JP6647942B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

エンジンが停止した際に、ブレーキが自動的に作動する非常ブレーキ装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載のブレーキ装置は、ばねの力により制動をかけ、油圧シリンダに圧油を送ってブレーキ解除圧を作用させることによりばねの力に抗してその制動を解除するネガティブ型のブレーキ装置である。

上記ブレーキ装置は、油圧ポンプの吐出口と油圧シリンダとを連通させて油圧シリンダに圧油を送り制動を解除する第１の位置と、油圧シリンダと油槽（タンク）とを連通させて油圧シリンダから圧油を逃がし、ばねによる制動を行わせる第２の位置との切り換えを成し得るスプールを有する流量感知弁を備えている。

上記ブレーキ装置は、スプールのオリフィスに油圧ポンプからの油を通過させて、オリフィス前後の圧力差によりスプールを第１の位置へ変位させる油圧回路を備えている。上記ブレーキ装置は、エンジンの停止と共に油圧ポンプが停止して上記圧力差が消滅した際にスプールを第２の位置に戻す復帰ばねを備えている。

特開昭５０−１２８０６５号公報

上記特許文献１に記載のブレーキ装置では、車速が高い状態で作動すると車両に大きなショックが発生してしまうおそれがある。

本発明の一態様による作業車両は、原動機と、前記原動機により駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと接続され、ブレーキ解除圧が作用していないときには第１の制動力を車輪に付与し、前記ブレーキ解除圧が作用しているときには前記第１の制動力を解除する油圧シリンダを備えたネガティブ型の第１のブレーキ装置と、を備えた作業車両であって、前記第１のブレーキ装置とは別に設けられ、前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力を発生する第２のブレーキ装置と、前記作業車両の運転および停止を選択的に指示する運転停止指示部と、前記運転停止指示部とは別に設けられ、前記原動機に停止を指示する原動機停止指示部と、前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されると、前記第２のブレーキ装置を作動させた後に前記第１のブレーキ装置を作動させるブレーキ制御装置と、を備え、前記ブレーキ制御装置は、前記油圧ポンプと前記第１のブレーキ装置とを接続する油路から分岐してタンクに接続される油路に設けられた第１のブリードオフ絞りを有している。

本発明によれば、非常時など、走行中に原動機を停止させたときに、ブレーキの作動による大きなショックを発生させることなく、車両を減速させ、停止させることができる。

本発明の一実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダの側面図。 第１の実施の形態に係るホイールローダの構成を示す図。 エンジンキースイッチと非常停止スイッチのオン、オフによるＰＢ切換弁とＥＢ切換弁の切り換え位置を示す表。 第２の実施の形態に係るホイールローダの構成を示す図。 変形例１に係るホイールローダの構成を示す図。 変形例２に係るホイールローダの構成を示す図。 （ａ）は変形例３に係るホイールローダの構成を示す図、（ｂ）は変形例４に係るホイールローダの構成を示す図。

−第１の実施の形態−
以下、図面を参照して、本発明による作業車両の一実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダ１００の側面図である。ホイールローダ１００は、アーム１１１、バケット１１２、および、前輪１０３Ｆ等を有する前部車体１１０と、運転室１０６、機械室１０７、および、後輪１０３Ｒ等を有する後部車体１０５とで構成される。機械室１０７内には、エンジンが配設されている。なお、前輪１０３Ｆおよび後輪１０３Ｒについては、総称して車輪１０３とも記す。

アーム１１１はアームシリンダ１１７の駆動により上下方向に回動（俯仰動）し、バケット１１２はバケットシリンダ１１５の駆動により上下方向に回動（クラウドまたはダンプ）する。アーム１１１、アームシリンダ１１７、バケット１１２およびバケットシリンダ１１５は、フロント作業装置１０２を構成している。前部車体１１０と後部車体１０５はセンタピン１０１により互いに回動自在に連結され、左右一対のステアリングシリンダ１１６の伸縮により後部車体１０５に対し前部車体１１０が左右に屈折する。

