのため、操作スリーブ72は、操作スプール71に連れられて回転せず、操作スプール71は操作スリーブ72に対して右回転する。
このように、操作スプール71は操作スリーブ72に対して右回転して右パイロット位置Rpに移動し、第2パイロットポートP8にパイロット圧が供給され、第2パイロット室35にパイロット圧が供給される。
これにより、ステアリング弁32の弁体33が右ステアリング位置Rsに移動し、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aから油が排出される。これによりステアリング角θsが除々に増大し、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して右方向に向けられる(図2のR参照)。このステアリング角θsの変化は、リンク機構26によってフィードバック入力軸62へと伝達され、フィードバック入力軸62は回転角θsで回転する。
これにより、ステアリング弁32の弁体33が右ステアリング位置Rsに移動し、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート22bに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート22aから油が排出される。これによりステアリング角θsが除々に増大し、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して右方向に向けられる(図2のR参照)。このステアリング角θsの変化は、リンク機構26によってフィードバック入力軸62へと伝達され、フィードバック入力軸62は回転角θsで回転する。
オペレータがジョイスティックレバー24を所定の回転角θ1で停止させると、操作入力軸61も回転角θ1で停止する。一方、ステアリング角θsは除々に増大しているため、フィードバック入力軸62の回転角θsも増大する。フィードバック入力軸62とともにフィードバックスプール73も回転し、フィードバックスプール73と第2スプリング65を介して連結しているフィードバックスリーブ74も回転する。フィードバックスリーブ74は、第1センタピン76、第2センタピン77、およびドライブシャフト75を介して操作スリーブ72と一体化されているため、フィードバックスリーブ74の回転とともに操作スリーブ72も回転する。操作スリーブ72の回転によって操作スリーブ72と操作スプール71の回転角の差(偏差角度α)は小さくなる。そして、ステアリング角θs(フィードバック入力軸62の回転角θs)が回転角θ1(操作入力軸61の回転角θin)に追いつくと、偏差角度αがゼロになる。このとき、パイロット弁42の操作スプール71は操作スリーブ72に対して中立位置Npに位置している。この場合、ステアリング弁32の第1パイロット室34と第2パイロット室35のパイロット圧は同じであり、ステアリング弁32も中立位置Nsとなる。このため、左右のステアリングシリンダ21、22への油の供給または排出が行われておらず、ステアリング角θsは回転角θ1に維持される。
このように、ジョイスティックレバー24を右側へ回転させ所定の回転角θ1で停止させると、ステアリング角θsも同じ回転角θ1に維持される。これにより、フロントフレーム11がリアフレーム12に対して右側へ回転角θ1の方向に向けて維持される。
次に、オペレータがジョイスティックレバー24を右側位置から中央位置に向けて戻すと、操作入力軸61も同様に回転して操作入力軸61の回転角θinが減少する。このとき、左右のステアリングシリンダ21、22の反応の遅れのために、ステアリング角θsはまだ回転角θ1の状態である。このため、回転角の差α(=θin―θs)はゼロから減少してマイナスになる。すると、操作スプール71が操作スリーブ72に対して左回転して左パイロット位置Lpに移動し、第1パイロットポートP7にパイロット圧が供給される。これにより、ステアリング弁32の弁体33が左ステアリング位置Lsに移動し、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート21aに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート21bから油が排出される。これによりステアリング角θsが回転角θ1から除々に減少する。このステアリング角θsの変化は、リンク機構26によってフィードバック入力軸62へと伝達され、フィードバック入力軸62はステアリング角θsの変化と同じ回転角の変化で回転する。
次に、オペレータがジョイスティックレバー24を右側位置から中央位置に向けて戻すと、操作入力軸61も同様に回転して操作入力軸61の回転角θinが減少する。このとき、左右のステアリングシリンダ21、22の反応の遅れのために、ステアリング角θsはまだ回転角θ1の状態である。このため、回転角の差α(=θin―θs)はゼロから減少してマイナスになる。すると、操作スプール71が操作スリーブ72に対して左回転して左パイロット位置Lpに移動し、第1パイロットポートP7にパイロット圧が供給される。これにより、ステアリング弁32の弁体33が左ステアリング位置Lsに移動し、ステアリングシリンダ21の収縮ポート21bおよびステアリングシリンダ22の伸長ポート21aに油が供給されるとともに、ステアリングシリンダ21の伸長ポート21aおよびステアリングシリンダ22の収縮ポート21bから油が排出される。これによりステアリング角θsが回転角θ1から除々に減少する。このステアリング角θsの変化は、リンク機構26によってフィードバック入力軸62へと伝達され、フィードバック入力軸62はステアリング角θsの変化と同じ回転角の変化で回転する。
オペレータがジョイスティックレバー24を中央位置で停止させると、操作入力軸61も初期位置すなわち回転角θinがゼロの位置で停止する。一方、ステアリング角θsも回転角θ1から除々に減少しているため、回転角の差(偏差角度)αは除々に小さくなる。そして、ステアリング角θsがゼロになると、フィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)もゼロとなり、回転角の差αはゼロとなる。このとき、操作スプール71は操作スリーブ72に対して中立位置Npに配置されている。この場合、ステアリング弁32の第1パイロット室34と第2パイロット室35のパイロット圧は同じであり、ステアリング弁32も中立位置Nsとなっている。このため、左右のステアリングシリンダ21、22への油の供給または排出が行われておらず、ステアリング角θsもゼロに戻って維持される。これによって、フロントフレーム11はリアフレーム12に対して前後方向に沿った向きに戻される。
なお、ジョイスティックレバー24を左側に回転させた場合は、上記と同様であるため省略する。
なお、ジョイスティックレバー24を左側に回転させた場合は、上記と同様であるため省略する。
(2−2.反転操作)
次に、反転操作について説明する。
図10(a)〜(d)は、オペレータによる反転操作を説明するための模式図である。図10(a)〜(d)の上側には、リアフレーム12に対するフロントフレーム11の回転を示しており、下側にはジョイスティックレバー24の回転を示している。
次に、反転操作について説明する。
図10(a)〜(d)は、オペレータによる反転操作を説明するための模式図である。図10(a)〜(d)の上側には、リアフレーム12に対するフロントフレーム11の回転を示しており、下側にはジョイスティックレバー24の回転を示している。
例えば、図10(a)に示すように、リアフレーム12に対するフロントフレーム11の位置が前後方向に沿っており、ステアリング角θsがゼロの状態において、オペレータによって回転角θinが角度θ5になるまでジョイスティックレバー24が右回転されて停止される。この回転角θ5は目標ステアリング角の一例に対応する。このジョイスティックレバー24の右回転によってパイロット弁42は右パイロット位置Rpとなる。
すると、ジョイスティックレバー24の回転に追従してフロントフレーム11も右回転するが、図10(b)に示すように、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsが角度θ5に達する前の角度θ6(<θ5)で、ジョイスティックレバー24が急に左回転操作される。
ジョイスティックレバー24が急に操作されるため、フロントフレーム11はリアフレーム12に対して右側に回転している状態で、ジョイスティックレバー24は左側に回転される。そのため、角度θ5と角度θ6の間の角度θ7でステアリング角θsと回転角θinが一致し、パイロット弁42が中立位置Npとなる。なお、ジョイスティックレバー24が急に左回転操作されるため、角度θ7は角度θ6とほぼ同じ値である。
ジョイスティックレバー24が急に操作されるため、フロントフレーム11はリアフレーム12に対して右側に回転している状態で、ジョイスティックレバー24は左側に回転される。そのため、角度θ5と角度θ6の間の角度θ7でステアリング角θsと回転角θinが一致し、パイロット弁42が中立位置Npとなる。なお、ジョイスティックレバー24が急に左回転操作されるため、角度θ7は角度θ6とほぼ同じ値である。
さらに、図10(d)に示すように、ジョイスティックレバー24を角度θ7よりも左回転させると、パイロット弁42は左パイロット位置Lpとなる。
以上のように、フロントフレーム11が右回転しているにもかかわらず、パイロット弁42が右パイロット位置Rpから左パイロット位置Lpに急に切り替わるため、車体に振動が生じる場合がある。
次に、この車体の振動を抑制するための力付与部の制御について説明する。
以上のように、フロントフレーム11が右回転しているにもかかわらず、パイロット弁42が右パイロット位置Rpから左パイロット位置Lpに急に切り替わるため、車体に振動が生じる場合がある。
次に、この車体の振動を抑制するための力付与部の制御について説明する。
(2−3.力付与部の制御)
次に、上述した一般的なステアリング操作および反転操作における力付与部27の制御について説明する。
図11は、本実施の形態の力付与部の制御動作を示すフロー図である。
次に、上述した一般的なステアリング操作および反転操作における力付与部27の制御について説明する。
図11は、本実施の形態の力付与部の制御動作を示すフロー図である。
