CN107428367A - 作业车辆及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种作业车辆及作业车辆的制造方法。轮式装载机(1)为将前车架(11)与后车架(12)连结的铰接式轮式装载机。轮式装载机(1)的作用力施加部(27)对操纵杆(24)的操作施加辅助作用力或反作用力。控制部(28)在基于第一旋转角检测部(101)及第二旋转角检测部(102)的检测而检测出操纵杆(24)朝前车架(11)的旋转方向的相反方向正在被操作的情况下，为了对操纵杆(24)的操作施加反作用力而控制作用力施加部(27)。

Description

作业车辆及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及作业车辆及作业车辆的控制方法。

背景技术

作为铰接式作业车辆，已经公开一种通过控制向跨着前车架与后车架而配置的液压促动器所供给的油的流量，来改变转向角的结构(例如参照专利文献1、2)。

在专利文献1、2所示的作业车辆上，设有根据所输入的先导压来调整供给给液压促动器的油的流量的转向阀、以及调整供给给转向阀的先导压的先导阀。

在先导阀设有可相对旋转地设置的操作输入轴与反馈输入轴。操作输入轴与操纵杆连结，根据操纵杆的旋转角进行旋转。而且，反馈输入轴通过连杆机构与前车架连结。转向角的变化通过连杆机构向反馈输入轴传递，由此，反馈输入轴进行旋转。由此，反馈输入轴根据转向角进行旋转。此外，先导阀根据操作输入轴的旋转角与反馈输入轴的旋转角之差，调整向转向阀所输入的先导压。

当上述操纵杆向一方旋转操作时，根据其旋转角，先导阀的操作输入轴进行旋转。此时，转向角还未发生变化，反馈输入轴的旋转角为0。因此，先导阀以与操作输入轴的旋转角对应的开度被开启，将先导压提供给转向阀。转向阀将与输入的先导压对应的流量的油供给给液压促动器。由此，液压促动器被驱动，转向角发生变化。

如上所述，当随着操纵杆的旋转操作而转向角发生变化时，由于该转向角的变化，连杆机构发生移动，连杆机构的动作传递给反馈输入轴。在此，当转向角与操纵杆的旋转角一致时，操作输入轴的旋转角与反馈输入轴的旋转角之差为0。由此，先导阀位于中立位置，转向阀也处于中立位置。因此，转向角停止变化，转向角维持与操纵杆的旋转角一致的状态。

这样，因操纵杆的旋转操作而作为目标的转向角被确定，实际转向角追随该目标转向角，当实际转向角与目标转向角一致时，实际转向角停止变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开平11-105723号公报

专利文献2：(日本)特开平11-321664号公报

发明内容

然而，在上述专利文献1、2的作业车辆中，在车体的实际转向角达到目标转向角之前、朝反方向操作操纵杆的情况下，先导阀的左右位置突然切换，为了在与车体的旋转方向相反的方向上进行动作而提供先导压。因此，为了在与车体的旋转方向相反的方向上进行动作而从转向阀突然向液压促动器供油，有时会使车体产生振动。

本发明的目的在于，考虑上述现有的作业车辆的问题，提供一种在进行反转操作的情况下能够抑制振动产生的作业车辆及作业车辆的控制方法。

(用于解决技术问题的技术方案)

第一发明的作业车辆是连结前车架与后车架的铰接式的作业车辆，具有：操纵杆、液压促动器、控制阀、位移检测部、角度检测部、以及控制部。操纵杆由操作人员进行操作，能够设定目标转向角。液压促动器由液压驱动，根据操纵杆的操作，改变前车架相对于后车架的实际转向角。控制阀控制向液压促动器供给的油的流量，以使目标转向角与实际转向角不存在偏差，在目标转向角与实际转向角一致的状态下处于中立位置。作用力施加部对操纵杆的操作施加辅助作用力或反作用力。位移检测部检测操纵杆的位移。角度检测部检测实际转向角。控制部基于位移检测部及角度检测部的检测，在检测出操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作的情况下，控制作用力施加部，以对操纵杆的操作施加反作用力。

这样，在检测出反转操作的情况下，对操纵杆的操作施加反作用力。

因此，反转操作时操纵杆的操作感变得沉重，使控制阀左右位置的突然切换延迟，能够抑制车体产生振动。

第二发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，控制部在到达中立位置之前，控制作用力施加部，以对操纵杆的操作施加反作用力。

这样，在检测出反转操作的情况下，在到达控制阀的中立位置之前，对操纵杆的操作施加反作用力。即，为了阻碍在反转操作时越过控制阀的中立位置而产生相对于操纵杆的操作的反作用力。

因此，当反转操作中靠近中立位置时，操纵杆的操作感变得沉重，使控制阀左右位置的突然切换延迟，能够抑制车体产生振动。

第三发明的作业车辆基于第二发明的作业车辆，控制部在距中立位置规定的角度范围内，使作用力施加部工作，以对操纵杆的操作施加反作用力。

由此，当操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作、并位于距中立位置的规定的角度范围内时，对操纵杆的操作施加反作用力。即，为了阻碍在反转操作时越过中立位置、阻碍操纵杆与中立位置的差在车架的旋转方向相反的方向上增加，而对操纵杆的操作产生反作用力。

第四发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，控制部具有车架角速度判定部。车架角速度判定部判定基于角度检测部的检测而求出的、前车架相对于后车架旋转时的车架角速度是否大于第一规定值。控制部在由车架角速度判定部判定出车架角速度大于第一规定值的情况下，使作用力施加部工作，以产生反作用力。

由此，在反转操作时的车架角速度大于第一规定值的情况下，能够对操纵杆的操作产生反作用力，以阻碍越过控制阀的中立位置。例如，在反转操作时车架角速度为第一规定值以下的情况下，即使控制阀的左右位置突然切换而产生振动，所产生的振动也较小。因此，能够通过设定第一规定值而只在必要时产生反作用力。

第五发明的作业车辆基于第一或第四发明的作业车辆，控制部还具有偏差角变化算出部与偏差角变化判定部。偏差角变化算出部基于位移检测部及角度检测部的检测，算出操纵杆与实际转向角的旋转角之差即偏差角在单位时间的变化。偏差角变化判定部判断由偏差角变化算出部算出的偏差角在单位时间的变化的绝对值是否大于第二规定值。控制部在由偏差角变化判定部判定出偏差角在单位时间的变化的绝对值大于第二规定值的情况下，控制作用力施加部，以产生反作用力。

由此，在反转操作时的前车架与操纵杆的旋转角之差在单位时间的变化的绝对值大于第二规定值的情况下，能够对操纵杆的操作产生反作用力，以阻碍越过控制阀的中立位置。例如，在反转操作时，在前车架与操纵杆的旋转角之差在单位时间的变化的绝对值为第二规定值以下的情况下，即使控制阀的左右位置突然切换而产生振动，所产生的振动也较小。因此，能够通过设置第二规定值而只在必要时产生反作用力。

第六发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，控制部具有偏差角变化算出部与反转操作检测部。偏差角变化算出部基于位移检测部及角度检测部的检测，算出操纵杆与实际转向角的旋转角之差即偏差角在单位时间的变化。反转操作检测部根据基于角度检测部的检测而求出的前车架相对于后车架旋转时的车架角速度、以及由偏差角变化算出部算出的偏差角在单位时间的变化，检测操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作。

由此，能够检测出操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作。

第七发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，控制部具有反转操作检测部。反转操作检测部通过基于位移检测部的检测而求出的操纵杆的角速度的方向与基于角度检测部的检测而求出的前车架相对于后车架旋转时车架角速度的方向相反，检测操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作。

由此，能够检测出操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作。

第八发明的作业车辆基于第三发明作业的车辆，控制部还具有偏差角度判定部。偏差角度判定部基于位移检测部及角度检测部的检测，判定操纵杆与实际转向角的旋转角之差即偏差角的绝对值是否小于第三规定值。控制部在由偏差角度判定部判定出偏差角的绝对值小于第三规定值的情况下，使作用力施加部工作，以产生反作用力。

这样，在偏差角的绝对值小于第三规定值的情况下，能够判断在与控制阀的中立位置接近的位置上操纵杆被操作。由此，能够在反转操作中到达了中立位置附近时，对操纵杆的操作施加反作用力。

第九发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，还具有扭矩传感器。扭矩传感器检测因操纵杆的操作而产生的扭矩。控制部以施加以扭矩传感器检测出的扭矩为基础的大小的反作用力而使作用力施加部工作。

由此，能够根据操作人员对操纵杆施加的扭矩来施加作用力。例如，能够控制施加的作用力的大小，以使操作人员对操纵杆施加的扭矩较大时增大由作用力施加部施加的辅助作用力、在扭矩较小时减小辅助作用力。

第十发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，控制阀具有第一输入部件与第二输入部件。第一输入部件与操纵杆连结，根据操纵杆的操作量发生位移。第二输入部件根据实际转向角发生位移。控制阀根据第一输入部件的位移量相对于第二输入部件的位移量的差，控制向液压促动器供给的油的流量。中立位置是第一输入部件的位移量与第二输入部件的位移量一致的位置。

由此，对操纵杆进行操作后，转向角追随操纵杆而发生变化，当操纵杆的操作量与转向角一致时，控制阀处于中立位置。

第十一发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，还具有转向阀。转向阀基于从控制阀输入的先导压，调整向液压促动器供给的油的流量。控制阀通过调整先导压，控制从转向阀向液压促动器供给的油的流量。

由此，根据操作人员的操作来调整先导压，控制从转向阀向液压促动器的油的供给量，改变前车架相对于后车架的转向角。

第十二发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，还具有连结部。连结部连结操纵杆与控制阀。作用力施加部具有电动马达与传递机构。电动马达产生辅助作用力或反作用力。传递机构将由电动马达产生的辅助作用力或反作用力传递给连结部。

由此，能够向连结操纵杆与控制阀的连结部传递电动马达的作用力，能够改变操纵杆的操作所需要的作用力。

第十三发明的作业车辆基于第一发明的作业车辆，还具有速度检测部。速度检测部检测作业车辆的速度。控制部根据由速度检测部检测的速度来控制作用力施加部，以改变对操纵杆的操作施加的反作用力。

由此，能够根据作业车辆的速度，改变反转操作时产生的反作用力。

第十四发明的作业车辆的控制方法是连结前车架与后车架的铰接式、具有与控制阀连结的操纵杆的作业车辆的控制方法，其中控制阀控制向改变前车架相对于后车架的转向角的液压促动器的油的供给，该作业车辆的控制方法具有反转操作检测步骤与作用力施加步骤。反转操作检测步骤检测操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作。作用力施加步骤在通过反转操作检测步骤检测到反转操作的情况下，对操纵杆的操作施加反作用力。

在上述检测出反转操作的情况下，对操纵杆的操作施加反作用力。

因此，在反转操作时操纵杆的操作感变得沉重，使控制阀左右位置的突然切换延迟，能够抑制车体产生振动。

(发明的效果)