図２は、第１の実施の形態に係るホイールローダの構成を示す図である。ホイールローダ１００は、エンジン１９０と、動力分配機構を介してエンジン１９０に接続され、エンジン１９０により駆動される油圧ポンプ１３８，１３９と、パーキングブレーキ装置ＰＢと、サービスブレーキ装置ＳＢと、オートブレーキ装置ＡＢと、非常用ブレーキ装置ＥＢと、を備えている。なお、後述するように、オートブレーキ装置ＡＢはサービスブレーキ装置ＳＢを含み、非常用ブレーキ装置ＥＢはサービスブレーキ装置ＳＢおよびパーキングブレーキ装置ＰＢを含む。図２では、各ブレーキ装置を制御するためのブレーキ制御回路について図示し、フロント作業装置１０２を駆動させる油圧回路や、ラジエータ等に冷却風を送風するファンの駆動源となる油圧モータを駆動させる油圧回路についての図示は省略している。

ホイールローダ１００は、ＣＰＵや記憶装置であるＲＯＭおよびＲＡＭ、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成されたメインコントローラ１５５およびエンジンコントローラ１５０を備えている。メインコントローラ１５５は、後述するＰＢ切換弁１８１などの各種弁の制御、および、ホイールローダ全体の制御を行う。メインコントローラ１５５とエンジンコントローラ１５０とは相互に接続され、信号の授受を行う。

メインコントローラ１５５には、エンジンキースイッチ１５１などの各種操作スイッチが接続されている。エンジンキースイッチ１５１は、車両の始動、運転および停止を選択的に指示するスイッチであり、不図示のエンジンキーが差し込まれて回転されることで、オフ位置（停止位置）、オン位置（運転位置）、スタート位置（始動位置）のいずれかの位置に切り換えられる。なお、エンジンキースイッチ１５１は、エンジンキーが差し込まれてオペレータによってスタート位置に回転させられた後、オペレータがエンジンキースイッチ１５１から手を放すと、不図示のばねの付勢力によってオン位置に切り換えられる。

エンジンキースイッチ１５１がオン位置に切り換えられている状態では、メインコントローラ１５５からエンジンコントローラ１５０にエンジンオン信号が出力される。エンジンコントローラ１５０は、エンジンオン信号を受信している間、エンジン１９０の実回転速度を、アクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量に応じた目標回転速度に近づけるように燃料噴射装置（不図示）を制御する。エンジンコントローラ１５０は、エンジンオン信号を受信しなくなると、燃料噴射装置（不図示）による燃料噴射を停止して、エンジン１９０を停止させる。

図示しないが、エンジン１９０の出力軸には、トルクコンバータおよびトランスミッションが接続されている。エンジン１９０の回転はトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される。トルクコンバータの出力軸の回転は、トランスミッションで変速される。変速後の回転は、プロペラシャフト、アクスルを介して車輪１０３に伝達され、ホイールローダ１００が走行する。

サービスブレーキ装置ＳＢは、走行中にブレーキペダル１３１の踏み込み操作が行われると、踏み込み操作量に応じた制動力（ブレーキ力）を発生するポジティブ型の油圧ブレーキ装置である。サービスブレーキ装置ＳＢは、ブレーキバルブ１３２と、各車輪１０３に対応して設けられたブレーキシリンダ１３６およびブレーキディスク１３５と、を備えている。ブレーキシリンダ１３６には、ブレーキディスク１３５に係合するブレーキパッドが設けられている。ブレーキバルブ１３２は、油圧ポンプ１３８からブレーキシリンダ１３６に供給される圧油を制御し、ブレーキディスク１３５にブレーキパッドを押し付け、制動力を発生させる。

ブレーキバルブ１３２には、２系統のアキュムレータ１７１，１７２が接続されている。アキュムレータ１７１，１７２は、油圧ポンプ１３８に接続され、油圧ポンプ１３８から吐出された圧油を蓄積する蓄圧装置である。本実施の形態に係るホイールローダ１００は、前輪側のブレーキシリンダ１３６に供給する油を蓄えるフロントアクスル用のアキュムレータ１７１（以下、第１アキュムレータ１７１と記す）と、後輪側のブレーキシリンダ１３６に供給する油を蓄えるリアアクスル用のアキュムレータ１７２（以下、第２アキュムレータ１７２と記す）を備えている。