操作アシストが開始されると、はじめにステップS10において、制御部28は、トルクセンサ103からトルクTl(レバー入力トルクともいう)を読み込み、第1回転角検出部101から回転角θinを読み込み、第2回転角検出部102から回転角θfb(θfb=θsと同じであるため、以下θsと記載)を読み込む。
次に、ステップS20において、モータトルク決定部201によって偏差角度α(θin―θs)が演算される。
次に、ステップS20において、モータトルク決定部201によって偏差角度α(θin―θs)が演算される。
次に、ステップS30において、モータトルク決定部201によって、モータトルク(Tm)が演算される。図11に示すように、モータトルク(Tm)は、レバー入力トルク(Tl)と、偏差角度(α)を変数として演算される。
モータトルク決定部201は、記憶部200に予め記憶されている第1アシストトルク情報(レバー入力トルクに対して付与するアシストトルク)および第2アシストトルク情報(偏差角度に対して付与するアシストトルク)に基づいて、モータトルク(Tm)を決定する。
モータトルク決定部201は、記憶部200に予め記憶されている第1アシストトルク情報(レバー入力トルクに対して付与するアシストトルク)および第2アシストトルク情報(偏差角度に対して付与するアシストトルク)に基づいて、モータトルク(Tm)を決定する。
このステップS30について詳しく説明する。
図12(a)は、記憶部200に予め記憶されている第1アシストトルク情報を示す図である。図12(a)は、トルクセンサ103によって検出されたトルクに対して付与するアシストトルクを示す図である。図12(a)に示すアシストトルク情報では、正のレバー入力トルクが右方向側へのジョイスティックレバー24の回転によって生じるトルクを示し、負のレバー入力トルクが左方向側へのジョイスティックレバー24の回転によって生じるトルクを示す。また、正のアシストトルクが力付与部27によって右回転に力が加えられる場合を示し、負のアシストトルクが力付与部27によって左回転に力が加えられる場合を示す。
図12(a)は、記憶部200に予め記憶されている第1アシストトルク情報を示す図である。図12(a)は、トルクセンサ103によって検出されたトルクに対して付与するアシストトルクを示す図である。図12(a)に示すアシストトルク情報では、正のレバー入力トルクが右方向側へのジョイスティックレバー24の回転によって生じるトルクを示し、負のレバー入力トルクが左方向側へのジョイスティックレバー24の回転によって生じるトルクを示す。また、正のアシストトルクが力付与部27によって右回転に力が加えられる場合を示し、負のアシストトルクが力付与部27によって左回転に力が加えられる場合を示す。
線L1、L2が、レバー入力トルクに対して付与するアシストトルクを示す。
すなわち、図12(a)の線L1では、ジョイスティックレバー24を右側に操作した場合に、入力軸部81bに右回転方向に力が付与されることを示し、線L2では、ジョイスティックレバー24を左側に操作した場合に、入力軸部81bに左回転方向に力が付与されることを示す。また、トルクセンサ103によって検出されるトルクの絶対値が大きい程、付加されるアシスト力も大きくなるようアシストトルクが設定されている。
すなわち、図12(a)の線L1では、ジョイスティックレバー24を右側に操作した場合に、入力軸部81bに右回転方向に力が付与されることを示し、線L2では、ジョイスティックレバー24を左側に操作した場合に、入力軸部81bに左回転方向に力が付与されることを示す。また、トルクセンサ103によって検出されるトルクの絶対値が大きい程、付加されるアシスト力も大きくなるようアシストトルクが設定されている。
また、図12(a)には、横軸に対して線L2と対称な点線L2´が示されている、点線L2´と線L1を比較するとわかるように、ジョイスティックレバー24を右方向側に操作するときと左方向側に操作するときは、左右対称にアシスト力が付与される。すなわち、ジョイスティックレバー24の左右への操作においてレバー入力トルクの絶対値が等しいときは、同じ大きさのアシスト力が付与される。
図12(b)は、第2アシストトルク情報(車体―レバー偏差角度(α)に対して付与するアシストトルク)を示す図である。
上述したように、ジョイスティックレバー24を左右に操作する際、偏差角度αが±θ3(キャッチアップ角ともいう)に達すると、第2センタピン77が壁部73ae、73beに当接する。このときジョイスティックレバー24を勢い良く操作すると、当接によって手首に急激に反動が生じる。
上述したように、ジョイスティックレバー24を左右に操作する際、偏差角度αが±θ3(キャッチアップ角ともいう)に達すると、第2センタピン77が壁部73ae、73beに当接する。このときジョイスティックレバー24を勢い良く操作すると、当接によって手首に急激に反動が生じる。
このような手首に生じる急激な反動を緩和するために、図12(b)に示すアシストトルク情報が制御部28に記憶されている。図12(b)は、車体―レバー偏差角度(α)に対するアシストトルク(アシストトルク情報)を示す図である。図12(b)に示すアシストトルク情報では、偏差角度αが角度±θ4になると反力が発生し、偏差角度の絶対値が大きくなるに従って反力が指数関数的に大きくなるようにアシストトルクが設定されている。
詳細には、ジョイスティックレバー24が右側に回転操作されて偏差角度αが角度+θ4に達すると、入力軸部81bには左回転方向に力が加えられるようにアシストトルクが設定されている。また、ジョイスティックレバー24が左側に回転操作されて偏差角度αが角度−θ4に達すると、入力軸部81bには右回転方向に力が加えられるようにアシストトルクが設定されている。角度θ4は、図12(b)に示す角度θ2〜θ3の間に設定されている。角度−θ4は、−θ2〜−θ3の間に設定されている。
このように指数関数的に反力を増加させることによって、第2センタピン77が壁部73ae、73beに近づくに従ってジョイスティックレバー24の操作が重くなるため、第2センタピン77が壁部73ae、73beに勢いよく当接することを抑制できる。
オペレータがジョイスティックレバー24を操作して入力軸部81bにトルクが生じると、モータトルク決定部201は、そのトルクTlから図12(a)に示す第1アシストトルク情報に基づいてトルクを求め、偏差角度αから図12(b)に示す第2アシストトルク情報に基づいてトルクを求める。そして、モータトルク決定部201は、求めた2つのトルクを合算して、モータトルク(Tm)を算出する。
オペレータがジョイスティックレバー24を操作して入力軸部81bにトルクが生じると、モータトルク決定部201は、そのトルクTlから図12(a)に示す第1アシストトルク情報に基づいてトルクを求め、偏差角度αから図12(b)に示す第2アシストトルク情報に基づいてトルクを求める。そして、モータトルク決定部201は、求めた2つのトルクを合算して、モータトルク(Tm)を算出する。
なお、以降のステップS40〜S70に該当しない場合(詳しくは後述する)、反転操作に該当しないとして、ステップS30で求められたモータトルク(Tm)に基づいてステップS100において駆動回路204に指令トルクが出力される。そして、駆動回路204からの指令トルクに基づいて、電動モータ111が駆動して入力軸部81bに力が付与され、ジョイスティックレバー24の操作に対して力が付与される。
図13は、力付与部27による力を付与しない場合(点線L3)と第1アシストトルク情報および第2アシストトルク情報に基づいて力付与部27によって力を付与した場合(実線L4)の偏差角度に対するレバー反力を示す。なお、図13では、プラスの偏差角度αは、操作入力軸61がフィードバック入力軸62よりも右回転側に回転角が大きい場合を示し、マイナスの偏差角度αは、操作入力軸61がフィードバック入力軸62よりも左回転側に回転角が大きい場合を示す。図13の点線L3は、図7(b)と同様の状態を示す。
図13のL4に示すように、ジョイスティックレバー24を操作する際のレバー反力を小さく出来、軽い力で操作することが出来る。また、偏差角度αが角度±θ4に達し角度の絶対値が大きくなるとレバー反力が指数関数的に大きくなっていくため、手首への反動を抑制できる。
再びフロー図の説明に戻る。次に、ステップS40において、フレーム角速度判定部212は、フレーム角速度算出部211によって算出された角速度の絶対値(|dθs/dt|)が、記憶部200に記憶されているフレーム角速度の所定値(例えば、5deg/sec)よりも大きいか否かを判定する。
再びフロー図の説明に戻る。次に、ステップS40において、フレーム角速度判定部212は、フレーム角速度算出部211によって算出された角速度の絶対値(|dθs/dt|)が、記憶部200に記憶されているフレーム角速度の所定値(例えば、5deg/sec)よりも大きいか否かを判定する。
ステップS40において、角速度の絶対値(|dθs/dt|)が、フレーム角速度の所定値(例えば、5deg/sec)以下と判定された場合には、制御はステップS100へと進み、モータトルク決定部201で求められたモータトルク(Tm)で電動モータ111が駆動される。
一方、角速度の絶対値(|dθs/dt|)が、フレーム角速度の所定値(例えば、5deg/sec)よりも大きいと判定された場合には、制御は、ステップS50に進む。
一方、角速度の絶対値(|dθs/dt|)が、フレーム角速度の所定値(例えば、5deg/sec)よりも大きいと判定された場合には、制御は、ステップS50に進む。
そして、ステップS50において、偏差角変化判定部214は、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が、記憶部200に記憶されている偏差角の単位時間当たりの変化の所定値(例えば、10deg/sec)よりも大きいか否かを判定する。
ステップS50において、偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が、偏差角の単位時間当たりの変化の所定値(例えば、10deg/sec)以下と判定された場合には、制御はステップS100へと進み、モータトルク決定部201で求められたモータトルク(Tm)で電動モータ111が駆動される。