根据本发明，能够提供一种在进行反转操作的情况下可抑制振动产生的作业车辆及作业车辆的控制方法。

附图说明

图1是本发明的实施方式的轮式装载机的侧视图。

图2是表示图1的轮式装载机的转向操作装置结构的液压回路图。

图3是表示图2的先导阀的结构剖视图。

图4(a)、(b)是图3的AA′间的箭头方向剖视图，图4(c)、(d)是图3的BB′间的箭头方向剖视图。

图5是表示图2的连结部及连杆机构的侧视图。

图6是从上方观察图5的操纵杆的图。

图7(a)是图3的先导阀的示意图，图7(b)是表示图7(a)的先导阀的车体-杆偏差角度与杆反作用力的关系的图，图7(c)是偏差角度α为0时图7(a)的CC′间、DD′间、EE′间以及FF′间的箭头方向剖视图，图7(d)是偏差角度α为θ2时图7(a)的CC′间、DD′间、EE′间以及FF′间的箭头方向剖视图，图7(e)是偏差角度α为θ3时图7(a)的CC′间、DD′间、EE′间以及FF′间的箭头方向剖视图。

图8是表示图2的作用力施加部结构的立体图。

图9是表示图2的控制部结构的框图。

图10(a)～(d)是用来说明反转操作的示意图。

图11是表示本发明实施方式的轮式装载机的作用力施加部的控制动作的流程图。

图12(a)是表示存储于图9的存储部中的第一辅助扭矩信息(对于杆输入扭矩所施加的辅助扭矩)的图，图12(b)是表示存储于图9的存储部中的第二辅助扭矩信息(对于车体-杆偏差角度所施加的辅助扭矩)的图。

图13是表示基于图12(a)及图12(b)所示的第一及第二辅助扭矩信息而施加辅助扭矩的情况与未施加辅助扭矩的情况下的、相对于车体-杆偏差角度的杆反作用力的图。

图14是表示在本实施方式的轮式装载机中，在进行反转操作时施加了反转阻碍反作用力的情况下相对于车体-杆偏差角度的杆反作用力的图。

图15是表示本实施方式轮式装载机的作用力施加部的控制动作的变形例的流程图。

图16是表示本发明的实施方式的变形例中的转向操作装置的结构图。

图17是表示本发明的实施方式的变形例中的作用力施加部的结构图。

具体实施方式

下面，参照附图，针对本发明的实施方式的轮式装载机进行说明。

(实施方式)

＜1.结构＞

(1-1.轮式装载机的结构概况)

图1是表示本实施方式的轮式装载机1的结构的示意图。本实施方式的轮式装载机1具有：车体车架2、作业装置3、一对前轮胎4、驾驶室5、发动机舱6、一对后轮胎7、以及转向操作装置8(参照后面叙述的图2)。

轮式装载机1使用作业装置3进行沙土装载作业等。

车体车架2为所谓的铰接式，具有：前车架11、后车架12、以及连结轴部13。前车架11配置在后车架12的前方。连结轴部13设置于车宽方向的中央，可相互摆动地连结前车架11与后车架12。一对前轮胎4安装于前车架11的左右。而且，一对后轮胎7安装于后车架12的左右。

作业装置3通过来自未图示的作业装置泵的工作油进行驱动。作业装置3具有：大臂14、铲斗15、提升缸16、以及铲斗缸17。大臂14安装于前车架11。铲斗15安装于大臂14的前端。

提升缸16及铲斗缸17为一种液压缸。提升缸16的一端安装于前车架11，提升缸16的另一端安转于大臂14。通过提升缸16的伸缩，大臂14上下摆动。铲斗缸17的一端安装于前车架11，铲斗缸17的另一端经由曲拐18而安装于铲斗15。通过铲斗缸17进行伸缩，铲斗15上下摆动。

驾驶室5载置在后车架12上，在内部配置有用于转向操作的方向盘及操纵杆24(参照后面叙述的图2)、用于对作业装置3进行操作的操作杆、以及各种显示装置等。发动机舱6位于驾驶室5的后侧，配置在后车架12上，收纳有发动机。

转向操作装置8的详细情况将在后面进行叙述，其具有转向缸21、22，通过改变向转向缸21、22所供给的油的流量，来改变前车架11相对于后车架12的转向角，从而改变轮式装载机1的行进方向。

(1-2.转向操作装置)

图2是表示转向操作装置8的结构的液压回路图。本实施方式的转向操作装置8主要具有：一对转向缸21、22、转向液压回路23、操纵杆24、连结部25、连杆机构26、作用力施加部27、以及控制部28。

(1-2-1.转向缸)

一对转向缸21、22通过液压进行驱动。一对转向缸21、22隔着连结轴部13，并列配置在车宽方向的左右侧。转向缸21配置在连结轴部13的左侧(参照图1)。转向缸22配置在连结轴部13的右侧。转向缸21、22其各自的一端安装于前车架11，各自的另一端安装于后车架12。

在转向缸21上设有伸长口21a与收缩口21b，在转向缸22上设有伸长口22a与收缩口22b。

当向转向缸21的伸长口21a及转向缸22的收缩口22b供给油、从转向缸21的收缩口21b及转向缸22的伸长口22a排出油时，转向缸21伸长，转向缸22收缩。由此，转向角θs发生变化，车辆向右转弯。而且，当向转向缸21的收缩口21b及转向缸22的伸长口22a供给油、从转向缸21的伸长口21a及转向缸22的收缩口22b排出油时，转向缸21收缩，转向缸22伸长。由此，转向角θs发生变化，车辆向左转弯。

需要说明的是，在配置于转向缸21、22之间的连结轴部13的附近设有检测转向角θs的转向角检测部104。转向角检测部104例如由电位计构成，检测出的转向角θs作为检测信号向控制部28传输。

而且，在转向缸21上设有检测缸行程的缸行程传感器106，在转向缸22上设有检测缸行程的缸行程传感器107。也可以将上述缸行程传感器106、107的检测值向控制部28传输，检测转向角θs。

(1-2-2.转向液压回路)

转向液压回路23是用来调整向转向缸21、22供给的油的流量的液压回路。转向液压回路23具有主液压回路30与先导液压回路40。

(a)主液压回路

主液压回路30时将来自主液压源31的油向转向缸21、22供给的回路，具有转向阀32。主液压源31由液压泵及安全阀等构成。

转向阀32是根据所输入的先导压而调整向转向缸21、22供给的油的流量的流量调整阀。转向阀32具有：主进油口P1、主排油口P2、第一转向口P3、以及第二转向口P4。主进油口P1经由主液压管路36，与主液压源31连接。主排油口P2经由主排油管路37，与回收油的排油槽DT连接。第一转向口P3经由第一转向管路38，与转向缸21的收缩口21b和转向缸22的伸长口22a连接。第二转向口P4经由第二转向管路39，与转向缸21的伸长口21a和转向缸22的收缩口22b连接。

而且，转向阀32具有可在中立位置Ns、左转向位置Ls、右转向位置Rs上移动的阀体33。在阀体33配置于中立位置Ns的情况下，主进油口P1与主排油口P2连通。在该情况下，第一转向口P3与第二转向口P4分别不与任意一个口连通。在阀体33配置于左转向位置Ls的情况下，主进油口P1与第一转向口P3连通，主排油口P2与第二转向口P4连通。在阀体33配置于右转向位置Rs的情况下，主进油口P1与第二转向口P4连通，主排油口P2与第一转向口P3连通。

转向阀32具有第一先导室34与第二先导室35。在未向第一先导室34及第二先导室35提供先导压的情况、以及向第一先导室34及第二先导室35提供相同先导压的状态下，阀体33位于中立位置Ns。在只向第一先导室34提供先导压的状态下，阀体33位于左转向位置Ls。在只向第二先导室35提供先导压的状态下，阀体33位于右转向位置Rs。在阀体33位于左转向位置Ls及右转向位置Rs的情况下，转向阀32根据所提供的先导压，使来自主液压源31的油所通过的开口面积发生变化。由此，转向阀32根据先导压，控制向转向缸21或转向缸22供给的油的流量。

(b)先导液压回路

先导液压回路40是用来将来自先导液压源43的油向转向阀32的第一先导室34与第二先导室35供给的回路。

先导液压回路40具有可变减压部41与先导阀42。

(i)可变减压部

可变减压部41对从先导液压源43向先导阀42输送的液压进行减压并调整。可变减压部41内置电磁式减压阀，接收来自控制部28的指令信号，对液压进行控制。

(ii)先导阀

先导阀42是对从先导液压源43向转向阀32输入的先导压进行调整的旋转式阀。

(先导阀的结构概况)

旋转式先导阀42具有：先导泵口P5、先导排油口P6、第一先导口P7、第二先导口P8。先导泵口P5经由先导液压管路44，与可变减压部41连接，可变减压部41与先导液压源43连接。先导排油口P6经由先导排油管路45，与回收油的排油槽DT连接。第一先导口P7经由第一先导管路46，与转向阀32的第一先导室34连接。第二先导口P8经由第二先导管路47，与转向阀32的第二先导室35连接。

先导阀42具有包括操作阀芯71与操作套筒72的阀体部60，以操作套筒72为基准，操作阀芯71能够在中立位置Np、左先导位置Lp、以及右先导位置Rp上移动。

在操作阀芯71相对于操作套筒72位于中立位置Np的情况下，先导泵口P5、先导排油口P6、第一先导口P7、以及第二先导口P8分别连通。在操作阀芯71相对于操作套筒72配置在左先导位置Lp的情况下，先导泵口P5与第一先导口P7连通，先导排油口P6与第二先导口P8连通。而且，在操作阀芯71相对于操作套筒72配置在右先导位置Rp的情况下，先导泵口P5与第二先导口P8连通，先导排油口P6与第一先导口P7连通。

图3是先导阀42的结构剖视图。

先导阀42主要具有：阀体部60、操作输入轴61、反馈输入轴62、壳体63、第一弹簧64、第二弹簧65、以及反馈部66。

(操作输入轴)

操作输入轴61可旋转地设置在其中心轴O周围，并插入壳体63中。操作输入轴61与后面叙述的操纵杆24经由连结部25而连结。操作输入轴61以与操纵杆24向左右的旋转角θin相同的旋转角进行旋转。

(反馈输入轴)

反馈输入轴62配置在与操作输入轴61相同的轴上，可旋转地设置在中心轴O周围。反馈输入轴62以与操作输入轴61对置的方式插入壳体63中。反馈输入轴62经由后面叙述的连杆机构26，与前车架11连结，以与前车架11相对于后车架12的转向角θs相同的旋转角进行旋转。

(壳体)

在壳体63中形成有大致圆筒状的空间，如上所述，插入有操作输入轴61及反馈输入轴62。在壳体63中收纳有阀体部60及反馈部66，并形成有先导泵口P5、先导排油口P6、第一先导口P7、以及第二先导口P8。

(阀体部)