第１アキュムレータ１７１は、前輪側のブレーキディスク１３５に係合するブレーキパッドの動作を制御するブレーキ作動圧の元圧を生成し、第２アキュムレータ１７２は、後輪側のブレーキディスク１３５に係合するブレーキパッドの動作を制御するブレーキ作動圧の元圧を生成する。なお、第２アキュムレータ１７２は、後述する非常用ブレーキ装置ＥＢを作動させる際、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させるパイロット圧の元圧を生成する圧力生成部としての機能も有している。

後述するように、第１アキュムレータ１７１および第２アキュムレータ１７２に蓄圧される作動用の圧力が所定値以下に低下すると、油圧ポンプ１３８から吐出され、調圧された作動油が第１アキュムレータ１７１および第２アキュムレータ１７２に供給される。このため、第１アキュムレータ１７１および第２アキュムレータ１７２の圧力は、所定値以上に維持される。

ブレーキバルブ１３２のスプールは、ブレーキペダル１３１の踏み込み操作量に応じて、中立位置Ｂ１，Ｂ２と作動位置Ａ１，Ａ２との間で移動する。ブレーキペダル１３１の踏み込み操作がなされていないとき（操作量が０のとき）、ブレーキバルブ１３２のスプールは、中立位置Ｂ１，Ｂ２に切り換えられる。ブレーキペダル１３１の踏み込み操作量が増加するほど、ブレーキバルブ１３２のスプールは、作動位置Ａ１，Ａ２に向かって移動し、操作量が最大になると作動位置Ａ１，Ａ２に切り換わる。作動位置Ａ１，Ａ２は、第１アキュムレータ１７１および第２アキュムレータ１７２に蓄積された油をブレーキシリンダ１３６に供給して、ブレーキを作動させる位置である。中立位置Ｂ１，Ｂ２は、ブレーキシリンダ１３６をタンク１９９に連通してブレーキを解除する位置である。

ブレーキペダル１３１の踏み込み操作量に応じてブレーキバルブ１３２の切換量(スプール移動量）が増加し、これに伴い制動力も増加する。ブレーキシリンダ１３６に圧油が供給されると、ブレーキシリンダ１３６がストロークしてブレーキディスク１３５にブレーキパッドが押し付けられ、車両を減速もしくは停止させる制動力が車輪に付与される。

油圧ポンプ１３８と、第１アキュムレータ１７１および第２アキュムレータ１７２との間には、第１アキュムレータ１７１および第２アキュムレータ１７２の蓄圧状態を制御するアンローダバルブ１６１が設けられている。

第１アキュムレータ１７１とアンローダバルブ１６１との間には、第１アキュムレータ側からアンローダバルブ１６１への油の逆流を阻止する第１チェック弁１６６が設けられている。第２アキュムレータ１７２とアンローダバルブ１６１との間には、第２アキュムレータ側からアンローダバルブ１６１への油の逆流を阻止する第２チェック弁１６７が設けられている。以下、第１チェック弁１６６とブレーキシリンダ１３６までの油路を第１ブレーキラインＢＬ１と記し、第２チェック弁１６７とブレーキシリンダ１３６までの油路を第２ブレーキラインＢＬ２と記す。アンローダバルブ１６１と２系統のブレーキライン（ＢＬ１，ＢＬ２）との間には、減圧弁１６２が設けられており、油圧ポンプ１３８から吐出された圧油は、減圧弁１６２により圧力調整されて２系統のブレーキライン（ＢＬ１，ＢＬ２）のそれぞれに供給される。

アンローダバルブ１６１は、圧力制御弁や絞り等から構成された公知の油圧バルブユニットである。第２ブレーキラインＢＬ２の回路圧は、パイロット管路１６１ｐを介してアンローダバルブ１６１に導かれている。

第２アキュムレータ１７２が規定の圧力よりも低い状態では、油圧ポンプ１３８から吐出された圧油が、アンローダバルブ１６１を介して第１ブレーキラインＢＬ１および第２ブレーキラインＢＬ２へ供給される（カットイン）。

第２アキュムレータ１７２に作動油が蓄積されて規定の圧力に達すると、アンローダバルブ１６１を構成する圧力制御弁が動作し、油圧ポンプ１３８から吐出された油は、アンローダバルブ１６１を介してタンク１９９に戻される。この状態では、油圧ポンプ１３８から吐出された油が、第１ブレーキラインＢＬ１および第２ブレーキラインＢＬ２へ供給されなくなる（カットアウト）。