ステップS50において、偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が、偏差角の単位時間当たりの変化の所定値(例えば、10deg/sec)以下と判定された場合には、制御はステップS100へと進み、モータトルク決定部201で求められたモータトルク(Tm)で電動モータ111が駆動される。
一方、偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が、偏差角の単位時間当たりの変化の所定値(例えば、10deg/sec)より大きいと判定された場合には、制御は、ステップS60へと進む。
そして、ステップS60において、反転操作検出部221は、フレーム角速度算出部211によって算出されたフレーム角速度(dθs/dt)と、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)から、(dθs/dt)/(dα/dt)の値が負であるか否かを判定する。これによって、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作されることが検出される。
そして、ステップS60において、反転操作検出部221は、フレーム角速度算出部211によって算出されたフレーム角速度(dθs/dt)と、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)から、(dθs/dt)/(dα/dt)の値が負であるか否かを判定する。これによって、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作されることが検出される。
ステップS60において、(dθs/dt)/(dα/dt)の値が負でないと判定された場合には、制御はステップS100へと進み、モータトルク決定部201で求められたモータトルク(Tm)で電動モータ111が駆動される。
一方、ステップS60において、(dθs/dt)/(dα/dt)の値が負であると判定された場合には、制御はステップS70へと進む。
一方、ステップS60において、(dθs/dt)/(dα/dt)の値が負であると判定された場合には、制御はステップS70へと進む。
そして、ステップS70において、中立位置近傍検出部222は、偏差角度の絶対値|α|が、偏差角度の所定値(例えば、5°)よりも小さいか否かを判定する。これによって、操作スプール71の操作スリーブ72に対する位置が中立位置Npから所定範囲内に位置しているか否かが判定される。
ステップS70において、偏差角度の絶対値|α|が、偏差角度の所定値(例えば、5°)以上と判定された場合、制御はステップS100へと進み、モータトルク決定部201で求められたモータトルク(Tm)で電動モータ111が駆動される。
ステップS70において、偏差角度の絶対値|α|が、偏差角度の所定値(例えば、5°)以上と判定された場合、制御はステップS100へと進み、モータトルク決定部201で求められたモータトルク(Tm)で電動モータ111が駆動される。
一方、ステップS70において、偏差角度の絶対値|α|が、偏差角度の所定値(例えば、5°)よりも小さいと判定された場合、制御はステップS80へと進む。
そして、ステップS80において、反転阻害力演算部215によって反転阻害力(Th)が算出される。この反転阻害力(Th)は、例えば、ジョイスティックレバー24の回転角速度(dθin/dt)を算出し、dθin/dtを変数として演算される。例えば、ジョイスティックレバー24の回転角速度が速い場合ほど、反転阻害力を大きするように設定することができる。
そして、ステップS80において、反転阻害力演算部215によって反転阻害力(Th)が算出される。この反転阻害力(Th)は、例えば、ジョイスティックレバー24の回転角速度(dθin/dt)を算出し、dθin/dtを変数として演算される。例えば、ジョイスティックレバー24の回転角速度が速い場合ほど、反転阻害力を大きするように設定することができる。
図14は、左方向への反転操作(矢印F)が行われ反転阻害力が付与された場合の車体―レバー偏差角度αに対するレバー反力の一例を示す図である。図14に示す点線L4は、レバー反力特性を示しており、図13の実線L4と同じものである。
図14において、正の値の車体―レバー偏差角度α(°)は、ジョイスティックレバー24が中立位置Npから右側に回転操作される場合を示す。正の値の車体―レバー偏差角度α(°)における正のレバー反力は、左方向の反力(右から中立位置Npに戻ろうとする力)を示す。正の値の車体―レバー偏差角度α(°)における負のレバー反力は、右方向の反力を示す。
図14において、正の値の車体―レバー偏差角度α(°)は、ジョイスティックレバー24が中立位置Npから右側に回転操作される場合を示す。正の値の車体―レバー偏差角度α(°)における正のレバー反力は、左方向の反力(右から中立位置Npに戻ろうとする力)を示す。正の値の車体―レバー偏差角度α(°)における負のレバー反力は、右方向の反力を示す。
また、負の値の車体―レバー偏差角度α(°)は、ジョイスティックレバー24が中立位置Npから左側に回転操作される場合を示す。負の値の車体―レバー偏差角度α(°)における正のレバー反力は、右方向の反力(左から中立位置Npに戻ろうとする力)を示す。負の値の車体―レバー偏差角度α(°)における負のレバー反力は、左方向の反力を示す。
図10(a)〜図10(d)に示すようにフロントフレーム11の右方向への回転中にジョイスティックレバー24が左方向(図14の矢印F参照)に急操作され、偏差角度αが角度θ8(上記例ではθ8=5°)に達すると、制御部28は、線L5に示すように右方向へレバー反力が作用するように力付与部27を制御する(L5a参照)。なお、右方向の反力であるため、L5aは、点線L4から負側に向かって突出する形状となる。これにより、中立位置Npを越えることを阻害するようにレバー反力が付与されるため、パイロット弁42に対する左右位置の急激な切り替えを抑制でき、作業車両に発生する振動を抑制できる。
そして、ジョイスティックレバー24が中立位置Np(偏差角度=0°)を越えて、車体―レバー偏差角度αが角度-θ8に達するまで、力付与部27によって、右向きの反力が付与される(Lb参照)。なお、右方向の反力であるため、L5bは、点線L4から正側へ向かって突出する形状となる。これにより、中立位置Npを越え、ジョイスティックレバー24と中立位置Npの差がフレームの回転方向と反対方向に増加するのを阻害するようにジョイスティックレバー24の操作に対して反力を発生できる。また、このように角度θ8〜−θ8まで反力が付与されるのは、ステップS40、ステップS50およびステップS60を満たしている場合である。なお、右方向への反転操作が行われた場合も同様である。
次に、ステップS90において、トルク合算部203が、モータトルク決定部201で求められたモータトルク(Tm)と、反転阻害力(Th)を合算して、モータトルク(Tm)を求める。
そして、ステップS100において、合算されたモータトルク(Tm)に基づいて駆動回路204に指令トルクが出力される。そして、駆動回路204からの指令トルクに基づいて、電動モータ111が駆動して入力軸部81bに力が付与され、ジョイスティックレバー24の操作に対して力が付与される。
そして、ステップS100において、合算されたモータトルク(Tm)に基づいて駆動回路204に指令トルクが出力される。そして、駆動回路204からの指令トルクに基づいて、電動モータ111が駆動して入力軸部81bに力が付与され、ジョイスティックレバー24の操作に対して力が付与される。
これにより、フロントフレーム11の角速度の絶対値が所定の値(例えば、5deg/sec)より大きく、偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値が所定の値(例えば、10deg/sec)より大きい場合に、フロントフレーム11の回転方向と反対方向にジョイスティックレバー24を操作した際、中立位置Npから所定の角度範囲(例えば、5°)において、力付与部27によってジョイスティックレバー24の操作に対して反力が付与される。
また、偏差角度が±θ4に達すると、レバー反力が大きくなり、キャッチアップ角における手首への反動が抑制される。
また、偏差角度が±θ4に達すると、レバー反力が大きくなり、キャッチアップ角における手首への反動が抑制される。
<3.特徴等>
(1)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、フロントフレーム11とリアフレーム12が連結されたアーティキュレート式のホイールローダであって、ジョイスティックレバー24と、ステアリングシリンダ21、22(油圧アクチュエータの一例)と、パイロット弁42(制御弁の一例)と、第1回転角検出部101(変位検出部の一例)と、第2回転角検出部102(角度検出部の一例)と、制御部28とを備える。ジョイスティックレバー24は、オペレータによって操作され、目標ステアリング角を設定可能である。ステアリングシリンダ21、22は、油圧によって駆動され、ジョイスティックレバー24の操作に応じてリアフレーム12に対するフロントフレーム11の実ステアリング角θsを変更する。パイロット弁42は、目標とするステアリング角θinと実ステアリング角θsの偏差がなくなるようにステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御し、目標とするステアリング角θinと実ステアリング角θsが一致した状態において中立位置Npをとる。力付与部27は、ジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与する。第1回転角検出部101は、ジョイスティックレバー24の回転角(変位の一例)を検出する。第2回転角検出部102は、実ステアリング角θsを検出する。制御部28は、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102による検出に基づいて、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に向かって反転操作されていることを検出した場合、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与するように力付与部27を制御する。
