JP5443610B2 - 自動車内自動駐車ブレーキの作動方法 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載の方法、並びに並列請求項に記載のコンピュータ・プログラム、記憶媒体および操作／制御装置に関するものである。

【０００２】
車両、特に、内燃機関により駆動され且つ手動変速機または自動変速機を備えた車両は、確実な駐車を可能にし且つ坂道における発進を容易にするために、固定ブレーキを備えている。このような固定ブレーキは、最近においては、対応する電気機械式装置により置き換えられるかまたは補足されている。ブレーキ作用は、通常、車両の後車輪に対して行われる。
国際特許公開第２００６／１１４４２３Ａ１号は、特にクラッチの投入時点まで変速比が評価される、クラッチ接触ポイントの決定方法および装置を記載している。
国際特許公開第２００６／０４５８４１Ａ１号から、外力により操作可能な固定ブレーキの作動方法が既知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【特許文献１】 国際特許公開第２００６／１１４４２３Ａ１号
【特許文献２】 国際特許公開第２００６／０４５８４１Ａ１号

本発明の課題は、自動駐車ブレーキにおける発進過程を改善することである。

本発明の基礎となる課題は、請求項１に記載の方法により、並びに並列請求項に記載の操作／制御装置、コンピュータ・プログラムおよび記憶媒体により解決される。有利な変更態様が従属請求項に記載されている。本発明の他の特徴は、以下の説明および図面内に与えられ、この場合、これらの特徴は、単独においてのみならず、種々の組み合わせにおいてもまた、これに関してさらに明示的に説明されることなく、本発明にとって重要なものである。

本発明による方法は、坂道においてまたは先行する駐車後において車両を発進させるとき、ドライバによる操作なしに、車両の１つまたは複数の運転変数が決定され且つこれらの運転変数が自動駐車ブレーキの操作のために利用されることによって自動駐車ブレーキが解放可能であるという利点を有している。この場合、駐車ブレーキがまだ解放されていないうちはそれに逆らう発進が低減または阻止されることにより、発進過程が改善可能である。さらに、特に順調に実行可能な発進過程が得られるように改善可能である。本方法は比較的少ない数のセンサで十分であり、および必要なセンサが既に車両内に存在している場合、本質的に操作／制御装置のコンピュータ・プログラムの追加機能により実行可能である。

本発明は、クラッチの切離しの間に、それ以降においては駆動軸と駆動系との間の固定結合がもはや存在しないクラッチ接触ポイントが到達されるという考慮から出発する。典型的には、クラッチの投入において、このクラッチ接触ポイントに到達したときないしはこれに対応するクラッチ・ペダルの位置にあるとき、発進のために十分大きなトルクがエンジンから駆動車輪に伝達可能である。本発明により、クラッチの投入においてクラッチのこの状態への到達ないしはクラッチ・ペダルのこの位置への到達は発進希望の存在を表わし且つこれは本発明によって示された方法における第１の部分観点である。車両の種々の変数または運転値の決定ないしは評価により、発進希望の存在はさらに確実に検出可能である。

本発明は、クラッチ・ペダルの位置に関するクラッチ接触ポイントが摩耗または経時変化により移動するという状況を考慮することが有利である。このために、自動車の走行運転中に実際クラッチ接触ポイントが定期的にまたは一時的に決定され且つ操作／制御装置内に記憶される。即ち、実際クラッチ接触ポイントは「学習される」。これは本発明の他の観点である。このようにして、自動駐車ブレーキは、発進するとき、常に最適時点において自動的に解放され、即ち、たとえクラッチ接触ポイントが摩耗により変化したとしても解放される。これは、前進方向の発進においてのみならず後退方向の発進においても該当する。

同様に、本発明は、半自動車両変速機に対しても、これがクラッチを有し且つドライバにより操作されるべきクラッチ・ペダルに対応する、それによりクラッチが操作可能な操作要素を有しているかぎり、適用可能である。このとき、この操作要素の実際位置から、クラッチ・ペダルの実際位置からと同様に、発進希望の存在を導くことが可能である。

