JP6650469B2 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ制御を実行する制御装置及び制御方法に関するものである。

一般に、車両のクラッチペダル等のクラッチ操作部には、クラッチの操作状態を検出するセンサが備えられている。このセンサを用いて、クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報が取得される。そして、車両のブレーキ制御においては、その想定状態の情報の信頼性が高い場合のみ、その想定状態の情報が主情報とともに用いられる場合がある。その想定状態の情報の信頼性は、クラッチの入力軸と出力軸の動作を監視することで判定することができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１５１１９３号公報

クラッチの入力軸と出力軸の動作を監視することで、クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報の信頼性を評価するには、車両の内部へのセンサの取り付け、クラッチ又はその周辺部材の設計変更等が生じてしまい、上述のブレーキ制御を実現又は追加するために、大掛かりな作業が生じてしまう。特に、クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報の取得と、その信頼性の評価と、は、あくまで主情報を用いたブレーキ制御を補うためになされるものであり、それらによって大掛かりな作業が生じないことが殊更望まれる。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、主情報が、クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報である副情報によって選択的に補われるブレーキ制御を実行する制御装置及び制御方法の、車両への適用性を向上することを目的としている。

本発明に係る制御装置は、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが選択的に定められ、車両のクラッチの接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に基づいて行われるブレーキ制御を実行する制御装置であって、副情報の時間変化に応じて、クラッチの接続及び遮断に関する実際状態と想定状態とが一致するか否かを判定する判定部と、判定部が実際状態と想定状態とが一致しないと判定した場合には、副情報を用いず、主情報を用いて、ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部と、を備えたものである。

本発明に係る制御方法は、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが選択的に定められ、車両のクラッチの接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に基づいて行われるブレーキ制御を実行するブレーキ制御方法であって、副情報の時間変化に応じて、クラッチの接続及び遮断に関する実際状態と想定状態とが一致するか否かを判定するステップと、実際状態と想定状態とが一致しないと判定した場合には、副情報を用いず、主情報を用いて、ブレーキ制御を実行するステップと、を備えたものである。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、車両のクラッチの接続及び遮断に関する想定状態を示す情報の時間変化に応じて、クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報の信頼性が評価される。クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報の信頼性の評価が、クラッチの入力軸と出力軸の動作を監視する手法以外の手法によっても実現できるため、主情報が、クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報である副情報によって選択的に補われるブレーキ制御を実行する制御装置及び制御方法の、車両への適用性が向上される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムの概要構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムにおける液圧制御システムの、概要構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムの、各種センサ、制御部及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部の機能ブロック図である。 副情報である位置検出センサの検出信号がチャタリングを起こしているときの電圧変動を示している。 クラッチの接続判定及び遮断判定のタイミングと、位置検出センサの検出信号のチャタリング判定のタイミングとを示している。 位置検出センサの検出信号がチャタリングを開始してからの総周期を示している。 本発明の実施の形態に係る制御装置の副情報（クラッチの接続状態の判定結果）の信頼性を評価する制御フローの一例である。 本発明の実施の形態に係る制御装置のブレーキ制御の制御フローの一例である。

以下、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化又は省略されている。また、重複する説明が、適宜簡略化又は省略されている。

実施の形態．
＜車両制御システム２００の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る制御装置１００を含む車両制御システム２００の概要構成図である。図２は、本実施の形態に係る制御装置１００を含む車両制御システム２００における液圧制御システム５０の、概要構成図である。
車両制御システム２００は、例えば自動車、トラック及びモーターサイクル等の車両に搭載される制御装置１００を備えている。本実施の形態では、車両が自動四輪車である場合を一例に説明する。車両は、例えば、トランスミッション３に接続されるプロペラシャフト４Ａと、プロペラシャフト４Ａから回転力が伝達されるドライブシャフト４Ｂと、ドライブシャフト４Ｂに接続されている車輪４Ｃとを備えている。

車両制御システム２００は、動力を発生するエンジン１と、エンジン１で発生した動力をトランスミッション３に伝達する状態（接続状態）と伝達しない状態（遮断状態）との切り替えをするクラッチ２と、複数のギアを含むトランスミッション３と、ブレーキ力を発生させる液圧制御システム５０とを備えている。
また、車両制御システム２００は、エンジン１の動作に用いる動力装置ＥＡと、クラッチ２の動作に用いるクラッチアクチュエータＣＡと、トランスミッション３の動作に用いるシフトアクチュエータＳＡと、液圧制御システム５０の液圧回路の液圧の制御に用いるブレーキアクチュエータＢＡとを備えている。