(1)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、フロントフレーム11とリアフレーム12が連結されたアーティキュレート式のホイールローダであって、ジョイスティックレバー24と、ステアリングシリンダ21、22(油圧アクチュエータの一例)と、パイロット弁42(制御弁の一例)と、第1回転角検出部101(変位検出部の一例)と、第2回転角検出部102(角度検出部の一例)と、制御部28とを備える。ジョイスティックレバー24は、オペレータによって操作され、目標ステアリング角を設定可能である。ステアリングシリンダ21、22は、油圧によって駆動され、ジョイスティックレバー24の操作に応じてリアフレーム12に対するフロントフレーム11の実ステアリング角θsを変更する。パイロット弁42は、目標とするステアリング角θinと実ステアリング角θsの偏差がなくなるようにステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御し、目標とするステアリング角θinと実ステアリング角θsが一致した状態において中立位置Npをとる。力付与部27は、ジョイスティックレバー24の操作に対して補助力または反力を付与する。第1回転角検出部101は、ジョイスティックレバー24の回転角(変位の一例)を検出する。第2回転角検出部102は、実ステアリング角θsを検出する。制御部28は、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102による検出に基づいて、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に向かって反転操作されていることを検出した場合、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与するように力付与部27を制御する。
このように反転操作が検出された場合、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力が付与される。
このため、反転操作の際にジョイスティックレバー24の操作感が重くなり、パイロット弁42の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
このため、反転操作の際にジョイスティックレバー24の操作感が重くなり、パイロット弁42の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
(2)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、中立位置Npに達する前に、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与するように力付与部27を制御する。
このように反転操作が検出された場合、パイロット弁42の中立位置Npに達する前にジョイスティックレバー24の操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際にパイロット弁42の中立位置Npを越えるのを阻害するようにジョイスティックレバー24の操作に対して反力が発生させる。
このため、反転操作の際に中立位置Npに近づくとジョイスティックレバー24の操作感が重くなり、パイロット弁42の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、中立位置Npに達する前に、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与するように力付与部27を制御する。
このように反転操作が検出された場合、パイロット弁42の中立位置Npに達する前にジョイスティックレバー24の操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際にパイロット弁42の中立位置Npを越えるのを阻害するようにジョイスティックレバー24の操作に対して反力が発生させる。
このため、反転操作の際に中立位置Npに近づくとジョイスティックレバー24の操作感が重くなり、パイロット弁42の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
(3)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、中立位置Npから±5°(所定の角度範囲内の一例)において、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与するように力付与部27を動作させる。
これにより、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作され、中立位置Npから所定の角度範囲内において、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際に中立位置Npを越え、その差をフロントフレーム11の回転方向を反対方向に増加するのを阻害するようにジョイスティックレバー24の操作に対して反力を発生させる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、中立位置Npから±5°(所定の角度範囲内の一例)において、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与するように力付与部27を動作させる。
これにより、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作され、中立位置Npから所定の角度範囲内において、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力が付与される。すなわち、反転操作の際に中立位置Npを越え、その差をフロントフレーム11の回転方向を反対方向に増加するのを阻害するようにジョイスティックレバー24の操作に対して反力を発生させる。
(4)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、制御部28は、フレーム角速度判定部212を更に有する。フレーム角速度判定部212は、図11に示すように、第2回転角検出部102の検出に基づいて求められるフロントフレーム11がリアフレーム12に対して回転する際のフレーム角速度の絶対値(|dθ/dt|)が、5deg/sec(第1の所定値の一例)よりも大きいか否か判定する。制御部28は、フレーム角速度判定部212によってフレーム角速度の絶対値(|dθ/dt|)が5deg/secよりも大きい判定された場合に、反力を発生するように力付与部27を動作させる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、制御部28は、フレーム角速度判定部212を更に有する。フレーム角速度判定部212は、図11に示すように、第2回転角検出部102の検出に基づいて求められるフロントフレーム11がリアフレーム12に対して回転する際のフレーム角速度の絶対値(|dθ/dt|)が、5deg/sec(第1の所定値の一例)よりも大きいか否か判定する。制御部28は、フレーム角速度判定部212によってフレーム角速度の絶対値(|dθ/dt|)が5deg/secよりも大きい判定された場合に、反力を発生するように力付与部27を動作させる。
これにより、反転操作の際のフレーム角速度の絶対値(|dθ/dt|)が5deg/secよりも大きい場合に、パイロット弁42の中立位置Npを越えるのを阻害するようにジョイスティックレバー24の操作に対して反力が発生させることができる。たとえば、反転操作の際にフレーム角速度の絶対値(|dθ/dt|)が5deg/sec以下の場合には、パイロット弁42の左右位置が急に切り替わって振動が発生したとしても発生する振動が小さい。そのため、第1の所定値の一例として5deg/secを設けることによって必要なときにだけ反力を発生させることができる。
(5)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、偏差角変化算出部213と、偏差角変化判定部214と、を更に有する。偏差角変化算出部213は、図11に示すように、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102の検出に基づいて、ジョイスティックレバー24の回転角θinと実ステアリング角θinの回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を算出する。偏差角変化判定部214は、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が、10deg/sec(第2の所定値の一例)よりも大きいか判別する。制御部28は、偏差角変化判定部214によって偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が10deg/secよりも大きいと判定された場合に、反力を発生するように力付与部27を動作させる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、偏差角変化算出部213と、偏差角変化判定部214と、を更に有する。偏差角変化算出部213は、図11に示すように、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102の検出に基づいて、ジョイスティックレバー24の回転角θinと実ステアリング角θinの回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を算出する。偏差角変化判定部214は、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が、10deg/sec(第2の所定値の一例)よりも大きいか判別する。制御部28は、偏差角変化判定部214によって偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が10deg/secよりも大きいと判定された場合に、反力を発生するように力付与部27を動作させる。