クラッチ接触ポイントを決定するために、クラッチの投入状態から出発してエンジン回転数の変化がモニタリングされることが好ましい。エンジン回転数の変化が設定可能なしきい値を超えた場合、クラッチ・ペダルが操作され且つ駆動軸と駆動系との間の固定結合がもはや存在しないことが推測される。このとき、クラッチ・ペダルの実際位置が決定される。これにより、この位置は、エンジン回転数の変化が設定可能なしきい値を超えた時点に対応する。この場合、クラッチの投入状態においては所定の時間区間内にエンジン回転数の変化は僅かに発生するにすぎず、即ち、エンジン回転数の時間微分は所定のしきい値を超えることはないという考慮から出発される。しかしながら、通常、ギヤを切り換えるためにドライバがクラッチ・ペダルを操作したとき直ちに、エンジン回転数の時間微分はこのしきい値を超えることになる。この場合、一般には、エンジン回転数は急激な負荷の解放の結果として比較的急速に上昇するであろう。正確にこの時点において、クラッチ・ペダルの実際位置はこれと結合されたクラッチ・ペダル・ストローク・センサにより測定されるかないしは読み取られ、これにより、この実際位置が、決定されるべきクラッチ接触ポイントに対して利用可能である。即ち、クラッチ接触ポイントは、この時点におけるクラッチ位置ないしはクラッチ・ペダルの位置に対応する。即ち、実際のクラッチ接触ポイントは「学習される」。

好ましい一実施形態において、アクセル・ペダルの操作によりドライバから伝送されたトルク要求は誤った影響を与えるおそれがあるので、この影響を排除するために、エンジン回転数の時間微分に対するしきい値を超えているかどうかは、アクセル・ペダルが操作されていないかまたはドライバによりリセットされたときにのみ考慮される。

クラッチの投入状態におけるエンジン回転数の変化のモニタリングおよびこれに関連するクラッチ・ペダルの実際位置の決定は、特に正確且つ簡単なクラッチ接触ポイントの決定を可能にする。この過程は、クラッチ接触ポイントのより確実な決定を可能にするために、数学的演算により、例えばこのようにして測定されたクラッチ・ペダルの複数の実際位置の平均値を形成することにより、補足可能である。

クラッチ・ペダルの操作（踏込み）の間においては、クラッチ・ペダルの位置の時間微分は０とは異なっている。前記時点を決定するために、この情報が使用可能であることが同様に有利である。本発明による方法の効率を向上させるために、本発明によるエンジン回転数のモニタリングをクラッチ・ペダルの操作以降においてはじめて実行するように設計されていてもよい。

発進希望の存在の検出のために、次の変数、即ち、決定されたクラッチ接触ポイント、実際エンジン回転数、クラッチ・ペダルの実際位置、クラッチ・ペダルの実際位置の時間微分（勾配）、エンジンのアイドル回転数、路面の勾配、アクセル・ペダルの実際位置、エンジンのトルク、車両変速機の実際投入ギヤ、オフセット値、の少なくともいずれかが評価されることが好ましい。これらの変数は、しばしば、最近の自動車においては、存在するセンサにより簡単且つ正確に測定され、決定され、または導かれる。例えば、アクセル・ペダルおよびクラッチ・ペダルの位置は％値として示すことが可能である。路面の勾配は、傾斜計により決定されても、または走行方向に作用する縦方向加速度のために存在するセンサがこのために利用されてもよい。

エンジン回転数がアイドル回転数より大きく、アクセル・ペダルの位置がしきい値を超えて存在し、投入ギヤが発進を可能にし、およびクラッチ・ペダルが、決定されたクラッチ接触ポイントおよびオフセット値からの和に対応する位置に到達したかまたはその位置を超えた場合、発進希望の存在が特に確実に検出される。第１の部分条件として、例えば、エンジン回転数がアイドル回転数より大きい値を有し、このことからエンジンが運転していると推測されるように設計されていてもよい。同様に、アクセル・ペダルの位置がしきい値に関して問い合わされ、これから、エンジンにより出力可能なトルクが決定可能である。これにより、このトルクがそれぞれの発進過程に対して十分に大きいことが保証可能である。さらに、可能な発進希望を検出するために実際投入ギヤに関する情報が使用されてもよい。

有利な一実施形態において、第１ギヤまたは後退ギヤが投入されているときにのみ発進希望の存在が推測されるように設計されていてもよい。しかしながら、第２ギヤが投入されたときにおいても発進希望の存在が検出されることもまた考えられる。

路面の勾配が考慮される場合、前進ギヤが投入されているかまたは後退ギヤが投入されているかに関する情報から、それ以降に駐車ブレーキが解放されるべき時点の決定において、路面の勾配が正であるか負であるかを導くことが可能である。