阀体部60具有操作阀芯71与操作套筒72，操作阀芯71通过相对于操作套筒72进行旋转，而处于中立位置Np、左先导位置Lp、以及右先导位置Rp。

操作阀芯71为大致圆筒状，配置在与操作输入轴61相同的轴上，与操作输入轴61连接。操纵杆24经由后面叙述的连结部25，与操作输入轴61连接，当操作人员将操纵杆24向右侧操作旋转角θin时，操作输入轴61及操作阀芯71也以中心轴O为中心以旋转角θin右旋转。而且，在操作阀芯71的操作输入轴61侧，在隔着中心轴O而对置的两个位置上，沿周向形成有切口71a、71b。

操作套筒72为大致圆筒状，处于操作阀芯71的外侧，且相对于操作阀芯71及壳体63可旋转地配置在壳体63的内侧。

需要说明的是，在本说明书中，所谓右旋转及左旋转，表示从上方观察时的旋转方向。

(第一弹簧)

第一弹簧64插入可相互旋转的操作阀芯71与操作套筒72之间，产生与互相的旋转角之差对应的反作用力。

图4(a)是与中心轴O垂直的AA′间的箭头方向剖视图。如图4(a)所示，在操作阀芯71上，在直径方向的对置壁上分别设有方形状孔71c、71d。而且，在操作套筒72的操作输入轴61侧一端，在直径方向的对置壁上分别形成有矩形状槽72c、72d。第一弹簧64由将多片凸状板簧重叠的两组板簧部64a形成。两组板簧部64a以在图4(a)中形成为X型的方式，凸部彼此对置而配置。两组板簧部64a贯通操作阀芯71的孔71c、71d，两端贯穿到操作套筒72的槽72c、72d里面。这样，通过第一弹簧64，将操作阀芯71与操作套筒72连结。

如图4(a)，孔71c与槽72c在周向的位置大致一致，孔71d与槽72d在周向的位置大致一致的状态为阀体部60位于中立位置Np的状态。

而且，通过对操纵杆24进行操作，如图4(b)所示，操作阀芯71相对于操作套筒72旋转，操作阀芯71相对于操作套筒72向左先导位置Lp或右先导位置Rp移动。当将操纵杆24向右侧旋转操作时，操作阀芯71相对于操作套筒72向右侧旋转，并向右先导位置Rp移动。并且，当将操纵杆24向左侧旋转操作时，操作阀芯71相对于操作套筒72向左侧旋转，并且向左先导位置Lp移动。

需要说明的是，进行该移动时，因为操作人员克服第一弹簧64的弹力而使操纵杆24移动，所以在操纵杆24上产生杆反作用力。换言之，第一弹簧64对操作阀芯71施力，使之相对于操作套筒72位于中立位置Np。

(反馈部)

另一方面，反馈部66将前车架11相对于后车架12的转向角θs向阀体部60反馈。反馈部66主要具有：反馈阀芯73、反馈套筒74、传动轴75、第一中心销76、以及限制部78。

传动轴75位于操作输入轴61与反馈输入轴62之间，与操作输入轴61和反馈输入轴62配置在相同的轴上(中心轴O)。传动轴75配置在操作阀芯71的内侧。在传动轴75的操作输入轴61侧一端，与中心轴O垂直地配置有第一中心销76。第一中心销76的两端通过切口71a、71b而固定于操作套筒72。详细情况将在后面叙述，通过第一中心销76与切口71a、71b，将操作阀芯71相对于操作套筒72的旋转角限制为规定范围内的角度。而且，因为第一中心销76固定于操作套筒72与传动轴75，所以，当传动轴75旋转时，与传动轴75一体化的操作套筒72也旋转。

反馈阀芯73为大致圆筒状，并且与反馈输入轴62配置在相同的轴上，与反馈输入轴62连接。在反馈阀芯73的反馈输入轴62侧，在隔着中心轴O而对置的两个位置上沿周向形成有切口73a、73b。在反馈阀芯73的内侧配置有传动轴75。反馈输入轴62经由后面叙述的连杆机构26，与前车架11连结，当前车架11相对于后车架12向右侧旋转转向角θs时，反馈输入轴62及反馈阀芯73也向右侧旋转与转向角θs相同的旋转角θs。

反馈套筒74为大致圆筒形状，处于反馈阀芯73的外侧，且相对于反馈阀芯73及壳体63可旋转地配置在壳体63的内侧。

限制部78将反馈套筒74相对于反馈阀芯73的旋转限制为规定范围内的角度。限制部78由第二中心销77、以及切口73a、73b在周向两端的壁部73ae、73be(参照后面叙述的图7)构成。

第二中心销77与中心轴O垂直地配置在传动轴75的反馈输入轴62侧一端。第二中心销77的两端通过切口73a、73b而固定于反馈套筒74。通过第二中心销77与切口73a、73b，将反馈套筒74相对于反馈阀芯73的旋转限制为规定范围内的角度。而且，因为第二中心销77固定在反馈套筒74与传动轴75上，所以当反馈套筒74旋转时，与反馈套筒74一体化的传动轴75也旋转。通过该传动轴75的旋转，由第一中心销76与传动轴75固定的操作套筒72进行旋转。

(第二弹簧)

第二弹簧65插入可相互旋转的反馈阀芯73与反馈套筒74之间，产生与相互的旋转差对应的反作用力。图4(c)是图3的BB′间的箭头方向剖视图。

如图4(c)所示，在反馈阀芯73上，在直径方向的对置壁分别设有方形状孔73c、73d。

而且，在反馈套筒74的反馈输入轴62侧一端，在直径方向的对置壁分别形成有矩形状槽74c、74d。第二弹簧65由将多片凸状的板簧重叠的两组板簧部65a形成。两组板簧部65a以在图4(c)中形成为X型的方式，使凸部彼此对置而配置。两组板簧部65a贯通反馈阀芯73的孔73c、73d，两端贯穿到反馈套筒74的槽74c、74d里面。这样，反馈阀芯73与反馈套筒74通过第二弹簧65而连结。在该图4(c)的状态下，孔73c与槽74c在周向上一致，孔73d与槽74d在周向上一致。这样，为了使槽74c、74d于周向上的位置与反馈阀芯73的孔73c、73d于周向上的位置吻合，而通过第二弹簧65对反馈套筒74施力。

需要说明的是，第一弹簧64产生弯曲直到操作阀芯71相对于操作套筒72被限制为止，但以施加第一弹簧64直到被限制为止所产生的反作用力以上的作用力而开始弯曲的方式来设定第二弹簧65。

详细情况将利用图7在后面叙述，操作阀芯71相对于操作套筒72旋转直至被限制的角度，进而在对操纵杆24进行了操作的情况下，如图4(d)所示，第二弹簧65发生弯曲，反馈套筒74相对于反馈阀芯73旋转。需要说明的是，图4(d)为图3的BB′间的箭头方向剖视图，因为从下方观察，所以与图4(b)相比较，旋转方向的箭头相反。

即，在以操作阀芯71相对于操作套筒72被限制的角度以上对操纵杆24操作的情况下，操作人员需要克服第二弹簧65的施加力来对操纵杆24进行操作。

通过上述反馈部66的结构，当根据转向角的变化，反馈输入轴62旋转时，反馈阀芯73进行旋转，经由第二弹簧65而与反馈阀芯73连结的反馈套筒74也旋转。然后，经由第二中心销77、传动轴75以及第一中心销76而与反馈套筒74固定的操作套筒72旋转，操作阀芯71与操作套筒72的旋转角之差发生变化，先导压被改变。

即，在先导阀42中，根据操作输入轴61的旋转角θin与反馈输入轴62的旋转角fb(与转向角θs一致)之差α，操作阀芯71相对于操作套筒72的位置向中立位置Np、左先导位置Lp或右先导位置Rp移动。在旋转角之差α为0的情况下，操作阀芯71相对于操作套筒72位于中立位置Np。而且，在操作阀芯71相对于操作套筒72位于左先导位置Lp或右先导位置Rp的情况下，先导阀42根据旋转角之差α，改变来自先导液压源43的油所通过的开口面积。由此，根据旋转角之差α，从先导阀42向转向阀32输送的先导压被调整。

需要说明的是，在操作输入轴61例如设有由旋转传感器构成的第一旋转角检测部101。第一旋转角检测部101检测操作输入轴61的旋转角θin。在反馈输入轴62例如设有由旋转传感器构成的第二旋转角检测部102。而且，第二旋转角检测部102检测反馈输入轴62的旋转角θfb(＝θs)。由第一旋转角检测部101及第二旋转角检测部102检测的旋转角θin、θfb作为检测信号，向控制部28传输。

如上所述，虽然通过转向角检测部104，在连结轴部13上也进行转向角θs的检测，但因为反馈输入轴62的旋转角θfb与转向角θs一致，所以也可以不设置转向角检测部104。

(1-2-3.操纵杆、连结部)

图5是表示驾驶室5内的结构的侧视图。在驾驶室5内设有操作人员乘坐的驾驶席5a。在驾驶席5a的车宽方向左侧配置有转向箱80。

操纵杆24从转向箱80向前、向斜上方突出而配置。

连结部25连结操纵杆24与先导阀42。连结部25主要具有：转向操作轴81、连结杆82、以及万向节部83。

转向操作轴81配置在铅直方向上，以其中心轴E为中心，可旋转地支承于转向箱80。连结杆82配置在转向箱80内，将操纵杆24与转向操作轴81连结。

详细地说，转向操作轴81依次连接杆侧轴部81a、输入轴部81b、阀侧轴部81c而构成(参照后面叙述的图8)。即，杆侧轴部81a的一端与连结杆82连结，杆侧轴部81a的另一端与输入轴部81b的一端连接。而且，输入轴部81b的另一端与阀侧轴部81c的一端连接，阀侧轴部81c的另一端与万向节部83连接。向输入轴部81b输入来自后面叙述的作用力施加部27的辅助作用力或反作用力。

万向节部83将转向操作轴81与配置在驾驶席5a附近的先导阀42的操作输入轴61连结。万向节部83具有伸缩自如的中央部83a、以及配置在中央部83a两端的接合部83b、83c。接合部83b与转向操作轴81连结。接合部83c与操作输入轴61连结。

图6是从上方观察操纵杆24附近的俯视图。如图6所示，操纵杆24从形成于转向箱80上表面的圆弧状孔84向斜上方突出而形成。操纵杆24以转向操作轴81(详细地说为中心轴E)为中心，能够在水平方向上旋转。而且，在转向箱80的孔84的右端边缘形成有R标示，在左端边缘形成有L标示。

例如，如图6所示，当操作人员将操纵杆24从中央位置向右侧旋转操作旋转角θin时，转向操作轴81也向右旋转旋转角θin。该转向操作轴81的旋转角θin的旋转经由万向节部83，向操作输入轴61传递，从而操作输入轴61也向右旋转旋转角θin。使操纵杆24向左旋转时也是同样的。

(1-2-4.连杆机构)