これにより、反転操作の際のフロントフレーム11とジョイスティックレバー24の回転角の差の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が第2の所定値の一例としての10deg/secよりも大きい場合に、パイロット弁42の中立位置Npを越えるのを阻害するようにジョイスティックレバー24の操作に対して反力が発生させることができる。たとえば、反転操作の際に、フロントフレーム11の回転角θinとジョイスティックレバー24の回転角の差の単位時間当たりの変化の絶対値(|dα/dt|)が10deg/sec以下の場合には、パイロット弁42の左右位置が急に切り替わって振動が発生したとしても発生する振動が小さい。そのため、第2の所定値の一例として10deg/secを設けることによって必要なときにだけ反力を発生させることができる。
(6)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、偏差角変化算出部213と、反転操作検出部221と、を有する。偏差角変化算出部213は、第1回転角検出部101(変位検出部の一例)および第2回転角検出部102(角度検出部の一例)の検出に基づいて、ジョイスティックレバー24の回転角θinと実ステアリング角θsの回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を算出する。反転操作検出部221は、第2回転角検出部102の検出に基づいて求められるフロントフレーム11がリアフレーム12に対して回転する際のフレーム角速度(dθs/dt)と、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)とに基づいて、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作されたことを検出する。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出することが出来る。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、偏差角変化算出部213と、反転操作検出部221と、を有する。偏差角変化算出部213は、第1回転角検出部101(変位検出部の一例)および第2回転角検出部102(角度検出部の一例)の検出に基づいて、ジョイスティックレバー24の回転角θinと実ステアリング角θsの回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を算出する。反転操作検出部221は、第2回転角検出部102の検出に基づいて求められるフロントフレーム11がリアフレーム12に対して回転する際のフレーム角速度(dθs/dt)と、偏差角変化算出部213によって算出された偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)とに基づいて、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作されたことを検出する。
これにより、ジョイスティックレバーがフロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出することが出来る。
(7)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、中立位置近傍検出部222(偏差角度判定部の一例)を有する。中立位置近傍検出部222は、図11に示すように、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102の検出に基づいて、ジョイスティックレバー24の回転角θinと実ステアリング角θsの回転角の差である偏差角αの絶対値が5°(第3の所定値の一例)よりも小さいか否か判定する。制御部28は、中立位置近傍検出部222によって偏差角αの絶対値が5°よりも小さいと判定された場合に、反力を発生するように力付与部27を動作させる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、制御部28は、中立位置近傍検出部222(偏差角度判定部の一例)を有する。中立位置近傍検出部222は、図11に示すように、第1回転角検出部101および第2回転角検出部102の検出に基づいて、ジョイスティックレバー24の回転角θinと実ステアリング角θsの回転角の差である偏差角αの絶対値が5°(第3の所定値の一例)よりも小さいか否か判定する。制御部28は、中立位置近傍検出部222によって偏差角αの絶対値が5°よりも小さいと判定された場合に、反力を発生するように力付与部27を動作させる。
このように、偏差角αの絶対値が第3の所定値の一例としての5°よりも小さい場合には、パイロット弁42の中立位置Npに近い位置(所定の角度範囲内(±5°))にジョイスティックレバー24が操作されていると判断できる。これによって、反転操作の際に中立位置Np近傍に達したときにジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与できる。
(8)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、トルクセンサ103を更に備える。トルクセンサ103は、ジョイスティックレバー24の操作によって生じるトルク(Tl)を検出する。制御部28は、トルクセンサ103によって検出されたトルク(Tl)に基づいた大きさの反力を付与するよう力付与部27を動作させる。
これにより、オペレータがジョイスティックレバー24に加えたトルク(Tl)に応じて力を付与できる。例えば、オペレータがジョイスティックレバー24に加えたトルクが大きいときには、力付与部27によって付与する補助力を大きくし、トルクが小さいときには補助力を小さくするように付与する力の大きさを制御することができる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、トルクセンサ103を更に備える。トルクセンサ103は、ジョイスティックレバー24の操作によって生じるトルク(Tl)を検出する。制御部28は、トルクセンサ103によって検出されたトルク(Tl)に基づいた大きさの反力を付与するよう力付与部27を動作させる。
これにより、オペレータがジョイスティックレバー24に加えたトルク(Tl)に応じて力を付与できる。例えば、オペレータがジョイスティックレバー24に加えたトルクが大きいときには、力付与部27によって付与する補助力を大きくし、トルクが小さいときには補助力を小さくするように付与する力の大きさを制御することができる。
(9)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、パイロット弁42(制御弁の一例)は、操作入力軸61(第1入力部材の一例)と、フィードバック入力軸62(第2入力部材の一例)と、を有する。操作入力軸61は、ジョイスティックレバー24に連結されジョイスティックレバー24の回転角θin(操作量の一例)に応じて変位する。フィードバック入力軸62は、実ステアリング角θsに応じて変位する。パイロット弁42は、フィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)変位量に対する操作入力軸61の回転角の差αに応じて、ステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。中立位置Npは、操作入力軸61の回転角θinがフィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)と一致する位置である。
これにより、ジョイスティックレバー24を操作した後、ジョイスティックレバー24に追従してステアリング角θsが変更し、ジョイスティックレバー24の回転角θinとステアリング角θsが一致するとパイロット弁42は中立位置Npとなる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)では、パイロット弁42(制御弁の一例)は、操作入力軸61(第1入力部材の一例)と、フィードバック入力軸62(第2入力部材の一例)と、を有する。操作入力軸61は、ジョイスティックレバー24に連結されジョイスティックレバー24の回転角θin(操作量の一例)に応じて変位する。フィードバック入力軸62は、実ステアリング角θsに応じて変位する。パイロット弁42は、フィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)変位量に対する操作入力軸61の回転角の差αに応じて、ステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。中立位置Npは、操作入力軸61の回転角θinがフィードバック入力軸62の回転角θfb(=θs)と一致する位置である。
これにより、ジョイスティックレバー24を操作した後、ジョイスティックレバー24に追従してステアリング角θsが変更し、ジョイスティックレバー24の回転角θinとステアリング角θsが一致するとパイロット弁42は中立位置Npとなる。
(10)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、ステアリング弁32を更に備える。ステアリング弁32は、パイロット弁42(制御弁の一例)から入力されるパイロット圧に基づいてステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を調整する。パイロット弁42は、パイロット圧を調整することにより、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。
これにより、オペレータの操作によってパイロット圧を調整し、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21,22への油の供給量が制御され、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsが変更される。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、ステアリング弁32を更に備える。ステアリング弁32は、パイロット弁42(制御弁の一例)から入力されるパイロット圧に基づいてステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を調整する。パイロット弁42は、パイロット圧を調整することにより、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油の流量を制御する。