パーキングブレーキ装置ＰＢは、ネガティブ型のブレーキ装置であって、油圧シリンダ１８２とＰＢ切換弁１８１を備えている。油圧シリンダ１８２の油室は、ＰＢ切換弁１８１を介して、第２ブレーキラインＢＬ２またはタンク１９９に接続されている。つまり、油圧シリンダ１８２は、第２チェック弁１６７を介して油圧ポンプ１３８に接続されている。油圧シリンダ１８２は、油室にブレーキ解除圧が作用していないときにはばね１８２ｂの付勢力（弾性力）により制動力ＦＰを車輪１０３に付与し、油室にブレーキ解除圧が作用しているときには制動力ＦＰを解除する。

ＰＢ切換弁１８１は、解除操作位置と作動操作位置との間で切り換え操作可能な駐車ブレーキスイッチ１８３からの制御信号に基づいて、第２ブレーキラインＢＬ２と油圧シリンダ１８２とを接続する解除位置Ｒと、油圧シリンダ１８２とタンク１９９とを接続する作動位置Ｐとの間で切り換えられる電磁切換弁である。

エンジンキースイッチ１５１がオン位置に切り換えられている状態で、オペレータにより、駐車ブレーキスイッチ１８３が解除操作位置に操作されると、ＰＢ切換弁１８１は、ソレノイドが励磁されて解除位置Ｒに切り換えられる。エンジンキースイッチ１５１がオン位置に切り換えられている状態で、オペレータにより、駐車ブレーキスイッチ１８３が作動操作位置に操作されると、ＰＢ切換弁１８１は、ソレノイドが消磁されて、バネの付勢力により作動位置Ｐに切り換えられる。なお、エンジンキースイッチ１５１がオフ位置に切り換えられている状態では、電源（不図示）からＰＢ切換弁１８１のソレノイドへの制御信号（励磁電流）の供給が無くなり、ＰＢ切換弁１８１はバネの付勢力により作動位置Ｐに切り換えられる。

オートブレーキ装置ＡＢは、サービスブレーキ装置ＳＢと、電磁比例減圧弁１２２と、二段絞り１４２と、を備え、メインコントローラ１５５によって制御される。ブレーキバルブ１３２は、パイロット圧が作用するパイロット部（パイロットポート）１３２Ｐを有している。パイロット部１３２Ｐに作用する圧力がタンク圧であるとき、ブレーキバルブ１３２のスプールは中立位置Ｂ１，Ｂ２に切り換えられる。パイロット部１３２Ｐにパイロット圧が作用すると、パイロット圧の大きさに応じて、ブレーキバルブ１３２のスプールが中立位置Ｂ１，Ｂ２と作動位置Ａ１，Ａ２との間で移動する。

第２ブレーキラインＢＬ２は第１油路ＢＬ２１と第２油路ＢＬ２２に分岐され、第１油路ＢＬ２１および第２油路ＢＬ２２は後述するＥＢ切換弁１４１に接続されている。電磁比例減圧弁１２２は、第２油路ＢＬ２２に設けられ、第２アキュムレータ１７２から出力され、減圧弁１２３で減圧された圧力Ｐ０の作動油をさらに減圧して圧力Ｐ１の作動油を出力する。

電磁比例減圧弁１２２の減圧度は、ホイールローダ（すなわち、自車両）１００の走行速度（以下、車速Ｖと記す）に応じて、メインコントローラ１５５から供給される制御電流Ｉによって設定される。電磁比例減圧弁１２２の開口特性は、ソレノイドに入力される制御電流Ｉの増加に伴い減圧度が小さくなるように、すなわち制御電流Ｉの増加に伴い２次圧力（パイロット圧）が大きくなるように設定されている。

電磁比例減圧弁１２２が未作動のとき（全閉状態のとき）には、第２アキュムレータ１７２から供給され、減圧弁１２３で減圧された圧力Ｐ０の作動油が遮断される。後述するＥＢ切換弁１４１が、オートブレーキ位置Ｘに切り換えられている場合、電磁比例減圧弁１２２から出力された圧力Ｐ１の作動油は、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに供給される。