连杆机构26具有：随动杆91、随动连杆92、以及托架93。

随动连杆92固定于先导阀42的反馈输入轴62。托架93固定于前车架11。随动连杆92将随动杆91与托架93连结。

通过该连杆机构26，将配置于后车架12的先导阀42与前车架11连接。

通过连杆机构26，使前车架11相对于后车架12的转向角θs与反馈输入轴62的旋转角θfb为相同的角度。

即，在前车架11相对于后车架12以连结轴部13为中心向右侧旋转了转向角θs的情况下，经由连杆机构26，反馈输入轴62也向右旋转旋转角θs，在向左侧旋转了转向角θs的情况下，经由连杆机构26，反馈输入轴62也向左旋转旋转角θs。

(1-2-5.杆反作用力)

接着，针对对操纵杆24进行操作时由第一弹簧64及第二弹簧65产生的杆反作用力进行说明。

图7(a)是示意性地表示先导阀42的图。图7(b)是表示车体-杆偏差角度与杆反作用力的关系的图。需要说明的是，车体-杆偏差角度α是操纵杆24的旋转角θin与前车架11相对于后车架12的转向角θs(＝θfb)之差(θin－θfb)。而且，图7(c)是偏差角度α为0时图7(a)的CC′间、DD′间、EE′间以及FF′间的箭头方向剖视图。图7(d)是偏差角度α为θ2时图7(a)的CC′间、DD′间、EE′间以及FF′间的箭头方向剖视图。图7(e)是偏差角度α为θ3时图7(a)的CC′间、DD′间、EE′间以及FF′间的箭头方向剖视图。如图7(a)所示，CC′间、DD′间、EE′间以及FF′间的剖视图都是从上方观察的图。需要说明的是，在图7(b)中，为了便于理解说明，未考虑操纵杆24的游隙。

在操作人员将操纵杆24从中央位置以旋转角θin进行旋转操作的情况下，操作输入轴61也以旋转角θin进行旋转。另一方面，因为转向缸21、22的响应延迟，所以，追随旋转角θin，转向角θs也逐渐增大。该操纵杆24的旋转角θin表示作为目标的转向角，转向角θs表示实际的实际转向角。与转向角θs的变化相对应，反馈输入轴62也以与转向角θs相同的旋转角θs旋转。然后，和反馈输入轴62一起，反馈阀芯73也旋转，通过该旋转，经由第二弹簧65而连结的反馈套筒74也旋转。

在此，因为反馈套筒74与操作套筒72由第一中心销76、第二中心销77及传动轴75而一体化，所以，由于反馈套筒74的旋转，操作套筒72也旋转。

即，在操作阀芯71的旋转角与操作套筒72的旋转角之间产生的旋转角之差与偏差角度α相对应(参照图4(b))。

因为第一弹簧64为了使操作阀芯71相对于操作套筒72为中立位置Np而进行施力，所以，为了增大偏差角度α，需要克服第一弹簧64的施加力，而对操纵杆24进行操作。

第一弹簧64具有图7(b)所示的弹簧特性S1。在第一弹簧64的弹簧特性S1中，为了使操作输入轴61旋转，需要初始反作用力F1(使第一弹簧64开始弯曲所需要的作用力)以上的作用力对操纵杆24进行操作。而且，在第一弹簧64的弹簧特性S1中，随着偏差角度α增大，杆反作用力增大。即，随着偏差角度α增大，操纵杆24的操作所需要的作用力也增大。

如图7(c)所示，在偏差角度α为0的中立位置Np，第一中心销76配置在操作阀芯71的切口71a、71b的中央。而且，第二中心销77配置在反馈阀芯73的切口73a、73b的中央。

然后，将操纵杆24例如向右侧旋转操作，增大偏差角度α，当偏差角度α达到角度θ2时，如图7(d)所示，第一中心销76与形成于切口71a的周向上的壁部71ae、以及形成于切口71b的周向上的壁部71be抵接。此时，第二中心销77配置在反馈阀芯73的切口73a、73b的中央。这是因为，在偏差角度α为角度θ2时的第一弹簧64产生的反作用力设为F2时，如第二弹簧65的弹簧特性S2所示，初始反作用力(使第二弹簧65开始弯曲所需要的作用力)设定为F2。需要说明的是，第二弹簧65的初始反作用力也可以设定得大于F2，只要为F2以上即可。

进而，操作人员为了将操纵杆24向右侧旋转操作，需要克服第二弹簧65的反作用力进行操作。即，在对操纵杆24进行进一步向右侧旋转操作的情况下，因为第一中心销76与壁部71be及壁部71ae抵接，所以当要使操作阀芯71旋转时，需要连同操作套筒72一起进行旋转。而且，如上所述，操作套筒72与反馈套筒74被一体化，反馈阀芯73与反馈输入轴62连接。因此，在对操纵杆24进行进一步向右侧旋转操作的情况下，如图7(d)所示，需要克服第二弹簧65的反作用力进行操作。

然后，当偏差角度α达到θ3时，如图7(e)所示，第二中心销77与形成于切口73a周向上的壁部73ae、以及形成于切口73b周向上的壁部73be抵接。这样，第二中心销77能够旋转角度(θ3－θ2)。即，以偏差角度α不会比角度θ3大的方式构成先导阀42。因此，如图7(b)所示，在角度θ3时杆反作用力直线性升高。在该第二中心销77与壁部73ae、73be的抵接强势的情况下，产生锐减的反抗，对操作人员的手腕造成负担。该角度θ3也称为追赶角(キャッチアップ角)。

需要说明的是，在图7(b)中，虽然以将操纵杆24向右侧旋转操作的情况为例进行了说明，但向左侧旋转操作的情况也是相同的，在该情况下，偏差角度α为负值，如后面叙述的图13的虚线L3所示，为左右对称。即，以－θ2的角度，第一中心销76与壁部71ae、71be抵接，以－θ3的角度，第二中心销77与壁部73ae、73be抵接。这样，以偏差角度α的绝对值不会比角度θ3大的方式构成先导阀42。

需要说明的是，直到偏差角度α达到θ2为止，虽然操作阀芯71的旋转角与操作套筒72的旋转角产生了差，但当超过角度θ2时操作阀芯71与操作套筒72之间在旋转角上不会产生差，所以先导阀42的开度是一定的。而且，虽然偏差角度α在角度θ2～θ3之间，先导阀42的开度是一定的，但也可以控制可变减压部41，根据偏差角度来使先导压发生变化。

(1-2-6.作用力施加部)

图8是表示作用力施加部27的立体图。

作用力施加部27对操纵杆24的操作施加辅助作用力或反作用力。作用力施加部27具有电动马达111与蜗轮蜗杆部112。蜗轮蜗杆部112具有圆柱蜗杆112a与蜗轮112b。蜗轮112b设置在上述输入轴部81b的周围，与圆柱蜗杆112a啮合。电动马达111的输出轴与圆柱蜗杆112a连接，使圆柱蜗杆112a围绕其中心轴旋转。电动马达111基于来自设置于控制部28的驱动回路204的指令进行驱动。

需要说明的是，输入轴部81b的第一端81b1与杆侧轴部81a连接，第二端81b2与阀侧轴部81c连接。

当电动马达111被驱动时，圆柱蜗杆112a旋转，由于该旋转使蜗轮112b旋转，在与蜗轮112b固定在一起的输入轴部81b上也产生旋转力。通过改变圆柱蜗杆112a的旋转方向，能够在输入轴部81b上向左旋转及向右旋转的任一方向施加旋转力。

例如，在使操纵杆24向右旋转时，通过在输入轴部81b上向右旋转方向施加作用力，而对操纵杆24的操作施加辅助作用力。而且，在使操纵杆24向右旋转时，通过在输入轴部81b上向左旋转方向施加作用力，而对操纵杆24的操作施加反作用力。

需要说明的是，在输入轴部81b设有扭矩传感器103。扭矩传感器103对操作人员对操纵杆24施加作用力而在输入轴部81b产生的扭矩进行检测。本实施方式的扭矩传感器103例如通过线圈检测扭杆的扭曲，由此检测输入轴部81b的旋转方向以及在输入轴部81b产生的扭矩。被检测出的旋转方向及扭矩T作为操舵扭矩信号，向控制部28输出。

(1-2-7.控制部)

图9是表示控制部28的结构的框图。

如图9所示，控制部28具有：存储部200、马达扭矩决定部201、反转时反作用力决定部202、扭矩合计部203、以及驱动回路204。

马达扭矩决定部201、反转时反作用力决定部202、以及扭矩合计部203通过CPU等计算装置来运行。

存储部200对相对于杆输入扭矩而施加的辅助扭矩的关系(第一辅助扭矩信息)、以及相对于偏差角度而施加的辅助扭矩的关系(第二辅助扭矩信息)进行存储。而且，存储部200存储有在反转时反作用力决定部202中使用的、车架角速度的规定值、偏差角在单位时间的变化的规定值以及偏差角的规定值。存储部200可以设置于控制部28内，也可以设置于控制部28外。此外，存储部200由RAM、ROM、或HDD等构成。

马达扭矩决定部201基于存储于存储部200的第一辅助扭矩信息以及第二辅助扭矩信息，确定马达扭矩(Tm)。

反转时反作用力决定部202基于来自第一旋转角检测部101及第二旋转角检测部102的检测信号来检测操作人员操作操纵杆24进行反转操作，并确定此时施加的反作用力。

扭矩合计部203计算由马达扭矩决定部201确定的马达扭矩(Tm)与由反转时反作用力决定部202确定的反转阻碍力(Th)之和，算出向输入轴部81b施加的目标辅助扭矩(Tm)。

驱动回路204基于算出的目标辅助扭矩(Tm)来驱动电动马达111。

接着，针对反转时反作用力决定部202进行说明。

反转时反作用力决定部202具有：反转操作检测部221、中立位置附近检测部222、车架角速度算出部211、车架角速度判定部212、偏差角变化算出部213、偏差角变化判定部214、以及反转阻碍力计算部215。

车架角速度算出部211基于第二旋转角检测部102的检测值θfb(＝θs)，算出前车架11相对于后车架12旋转时的前车架11的角速度(dθs/dt)。

车架角速度判定部212判定由车架角速度算出部211算出的角速度的绝对值(|dθs/dt|)是否大于存储于存储部200的车架角速度的规定值。

偏差角变化算出部213通过算出车体-杆偏差角度α(θin－θfb(＝θs))在单位时间的变化，来算出偏差角在单位时间的变化(dα/dt)。

偏差角变化判定部214判定由偏差角变化算出部213检测的偏差角在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)是否大于存储于存储部200的偏差角在单位时间的变化的规定值。

反转操作检测部221检测操作人员操作操纵杆24进行反转操作。在此，所谓反转操作，是指操纵杆24朝前车架的旋转方向的相反方向被操作。

详细地说，反转操作检测部221基于由车架角速度算出部211算出的车架角速度(dθs/dt)、以及由偏差角变化算出部213算出的偏差角变化(dα/dt)，检测操纵杆24已经朝前车架11的旋转方向的相反方向被操作。