これにより、オペレータの操作によってパイロット圧を調整し、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21,22への油の供給量が制御され、フロントフレーム11のリアフレーム12に対するステアリング角θsが変更される。
(11)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、連結部25を更に備える。連結部25は、ジョイスティックレバー24とパイロット弁42を連結する。力付与部27は、電動モータ111と、ウォームギア112(伝達機構の一例)とを有する。電動モータ111は、補助力または反力を発生する。ウォームギア112(伝達機構の一例)は、電動モータ111による補助力または反力を連結部に伝達する。
これにより、ジョイスティックレバー24とパイロット弁42を連結する連結部25に電動モータ111の力を伝達でき、ジョイスティックレバー24の操作に必要な力を変更できる。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)は、連結部25を更に備える。連結部25は、ジョイスティックレバー24とパイロット弁42を連結する。力付与部27は、電動モータ111と、ウォームギア112(伝達機構の一例)とを有する。電動モータ111は、補助力または反力を発生する。ウォームギア112(伝達機構の一例)は、電動モータ111による補助力または反力を連結部に伝達する。
これにより、ジョイスティックレバー24とパイロット弁42を連結する連結部25に電動モータ111の力を伝達でき、ジョイスティックレバー24の操作に必要な力を変更できる。
(12)
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)の制御方法は、フロントフレーム11とリアフレーム12が連結されたアーティキュレート式であって、リアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsを変更するステアリングシリンダ21、22(油圧アクチュエータの一例)への油の供給を制御するパイロット弁42(制御弁の一例)に連結されたジョイスティックレバー24を有するホイールローダ1の制御方法であって、ステップS60(反転操作検出ステップの一例)と、力付与ステップ(ステップS100)と、を備える。ステップS60(反転操作検出ステップの一例)は、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作されていることを検出する。ステップS100(力付与ステップの一例)は、ステップS60(反転操作検出ステップの一例)によって反転操作が検出された場合、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与する。
本実施の形態のホイールローダ1(作業車両の一例)の制御方法は、フロントフレーム11とリアフレーム12が連結されたアーティキュレート式であって、リアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsを変更するステアリングシリンダ21、22(油圧アクチュエータの一例)への油の供給を制御するパイロット弁42(制御弁の一例)に連結されたジョイスティックレバー24を有するホイールローダ1の制御方法であって、ステップS60(反転操作検出ステップの一例)と、力付与ステップ(ステップS100)と、を備える。ステップS60(反転操作検出ステップの一例)は、ジョイスティックレバー24がフロントフレーム11の回転方向の反対方向に操作されていることを検出する。ステップS100(力付与ステップの一例)は、ステップS60(反転操作検出ステップの一例)によって反転操作が検出された場合、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力を付与する。
このように反転操作が検出された場合、ジョイスティックレバー24の操作に対して反力が付与される。
このため、反転操作の際にジョイスティックレバー24の操作感が重くなり、パイロット弁42の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
このため、反転操作の際にジョイスティックレバー24の操作感が重くなり、パイロット弁42の左右位置の急な切り替わりを遅らせ、車体の振動の発生を抑制できる。
[他の実施形態]
以上、本開示の一実施の形態について説明したが、本開示は上記実施の形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記実施の形態では、モータトルク決定部201で決定されたモータトルク(Tm)に反転阻害力演算部215によって演算された反転阻害力(Th)を合算しているが、モータトルク決定部201が設けられておらず、反転阻害力(Th)のみを電動モータ111が入力軸部81bに付与してもよい。
以上、本開示の一実施の形態について説明したが、本開示は上記実施の形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記実施の形態では、モータトルク決定部201で決定されたモータトルク(Tm)に反転阻害力演算部215によって演算された反転阻害力(Th)を合算しているが、モータトルク決定部201が設けられておらず、反転阻害力(Th)のみを電動モータ111が入力軸部81bに付与してもよい。
(B)
上記実施の形態では、モータトルク決定部201は、図12(a)に示す第1アシストトルク情報および図12(b)に示す第2アシストトルク情報に基づいて、アシストトルクを算出し、そのアシストトルクをモータトルク(Tm)としているが、更に、車速センサ105によって検出される車両速度に基づいて、アシストトルクを変更するようにしてもよい。
上記実施の形態では、モータトルク決定部201は、図12(a)に示す第1アシストトルク情報および図12(b)に示す第2アシストトルク情報に基づいて、アシストトルクを算出し、そのアシストトルクをモータトルク(Tm)としているが、更に、車速センサ105によって検出される車両速度に基づいて、アシストトルクを変更するようにしてもよい。
この場合、図15のフロー図に示すように、ステップS10において、制御部28は、トルクTl、回転角θinおよび回転角θfbを読み込むとともに、車速センサ105から車速(V)を読み込む。
そして、ステップS80において、反転阻害力演算部215が反転阻害力(Th)を算出する際に、図15の式(Th=g(dθin/dt、 V)*K)に示すように、車速Vも考慮して反転阻害力を算出する。例えば、車速が大きい程、反転阻害力を大きくするように関数gを設定すればよい。これによって、高速運転中において反転操作を行った場合の振動の発生を抑制でき、高速安定性を向上できる。
そして、ステップS80において、反転阻害力演算部215が反転阻害力(Th)を算出する際に、図15の式(Th=g(dθin/dt、 V)*K)に示すように、車速Vも考慮して反転阻害力を算出する。例えば、車速が大きい程、反転阻害力を大きくするように関数gを設定すればよい。これによって、高速運転中において反転操作を行った場合の振動の発生を抑制でき、高速安定性を向上できる。
(C)
上記実施の形態では、反転操作検出部221は、ステップS60において、フレーム角速度(dθs/dt)と偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を用いて反転操作の検出を行っているが、ジョイスティックレバー24の角速度(dθin/dt)の方向と、フレーム角速度(dθs/dt)の方向に基づいて反転操作の検出を行っても良い。この場合、反転操作検出部221は、第1回転角検出部101による検出値に基づいて求められたジョイスティックレバー24の角速度(dθin/dt)と、フレーム角速度(dθs/dt)の方向が逆である場合((dθin/dt)/(dθs/dt)<0)に、反転操作が行われていることを検出する。
上記実施の形態では、反転操作検出部221は、ステップS60において、フレーム角速度(dθs/dt)と偏差角の単位時間当たりの変化(dα/dt)を用いて反転操作の検出を行っているが、ジョイスティックレバー24の角速度(dθin/dt)の方向と、フレーム角速度(dθs/dt)の方向に基づいて反転操作の検出を行っても良い。この場合、反転操作検出部221は、第1回転角検出部101による検出値に基づいて求められたジョイスティックレバー24の角速度(dθin/dt)と、フレーム角速度(dθs/dt)の方向が逆である場合((dθin/dt)/(dθs/dt)<0)に、反転操作が行われていることを検出する。
(D)
上記実施の形態では、ステップS10において、制御部28は、第2回転角検出部102から回転角θfb(=θs)を読み込んでいるが、これに限らず、ステアリング角検出部104によって検出されるステアリング角θsを読み込んでもよいし、シリンダストロークセンサ106、107の検出値を読み込んでステアリング角θsを算出してもよい。
上記実施の形態では、ステップS10において、制御部28は、第2回転角検出部102から回転角θfb(=θs)を読み込んでいるが、これに限らず、ステアリング角検出部104によって検出されるステアリング角θsを読み込んでもよいし、シリンダストロークセンサ106、107の検出値を読み込んでステアリング角θsを算出してもよい。
(E)
上記実施の形態では、連結部25によってジョイスティックレバー24とパイロット弁42が機械的に連結されているが、これに限られるものではない。ジョイスティックレバー24とパイロット弁が機械的に連結されておらず、ジョイスティックレバー24の操作が電気的にパイロット弁に伝達されてパイロット弁が操作されてもよい。
上記実施の形態では、連結部25によってジョイスティックレバー24とパイロット弁42が機械的に連結されているが、これに限られるものではない。ジョイスティックレバー24とパイロット弁が機械的に連結されておらず、ジョイスティックレバー24の操作が電気的にパイロット弁に伝達されてパイロット弁が操作されてもよい。