決定され且つ操作／制御装置内に記憶されているクラッチ接触ポイントにクラッチが到達したか、またはクラッチの投入方向に既にクラッチ接触ポイントを超えたか、がそれから決定されるクラッチ・ペダルの位置が特に重要である。このために、クラッチ接触ポイントに追加してオフセット値が使用されてもよく、オフセット値は、例えば、路面の実際勾配、車両の荷重状況および／またはクラッチ・ペダルの位置の時間微分の関数として選択される。上記部分条件の１つまたは複数が満たされているとき、発進希望が検出され且つ駐車ブレーキは自動的に解放される。

これに補足して、アクセル・ペダルの位置がそれと比較されるしきい値が、路面の実際勾配および／または実際荷重状況の関数として選択されていることが提案される。このことは坂道上の発進において特に有利であり、その理由は、駐車ブレーキを解放したのちの車両の転がり発進を阻止するために、エンジンの十分なトルクが利用可能でなければならないからである。さらに、エンジン・トルクを評価ないしは決定する代わりに、多くの車両内に既に存在するトルク信号がアクセル・ペダルの位置の関数として使用されてもよい。

さらに、車両の荷重またはトレーラの存在ないしはその荷重が考慮されてもよい。しきい値をこのように選択することにより、さらにより確実な発進が可能となり、この場合、同時に、駐車ブレーキに「逆らう」発進が低減され且つさらに坂道上の発進において車両の転がり発進が確実に阻止される。

駐車ブレーキが自動的に解放されるべき時点の決定において、決定されたクラッチ接触ポイントに加算されるオフセット値が、次の変数の少なくともいずれかにより、即ち、一方で路面の実際勾配により、および／または他方でクラッチ・ペダルの実際位置の時間微分により形成されるとき、本方法は改善される。オフセット値により、決定されたクラッチ接触ポイントが、平らな路面上の正常発進とは異なる状況に適合可能である。これにより、駐車ブレーキを解放したときにクラッチに十分なトルクが存在することが保証可能であることは有利である。このようにして、本方法は、ドライバが手動固定ブレーキを用いて行うのと同様に適合される。路面が急勾配のとき、ドライバは、通常、クラッチを著しく滑らせ且つアクセル・ペダルをより強く踏み込むであろう。逆に、スポーツ的ドライバは、クラッチを僅かに滑らせるだけで車両を発進させるであろう。

これに補足して、路面の勾配と第１のパラメータＰ１との乗算により第１の積が形成され、クラッチ・ペダルの実際位置の時間微分と第２のパラメータＰ２との乗算により第２の積が形成され、および両方の積が相互に（例えば加算または減算により）結合されることによってオフセット値が形成されることが提案される。このようにして、オフセット値が、２つの状況、即ち、坂道上の発進並びにスポーツ的発進を同時に考慮可能であることが有利である。坂道上におけるスポーツ的発進もまた可能であろう。これにより、それ以降に駐車ブレーキの解放が実行されるべきクラッチ・ペダルの位置に対する可能な式として次式が得られ、
解放位置＝決定されたクラッチ接触ポイント＋オフセット値
この場合、オフセット値は例えば次のように決定可能である。
オフセット値＝オフセット＿１−オフセット＿２
ここで、値「オフセット＿１」および「オフセット＿２」は例えば次のように決定可能である。
オフセット＿１＝Ｐ１＊（路面の勾配％）
オフセット＿２＝Ｐ２＊（クラッチ・ペダルの実際位置の時間微分）
この場合、Ｐ１およびＰ２は、例えば一定の値を有し且つ場合により正負の符号を有する、適用可能な経験に基づくパラメータである。オフセット値を決定するとき、値「オフセット＿１」を値「オフセット＿２」から減算するように設計されていてもよい。これらの値のそれぞれ具体的な正負の符号ないしは結合の方式は、特に、個々の値が観察される方向に向けられている。例えば、路面の勾配が負の符号とみなされ且つクラッチ・ペダルの実際位置がクラッチの投入方向にまたはクラッチの切離し方向に表わされてもよい。