二段絞り１４２は、電磁比例減圧弁１２２で減圧された圧力Ｐ１の作動油を絞る一次絞り１４２ａと、一次絞り１４２ａで絞られた作動油を所定のパイロット圧Ｐ２に減圧してブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させながら、一部をタンク１９９に逃がす二次絞り１４２ｂとを有している。

一次絞り１４２ａは、ＥＢ切換弁１４１と、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとを接続する油路に設けられている。二次絞り１４２ｂは、一次絞り１４２ａとブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとを接続する油路から分岐してタンク１９９に接続される油路に設けられている。なお、パーキングブレーキ装置ＰＢとの関係では、二次絞り１４２ｂは、油圧ポンプ１３８とパーキングブレーキ装置ＰＢを接続する油路から分岐してタンク１９９に接続される油路に設けられている。

メインコントローラ１５５には、車速センサ１５９、アクセルペダル操作量センサなどの各種センサが接続されている。車速センサ１５９は、ホイールローダ１００の車速Ｖを検出し、検出した情報をメインコントローラ１５５に出力する。

メインコントローラ１５５の記憶装置には、車速Ｖが高くなるほど、電磁比例減圧弁１２２の減圧度を設定する制御電流Ｉが大きくなる特性Ｎが記憶されている。また、エンジンコントローラ１５０の記憶装置には、オートブレーキ装置ＡＢを作動させるための車速閾値Ｖｔが記憶されている。メインコントローラ１５５は、車速センサ１５９で検出された車速Ｖが車速閾値Ｖｔよりも高いか否かを判定する。車速Ｖが車速閾値Ｖｔよりも高い場合、メインコントローラ１５５は、特性Ｎを参照し、車速Ｖに基づいて制御電流Ｉを設定する。車速Ｖが車速閾値Ｖｔよりも低い場合、メインコントローラ１５５は、車速Ｖにかかわらず、電磁比例減圧弁１２２を全閉状態にする。

ところで、ホイールローダ１００などの作業車両では、非常時など、走行中にエンジン１９０を停止させるために、エンジンキースイッチ１５１をオフ位置に操作することがある。この操作が行われると、エンジン１９０が停止するだけでなく、電源（不図示）からＰＢ切換弁１８１のソレノイドへの制御信号の供給が無くなり、ＰＢ切換弁１８１が作動位置Ｐに切り換わる。ＰＢ切換弁１８１が作動位置Ｐに切り換えられると、油圧シリンダ１８２の油室から油がタンク１９９に排出され、油圧シリンダ１８２に設けられたばね１８２ｂの付勢力により、パーキングブレーキ装置ＰＢが作動する。車速が高い状態でエンジンキースイッチ１５１がオフ位置に操作されてパーキングブレーキ装置ＰＢが作動すると、車両に大きなショックが発生してしまうおそれがある。特に、バケット１１２の高さが高い状態でパーキングブレーキ装置ＰＢが作動すると、ホイールローダ１００が不安定になる。

そこで本実施の形態に係るホイールローダ１００は、非常停止スイッチ１５２と非常用ブレーキ装置ＥＢとを備えて上記走行不安定さを解消する。非常停止スイッチ１５２が操作されると、メインコントローラ１５５やエンジンコントローラ１５０が通常の運転状態を維持したままエンジン１９０のみが停止され、さらに、非常用ブレーキ装置ＥＢが作動する。非常用ブレーキ装置ＥＢは、車両を徐々に減速させ、停止させる。すなわち、非常用ブレーキ装置ＥＢは、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されると、エンジン１９０の停止に連動して、車輪１０３に制動力を付与する。非常停止スイッチ１５２は、エンジンキースイッチ１５１とは別に設けられたエンジン停止専用の操作スイッチである。

非常用ブレーキ装置ＥＢについて、詳細に説明する。非常用ブレーキ装置ＥＢは、サービスブレーキ装置ＳＢと、パーキングブレーキ装置ＰＢと、ＥＢ切換弁１４１と、二段絞り１４２と、を備えている。ＥＢ切換弁１４１は、第１油路ＢＬ２１および第２油路ＢＬ２２のいずれかの油路を二段絞り１４２に接続する電磁切換弁である。

非常用ブレーキ装置ＥＢは、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作（以下、オン操作とも記す）されると、サービスブレーキ装置ＳＢにより制動力ＦＳを発生させ、車輪１０３に付与し、車両を徐々に減速させる。非常用ブレーキ装置ＥＢは、サービスブレーキ装置ＳＢにより、十分に車速が低下した後、パーキングブレーキ装置ＰＢにより制動力ＦＰを発生させ、車輪１０３に付与し、車両を停止させる。