動力装置ＥＡは、例えば、燃料点火装置、燃料噴射弁及びスロットルバルブ等といったエンジン１を動かす構成を備えている。クラッチアクチュエータＣＡの動作が制御されることでクラッチ２の接続と遮断との切り替えが制御される。シフトアクチュエータＳＡの動作が制御されることでトランスミッション３の変速が制御される。ブレーキアクチュエータＢＡが開閉動作することで、車輪４Ｃに設けられたホイールシリンダー１２の液圧が制御される。なお、ブレーキアクチュエータＢＡは例えばソレノイドを備えた電磁弁である。

また、車両制御システム２００は、搭乗者等が操作する操作部ＯＰを備えている。操作部ＯＰは、トランスミッション３の変速を行う際に操作するシフトチェンジレバー６と、クラッチ２の接続及び遮断を切り替える際に操作するクラッチペダル７と、エンジン１を駆動する際に操作するアクセルペダル８と、車両にブレーキ力を発生させる際に操作するブレーキペダル９とを含む。

また、車両制御システム２００は、図２に示す液圧制御システム５０を含む。なお、図２では、液圧制御システム５０の液圧回路を簡略化して示している。液圧制御システム５０は、倍力装置及びマスターシリンダー等から構成されるブレーキ装置１０と、ブレーキ装置１０のマスターシリンダーに接続された液管１１と、液管１１に接続されたブレーキアクチュエータＢＡと、液管１１に接続され、車輪４Ｃに付設されるホイールシリンダー１２とを備えている。なお、ブレーキ装置１０の倍力装置にはブレーキペダル９が連結される。

また、車両制御システム２００は、動力装置ＥＡ、クラッチアクチュエータＣＡ、シフトアクチュエータＳＡ及びブレーキアクチュエータＢＡを制御する制御部５を備えている。
さらに、車両制御システム２００は、操作部ＯＰの動き（位置）を検出する検出スイッチ等を含む検出機構ＳＥを備えている。検出機構ＳＥは、図１に示すように、シフトチェンジレバー６の位置を検出する位置検出センサＳＥ１と、クラッチペダル７の位置を検出する位置検出センサＳＥ２と、アクセルペダル８の位置を検出する位置検出センサＳＥ３と、ブレーキペダル９の位置を検出する位置検出センサＳＥ４と、ホイールシリンダー１２の液圧を検出する圧力センサＳＥ７とを含む。
また、検出機構ＳＥは、車両の加速度を算出するのに用いる加速度センサＳＥ５（図３参照）と、車両の車輪速を算出するのに用いる車輪速センサＳＥ６（図３参照）とを含む。

＜制御装置１００の構成説明＞
図３は、本実施の形態に係る制御装置１００を含む車両制御システム２００の、各種センサ、制御部５及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。図４は、本実施の形態に係る制御装置１００の制御部５の機能ブロック図である。図３及び図４を参照しつつ、制御部５の構成例について説明する。
制御装置１００は、少なくとも、液圧制御システム５０と、後述する制御部５のブレーキコントロール部５Ａとを含む。なお、制御装置１００は、検出機構ＳＥ等を含んでいてもよい。

制御部５は、検出機構ＳＥの検出信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＡを制御するブレーキコントロール部５Ａと、位置検出センサＳＥ３の検出信号に対応するアクセルペダル８の踏込量に応じて動力装置ＥＡを制御するエンジンコントロール部５Ｂと、検出機構ＳＥの検出信号に基づいてクラッチアクチュエータＣＡ及びシフトアクチュエータＳＡを制御するトランスミッションコントロール部５Ｃと、各種情報を記憶する記憶部５Ｄとを備えている。なお、記憶部５Ｄは、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成することができる。記憶部５Ｄには、例えば、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号の情報が格納される。
制御部５の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