図16は、ジョイスティックレバー24の操作を電気的にパイロット弁42´に伝達する構成の一例としてのステアリング操作装置8´を示す図である。図16に示すパイロット弁42´は、上記実施の形態のようなロータリー式ではなく、スプール式である。パイロット弁42´は、スプール71´とスリーブ(図示せず)を含む弁体部60を有しており、スリーブを基準として、制御部28からの信号によりスプール71´は中立位置Np、左パイロット位置Lp、および右パイロット位置Rpに移動可能である。
図16に示す構成では、例えば、図5に示すようなユニバーサルジョイント部83が設けられていない。ジョイスティックレバー24は、ステアリング操作軸81に接続されている。ステアリング操作軸81はパイロット弁に連結されていない。上記実施の形態と同様に、力付与部27は、ステアリング操作軸81に補助力または反力を付与する。また、第1回転角検出部101は、ステアリング操作軸81の回転角θinを検出して制御部28へと送信する。
また、ステアリング操作装置8´では、パイロット弁42´がスプール式である。図5に示すようなパイロット弁とフロントフレーム11をリンクするリンク機構26が設けられていない。ステアリング角検出部104によって、リアフレーム12に対するフロントフレーム11のステアリング角θsが検出され、制御部28へと送信される。
制御部28は、受信した回転角θinとステアリング角θsの情報に基づいて、パイロット弁42´に指令を送信し、パイロット弁42´のスプール71´の移動を制御する。スプール71´の移動により、パイロット弁42´からステアリング弁32へと供給されるパイロット圧が変化し、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油量が変化する。これによって、ステアリング操作が行われる。このとき、制御部28が、θinとθsの差分が小さくなるように、パイロット圧を制御することにより、回転角θinとステアリング角θsが一致するように制御してもよい。
制御部28は、受信した回転角θinとステアリング角θsの情報に基づいて、パイロット弁42´に指令を送信し、パイロット弁42´のスプール71´の移動を制御する。スプール71´の移動により、パイロット弁42´からステアリング弁32へと供給されるパイロット圧が変化し、ステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油量が変化する。これによって、ステアリング操作が行われる。このとき、制御部28が、θinとθsの差分が小さくなるように、パイロット圧を制御することにより、回転角θinとステアリング角θsが一致するように制御してもよい。
ステアリング操作装置8´では、電動モータ111の力がウォームギア112によってステアリング操作軸81に伝達されているが、図17に示す力付与部27´のように、ウォームギア112等の減速装置を介さずに電動モータ111の回転軸が直接ステアリング操作軸81に接続されていてもよい。
図5に示すステアリング操作装置8は、ジョイスティックレバー24自体が上下方向の軸を中心に、運転席の内側または外側に回動可能である。図16に示すステアリング操作装置8´のジョイスティックレバー24自体が水平方向の軸を中心に、運転席の内側または外側に回動可能な構成であってもよい。要するに、ジョイスティックレバー24の操作に基づいてパイロット弁42´が動作し、力付与部27からの力がジョイスティックレバー24に伝達可能な構成であればよい。
なお、電気的な伝達は、有線または無線もどちらの手段で行われてもよい。
図5に示すステアリング操作装置8は、ジョイスティックレバー24自体が上下方向の軸を中心に、運転席の内側または外側に回動可能である。図16に示すステアリング操作装置8´のジョイスティックレバー24自体が水平方向の軸を中心に、運転席の内側または外側に回動可能な構成であってもよい。要するに、ジョイスティックレバー24の操作に基づいてパイロット弁42´が動作し、力付与部27からの力がジョイスティックレバー24に伝達可能な構成であればよい。
なお、電気的な伝達は、有線または無線もどちらの手段で行われてもよい。
(F)
上記実施の形態では、第1スプリング64および第2スプリング65の2つのスプリングが設けられていたが、第2スプリング65が設けられていなくてもよい。この場合、例えば、フィードバックスプール73とフィードバックスリーブ74の間は固定されていればよい。
上記実施の形態では、第1スプリング64および第2スプリング65の2つのスプリングが設けられていたが、第2スプリング65が設けられていなくてもよい。この場合、例えば、フィードバックスプール73とフィードバックスリーブ74の間は固定されていればよい。
(G)
上記実施の形態では、制御弁の一例であるパイロット弁42から入力されるパイロット圧に応じてステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油の供給量が制御されるよう構成されていたが、パイロット弁42からの油が直接ステアリングシリンダ21、22に供給される構成であってもよい。
上記実施の形態では、制御弁の一例であるパイロット弁42から入力されるパイロット圧に応じてステアリング弁32からステアリングシリンダ21、22に供給される油の供給量が制御されるよう構成されていたが、パイロット弁42からの油が直接ステアリングシリンダ21、22に供給される構成であってもよい。
(H)
上記実施の形態では、電動モータ111によって力を発生させているが、電動モータに限らず、油圧モータなどであってもよく、要するに付与する力を発生させることができるアクチュエータ等であればよい。
(I)
上記実施の形態では、駆動回路204は制御部28に含まれているが、制御部28に含まれておらず、駆動回路204のみが単体で実装されていてもよい。さらに駆動回路204は、電動モータに実装されていてもよい
(J)
上記実施の形態では、ホイールローダ1を作業車両の一例として記載しているが、ホイールローダに限らなくてもよく、アーティキュレート式のダンプトラック、モータグレーダ等であってもよく、アーティキュレート式の作業車両であればよい。
上記実施の形態では、電動モータ111によって力を発生させているが、電動モータに限らず、油圧モータなどであってもよく、要するに付与する力を発生させることができるアクチュエータ等であればよい。
(I)
上記実施の形態では、駆動回路204は制御部28に含まれているが、制御部28に含まれておらず、駆動回路204のみが単体で実装されていてもよい。さらに駆動回路204は、電動モータに実装されていてもよい
(J)
上記実施の形態では、ホイールローダ1を作業車両の一例として記載しているが、ホイールローダに限らなくてもよく、アーティキュレート式のダンプトラック、モータグレーダ等であってもよく、アーティキュレート式の作業車両であればよい。
本発明の作業車両および作業車両の制御方法は、反転操作を行った場合に振動の発生を抑制可能な効果を有し、ホイールローダ等として有用である。
1 :ホイールローダ
2 :車体フレーム
3 :作業機
4 :フロントタイヤ
5 :キャブ
5a :運転席
6 :エンジンルーム
7 :リアタイヤ
8 :ステアリング操作装置
11 :フロントフレーム
12 :リアフレーム
13 :連結軸部
14 :ブーム
15 :バケット
16 :リフトシリンダ
17 :バケットシリンダ
18 :ベルクランク
21 :ステアリングシリンダ
21a :伸長ポート
21b :収縮ポート
22 :ステアリングシリンダ
22a :伸長ポート
22b :収縮ポート
23 :ステアリング油圧回路
24 :ジョイスティックレバー
25 :連結部
26 :リンク機構
27 :力付与部
28 :制御部
30 :メイン油圧回路
31 :メイン油圧源
32 :ステアリング弁
33 :弁体
34 :第1パイロット室
35 :第2パイロット室
36 :メイン油圧管路
37 :メインドレイン管路
38 :第1ステアリング管路
39 :第2ステアリング管路
40 :パイロット油圧回路
41 :可変減圧部
42 :パイロット弁
43 :パイロット油圧源
44 :パイロット油圧管路
45 :パイロットドレン管路
46 :第1パイロット管路
47 :第2パイロット管路
60 :弁体部
61 :操作入力軸
62 :フィードバック入力軸
63 :ハウジング
64 :第1スプリング
64a :板バネ部
65 :第2スプリング
65a :板バネ部
66 :フィードバック部
71 :操作スプール
71a :スリット
71ae :壁部
71b :スリット
71be :壁部
71c :孔
71d :孔
72 :操作スリーブ
72c :溝
72d :溝
73 :フィードバックスプール
73a :スリット
73ae :壁部
73b :スリット
73be :壁部
73c :孔
73d :孔
74 :フィードバックスリーブ
74c :溝
74d :溝
75 :ドライブシャフト
76 :第1センタピン
77 :第2センタピン
78 :規制部
80 :ステアリングボックス
81 :ステアリング操作軸
81a :レバー側軸部
81b :入力軸部
81b1 :第1端
81b2 :第2端
81c :弁側軸部
82 :連結バー
83 :ユニバーサルジョイント部
83a :中央部
83b :ジョイント部
83c :ジョイント部
84 :孔
91 :フォローアップレバー
92 :フォローアップリンク
93 :ブラケット
101 :第1回転角検出部
102 :第2回転角検出部
103 :トルクセンサ
104 :ステアリング角検出部
105 :車速センサ
106 :シリンダストロークセンサ
107 :シリンダストロークセンサ
111 :電動モータ
112 :ウォームギア
112a :円筒ウォーム
112b :ウォームホイール
200 :記憶部
201 :モータトルク決定部
202 :反転時反力決定部
203 :トルク合算部
204 :駆動回路
211 :フレーム角速度算出部
212 :フレーム角速度判定部
213 :偏差角変化算出部
214 :偏差角変化判定部
215 :反転阻害力演算部
221 :反転操作検出部
222 :中立位置近傍検出部
2 :車体フレーム
3 :作業機
4 :フロントタイヤ
5 :キャブ
5a :運転席
6 :エンジンルーム
7 :リアタイヤ
8 :ステアリング操作装置
11 :フロントフレーム
12 :リアフレーム
13 :連結軸部
14 :ブーム
15 :バケット
16 :リフトシリンダ
17 :バケットシリンダ