具体而言，在(dθs/dt)/(dα/dt)的值为负的情况下，能够检测出操纵杆24已经朝车架11的旋转方向的相反方向操作。

中立位置附近检测部222检测由于操纵杆24的操作而使先导阀42的操作阀芯71位于距相对于操作套筒72的中立位置Np的规定的角度范围内(例如，±5°)。详细地说，中立位置附近检测部222在通过反转操作检测部221检测出操纵杆24被向前车架11的旋转方向的相反方向操作的情况下，基于第一旋转角检测部101与第二旋转角检测部102的检测值算出偏差角度α，判定偏差角度的绝对值|α|是否小于偏差角度的规定值。然后，中立位置附近检测部222在判定出偏差角度的绝对值小于规定值的情况下，检测出操作阀芯71相对于操作套筒72的位置位于中立位置Np的规定的角度范围内。

即，通过上述反转操作检测部221检测出正在进行反转操作，通过中立位置附近检测部222检测操纵杆24位于距先导阀42的中立位置Np的规定的角度范围内。需要说明的是，偏差角度α的算出可以通过中立位置附近检测部222进行，也可以通过由偏差角变化算出部213或马达扭矩决定部201算出的值来获得，也可以另外设有偏差角度算出部。

当由车架角速度判定部212判定车架角速度的绝对值(|dθs/dt|)大于规定值、由偏差角变化判定部214判定偏差角在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)大于规定值、由反转操作检测部221检测出正在进行反转操作、由中立位置附近检测部222检测出操作阀芯71相对于操作套筒72的位置位于距中立位置Np的规定的角度范围内时，反转阻碍力计算部215算出操纵杆24的旋转角速度(dθin/dt)，基于该值计算反转阻碍力(Th)。

需要说明的是，如图2所示，控制部28基于旋转角θin、旋转角θfb(＝θs)、以及车速V，对可变减压部41也进行控制。由此，能够控制向先导阀42输送的先导压的原始压力，以使流向左右转向缸21、22的油的流量不锐减地发生变化。

而且，由控制部28进行的电动马达111及可变减压部41的控制可以通过有线进行，也可以通过无线进行。

＜2.动作＞

下面，针对本实施方式的轮式装载机1的动作进行说明。

首先，在针对普通的转向操作进行说明后，针对反转操作进行说明。之后，针对转向操作及反转操作时的作用力施加部27的控制进行说明。

(2-1.转向操作)

在操纵杆24位于中央位置的情况下，操作输入轴61位于规定的初始位置，操作输入轴61的旋转角θin为0。而且，因为转向角θs也为0，所以反馈输入轴62也位于规定的初始位置。需要说明的是，在本实施方式中，转向角θs如图7(a)所示，表示将相对于后车架12而沿着前后方向的状态设为0时自该状态的角度。另外，旋转角θin如图6所示，表示自操纵杆24的中央位置的旋转角。另外，在求偏差角时，例如可以将向右向的旋转设为正角度、向左向的旋转设为负角度来进行计算。

此时，操作阀芯71相对于操作套筒72，位于图4(a)所示的中立位置Np。在该情况下，转向阀32的第一先导室34与第二先导室35的先导压相同，转向阀32的阀体33也变为中立位置Ns。因此，不进行向左右转向缸21、22的油的供给或排出，转向角θs维持为0，反馈输入轴62的旋转角θfb(＝θs)也维持为0。

接着，操作人员为了将操纵杆24如图6所示地从中央位置向右侧旋转，而施加操作力Fin。当操作力Fin超过第一弹簧64的F1时，操作输入轴61与操纵杆24同样向右向旋转，操作输入轴61的旋转角θin增大。此时，因为左右转向缸21、22的反应延迟，所以转向角θs仍是0的状态，反馈输入轴62的旋转角θfb(＝θs)也为0。因此，旋转角θin与转向角θs的偏差角度(α＝θin－θs)增大。

和上述操作输入轴61的旋转一起，操作阀芯71相对于操作套筒72向右旋转。在此，操作套筒72与反馈套筒74被一体化，反馈套筒74通过第二弹簧65而与反馈阀芯73连结。然后，第二弹簧65的初始反作用力F2在图7所示的第一弹簧64的弹簧特性S1的反作用力以上。因此，操作套筒72与操作阀芯71相连而不旋转，操作阀芯71相对于操作套筒72向右旋转。

这样，操作阀芯71相对于操作套筒72向右旋转，并且向右先导位置Rp移动，向第二先导口P8提供先导压，向第二先导室35提供先导压。

由此，转向阀32的阀体33向右转向位置Rs移动，向转向缸21的伸长口21a及转向缸22的收缩口22b供给油，并且从转向缸21的收缩口21b及转向缸22的伸长口22a排出油。由此，转向角θs逐渐增大，前车架11相对于后车架12，朝向右向(参照图2的R)。该转向角θs的变化通过连杆机构26向反馈输入轴62传递，反馈输入轴62以旋转角θs进行旋转。

当操作人员使操纵杆24在规定的旋转角θ1停止时，操作输入轴61也在旋转角θ1停止。另一方面，因为转向角θs在逐渐增大，所以反馈输入轴62的旋转角θs也增大。和反馈输入轴62一起，反馈阀芯73也旋转，经由第二弹簧65而与反馈阀芯73连结的反馈套筒74也旋转。反馈套筒74因为经由第一中心销76、第二中心销77、以及传动轴75而与操作套筒72一体化，所以，和反馈套筒74的旋转一起，操作套筒72也旋转。由于操作套筒72的旋转，操作套筒72与操作阀芯71的旋转角之差(偏差角度α)减小。然后，当转向角θs(反馈输入轴62的旋转角θs)达到旋转角θ1(操作输入轴61的旋转角θin)时，偏差角度α为0。此时，先导阀42的操作阀芯71相对于操作套筒72位于中立位置Np。在该情况下，转向阀32的第一先导室34与第二先导室35的先导压相同，转向阀32也变为中立位置Ns。因此，不进行向左右转向缸21、22的油的供给或排出，转向角θs维持为旋转角θ1。

这样，当使操纵杆24向右侧旋转，在规定的旋转角θ1停止时，转向角θs也维持为相同的旋转角θ1。由此，前车架11相对于后车架12，维持在朝向向右侧的旋转角θ1的方向。

接着，当操作人员将操纵杆24从右侧位置向中央位置返回时，操作输入轴61也同样旋转，操作输入轴61的旋转角θin减小。此时，因为左右转向缸21、22的反应延迟，所以转向角θs仍为旋转角θ1的状态。因此，旋转角之差α(＝θin－θs)从0开始减小，成为负值。于是，操作阀芯71相对于操作套筒72向左旋转，移动到左先导位置Lp，并且向第一先导口P7提供先导压。由此，转向阀32的阀体33向左转向位置Ls移动，向转向缸21的收缩口21b及转向缸22的伸长口21a供油，并且从转向缸21的伸长口21a及转向缸22的收缩口21b排出油。由此，转向角θs从旋转角θ1逐渐减少。该转向角θs的变化通过连杆机构26，向反馈输入轴62传递，反馈输入轴62以与转向角θs的变化相同的旋转角的变化进行旋转。

当操作人员使操纵杆24在中央位置停止时，操作输入轴61也在初始位置即旋转角θin为0的位置上停止。另一方面，因为转向角θs也从旋转角θ1逐渐减小，所以旋转角之差(偏差角度)α逐渐减小。然后，当转向角θs为0时，反馈输入轴62的旋转角θfb(＝θs)也为0，旋转角之差α为0。此时，操作阀芯71相对于操作套筒72配置在中立位置Np。在该情况下，转向阀32的第一先导室34与第二先导室35的先导压相同，转向阀32也变为中立位置Ns。因此，不进行向左右转向缸21、22的油的供给或排出，转向角θs也返回并维持为0。由此，前车架11相对于后车架12返回沿着前后方向的方向。

需要说明的是，在使操纵杆24向左侧旋转的情况下，因为与上述说明相同，因而省略。

(2-2.反转操作)

接着，针对反转操作进行说明。

图10(a)～(d)是用来说明操作人员的反转操作的示意图。在图10(a)～(d)的上侧表示前车架11相对于后车架12的旋转，下侧表示操纵杆24的旋转。

例如，如图10(a)所示，前车架11相对于后车架12的位置沿着前后方向，在转向角θs为0的状态下，由操作人员向右旋转操纵杆24，直至旋转角θin为角度θ5而停止。该旋转角θ5与目标转向角的一个例子相对应。由于该操纵杆24的向右旋转，先导阀42位于右先导位置Rp。

于是，追随操纵杆24的旋转，前车架11也向右旋转，但如图10(b)所示，前车架11相对于后车架12的转向角θs在达到角度θ5之前的角度θ6(＜θ5)上，操纵杆24突然被操作向左旋转。

因为操纵杆24突然被操作，所以在前车架11相对于后车架12向右侧旋转的状态下，操纵杆24被向左侧旋转。因此，在角度θ5与角度θ6之间的角度θ7上转向角θs与旋转角θin一致，先导阀42位于中立位置Np。需要说明的是，因为操纵杆24突然被操作向左旋转，所以角度θ7为与角度θ6大致相同的值。

此外，如图10(d)所示，当将操纵杆24比角度θ7更向左旋转时，先导阀42位于左先导位置Lp。

如上所述，与前车架11正向右旋转无关，因为先导阀42突然从右先导位置Rp切换为左先导位置Lp，所以车体有时会产生振动。

接着，针对用来抑制该车体振动的作用力施加部的控制进行说明。

(2-3.作用力施加部的控制)

接着，针对上述的普通转向操作及反转操作的作用力施加部27的控制进行说明。

图11是表示本实施方式的作用力施加部的控制动作的流程图。

当操作辅助开始时，首先在步骤S10中，控制部28从扭矩传感器103读取扭矩Tl(也称为杆输入扭矩)，从第一旋转角检测部101读取旋转角θin，从第二旋转角检测部102读取旋转角θfb(因为θfb＝θs，所以以下记为θs)。

接着，在步骤S20中，通过马达扭矩决定部201计算偏差角度α(θin－θs)。

然后，在步骤S30中，通过马达扭矩决定部201计算马达扭矩(Tm)。如图11所示，马达扭矩(Tm)将杆输入扭矩(Tl)与偏差角度(α)作为变量加以计算。

马达扭矩决定部201基于提前存储于存储部200中的第一辅助扭矩信息(对杆输入扭矩施加的辅助扭矩)及第二辅助扭矩信息(对偏差角度施加的辅助扭矩)，确定马达扭矩(Tm)。

针对该步骤S30详细地进行说明。

图12(a)是表示提前存储于存储部200中的第一辅助扭矩信息的图。图12(a)是表示对由扭矩传感器103检测到的扭矩施加的辅助扭矩的图。在图12(a)所示的辅助扭矩信息中，正的杆输入扭矩表示因操纵杆24向右向侧的旋转而产生的扭矩，负的杆输入扭矩表示因操纵杆24向左向侧的旋转而产生的扭矩。而且，正的辅助扭矩表示由作用力施加部27向右旋转施加作用力的情况，负的辅助扭矩表示由作用力施加部27向左旋转施加作用力的情况。