図２において、模式的に示すように、非常停止スイッチ１５２は、通常位置または停止位置に切り換え操作される操作部材である。非常停止スイッチ１５２が通常位置に操作（以下、オフ操作とも記す）されている場合（図２に示す状態の場合）、メインコントローラ１５５からエンジンコントローラ１５０にエンジンオン信号が出力される。非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されている場合、メインコントローラ１５５とエンジンコントローラ１５０との間が遮断され、エンジンコントローラ１５０にエンジンオン信号が入力されることが禁止される。

非常停止スイッチ１５２は、停止位置に操作されている場合、図示しない定格電圧２４Ｖの補機用の蓄電装置（以下、電源とも記す）とＥＢ切換弁１４１のソレノイドとを接続し、通常位置に操作されている場合、蓄電装置とＥＢ切換弁１４１のソレノイドとを遮断する。図示するように、ＥＢ切換弁１４１は、メインコントローラ１５５やエンジンコントローラ１５０と接続されておらず、非常停止スイッチ１５２を介して蓄電装置（不図示）に接続されている。

ＥＢ切換弁１４１は、第２アキュムレータ１７２とブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとの間に設けられている。ＥＢ切換弁１４１は、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作され、蓄電装置（不図示）からの電流が供給されると、ソレノイドが励磁され、非常用ブレーキ位置Ｙに切り換えられる。ＥＢ切換弁１４１は、非常停止スイッチ１５２が通常位置に操作され、蓄電装置（不図示）からの電流が遮断されると、ソレノイドが消磁され、バネの付勢力によりオートブレーキ位置Ｘに切り換えられる。

非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されている場合、ＥＢ切換弁１４１が非常用ブレーキ位置Ｙに切り換えられ、第１油路ＢＬ２１とブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとが接続される。非常停止スイッチ１５２が通常位置に操作されている場合、、ＥＢ切換弁１４１がオートブレーキ位置Ｘに切り換えられ、第２油路ＢＬ２２とブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとが接続される。

ホイールローダ１００は、エマージェンシーステアリング装置を備えている。エマージェンシーステアリング装置は、電動油圧ポンプ１７６を備えている。メインコントローラ１５５には、ステアリング回路ＳＣに圧油を供給する油圧ポンプ１３９の吐出圧を検出する圧力センサ（不図示）が接続されている。メインコントローラ１５５は、圧力センサ（不図示）で検出された油圧ポンプ１３９の吐出圧Ｐｐが、予め設定された圧力閾値Ｐｐｔ以下の場合、エンジン１９０が停止した、あるいは油圧ポンプ１３９が停止したと推定し、エマージェンシーステアリング装置の作動条件が成立したと判定する。メインコントローラ１５５は、エマージェンシーステアリング装置の作動条件が成立したと判定した場合、電動油圧ポンプ１７６を起動する。これにより、たとえば、エンジン１９０の停止により、油圧ポンプ１３９が停止した場合であっても、電動油圧ポンプ１７６からステアリング回路ＳＣに圧油が供給される。左右一対のステアリングシリンダ１１６は、ステアリング回路ＳＣのステアリングバルブ１８５によって、伸縮動作が制御される。ステアリングバルブ１８５は、運転室１０６内に設けられたステアリングホイール（操舵装置）により操作される。

本実施の形態の各種ブレーキ装置による制動動作について説明する。
−サービスブレーキ装置による制動−
ブレーキペダル１３１が非操作状態であり、ブレーキバルブ１３２が中立位置Ｂ１，Ｂ２に保持されているときには、ブレーキシリンダ１３６の油はタンク１９９に戻され、サービスブレーキ装置ＳＢが非作動状態となる。

走行中に、オペレータがブレーキペダル１３１を踏み込み操作すると、その操作量に応じてブレーキバルブ１３２のスプールが移動し、操作量に応じたブレーキ作動圧がブレーキシリンダ１３６に出力され、ブレーキディスク１３５にブレーキパッドが押し付けられることで操作量に応じた制動力が車輪１０３に付与される。オペレータは、ブレーキペダル１３１の踏み込み操作量を調整して、制動力の大きさを調整することができる。