第１のパラメータＰ１および第２のパラメータＰ２が、路面の勾配および／またはクラッチ・ペダルの実際位置の時間微分の関数として選択されているとき、本方法はさらに改善される。したがって、上記の変数「オフセット＿１」および「オフセット＿２」は路面の勾配および／またはクラッチ・ペダルの実際位置の時間微分の関数としてフレキシブルに重みづけ可能であることが有利である。

本発明の他の一形態は、パラメータＰ１およびＰ２、またはパラメータＰ１およびＰ２が表わす関数が、値の表の中に記憶されているように設計されている。このようにして、パラメータＰ１およびＰ２は、時間がかかる計算を必要とすることなく、簡単且つ急速にアクセス可能である。これにより、本方法は簡単且つ安価に実行される。

自動駐車ブレーキを作動させるために使用される変数が走査によって決定されるとき、本発明による方法はさらにより簡単に使用される。このようにして、変数は、時間および値に関して離散的に測定または決定可能であり且つ既存のコンピュータ化された操作／制御装置内において処理可能である。これらの変数は今日の車両内にしばしば既に存在し、したがって本方法がコンピュータ・プログラムの形で実行可能であることが特に有利である。

以下に本発明の例としての実施形態が図面を参照して説明される。

図１は、自動駐車ブレーキを有する自動車の簡略図を示す。 図２は、クラッチ接触ポイントを決定するための時間線図を示す。 図３は、クラッチ・ペダル位置の関数としてのクラッチ作用トルク線図を示す。 図４は、本方法を実行するための流れ図を示す。

全ての図において、機能が同じ要素および変数に対して、異なる実施形態においてもまた同じ符号が使用される。

図１は、以下に車両１０として表わされる、自動車（原動機車両）ないしは自動車（エンジン車両）のきわめて簡略化された略図を示す。車両エンジン１２が示され、車両エンジン１２はここでは内燃機関であり且つ車両変速機１４および２つの駆動軸１５を介して２つの駆動車輪１６を駆動する。車両変速機１４はドライバにより操作されるべき切換変速機である。車両エンジン１２は以下においてエンジン１２とも呼ばれる。矢印１７は車両１０の前進方向を表わす。

自動駐車ブレーキ１８は車輪１９に作用し、このことが矢印２１により表わされている。操作／制御装置２０は自動駐車ブレーキ１８に作用する。さらに、アクセル・ペダル２２、アクセル・ペダル２２の位置２３、ブレーキ・ペダル２４、クラッチ・ペダル２６、クラッチ・ペダル２６の位置２７および駐車ブレーキ操作キー２８が示され、これらの位置または状態は適切なセンサにより決定され且つ操作／制御装置２０に供給される。このことが図１の図において矢印（一部符号がない）により示されている。

クラッチ・ペダル２６はクラッチ２９に作用し、クラッチ２９は閉じた状態において、エンジン１２および車両変速機１４の間の力伝達結合を形成する。これが矢印３１により表わされている。センサ３０は車両１０の実際縦方向加速度３３を同様に操作／制御装置２０に伝送する。さらに、操作／制御装置２０は記憶媒体３４を含み、記憶媒体３４上にコンピュータ・プログラム３２が記憶され、この場合、コンピュータ・プログラム３２は、それが操作／制御装置２０上で実行されるときに本発明による方法を実行するようにプログラミングされている。記憶媒体は特に磁気記憶媒体または光学式記憶媒体として形成されている。

本発明の方法により、車両１０が駐車状態から発進するとき、ドライバによる駐車ブレーキ操作キー２８の操作は必要ではなく、自動駐車ブレーキ１８は操作／制御装置２０により自動的に解放される。このために、操作／制御装置２０は、エンジン回転数、車両変速機１４の投入ギヤ、並びにアクセル・ペダル２２の位置２３およびクラッチ・ペダル２６の位置２７を決定する。エンジン回転数およびクラッチ・ペダル２６の位置２７に対して決定された変数から、それらの変化もまた例えばそれらの時間微分（勾配）により決定されることが好ましい。エンジン回転数は、以下において、図４に示されているのと同様に符号７８を有している。

図２は実際クラッチ接触ポイント４０を決定するための線図を示す。図２の上部部分にエンジン回転数７８の時間微分４２（勾配）の時間線図が示されている。０ライン４６は図を見やすくするために部分範囲においてのみ示されている。図２の下部部分内にクラッチ・ペダル２６の位置２７の時間線図が示されている。数値「０％」はクラッチの完全投入状態を表わし、および数値「１００％」はクラッチ２９の完全切離し状態を表わす。図示されている２つの曲線は相互に同じ時間目盛“ｔ”を有し且つ走査ステップ幅５０により時間に関して離散化されている。走査ステップ幅５０はここでは２０ミリ秒の値である。他の走査ステップ幅が設定可能であることは明らかである。