曲线L1、L2表示对杆输入扭矩施加的辅助扭矩。

即，图12(a)的曲线L1表示在将操纵杆24向右侧进行操作的情况下、对输入轴部81b在右旋转方向上施加作用力，曲线L2表示在将操纵杆24向左侧进行操作的情况下、对输入轴部81b在左旋转方向上施加作用力。而且，以由扭矩传感器103检测的扭矩的绝对值越大、所施加的辅助作用力也越大的方式来设定辅助扭矩。

而且，在图12(a)中，如相对于横轴与曲线L2对称的虚线L2′所表示的、比较虚线L2′与曲线L1可知，在将操纵杆24向右向侧操作时与向左向侧操作时，左右对称地施加辅助作用力。即，在操纵杆24向左右的操作中杆输入扭矩的绝对值相等时，施加相同大小的辅助作用力。

图12(b)是表示第二辅助扭矩信息(对车体-杆偏差角度(α)施加的辅助扭矩)的图。

如上所述，在将操纵杆24向左右进行操作时，当偏差角度α达到±θ3(也称为追赶角)时，第二中心销77与壁部73ae、73be抵接。此时，如果对操纵杆24强势地进行操作，则由于抵接而在手腕上产生急剧的反抗。

为了缓和在上述对手腕上产生的急剧反抗，图12(b)所示的辅助扭矩信息被存储于控制部28。图12(b)是表示辅助扭矩(辅助扭矩信息)相对于车体-杆偏差角度(α)的图。在图12(b)所示的辅助扭矩信息中，以偏差角度α为角度±θ4时产生反作用力、且随着偏差角度的绝对值增大、反作用力呈指数函数性增大的方式来设定辅助扭矩，

详细地说，以操纵杆24被操作向右侧旋转而偏差角度α达到角度+θ4时、对输入轴部81b在左旋转方向上施加作用力的方式来设定辅助扭矩。而且，以操纵杆24被操作向左侧旋转而偏差角度α达到角度－θ4时、对输入轴部81b在右旋转方向上施加作用力的方式来设定辅助扭矩。角度θ4设定在图12(b)所示的角度θ2～θ3之间。角度－θ4设定在－θ2～－θ3之间。

通过这样指数函数性地增加反作用力，随着第二中心销77靠近壁部73ae、73be，操纵杆24的操作变得沉重，因而，能够抑制第二中心销77与壁部73ae、73be强势抵接。

当操作人员对操纵杆24进行操作而在输入轴部81b产生扭矩时，马达扭矩决定部201基于图12(a)所示的第一辅助扭矩信息，由其扭矩Tl求出扭矩，基于图12(b)所示的第二辅助扭矩信息，由偏差角度α求出扭矩。然后，马达扭矩决定部201将求出的两个扭矩进行合计，算出马达扭矩(Tm)。

需要说明的是，在不符合以后的步骤S40～S70的情况下(详细情况将在后面叙述)，当作不符合反转操作，基于在步骤S30中求出的马达扭矩(Tm)，在步骤S100中向驱动回路204输出指令扭矩。然后，基于来自驱动回路204的指令扭矩，电动马达111进行驱动而向输入轴部81b施加作用力，对操纵杆24的操作施加作用力。

图13表示在不施加作用力施加部27的作用力的情况(虚线L3)与基于第一辅助扭矩信息及第二辅助扭矩信息通过作用力施加部27施加了作用力的情况下(实线L4)的相对于偏差角度的杆反作用力。需要说明的是，在图13中，正的偏差角度α表示操作输入轴61比反馈输入轴62的向右旋转侧的旋转角大的情况，负的偏差角度α表示操作输入轴61比反馈输入轴62的向左旋转侧的旋转角大的情况。图13的虚线L3表示与图7(b)相同的状态。

如图13的L4所示，能够减小操作操纵杆24时的杆反作用力，并且能够以较轻的力进行操作。而且，当偏差角度α达到角度±θ4、角度的绝对值增大时，杆反作用呈成指数函数性增大，所以能够抑制对手腕的反抗。

再次回到流程图的说明。接下来，在步骤S40中，车架角速度判定部212判定由车架角速度算出部211算出的角速度的绝对值(|dθs/dt|)是否大于存储于存储部200中的车架角速度的规定值(例如5deg/sec)。

在步骤S40中，在判定角速度的绝对值(|dθs/dt|)为车架角速度的规定值(例如5deg/sec)以下的情况下，控制进入步骤S100，以由马达扭矩决定部201求出的马达扭矩(Tm)来驱动电动马达111。

另一方面，在判定角速度的绝对值(|dθs/dt|)大于车架角速度的规定值(例如5deg/sec)的情况下，控制进入步骤S50。

然后，在步骤S50中，偏差角变化判定部214判定由偏差角变化算出部213算出的偏差角在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)是否大于存储于存储部200中的偏差角在单位时间的变化的规定值(例如10deg/sec)。

在步骤S50中，在判定出偏差角在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)为偏差角在单位时间的变化的规定值(例如10deg/sec)以下的情况下，控制进入步骤S100，以由马达扭矩决定部201求出的马达扭矩(Tm)来驱动电动马达111。

另一方面，在判定出偏差角在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)大于偏差角在单位时间的变化的规定值(例如10deg/sec)的情况下，控制进入步骤S60。

然后，在步骤S60中，反转操作检测部221根据由车架角速度算出部211算出的车架角速度(dθs/dt)、由偏差角变化算出部213算出的偏差角在单位时间的变化(dα/dt)，判定(dθs/dt)/(dα/dt)的值是否为负值。由此，检测出操纵杆24朝前车架11的旋转方向的相反方向被操作。

在步骤S60中，在判定出(dθs/dt)/(dα/dt)的值不是负值的情况下，控制进入步骤S100，以由马达扭矩决定部201求出的马达扭矩(Tm)来驱动电动马达111。

另一方面，在步骤S60中，在判定出(dθs/dt)/(dα/dt)的值为负值的情况下，控制进入步骤S70。

然后，在步骤S70中，中立位置附近检测部222判定偏差角度的绝对值|α|是否小于偏差角度的规定值(例如5°)。由此，判定操作阀芯71相对于操作套筒72的位置是否位于距中立位置Np的规定范围内。

在步骤S70中，在判定出偏差角度的绝对值|α|为偏差角度的规定值(例如5°)以上的情况下，控制进入步骤S100，以由马达扭矩决定部201求出的马达扭矩(Tm)来驱动电动马达111。

另一方面，在步骤S70中，在判定出偏差角度的绝对值|α|小于偏差角度的规定值(例如5°)的情况下，控制进入步骤S80。

然后，在步骤S80中，由反转阻碍力计算部215算出反转阻碍力(Th)。该反转阻碍力(Th)例如通过算出操纵杆24的旋转角速度(dθin/dt)，将dθin/dt作为变量来进行计算。例如能够以操纵杆24的旋转角速度越大、反转阻碍力越大的方式来设定。

图14是表示在向左向进行反转操作(箭头F)、施加反转阻碍力的情况下的相对于车体-杆偏差角度α的杆反作用力的一个例子的图。图14所示的虚线L4表示杆反作用力特性，与图13的实线L4相同。

在图14中，正值的车体-杆偏差角度α(°)表示，操纵杆24被从中立位置Np向右侧旋转操作的情况。正值的车体-杆偏差角度α(°)的正的杆反作用力表示左向的反作用力(欲从右返回中立位置Np的作用力)。正值的车体-杆偏差角度α(°)的负的杆反作用力表示右向的反作用力。

而且，负值的车体-杆偏差角度α(°)表示操纵杆24被从中立位置Np向左侧旋转操作的情况。负值的车体-杆偏差角度α(°)的正的杆反作用力表示右向的反作用力(欲从左返回中立位置Np的作用力)。负值的车体-杆偏差角度α(°)的负的杆反作用力表示左向的反作用力。

如图10(a)～图10(d)所示，在前车架11向右向旋转中，突然将操纵杆24向左向(参照图14的箭头F)操作，当偏差角度α达到角度θ8(上述例子中θ8＝5°)时，控制部28如曲线L5所示控制作用力施加部27(参照L5a)，以使杆反作用力向右向进行作用。需要说明的是，因为是右向的反作用力，所以L5a为从虚线L4向负侧突出的形状。由此，施加杆反作用力，以阻碍超过中立位置Np，所以能够抑制对先导阀42的左右位置的急剧切换，能够抑制在作业车辆产生的振动。

然后，操纵杆24越过中立位置Np(偏差角度＝0°)，直到车体-杆偏差角度α达到角度－θ8为止，通过作用力施加部27来施加向右的反作用力(参照Lb)。需要说明的是，因为是右向的反作用力，所以L5b为从虚线L4向正侧突出的形状。由此，能够对操纵杆24的操作产生反作用力，以阻碍越过中立位置Np、阻碍在与车架的旋转方向相反的方向上增加操纵杆24与中立位置Np的差。而且，这样在角度θ8～－θ8之间施加反作用力是满足了步骤S40、步骤S50及步骤S60的情况。需要说明的是，向右向进行反转操作的情况也是相同的。

接着，在步骤S90中，扭矩合计部203将由马达扭矩决定部201求出的马达扭矩(Tm)与反转阻碍力(Th)进行合计，求出马达扭矩(Tm)。

然后，在步骤S100中，基于合计的马达扭矩(Tm)而向驱动回路204输出指令扭矩。然后，基于来自驱动回路204的指令扭矩，电动马达111进行驱动，而向输入轴部81b施加作用力，对操纵杆24的操作施加作用力。

由此，在前车架11的角速度的绝对值大于规定的值(例如5deg/sec)、偏差角在单位时间的变化的绝对值大于规定的值(例如10deg/sec)的情况下，朝与前车架11的旋转方向相反的方向操作操纵杆24时，在距中立位置Np的规定的角度范围(例如5°)中，通过作用力施加部27对操纵杆24的操作施加反作用力。

而且，当偏差角度达到±θ4时，杆反作用力增大，能够抑制追赶角的对手腕的反抗。

＜3.特征等＞

(1)

本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)是连结前车架11与后车架12的铰接式轮式装载机，具有：操纵杆24、转向缸21、22(液压促动器的一个例子)、先导阀42(控制阀的一个例子)、第一旋转角检测部101(位移检测部的一个例子)、第二旋转角检测部102(角度检测部的一个例子)、以及控制部28。操纵杆24由操作人员进行操作，能够设定目标转向角。转向缸21、22由液压进行驱动，根据操纵杆24的操作，改变前车架11相对于后车架12的实际转向角θs。先导阀42控制向转向缸21、22供给的油的流量，以使作为目标的转向角θin与实际转向角θs没有偏差，在作为目标的转向角θin与实际转向角θs一致的状态下处于中立位置Np。作用力施加部27对操纵杆24的操作施加辅助作用力或反作用力。第一旋转角检测部101检测操纵杆24的旋转角(位移的一个例子)。第二旋转角检测部102检测实际转向角θs。控制部28在基于第一旋转角检测部101及第二旋转角检测部102的检测，而检测出操纵杆24朝前车架11的旋转方向的相反方向被反转操作的情况下，控制作用力施加部27，以对操纵杆24的操作施加反作用力。