ブレーキコントロール部５Ａは、クラッチ２が接続されているか否かの判定等を行う判定部５Ａ１と、計時を行う計時部５Ａ２と、車輪速センサＳＥ６から車両速度の算出等を行う算出部５Ａ３とを備えている。また、ブレーキコントロール部５Ａは、ブレーキアクチュエータＢＡを制御するブレーキ制御部５Ａ４を備えている。

ブレーキコントロール部５Ａは、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが選択的に定められ、車両のクラッチ２の接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に基づいて実行されるブレーキ制御を実行する。また、判定部５Ａ１は、副情報の時間変化に応じて、クラッチ２の接続及び遮断に関する実態状態と想定状態とが一致するか否かを判定する。
ここで、主情報は、例えば、アクセルペダル８の操作によって出力されて、判定部５Ａ１で処理される情報である。主情報は、アクセルペダル８に設けられた位置検出センサＳＥ３に関する情報が対応する。副情報は、例えば、クラッチ２の接続状態を示す情報である。副情報は、クラッチペダル７に設けられた位置検出センサＳＥ２に関する情報が対応する。

まず、判定部５Ａ１が行う関係性に応じた判定について説明する。
判定部５Ａ１は、クラッチ２に設けられた位置検出センサＳＥ２の検出信号と、計時部５Ａ２の出力と、に基づいて、クラッチ２が遮断された状態が、規定時間継続しているか否かを判定する。判定部５Ａ１は、この判定結果に基づいて、クラッチ２の接続及び遮断に関する想定状態と、クラッチ２の接続及び遮断に関する実際状態とが一致するか否かを判定している。なお、想定状態とは、検出機構ＳＥの検出信号に基づいて推定される、クラッチ２の接続状態を指す。また、実際状態とは、検出機構ＳＥの検出信号に基づいて推定された状態ではなく、実際のクラッチ２の接続状態を指す。

クラッチ２が遮断された状態が規定時間継続しているという状況は、クラッチペダル７を規定時間継続して操作し続けているということに対応する。ここで、クラッチペダル７を規定時間継続して操作し続けることは、搭乗者にとって負担であることから、想定しにくい状況である。このため、実際には搭乗者はクラッチペダル７を操作していないにもかかわらず、位置検出センサＳＥ２の検出信号がクラッチペダル７を操作していることを示している可能性がある。

ここで、クラッチ２が接続されているか否かの判定に用いる位置検出センサＳＥ２の検出信号は、例えば、他の位置検出センサの検出信号等と比較すると、信頼性が低いことが多い。例えば、クラッチ２は、摩耗するため、実際にクラッチ２が接続されるときのクラッチペダル７の踏込量が変わってくる場合があるが、その一方で、クラッチペダル７の踏込量と位置検出センサＳＥ２のセンシング位置との関係は変わらない等に起因する。

そのため、判定部５Ａ１は、クラッチ２が遮断された状態が、規定時間継続している場合には、想定状態と実際状態とが一致していないと判定する。そして、クラッチ２の操作状態の情報の信頼性が低いため、判定部５Ａ１はフラグＦをたてる。フラグＦがたてられた場合には、ブレーキ制御において、副情報を用いない。

判定部５Ａ１は、クラッチ２に設けられた位置検出センサＳＥ２の検出信号と、計時部５Ａ２の出力と、に基づいて、位置検出センサＳＥ２の検出信号が規定周期Ｔの間継続してチャタリングしているか否かを判定する。なお、チャタリングとは、位置検出センサＳＥ２等を構成する検出スイッチから不安定な信号が出力されることをいう。判定部５Ａ１は、該判定によっても、クラッチ２の接続及び遮断に関する想定状態と、クラッチ２の接続及び遮断に関する実際状態とが一致するか否かを判定することができる。

位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングすると、例えば、０．１秒以下の時間といった非常に短い時間内に、クラッチ２が接続されたことを示す電位と、クラッチ２が遮断されたことを示す電位とが切り替わる。搭乗者がクラッチペダル７を操作して、意図的に、このようなチャタリング信号を生成することは困難である。したがって、位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングしている場合にも、判定部５Ａ１は、想定状態と実際状態とが一致していないと判定し、フラグＦをたてる。

なお、制御部５は、学習機能を備えていてもよい。例えば、判定部５Ａ１は、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号の集計結果を加味して、実際状態と想定状態とが一致するか否かを判定してもよい。例えば、搭乗者に応じてクラッチ２を遮断し続ける時間が異なる場合があり、また、車両等に応じてチャタリングが継続して発生する時間が異なる場合があるからである。