正常な走行運転中に車両変速機１４を切り換えるときにドライバが実行する、必ずしも相前後して連続する必要のない複数のクラッチ切離し過程を介して、実際クラッチ接触ポイント４０が決定されるか、ないしは前に決定されて記憶されている実際クラッチ接触ポイント４０の値が検査され且つ場合により適合される。実際クラッチ接触ポイント４０の決定は操作／制御装置２０により定期的にまたは一時的に実行され且つドライバには気付かれないように行われる。これにより、徐々に進行するクラッチの摩耗およびその他の不正確要因が考慮されるので、駐車状態からの発進後または坂道上の発進における自動駐車ブレーキ１８の解放は操作／制御装置２０によって本発明の方法により常に最適に実行可能である。

実際クラッチ接触ポイント４０の決定において、エンジン回転数７８の時間微分４２がしきい値５２と比較される。同時に、クラッチ・ペダル２６の位置２７の時間微分（図示されていない）が決定される。この目的は、クラッチの投入状態からクラッチの切離し状態への移行をできるだけ正確に決定することである。ここで、このように決定された実際クラッチ接触ポイント４０はクラッチ切離しの逆の場合に対しても適用可能であることが前提とされる。このために、クラッチ２９の投入状態から出発して時点５４および５４′においてしきい値５２を最初に超え且つ同時にクラッチ・ペダル２６の位置２７の時間微分が正であるとき、クラッチ・ペダル２６の実際位置２７が測定される。即ち、クラッチ・ペダル２６はクラッチを切り離すためにドライバにより操作される。それに続いて、測定されたクラッチ・ペダル位置は実際クラッチ接触ポイント４０を決定するための値４０．１および／または４０．２として利用される。このような複数の値を介して、操作／制御装置２０内において、前に決定され且つ記憶されている実際クラッチ接触ポイント４０を考慮して平均値が形成され、且つ新たな実際クラッチ接触ポイント４０として、例えば記憶媒体３４内または操作／制御装置２０の他の記憶領域内に記憶される。

クラッチの投入状態においてはエンジン回転数７８はきわめて急速な時間変化を受けないという状態が利用される。これに対して、クラッチを切り離した結果の急激な負荷低減においては、エンジン回転数７８は比較的急速に変化するので、しきい値５２が超えられることがある。この場合、エンジン回転数７８は一般に上昇する。

図３はクラッチ・ペダル２６の位置２７に対するトルク５６の曲線を示す。「１００％」の位置は、それぞれ、利用可能な最大トルク５６（縦軸）ないしは最大に踏み込まれたクラッチ・ペダル２６（横軸）を表わす。図３内に示されている曲線のほぼ中央部の範囲５８は実際クラッチ接触ポイント４０の範囲を示す。これから出発してオフセット値６０の範囲が示され、オフセット値６０の範囲は車両１０の運転状態またはドライバの特性の関数として与えられてもよい。

矢印６２は、路面のより高い勾配において得られるオフセット値６０の範囲を示す。矢印６４は、好ましくは車両１０のスポーツ的発進において得られるオフセット値に対する範囲を示す。

図４は、本発明による方法の可能な一実施形態に対する、車両１０の操作／制御装置２０内において実行するための、自動駐車ブレーキ１８の解放の流れ図を示す。フローは、図面上においてほぼ上から下に向かって行われる。スタート・ブロック７０において、図示されている手順が開始される。ブロック７２において、自動駐車ブレーキ１８の状態が問い合わされる。自動駐車ブレーキ１８が既に解放されている場合、フローは終了ブロック７４に分岐され、且つ手順は終了される。ブロック７６において、エンジン回転数７８がエンジン１２のアイドル回転数と比較される。エンジン回転数７８がアイドル回転数より小さい場合、フローは終了ブロック７４に分岐される。それに続くブロック８０において、アクセル・ペダル２２の位置２３が、縦方向加速度３３および投入ギヤ８６から形成されたしきい値８２と比較される。ここでは、路面の勾配は縦方向加速度３３から決定され、特定の傾斜計は必要ではない。投入ギヤ８６に関する情報は、発進方向（前進または後退）を決定するために、および場合により発進のために不適切なギヤを排除するためにもまた使用される。アクセル・ペダル２２の位置２３がしきい値８２より小さい場合、十分な発進トルクがまだ存在していない。連続して十分な発進トルクが存在しない場合、フローが終了ブロック７４に分岐され且つ駐車ブレーキの自動解放が行われないように設計されていてもよい。このとき、ドライバが例えばスイッチまたは操作キーを操作することによって駐車ブレーキを解放するように設計されていてもよいことは明らかである。