在这样检测出反转操作的情况下，对操纵杆24的操作施加反作用力。

因此，反转操作时操纵杆24的操作感变得沉重，延迟先导阀42左右位置的突然切换，能够抑制车体产生振动。

(2)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)中，控制部28在到达中立位置Np之前，控制作用力施加部27，以对操纵杆24的操作施加反作用力。

在这样检测出反转操作的情况下，在到达先导阀42的中立位置Np之前，对操纵杆24的操作施加反作用力。即，对操纵杆24的操作产生反作用力，以阻碍反转操作时越过先导阀42的中立位置Np。

因此，在反转操作时当靠近中立位置Np时，操纵杆24的操作感变得沉重，延迟先导阀42左右位置的突然切换，能够抑制车体产生振动。

(3)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)中，控制部28在距中立位置Np的±5°(规定的角度范围内的一个例子)中，使作用力施加部27工作，以对操纵杆24的操作施加反作用力。

由此，操纵杆24朝前车架11的旋转方向的相反方向被操作，在距中立位置Np的规定的角度范围内，对操纵杆24的操作施加反作用力。即，对操纵杆24的操作产生反作用力，以阻碍反转操作时越过中立位置Np、阻碍在与前车架11的旋转方向相反的方向上增加该角度差。

(4)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)中，控制部28还具有车架角速度判定部212。车架角速度判定部212如图11所示，判定基于第二旋转角检测部102的检测而求出的前车架11相对于后车架12旋转时的车架角速度的绝对值(|dθ/dt|)是否大于5deg/sec(第一规定值的一个例子)。控制部28在由车架角速度判定部212判定出车架角速度的绝对值(|dθ/dt|)大于5deg/sec的情况下，使作用力施加部27工作，以产生反作用力。

由此，在反转操作时的车架角速度的绝对值(|dθ/dt|)大于5deg/sec的情况下，能够对操纵杆24的操作产生反作用力，以阻碍越过先导阀42的中立位置Np。例如，在反转操作时车架角速度的绝对值(|dθ/dt|)为5deg/sec以下的情况下，即使先导阀42的左右位置突然切换而产生振动，所产生的振动也较小。因此，第一规定值的一个例子通过设定为5deg/sec，能够只在必要时产生反作用力。

(5)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)中，控制部28还具有：偏差角变化算出部213、以及偏差角变化判定部214。偏差角变化算出部213如图11所示，基于第一旋转角检测部101及第二旋转角检测部102的检测，算出操纵杆24的旋转角θin与实际转向角θs的旋转角之差即偏差角在单位时间的变化(dα/dt)。偏差角变化判定部214判断由偏差角变化算出部213算出的偏差角在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)是否大于10deg/sec(第二规定值的一个例子)。控制部28在由偏差角变化判定部214判定出偏差角在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)大于10deg/sec的情况下，使作用力施加部27工作，以产生反作用力。

由此，在反转操作时的前车架11与操纵杆24的旋转角之差在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)大于作为第二规定值的一个例子的10deg/sec的情况下，能够对操纵杆24的操作产生反作用力，以阻碍越过先导阀42的中立位置Np。例如，在反转操作时，在前车架11的旋转角θin与操纵杆24的旋转角之差在单位时间的变化的绝对值(|dα/dt|)为10deg/sec以下的情况下，即使先导阀42的左右位置突然切换而产生振动，所产生的振动也较小。因此，第二规定值的一个例子通过设定为10deg/sec，能够只在必要时产生反作用力。

(6)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)中，控制部28具有：偏差角变化算出部213、以及反转操作检测部221。偏差角变化算出部213基于第一旋转角检测部101(位移检测部的一个例子)及第二旋转角检测部102(角度检测部的一个例子)的检测，算出操纵杆24的旋转角θin与实际转向角θs的旋转角之差即偏差角在单位时间的变化(dα/dt)。反转操作检测部221根据基于第二旋转角检测部102的检测而求出的前车架11相对于后车架12旋转时的车架角速度(dθs/dt)、以及由偏差角变化算出部213算出的偏差角在单位时间的变化(dα/dt)，来检测操纵杆24朝前车架11的旋转方向的相反方向被操作。

由此，能够检测操纵杆朝前车架的旋转方向的相反方向被操作。

(7)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)中，控制部28具有中立位置附近检测部222(偏差角度判定部的一个例子)。中立位置附近检测部222如图11所示，基于第一旋转角检测部101及第二旋转角检测部102的检测，判定操纵杆24的旋转角θin与实际转向角θs的旋转角之差即偏差角α的绝对值是否小于5°(第三规定值的一个例子)。控制部28在由中立位置附近检测部222判定出偏差角α的绝对值小于5°的情况下，使作用力施加部27工作，以产生反作用力。

这样，在偏差角α的绝对值小于作为第三规定值的一个例子的5°的情况下，能够判断在与先导阀42的中立位置Np接近的位置(规定的角度范围内(±5°))上操纵杆24被操作。由此，在反转操作中到达中立位置Np附近时，能够对操纵杆24的操作施加反作用力。

(8)

本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)还具有扭矩传感器103。扭矩传感器103检测因操纵杆24的操作而产生的扭矩(Tl)。控制部28使作用力施加部27工作，以施加基于由扭矩传感器103检测到的扭矩(Tl)的大小的反作用力。

由此，能够与操作人员对操纵杆24施加的扭矩(Tl)相应地来施加作用力。例如，能够控制施加的作用力的大小，在操作人员对操纵杆24施加的扭矩较大时，由作用力施加部27施加的辅助作用力增大，在扭矩较小时，辅助作用力减小。

(9)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)中，先导阀42(控制阀的一个例子)具有操作输入轴61(第一输入部件的一个例子)、以及反馈输入轴62(第二输入部件的一个例子)。操作输入轴61与操纵杆24连结，根据操纵杆24的旋转角θin(操作量的一个例子)而发生位移。反馈输入轴62根据实际转向角θs而发生位移。先导阀42根据操作输入轴61的旋转角相对于反馈输入轴62的旋转角θfb(＝θs)位移量之差α，控制向转向缸21、22供给的油的流量。中立位置Np为操作输入轴61的旋转角θin与反馈输入轴62的旋转角θfb(＝θs)一致的位置。

由此，在对操纵杆24进行操作后，追随操纵杆24，转向角θs发生变化，当操纵杆24的旋转角θin与转向角θs一致时，先导阀42处于中立位置Np。

(10)

本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)还具有转向阀32。转向阀32基于从先导阀42(控制阀的一个例子)输入的先导压，调整向转向缸21、22供给的油的流量。先导阀42通过调整先导压，控制从转向阀32向转向缸21、22供给的油的流量。

由此，能够通过操作人员的操作来调整先导压，控制从转向阀32向转向缸21、22的油的供给量，改变前车架11相对于后车架12的转向角θs。

(11)

本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)还具有连结部25。连结部25连结操纵杆24与先导阀42。作用力施加部27具有电动马达111、以及蜗轮蜗杆部112(传递机构的一个例子)。电动马达111产生辅助作用力或反作用力。蜗轮蜗杆部112(传递机构的一个例子)将电动马达111产生的辅助作用力或反作用力向连结部传递。

由此，能够向连结操纵杆24与先导阀42的连结部25传递电动马达111的作用力，能够改变操纵杆24的操作所需要的作用力。

(12)

本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一个例子)的控制方法是连结前车架11与后车架12的铰接式、且具有与先导阀42(控制阀的一个例子)连结的操纵杆24的轮式装载机1的控制方法，其中，先导阀42控制油向改变前车架11相对于后车架12的转向角θs的转向缸21、22(液压促动器的一个例子)的供给。该控制方法具有步骤S60(反转操作检测步骤的一个例子)、以及作用力施加步骤(步骤S100)。步骤S60(反转操作检测步骤的一个例子)检测操纵杆24朝前车架11的旋转方向的相反方向被操作。步骤S100(作用力施加步骤的一个例子)在通过步骤S60(反转操作检测步骤的一个例子)检测到反转操作的情况下，对操纵杆24的操作施加反作用力。

在上述检测到反转操作的情况下，对操纵杆24的操作施加反作用力。

因此，在反转操作时操纵杆24的操作感变得沉重，延迟先导阀42左右位置的突然切换，能够抑制车体产生振动。

[其他实施方式]

上面，虽然针对本公开的一个实施方式进行了说明，但本公开不限于上述实施方式，在不脱离本公开要旨的范围内可以进行各种变更。

(A)

在上述实施方式中，虽然在由马达扭矩决定部201决定的马达扭矩(Tm)上加上由反转阻碍力计算部215计算的反转阻碍力(Th)，但也可以不设有马达扭矩决定部201，电动马达111向输入轴部81b只施加反转阻碍力(Th)。

(B)

在上述实施方式中，马达扭矩决定部201基于图12(a)所示的第一辅助扭矩信息及图12(b)所示的第二辅助扭矩信息，算出辅助扭矩，并将该辅助扭矩作为马达扭矩(Tm)，但进一步也可以基于由车速传感器105检测的车辆速度，改变辅助扭矩。

在该情况下，如图15的流程图所示，在步骤S10中，控制部28读取扭矩Tl、旋转角θin以及旋转角θfb，并且从车速传感器105读取车速(V)。

然后，在步骤S80中，在反转阻碍力计算部215算出反转阻碍力(Th)时，如图15的公式(Th＝g(dθin/dt，V)＊K)所示，也考虑车速V而算出反转阻碍力。例如，只要以车速越大、反转阻碍力越大的方式设定函数g即可。由此，能够在高速运转中进行反转操作的情况下抑制振动的产生，能够提高高速稳定性。

(C)

在上述实施方式中，反转操作检测部221在步骤S60中，利用车架角速度(dθs/dt)与偏差角在单位时间的变化(dα/dt)来检测反转操作，但也可以基于操纵杆24的角速度(dθin/dt)的方向、以及车架角速度(dθs/dt)的方向来检测反转操作。在该情况下，反转操作检测部221在基于第一旋转角检测部101的检测值而求出的操纵杆24的角速度(dθin/dt)与车架角速度(dθs/dt)的方向相反的情况下((dθin/dt)/(dθs/dt)＜0)，检测出正在进行反转操作。

(D)

在上述实施方式中，在步骤S10中，控制部28从第二旋转角检测部102读取旋转角θfb(＝θs)，但不限于此，可以读取由转向角检测部104检测的转向角θs，还可以读取缸行程传感器106、107的检测值来算出转向角θs。

(E)

在上述实施方式中，通过连结部25将操纵杆24与先导阀42机械性地连结，但不限于此，也可以不机械性地连结操纵杆24与先导阀，可以将操纵杆24的操作电传递给先导阀，对先导阀进行操作。