制御部５は、一定の条件の下、ブレーキ制御としてヒルホールド制御を実行する。ヒルホールド制御は、勾配のある路面で車両が停止している状態で、車両の搭乗者がブレーキペダル９を解放しても、一定時間、車両のブレーキ力を保持し続ける制御をいう。ここで、ヒルホールド制御には、保持モード及び解除モードを含む。保持モードは、車両のブレーキ力を保持するモードである。解除モードは、保持モードにおけるブレーキ力の保持を解除し、ブレーキ力を緩めていくモードである。したがって、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩め始めるタイミングは、保持モードから解除モードへの移行時である。

ブレーキ制御であるヒルホールド制御は、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが選択的に定められ、車両のクラッチ２の接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に基づいて実行される。ヒルホールド制御では、フラグＦがたっているか否かに応じて、副情報が用いられるか否かが定められる。

判定部５Ａ１は、算出部５Ａ３が算出した路面の勾配値が規定値より大きいか否かを判定し、また、車両が停止しているか否かを判定し、さらに、ブレーキペダル９が解放されたか否かを判定する。判定部５Ａ１は、算出部５Ａ３が算出した路面の勾配値が規定値より大きいと判定し、また、車両が停止していると判定し、さらに、ブレーキペダル９が解放されたと判定した場合には、ヒルホールド制御の保持モードを実行すると判定する。ここで、路面の勾配値は、加速度センサＳＥ５の検出信号に基づいて算出することができ、車両の速度は、車輪速センサＳＥ６の検出信号を用いることができ、ブレーキペダル９の操作状態は、位置検出センサＳＥ４の検出信号を用いることができる。

判定部５Ａ１は、保持モードを実行している場合において、アクセルペダル８が操作されたか否かを判定し、上述したフラグＦがたっているか否かを判定し、さらに、クラッチペダル７が操作されたか否かを判定する。これにより、保持モードを開始してから一定期間が経過していなくても、解除モードに移行するかどうかを判定している。

判定部５Ａ１は、解除モードを実行している場合において、算出部５Ａ３が算出したホイールシリンダー１２の圧力が規定圧力より小さいか否かを判定する。該判定は、解除モードを終了するタイミングを取得するのに用いられる。

計時部５Ａ２は、例えば、保持モードを開始してから一定時間が経過するまでの期間、位置検出センサＳＥ２の検出信号に基づいてクラッチ２が遮断されたと判定されてから規定時間が経過するまでの期間、及び位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングしてから規定周期Ｔが経過するまでの期間等を計時する。

算出部５Ａ３は、車輪速センサＳＥ６の検出信号に基づいて車輪速を算出する。また、算出部５Ａ３は、加速度センサＳＥ５の検出信号に基づいて路面の勾配値を算出する。また、算出部５Ａ３は、圧力センサＳＥ７の検出信号に基づいてホイールシリンダー１２の圧力を算出する。

ブレーキ制御部５Ａ４は、ブレーキアクチュエータＢＡ等の開閉動作を制御する。

＜チャタリング信号について＞
図５は、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングを起こしているときの電圧変動を示している。図６は、クラッチ２の接続判定及び遮断判定のタイミングと、位置検出センサＳＥ２の検出信号のチャタリング判定のタイミングとを示している。図７は、位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングを開始してからの総周期を示している。

図５に示すラインＬ１は位置検出センサＳＥ２の検出信号の電圧を示している。図５の縦軸は電圧であり、横軸は時間である。なお、図５〜図７において、位置検出センサＳＥ２の検出信号は、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間で１周期であり、時間ｔ２から時間ｔ３までの期間で１周期であり、時間ｔ３から時間ｔ４までの期間で１周期である。１周期の時間は、例えば、０．１秒以下である。位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングを起こすと、図５に示すように、非常に短い時間で周期的に電圧が上下する。