−パーキングブレーキ装置による制動−
作業が終了し、車両を停止させた状態で、オペレータが、駐車ブレーキスイッチ１８３を作動操作位置に操作する、あるいは、エンジンキースイッチ１５１をオフ位置に操作すると、ＰＢ切換弁１８１のソレノイドが消磁され、ＰＢ切換弁１８１が作動位置Ｐに切り換えられる。ＰＢ切換弁１８１が作動位置Ｐに切り換えられると、油圧シリンダ１８２の油室とタンク１９９とが連通し、ばね１８２ｂの付勢力によりパッド１８２ｐが動力伝達機構に設けられたパーキングブレーキ用ディスク１８２ｄに押し付けられ、パーキングブレーキ装置ＰＢが作動し、車輪１０３への制動力が発生する。つまり、駐車ブレーキスイッチ１８３を作動操作位置に操作する、あるいは、エンジンキースイッチ１５１をオフ位置に操作することで、パーキングブレーキ装置ＰＢによる制動力を直ちに発生させることができる。

作業を開始する際、オペレータがエンジンキースイッチ１５１をスタート位置に操作し、エンジン始動後、エンジンキースイッチ１５１をオン位置に操作した後、駐車ブレーキスイッチ１８３を解除操作位置に操作すると、ＰＢ切換弁１８１のソレノイドが励磁され、ＰＢ切換弁１８１が解除位置Ｒに切り換えられる。ＰＢ切換弁１８１が解除位置Ｒに切り換えられると、油圧シリンダ１８２の油室と第２ブレーキラインＢＬ２とが連通し、油圧シリンダ１８２にブレーキ解除圧が作用し、パーキングブレーキ装置ＰＢが解除される。パーキングブレーキ装置ＰＢが解除されている状態では、パーキングブレーキ用ディスク１８２ｄとパッド１８２ｐとの間に隙間が形成されるため、車輪１０３に対して制動力は発生しない。

−オートブレーキ装置による制動−
下り坂を走行中、オペレータがアクセルペダルをフル操作（最大踏み込み操作）するなどして、車速センサ１５９で検出された車速Ｖが、予め設定された最高車速（車速閾値Ｖｔ）を超えると、オートブレーキ装置ＡＢの作動条件が成立する。

オートブレーキ装置ＡＢの作動条件が成立すると、電磁比例減圧弁１２２のソレノイドに所定の制御電流Ｉが供給される。電磁比例減圧弁１２２は、第２アキュムレータ１７２から出力され減圧弁１２３で減圧された圧力Ｐ０の作動油をさらに減圧して、圧力Ｐ１の作動油を二段絞り１４２に出力する。電磁比例減圧弁１２２から圧力Ｐ１で出力された作動油は一次絞り１４２ａで絞られ、絞られた作動油は二次絞り１４２ｂで所定のパイロット圧Ｐ２に減圧される。

圧力Ｐ１、パイロット圧Ｐ２、タンク圧Ｐ３の大小関係は、圧力Ｐ１＞パイロット圧Ｐ２＞タンク圧Ｐ３である。つまり、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させるパイロット圧Ｐ２は、電磁比例減圧弁１２２からの圧力Ｐ１とタンク圧Ｐ３との中間圧となる。

ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐにパイロット圧Ｐ２が作用することで、ブレーキバルブ１３２のスプールが移動し、パイロット圧Ｐ２に応じたブレーキ作動圧がブレーキシリンダ１３６に出力され、ブレーキディスク１３５にブレーキパッドが押し付けられることでパイロット圧Ｐ２に応じた制動力が車輪１０３に付与される。車両が減速し、車速Ｖが車速閾値Ｖｔを下回ると、電磁比例減圧弁１２２が全閉状態となり、オートブレーキ装置ＡＢによる減速動作が終了する。なお、車速閾値Ｖｔは、ヒステリシスを設けることが好ましい。

−非常用ブレーキ装置による制動−
非常時など、走行中にオペレータが非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作すると、エンジンキースイッチ１５１がオン位置に切り換えられている状態であっても、エンジンオン信号の出力が遮断され、エンジン１９０が停止する。