これに対して、十分なトルクが存在する場合、ブロック８８において、クラッチの投入のために重要な変数が評価される。このために、ブロック８８において、クラッチ・ペダル２６の位置２７、実際クラッチ接触ポイント４０およびオフセット値６０が評価される。オフセット値６０は、ブロック９２において、オフセット＿１からオフセット＿２が減算されることにより形成される。ここで、オフセット＿１は、縦方向加速度３３から決定された路面の勾配がパラメータＰ１と乗算されることにより形成され、およびオフセット＿２は、クラッチ・ペダル２６の位置２７の時間微分９０がパラメータＰ２と乗算されることにより形成される。ブロック８８は、クラッチ・ペダル２６の位置２７が、オフセット値６０だけ加算された実際クラッチ接触ポイント４０に到達ないしはそれを超えたかどうかを評価する。これが肯定の場合、ブロック９４において、自動駐車ブレーキ１８が非作動化され、即ち解放される（切り離される）。これが否定の場合、または設定可能な期間の間否定の場合、フローが終了ブロック７４に分岐されるように設計されていてもよい。この場合もまた、ドライバがそれを希望するとき、ドライバは駐車ブレーキを手動で解放可能である。

図４に示す本方法のフローは、必要な場合、終了ブロック７４に到達したのちに直接スタート・ブロック７０において反復されてもよく、このことが破線９６により示されている。代替態様として、この手順が短時間または長時間中止されても、またはこの手順が周期的に操作／制御装置２０により反復実行されてもよい。

図４に示されている流れ図は、いろいろな形に変更されてもよい。特に本発明による方法の実行は、図４に示された全ての変数が必ずしも測定ないしは評価されることなく行われてもよい。同様に、例えば測定された個々の値の妥当性検査を可能にするために、または冗長に実行してこれにより本発明による方法の作動の確実性を向上させるために、他の情報が測定ないしは評価されるように補足することもまた可能である。

１０ 自動車（車両）
１２ 車両エンジン
１４ 車両変速機
１５ 駆動軸
１６ 駆動車輪
１７ 車両の前進方向
１８ 自動駐車ブレーキ
１９ 車輪
２０ 操作／制御装置
２１ 自動駐車ブレーキの車輪への作用
２２ アクセル・ペダル
２３ アクセル・ペダルの位置
２４ ブレーキ・ペダル
２６ クラッチ・ペダル
２７ クラッチ・ペダルの位置
２８ 駐車ブレーキ操作キー
２９ クラッチ
３０ 車両縦方向加速度センサ
３１ クラッチ・ペダルのクラッチへの作用
３２ コンピュータ・プログラム
３３ 車両の縦方向加速度
３４ 記憶媒体
４０、４０．１、４０．２ クラッチ接触ポイント
４２ エンジン回転数の時間微分
４６ ０ライン
５０ 走査ステップ幅
５２ エンジン回転数の時間微分のしきい値
５４、５４′ 時点
５６ トルク
５８ クラッチ接触ポイントの範囲
６０ オフセット値
６２ 路面のより高い勾配において得られるオフセット値の範囲
６４ 車両のスポーツ的発進において得られるオフセット値の範囲
７０、７２、７４、７６、８０、８８、９２、９４ ブロック
７８ エンジン回転数
８２ アクセル・ペダルの位置のしきい値
８６ 投入ギヤ
９０ クラッチ・ペダルの位置の時間微分
９６ 反復を表わす破線
ｔ 時間

Claims (11)