図６に示すラインＬ２はクラッチ２の接続判定及び遮断判定のタイミングを示している。ラインＬ２が立ち上がっている場合には、制御部５は、クラッチ２が接続された状態であると判定している。ラインＬ２が降下している場合には、制御部５は、クラッチ２が遮断された状態であると判定している。位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングを起こすと、図６に示すように、クラッチ２の接続判定と遮断判定とが切り替わる。こういった状況は、搭乗者がクラッチペダル７を操作することで作りだすことは困難であることから、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号の信頼性が低いとし、予め定められたブレーキ制御では副情報を用いない。

図６に示すラインＬ３は位置検出センサＳＥ２の検出信号のチャタリング判定のタイミングを示している。図７に示すラインＬ４はチャタリングを開始してからの総周期が規定周期Ｔに到達したことを示している。ラインＬ４がＴに到達するタイミングでラインＬ３が立ち上がっている。このタイミングは、制御部５が、位置検出センサＳＥ２の検出信号がチャタリングしたと判定したタイミングを意味している。

＜副情報の信頼性評価の制御フロー例＞
図８は、本実施の形態に係る制御装置１００の副情報（クラッチ２の接続状態の判定結果）の信頼性を評価する制御フローの一例である。

（ステップＳ０：スタート）
制御部５は、副情報の信頼性を評価する制御フローを実行する。

（ステップＳ１：クラッチ２の遮断に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号と、計時部５Ａ２の出力に基づいて、クラッチ２が遮断された状態が、規定時間継続しているか否かを判定する。
クラッチ２が規定時間継続して遮断されていると判定した場合にはステップＳ３に移る。
クラッチ２が規定時間継続して遮断されていると判定しなかった場合にはステップＳ２に移る。

（ステップＳ２：チャタリングに関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号と、計時部５Ａ２の出力に基づいて、位置検出センサＳＥ２の検出信号が規定周期Ｔの間継続してチャタリングしているか否かを判定する。
規定時間継続してチャタリングしていると判定した場合にはステップＳ３に移る。
規定時間継続してチャタリングしていると判定しなかった場合にはステップＳ４に移る。

（ステップＳ３：フラグＦを立てる）
ステップＳ３に移行する場合には、クラッチ２の実際状態と想定状態とが不一致であり、副情報の信頼性が低い。したがって、制御部５は、フラグＦをたてる。

（ステップＳ４：フラグＦを立てない）
制御部５は、フラグＦをたてない。

（ステップＳ５：エンド）
制御部５は、副情報の信頼性を評価する制御フローを終了する。

＜制御部５のブレーキ制御の制御フロー例＞
図９は、本実施の形態に係る制御装置１００のブレーキ制御の制御フローの一例である。図９を参照して、制御装置１００の制御部５が実行するヒルホールド制御について説明する。

（ステップＳ１０：スタート）
制御部５は、ヒルホールド制御を含む制御フローを実行する。

（ステップＳ１１：勾配に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、加速度センサＳＥ５の検出信号から算出部５Ａ３が算出した勾配値に基づいて、車両が勾配のある路面上にいるか否かを判定する。
勾配のある路面上にいると判定された場合には、ステップＳ１２に移る。
勾配のある路面上にいないと判定された場合には、ステップＳ１１を繰り返す。

（ステップＳ１２：車両の停止に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、算出部５Ａ３が算出した車輪速に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。
車両が停止していると判定した場合には、ステップＳ１３に移る。
車両が停止していないと判定した場合には、ステップＳ１１に戻る。

（ステップＳ１３：ブレーキペダル９に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、位置検出センサＳＥ４の検出信号に基づいて、ブレーキペダル９が解放されたか否かを判定する。
ブレーキペダル９が解放されたと判定した場合には、ステップＳ１４に移る。
ブレーキペダル９が解放されていないと判定した場合には、ステップＳ１１に戻る。

（ステップＳ１４：ヒルホールド制御の保持モードの実行）
制御部５は、ヒルホールド制御の保持モードを実行する。制御部５は、車両のブレーキ力が保持されるように、一定時間、ブレーキアクチュエータＢＡを閉とする。

（ステップＳ１５：保持モードを開始してからの時間に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、計時部５Ａ２からの信号に基づいて、保持モードを開始してから一定時間が経過したか否かを判定する。
一定時間が経過したと判定した場合にはステップＳ１９に移る。
一定時間が経過したと判定していない場合にはステップＳ１６に移る。