图16是表示作为将操纵杆24的操作电传递给先导阀42′的结构的一个例子的转向操作装置8′的图。图16所示的先导阀42′不是上述实施方式的旋转式，而是阀芯式。先导阀42′具有包括阀芯71′与套筒(未图示)的阀体部60，以套筒为基准，根据来自控制部28的信号，阀芯71′能够在中立位置Np、左先导位置Lp、以及右先导位置Rp移动。

在图16所示的结构中，例如不设有图5所示的万向节部83。操纵杆24与转向操作轴81连接。转向操作轴81不与先导阀。与上述实施方式相同，作用力施加部27向转向操作轴81施加辅助作用力或反作用力。而且，第一旋转角检测部101检测转向操作轴81的旋转角θin，并向控制部28发送。

而且，在转向操作装置8′中，先导阀42′为阀芯式。不设有图5所示的将先导阀与前车架11连接的连杆机构26。通过转向角检测部104，检测前车架11相对于后车架12的转向角θs，并向控制部28发送。

控制部28基于接收到的旋转角θin与转向角θs的信息，向先导阀42′发送指令，并控制先导阀42′的阀芯71′的移动。通过阀芯71′的移动，从先导阀42′向转向阀32提供的先导压发生变化，并且从转向阀32向转向缸21、22供给的油量发生变化。由此来进行转向操作。此时，控制部28控制先导压，以减小θin与θs的差分，由此来进行控制，使旋转角θin与转向角θs一致。

在转向操作装置8′中，电动马达111的作用力通过蜗轮蜗杆部112向转向操作轴81传递，但如图17所示的作用力施加部27′，也可以不经由蜗轮蜗杆部112等减速装置，将电动马达111的旋转轴直接与转向操作轴81连接。

在图5所示的转向操作装置8中，操纵杆24自身能够以上下方向的轴为中心，朝驾驶席的内侧或外侧转动。图16所示的转向操作装置8′的操纵杆24自身也可以构成为能够以水平方向的轴为中心，朝驾驶席的内侧或外侧转动。主要是先导阀42′基于操纵杆24的操作来进行工作，并且能够将来自作用力施加部27的作用力传递给操纵杆24的结构即可。

需要说明的是，电传递可以通过有线或无线的任一方式进行。

(F)

在上述实施方式中，设有第一弹簧64及第二弹簧65两个弹簧，但也可以不设第二弹簧65。在该情况下，例如，只要固定反馈阀芯73与反馈套筒74之间固定即可。

(G)

在上述实施方式中，构成为根据从作为控制阀的一个例子的先导阀42输入的先导压，控制从转向阀32向转向缸21、22供给的油的供给量，但也可以是来自先导阀42的油直接向转向缸21、22供给的结构。

(H)

在上述实施方式中，通过电动马达111来产生作用力，但不限于电动马达，也可以为液压马达等，主要是能够产生施加的作用力的促动器等即可。

(I)

在上述实施方式中，驱动回路204包含在控制部28中，但也可以不包含在控制部28中，可以以个体形式只安装驱动回路204。进而驱动回路204也可以安装在电动马达上。

(J)

在上述上述实施方式中，将轮式装载机1作为作业车辆的一个例子来记述，但也可以不限于轮式装载机，也可以为铰接式自卸卡车、机动平地机等，只要是铰接式作业车辆即可。

工业实用性

本发明的作业车辆及作业车辆的控制方法具有在进行反转操作的情况下能够抑制振动产生的效果，对于轮式装载机等是有用的。

附图标记说明

1 轮式装载机；2 车体车架；3 作业装置；4 前轮胎；5 驾驶室；5a 驾驶席；6 发动机舱；7 后轮胎；8 转向操作装置；11 前车架；12 后车架；13 连结轴部；14 大臂；15 铲斗；16 提升缸；17 铲斗缸；18 曲拐；21 转向缸；21a 伸长口；21b 收缩口；22 转向缸；22a 伸长口；22b 收缩口；23 转向液压回路；24 操纵杆；25 连结部；26 连杆机构；27 作用力施加部；28 控制部；30 主液压回路；31 主液压源；32 转向阀；33 阀体；34 第一先导室；35 第二先导室；36 主液压管路；37 主排油管路；38 第一转向管路；39 第二转向管路；40 先导液压回路；41 可变减压部；42 先导阀；43 先导液压源；44 先导液压管路；45 先导排油管路；46 第一先导管路；47 第二先导管路；60 阀体部；61 操作输入轴；62 反馈输入轴；63壳体；64 第一弹簧；64a 板簧部；65 第二弹簧；65a 板簧部；66 反馈部；71 操作阀芯；71a切口；71ae 壁部；71b 切口；71be 壁部；71c 孔；71d 孔；72 操作套筒；72c 槽；72d 槽；73反馈阀芯；73a 切口；73ae 壁部；73b 切口；73be 壁部；73c 孔；73d 孔；74 反馈套筒；74c槽；74d 槽；75 传动轴；76 第一中心销；77 第二中心销；78 限制部；80 转向箱；81 转向操作轴；81a 杆侧轴部；81b 输入轴部；81b1 第一端；81b2 第二端；81c 阀侧轴部；82 连结杆；83 万向节部；83a 中央部；83b 接合部；83c 接合部；84 孔；91 随动杆；92 随动连杆；93 托架；101 第一旋转角检测部；102 第二旋转角检测部；103 扭矩传感器；104 转向角检测部；105 车速传感器；106 缸行程传感器；107 缸行程传感器；111 电动马达；112 蜗轮蜗杆部；112a 圆柱蜗杆；112b 蜗轮；200 存储部；201 马达扭矩决定部；202 反转时反作用力决定部；203 扭矩合计部；204 驱动回路；211 车架角速度算出部；212 车架角速度判定部；213 偏差角变化算出部；214 偏差角变化判定部；215 反转阻碍力计算部；221 反转操作检测部；222 中立位置附近检测部。

Claims (14)

1.一种作业车辆，是连结前车架与后车架的铰接式作业车辆，其特征在于，具有：

操纵杆，其由操作人员进行操作，能够设定目标转向角；

液压促动器，其由液压驱动，根据所述操纵杆的操作，改变所述前车架相对于所述后车架的实际转向角；

控制阀，其控制向所述液压促动器供给的油的流量，以使所述目标转向角与所述实际转向角不存在偏差，并在所述目标转向角与所述实际转向角一致的状态下处于中立位置；

作用力施加部，其对所述操纵杆的操作施加辅助作用力或反作用力；

位移检测部，其检测所述操纵杆的位移；

角度检测部，其检测所述实际转向角；

控制部，其在基于所述位移检测部及所述角度检测部的检测，而检测出所述操纵杆朝所述前车架的旋转方向的相反向被操作的情况下，控制所述作用力施加部，以对所述操纵杆的操作施加反作用力。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部在到达所述中立位置之前，控制所述作用力施加部，以对所述操纵杆的操作施加反作用力。

3.如权利要求2所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部在距所述中立位置的规定的角度范围内，使所述作用力施加部工作，以对所述操纵杆的操作施加反作用力。

4.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部具有：

车架角速度判定部，其判定基于所述角度检测部的检测而求出的、所述前车架相对于所述后车架旋转时的车架角速度是否大于第一规定值，

在由所述车架角速度判定部判定出所述车架角速度大于所述第一规定值的情况下，使所述作用力施加部工作，以产生所述反作用力。

5.如权利要求1或4所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部还具有：

偏差角变化算出部，其基于所述位移检测部及所述角度检测部的检测，算出所述操纵杆的旋转角与所述实际转向角的旋转角之差即偏差角在单位时间的变化；

偏差角变化判定部，其判断由所述偏差角变化算出部算出的所述偏差角在单位时间的变化的绝对值是否大于第二规定值；

在由所述偏差角变化判定部判定出所述偏差角在单位时间的变化的绝对值大于所述第二规定值的情况下，控制所述作用力施加部，以产生所述反作用力。

6.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部具有：

偏差角变化算出部，其基于所述位移检测部及所述角度检测部的检测，算出所述操纵杆的旋转角与所述实际转向角的旋转角之差即偏差角在单位时间的变化；

反转操作检测部，其根据基于所述角度检测部的检测而求出的所述前车架相对于所述后车架旋转时的车架角速度、以及由所述偏差角变化算出部算出的所述偏差角在单位时间的变化，来检测所述操纵杆朝所述前车架的旋转方向的相反方向被操作的情况。

7.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部具有：

反转操作检测部，其通过基于所述位移检测部的检测而求出的所述操纵杆的角速度的方向与基于所述角度检测部的检测而求出的所述前车架相对于所述后车架旋转时的车架角速度的方向相反，来检测所述操纵杆朝所述前车架的旋转方向的相反方向被操作的情况。

8.如权利要求3所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部具有：

偏差角度判定部，其基于所述位移检测部及所述角度检测部的检测，判定所述操纵杆的旋转角与所述实际转向角的旋转角之差即偏差角的绝对值是否小于第三规定值，

所述控制部在由所述偏差角度判定部判定出所述偏差角的绝对值小于所述第三规定值的情况下，使所述作用力施加部工作，以产生所述反作用力。

9.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

还具有扭矩传感器，其检测因所述操纵杆的操作而产生的扭矩，

所述控制部使所述作用力施加部工作，以施加以所述扭矩传感器检测出的扭矩为基础的大小的所述反作用力。

10.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制阀具有：

第一输入部件，其与所述操纵杆连结，根据所述操纵杆的操作量发生位移；

第二输入部件，其根据所述实际转向角发生位移；

所述控制阀根据所述第一输入部件的位移量相对于所述第二输入部件的位移量之差，控制向所述液压促动器所供给的油的流量，

所述中立位置是所述第一输入部件的位移量与所述第二输入部件的位移量一致的位置。

11.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

还具有转向阀，其基于从所述控制阀输入的先导压，调整向所述液压促动器供给的油的流量，

所述控制阀通过调整所述先导压，控制从所述转向阀向所述液压促动器供给的油的流量。

12.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

还具有连结部，其连结所述操纵杆与所述控制阀，

所述作用力施加部具有：

电动马达，其产生所述辅助作用力或所述反作用力；

传递机构，其将由所述电动马达产生的所述辅助作用力或所述反作用力向所述连结部传递。

13.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

还具有速度检测部，其检测所述作业车辆的速度，

所述控制部根据由所述速度检测部检测的速度，控制所述作用力施加部，以改变对所述操纵杆的操作施加的反作用力。

14.一种作业车辆的控制方法，是连结前车架与后车架的铰接式、且具有与控制阀连结的操纵杆的作业车辆的控制方法，所述控制阀控制向改变所述前车架相对于所述后车架的转向角的液压促动器的油的供给，该作业车辆的控制方法的特征在于，具有：

反转操作检测步骤，其检测所述操纵杆朝所述前车架的旋转方向的相反方向被操作；

作用力施加步骤，其在通过所述反转操作检测步骤检测出反转操作的情况下，对所述操纵杆的操作施加反作用力。