1. 自動車（１０）が変速機（１４）およびクラッチ（２９）を含む駆動系と操作／制御装置（２０）を有する、前記操作／制御装置（２０）により実行される、自動車（１０）内自動駐車ブレーキ（１８）の作動方法において、
   自動車（１０）の走行運転中の少なくとも１つのクラッチ切離し過程の間に実際クラッチ接触ポイント（４０）が決定され、および
   駐車ブレーキ（１８）が作動されているときに発進希望の存在が検査され、且つ発進希望の存在が検出された場合、作動されている駐車ブレーキ（１８）が自動的に解放され、この場合、発進希望の存在の検出が、決定された実際クラッチ接触ポイント（４０）の関数として行われ、
   前記発進希望の存在の検出のために、オフセット値（６０）が評価され、
   前記オフセット値（６０）が、路面の勾配と第１のパラメータ（Ｐ１）との乗算により第１の積が形成され、クラッチ・ペダル（２６）の実際位置（２７）の時間微分（９０）と第２のパラメータ（Ｐ２）との乗算により第２の積が形成され、および両方の積が加算または減算により相互に結合されることによって形成されることを特徴とする自動車内自動駐車ブレーキの作動方法。
2. 前記実際クラッチ接触ポイント（４０）の決定が、
   クラッチの投入状態においてエンジン回転数（７８）の変化をモニタリングするステップと、
   エンジン回転数（７８）の変化が設定可能なしきい値（５２）を超えた時点に対応するクラッチ・ペダル（２６）の実際位置（２７）を決定するステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の作動方法。
3. 発進希望の存在の検出のために、次の変数、
   決定された実際クラッチ接触ポイント（４０）；
   実際エンジン回転数（７８）；
   クラッチ・ペダル（２６）の実際位置（２７）；
   クラッチ・ペダル（２６）の実際位置（２７）の時間微分（勾配）；
   エンジンのアイドル回転数；
   路面の勾配；
   アクセル・ペダル（２２）の実際位置（２３）；
   エンジンのトルク；
   車両変速機の実際投入ギヤ（８６）；
   オフセット値（６０）；の少なくともいずれかが評価されることを特徴とする請求項１に記載の作動方法。
4. エンジン回転数（７８）がアイドル回転数より大きく、アクセル・ペダル（２２）の位置（２３）がしきい値（８２）を超えて存在し、投入ギヤ（８６）が発進を可能にし、およびクラッチ・ペダル（２６）が、決定された前記実際クラッチ接触ポイント（４０）およびオフセット値（６０）からの和に対応する位置（２７）に到達したかまたはクラッチ投入方向に前記位置（２７）を超えた場合、発進希望の存在が検出されることを特徴とする、請求項１ないし３の少なくともいずれかに記載の作動方法。
5. 前記しきい値（８２）が、路面の実際勾配および実際荷重状況の少なくともいずれかの関数として選択されることを特徴とする請求項４に記載の作動方法。
6. 前記第１のパラメータ（Ｐ１）および前記第２のパラメータ（Ｐ２）が路面の勾配およびクラッチ・ペダル（２６）の実際位置（２７）の時間微分（９０）の少なくともいずれかの関数であることを特徴とする、請求項１に記載の作動方法。
7. 前記パラメータ（Ｐ１、Ｐ２）、または前記パラメータ（Ｐ１、Ｐ２）が表わす関数が、値の表の中に記憶されていることを特徴とする、請求項１ないし６の少なくともいずれかに記載の作動方法。
8. 自動駐車ブレーキ（１８）を作動させるために使用される変数が走査によって決定されることを特徴とする、請求項１ないし７の少なくともいずれかに記載の作動方法。
9. 自動駐車ブレーキ（１８）を操作するために前記操作／制御装置（２０）上で実行可能なコンピュータ・プログラム（３２）において、
   前記コンピュータ・プログラムが前記操作／制御装置（２０）上で実行されるときに、請求項１ないし８のいずれかに記載の作動方法が実行されるように前記コンピュータ・プログラムがプログラミングされていることを特徴とする、コンピュータ・プログラム（３２）。
10. 自動車（１０）の操作／制御装置（２０）用記憶媒体（３４）において、
    前記記憶媒体（３４）上に、請求項１ないし８のいずれかに記載の作動方法において使用するためのコンピュータ・プログラム（３２）が記憶されていることを特徴とする、記憶媒体（３４）。
11. 自動車（１０）の操作／制御装置（２０）において、
    前記操作／制御装置（２０）が請求項１ないし８のいずれかに記載の方法において使用されるためにプログラミングされていることを特徴とする、操作／制御装置（２０）。

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