（ステップＳ１６：アクセルペダル８に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、主情報である位置検出センサＳＥ３の検出信号に基づいて、アクセルペダル８が踏み込まれたか否かを判定する。
アクセルペダル８が踏み込まれたと判定した場合にはステップＳ１７に移る。
アクセルペダル８が踏み込まれたと判定していない場合にはステップＳ１５に戻る。

（ステップＳ１７：フラグＦに関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、フラグＦがたっていないか否かを判定する。
フラグＦがたっていないと判定した場合には、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号に信頼性があることから、ステップＳ１８に移る。
フラグＦがたっていないと判定しなかった場合には、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号に信頼性が低いことから、ステップＳ１９に移る。つまり、制御部５は、位置検出センサＳＥ２の検出信号にかかわらず、ステップＳ１９に移行し、解除モードを実行する。

（ステップＳ１８：クラッチペダル７に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、副情報である位置検出センサＳＥ２の検出信号に基づいて、クラッチペダル７が踏み込まれたか否かを判定する。
クラッチペダル７が踏み込まれたと判定した場合にはステップＳ１９に移る。
クラッチペダル７が踏み込まれたと判定していない場合にはステップＳ１５に戻る。

（ステップＳ１９：ヒルホールド制御の解除モードの実行）
制御部５は、ヒルホールド制御の解除モードを実行する。また、制御部５のブレーキ制御部５Ａ４は、ブレーキ力が緩まるように、ブレーキアクチュエータＢＡを制御する。

（ステップＳ２０：シリンダー圧力に関する判定）
制御部５の判定部５Ａ１は、ホイールシリンダー１２の圧力が規定圧力より小さいか否かを判定する。
規定圧力より小さいと判定した場合には、ステップＳ２１に移る。
規定圧力よりも小さくないと判定した場合には、ステップＳ１９に戻る。

（ステップＳ２１：エンド）
制御部５は、ヒルホールド制御を含む制御フローを終了する。

＜本実施の形態に係る制御装置１００の有する効果＞
本実施の形態に係る制御装置１００は、副情報の時間変化に応じて、クラッチ２の接続及び遮断に関する実際状態と想定状態とが一致するか否かを判定する判定部５Ａ１と、判定部５Ａ１が実際状態と想定状態とが一致しないと判定した場合には、副情報を用いず、主情報を用いて、ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部５Ａ４と、を備えている。実際状態と想定状態とが一致するか否かを判定する際に用いられる副情報は、従来の制御装置のような、クラッチ２の入力軸及び出力軸の回転を検出するセンサ等からの情報に限られず、車両への適用性が向上している。

例えば、判定部５Ａ１は、副情報が、クラッチ２の遮断状態が規定時間継続していることを示す場合には、実際状態と想定状態とが一致しないと判定する。また、例えば、判定部５Ａ１は、副情報が、クラッチ２のチャタリングが規定周期Ｔの間継続して発生していることを示す場合には、実際状態と想定状態とが一致しないと判定する。
クラッチ２の接続状態又は遮断状態を示す情報は、相対的に信頼性が低く、搭乗者の操作とは思えない出力を示す場合がある。これを利用して、制御部５は、実際状態と想定状態とが一致しないと判定し、高精度に、副情報の信頼性を評価できるようになっている。

好ましくは、判定部５Ａ１は、副情報の集計結果を加味して、実際状態と想定状態とが一致するか否かを判定する。これにより、副情報の信頼性の評価精度をより向上させることができる。

好ましくは、主情報は、アクセル（例えば、アクセルペダル８に対応）の操作によって出力されて、判定部５Ａ１で処理される情報（例えば、位置検出センサＳＥ３の検出信号に対応）であり、ブレーキ制御は、勾配のある路面において車両に発生させるブレーキ力を保持するヒルホールド機能を解除する制御（図９のステップＳ１９に対応）である。つまり、判定部５Ａ１が実際状態と想定状態とが一致しないと判定した場合には、副情報を用いず、アクセルペダル８に設けられた位置検出センサＳＥ３の検出信号に対応する主情報を用いてヒルホールド機能を解除する。