18 :ベルクランク
21 :ステアリングシリンダ
21a :伸長ポート
21b :収縮ポート
22 :ステアリングシリンダ
22a :伸長ポート
22b :収縮ポート
23 :ステアリング油圧回路
24 :ジョイスティックレバー
25 :連結部
26 :リンク機構
27 :力付与部
28 :制御部
30 :メイン油圧回路
31 :メイン油圧源
32 :ステアリング弁
33 :弁体
34 :第1パイロット室
35 :第2パイロット室
36 :メイン油圧管路
37 :メインドレイン管路
38 :第1ステアリング管路
39 :第2ステアリング管路
40 :パイロット油圧回路
41 :可変減圧部
42 :パイロット弁
43 :パイロット油圧源
44 :パイロット油圧管路
45 :パイロットドレン管路
46 :第1パイロット管路
47 :第2パイロット管路
60 :弁体部
61 :操作入力軸
62 :フィードバック入力軸
63 :ハウジング
64 :第1スプリング
64a :板バネ部
65 :第2スプリング
65a :板バネ部
66 :フィードバック部
71 :操作スプール
71a :スリット
71ae :壁部
71b :スリット
71be :壁部
71c :孔
71d :孔
72 :操作スリーブ
72c :溝
72d :溝
73 :フィードバックスプール
73a :スリット
73ae :壁部
73b :スリット
73be :壁部
73c :孔
73d :孔
74 :フィードバックスリーブ
74c :溝
74d :溝
75 :ドライブシャフト
76 :第1センタピン
77 :第2センタピン
78 :規制部
80 :ステアリングボックス
81 :ステアリング操作軸
81a :レバー側軸部
81b :入力軸部
81b1 :第1端
81b2 :第2端
81c :弁側軸部
82 :連結バー
83 :ユニバーサルジョイント部
83a :中央部
83b :ジョイント部
83c :ジョイント部
84 :孔
91 :フォローアップレバー
92 :フォローアップリンク
93 :ブラケット
101 :第1回転角検出部
102 :第2回転角検出部
103 :トルクセンサ
104 :ステアリング角検出部
105 :車速センサ
106 :シリンダストロークセンサ
107 :シリンダストロークセンサ
111 :電動モータ
112 :ウォームギア
112a :円筒ウォーム
112b :ウォームホイール
200 :記憶部
201 :モータトルク決定部
202 :反転時反力決定部
203 :トルク合算部
204 :駆動回路
211 :フレーム角速度算出部
212 :フレーム角速度判定部
213 :偏差角変化算出部
214 :偏差角変化判定部
215 :反転阻害力演算部
221 :反転操作検出部
222 :中立位置近傍検出部
Claims (14)
- フロントフレームとリアフレームが連結されたアーティキュレート式の作業車両であって、
オペレータによって操作され、目標ステアリング角を設定可能なジョイスティックレバーと、
油圧によって駆動され、前記ジョイスティックレバーの操作に応じて前記リアフレームに対する前記フロントフレームの実ステアリング角を変更する油圧アクチュエータと、
前記目標ステアリング角と前記実ステアリング角の偏差がなくなるように前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御し、前記目標ステアリング角と前記実ステアリング角が一致した状態において中立位置をとる制御弁と、
前記ジョイスティックレバーの操作に対して補助力または反力を付与する力付与部と、
前記ジョイスティックレバーの変位を検出する変位検出部と、
前記実ステアリング角を検出する角度検出部と、
前記変位検出部および前記角度検出部による検出に基づいて、前記ジョイスティックレバーが前記フロントフレームの回転方向の反対方向に操作されていることを検出した場合、前記ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与するように前記力付与部を制御する制御部と、を備えた、
作業車両。 - 前記制御部は、前記中立位置に達する前に、前記ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与するように前記力付与部を制御する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御部は、前記中立位置から所定の角度範囲内において、前記ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与するように前記力付与部を動作させる、
請求項2に記載の作業車両。 - 前記制御部は、
前記角度検出部の検出に基づいて求められる前記フロントフレームが前記リアフレームに対して回転する際のフレーム角速度が、第1の所定値よりも大きいか否か判定するフレーム角速度判定部を有し、
前記フレーム角速度判定部によって前記フレーム角速度が前記第1の所定値よりも大きいと判定された場合に、前記反力を発生するように前記力付与部を動作させる、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御部は、
前記変位検出部および前記角度検出部の検出に基づいて、前記ジョイスティックレバーと前記実ステアリング角の回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化を算出する偏差角変化算出部と、
前記偏差角変化算出部によって算出された前記偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値が、第2の所定値よりも大きいか判別する偏差角変化判定部と、を更に有し、
前記偏差角変化判定部によって前記偏差角の単位時間当たりの変化の絶対値が前記第2の所定値よりも大きいと判定された場合に、前記反力を発生するように前記力付与部を制御する、
請求項1又は4に記載の作業車両。 - 前記制御部は、
前記変位検出部および前記角度検出部の検出に基づいて、前記ジョイスティックレバーと前記実ステアリング角の回転角の差である偏差角の単位時間当たりの変化を算出する偏差角変化算出部と、
前記角度検出部の検出に基づいて求められる前記フロントフレームが前記リアフレームに対して回転する際のフレーム角速度と、前記偏差角変化算出部によって算出された前記偏差角の単位時間当たりの変化とに基づいて、前記ジョイスティックレバーが前記フロントフレームの回転方向の反対方向に操作されたことを検出する反転操作検出部とを有する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御部は、
前記変位検出部の検出に基づいて求められる前記ジョイスティックレバーの角速度の方向と、前記角度検出部の検出に基づいて求められる前記フロントフレームが前記リアフレームに対して回転する際のフレーム角速度の方向が逆であることにより、前記ジョイスティックレバーが前記フロントフレームの回転方向の反対方向に操作されていることを検出する反転操作検出部を有する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御部は、
前記変位検出部および前記角度検出部の検出に基づいて、前記ジョイスティックレバーと前記実ステアリング角の回転角の差である偏差角の絶対値が第3の所定値よりも小さいか否か判定する偏差角度判定部を、有し、
前記制御部は、前記偏差角度判定部によって前記偏差角の絶対値が前記第3の所定値よりも小さいと判定された場合に、前記反力を発生するように前記力付与部を動作させる、
請求項3に記載の作業車両。 - 前記ジョイスティックレバーの操作によって生じるトルクを検出するトルクセンサを更に備え、
前記制御部は、
前記トルクセンサによって検出されたトルクに基づいた大きさの前記反力を付与するよう前記力付与部を動作させる、請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御弁は、
前記ジョイスティックレバーに連結され前記ジョイスティックレバーの操作量に応じて変位する第1入力部材と、
前記実ステアリング角に応じて変位する第2入力部材と、を有し、
前記第2入力部材の変位量に対する前記第1入力部材の変位量の差に応じて、前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御し、
前記中立位置は、前記第1入力部材の変位量が前記第2入力部材の変位量と一致する位置である、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御弁から入力されるパイロット圧に基づいて前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を調整するステアリング弁を更に備え、
前記制御弁は、前記パイロット圧を調整することにより、前記ステアリング弁から前記油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記ジョイスティックレバーと前記制御弁を連結する連結部を更に備え、
前記力付与部は、
前記補助力または前記反力を発生する電動モータと、
前記電動モータによる前記補助力または前記反力を前記連結部に伝達する伝達機構と、を有する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記作業車両の速度を検出する速度検出部を更に備え、
前記制御部は、前記速度検出部によって検出される速度に応じて、前記ジョイスティックレバーの操作に対して付与する反力を変更するように前記力付与部を制御する、
請求項1に記載の作業車両。 - フロントフレームとリアフレームが連結されたアーティキュレート式であって、前記リアフレームに対する前記フロントフレームのステアリング角を変更する油圧アクチュエータへの油の供給を制御する制御弁に連結されたジョイスティックレバーを有する作業車両の制御方法であって、
前記ジョイスティックレバーが前記フロントフレームの回転方向の反対方向に操作されていることを検出する反転操作検出ステップと、
前記反転操作検出ステップによって反転操作が検出された場合、前記ジョイスティックレバーの操作に対して反力を付与する力付与ステップと、を備えた、作業車両の制御方法。
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