例えば、搭乗者がクラッチペダル７を操作した場合において、実際状態はクラッチ２の接続を示しているのに、想定状態はクラッチ２の遮断を示している場合がある。仮に、図９に示すステップＳ１７が無いとすると、搭乗者がクラッチペダル７を操作して、ステップＳ１６からステップＳ１８に移行するが、クラッチ２の想定状態は遮断であるので、実際にはクラッチ２が接続されているのに、ステップＳ１８からステップＳ１５に戻ることになる。そして、ステップＳ１５の一定時間が経過するまで、ステップＳ１５〜ステップＳ１８までのループから抜けることができず、搭乗者は車両をスムーズに発進させることができない。本実施の形態に係る制御装置１００は、実際状態と想定状態とが一致しないと判定した場合には、フラグＦをたて、予め副情報を用いないようにすることができる。このため、ステップＳ１５の一定時間が経過していなくても、ステップＳ１７からステップＳ１９に移行することができ、搭乗者は車両をスムーズに発進させることができる。

１ エンジン、２ クラッチ ３ トランスミッション ４Ａ プロペラシャフト、４Ｂ ドライブシャフト、４Ｃ 車輪、５ 制御部、５Ａ ブレーキコントロール部、５Ａ１ 判定部、５Ａ２ 計時部、５Ａ３ 算出部、５Ａ４ ブレーキ制御部、５Ｂ エンジンコントロール部、５Ｃ トランスミッションコントロール部、５Ｄ 記憶部、６ シフトチェンジレバー、７ クラッチペダル、８ アクセルペダル、９ ブレーキペダル、１０ ブレーキ装置、１１ 液管、１２ ホイールシリンダー、５０ 液圧制御システム、１００ 制御装置、２００ 車両制御システム、ＢＡ ブレーキアクチュエータ、ＣＡ クラッチアクチュエータ、ＥＡ 動力装置、ＯＰ 操作部、ＳＡ シフトアクチュエータ、ＳＥ 検出機構、ＳＥ１〜ＳＥ４ 位置検出センサ、ＳＥ５ 加速度センサ、ＳＥ６ 車輪速センサ、ＳＥ７ 圧力センサ。

Claims (5)

1. 車両のブレーキ制御を実行する制御装置であって、
   少なくともアクセルの操作の情報である主情報の判定を条件として、勾配のある路面において前記車両に発生させるブレーキ力を保持するヒルホールド機能を解除するブレーキ制御部と、
   前記車両のクラッチの接続及び遮断に関する想定状態を示す情報である副情報の時間変化に応じて、前記クラッチの接続及び遮断に関する実際状態と前記想定状態とが一致するか否かを判定する判定部と、
   を備え、
   前記ブレーキ制御部は、
   前記判定部が前記実際状態と前記想定状態とが一致すると判定した場合には、少なくとも前記主情報の判定及び前記副情報の判定を条件として、前記ヒルホールド機能を解除し、
   前記判定部が前記実際状態と前記想定状態とが一致しないと判定した場合には、少なくとも前記主情報の判定を条件とするものの、前記副情報の判定を条件とせずに、前記ヒルホールド機能を解除する、
   制御装置。
2. 前記判定部は、
   前記副情報が、前記クラッチの遮断状態が規定時間継続していることを示す場合には、前記実際状態と前記想定状態とが一致しないと判定する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記判定部は、
   前記副情報が、前記クラッチのチャタリングが規定周期継続して発生していることを示す場合には、前記実際状態と前記想定状態とが一致しないと判定する、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記判定部は、
   前記副情報の集計結果を加味して、前記実際状態と前記想定状態とが一致するか否かを判定する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 車両のブレーキ制御方法であって、
   少なくともアクセルの操作の情報である主情報の判定を条件として、勾配のある路面において前記車両に発生させるブレーキ力を保持するヒルホールド機能を解除するステップと、
   前記車両のクラッチの接続及び遮断に関する想定状態を示す情報である副情報の時間変化に応じて、前記クラッチの接続及び遮断に関する実際状態と前記想定状態とが一致するか否かを判定するステップと、
   を備え、
   前記ヒルホールド機能を解除するステップは、
   前記実際状態と前記想定状態とが一致すると判定された場合には、少なくとも前記主情報の判定及び前記副情報の判定を条件として、前記ヒルホールド機能を解除し、
   前記実際状態と前記想定状態とが一致しないと判定された場合には、少なくとも前記主情報の判定を条件とするものの、前記副情報の判定を条件とせずに、前記ヒルホールド機能を解除する、
   制御方法。

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