非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されると、ＥＢ切換弁１４１が非常用ブレーキ位置Ｙに切り換えられ、第２アキュムレータ１７２の圧力を減圧弁１２３で減圧した圧力ＰＡ１（＝Ｐ０）が二段絞り１４２に作用する。減圧弁１２３から圧力ＰＡ１で出力された作動油は一次絞り１４２ａで絞られ、絞られた作動油は二次絞り１４２ｂで所定のパイロット圧ＰＡ２に減圧される。

圧力ＰＡ１、パイロット圧ＰＡ２、タンク圧Ｐ３の大小関係は、圧力ＰＡ１＞パイロット圧ＰＡ２＞タンク圧Ｐ３である。つまり、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させるパイロット圧ＰＡ２は、第２アキュムレータ１７２からの圧力ＰＡ１とタンク圧Ｐ３との中間圧となる。

ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐにパイロット圧ＰＡ２が作用すると、ブレーキバルブ１３２のスプールが移動し、パイロット圧ＰＡ２に応じたブレーキ作動圧がブレーキシリンダ１３６に出力される。ブレーキ作動圧によりブレーキディスク１３５にブレーキパッドが押し付けられ、制動力が車輪１０３に付与され、車両が減速する。

第２アキュムレータ１７２から出力された油の一部は、二次絞り１４２ｂを介してタンク１９９に排出され続ける。このため、第２アキュムレータ１７２の圧力、すなわち第２ブレーキラインＢＬ２の回路圧は徐々に低下する。回路圧の低下に伴い、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用するパイロット圧ＰＡ２が徐々に低下する。すなわち、制動力が徐々に低下する。

エンジン１９０が停止された状態であっても、ＰＢ切換弁１８１にはオン信号（励磁電流）が出力されているので、ＰＢ切換弁１８１は解除位置Ｒに切り換えられた状態が維持される。第２アキュムレータ１７２から出力された油の一部は、二次絞り１４２ｂを介してタンク１９９に排出され続けるため、第２アキュムレータ１７２の圧力、および、減圧弁１２３と油圧シリンダ１８２とを接続する油路の圧力ＰＡ１が徐々に低下する。圧力ＰＡ１が予め定められた設定圧ＰＡｓよりも低くなったとき、ばね１８２ｂの付勢力によりピストンロッドの先端部のパッド１８２ｐが動力伝達機構に設けられたパーキングブレーキ用ディスク１８２ｄに押し付けられ、パーキングブレーキ装置ＰＢが作動し、車輪１０３への制動力が発生する。

なお、非常停止スイッチ１５２の操作によってサービスブレーキ装置ＳＢにより発生する制動力ＦＳと、エンジンキースイッチ１５１のオフ位置への操作によってパーキングブレーキ装置ＰＢにより発生する制動力ＦＰとの大小関係は、ＦＳ＜ＦＰとなる。換言すれば、本実施の形態では、制動力ＦＰよりも制動力ＦＳが小さくなるように、二段絞り１４２の一次絞り１４２ａおよび二次絞り１４２ｂの開口面積が決定されている。

第２ブレーキラインＢＬ２の回路圧を減圧弁１２３で減圧した圧力ＰＡ１が設定圧ＰＡｓよりも低くなると、ブレーキバルブ１３２のスプールが中立位置Ｂ１，Ｂ２に戻り、サービスブレーキ装置ＳＢによる制動が解除される。なお、第２ブレーキラインＢＬ２の回路圧が低下するのに対し、第１ブレーキラインＢＬ１の回路圧は低下しない。このため、オペレータは、ブレーキペダル１３１を踏み込み操作することで、少なくとも前輪側のブレーキディスク１３５にブレーキパッドが押し付け、前輪１０３Ｆに制動力を付与することができる。

このように、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されると、エンジン１９０が停止されるとともに、サービスブレーキ装置ＳＢにより制動力ＦＳが発生し、車両が徐々に減速する。車両の減速により、車速が低くなると、パーキングブレーキ装置ＰＢにより制動力ＦＰが発生し、車両が停止する。

なお、エンジン１９０が停止すると、油圧ポンプ１３９の吐出圧Ｐｐが圧力閾値Ｐｐｔよりも低くなり、電動油圧ポンプ１７６が駆動して作動油が吐出され、ステアリング回路ＳＣに供給される。このため、エンジン１９０が停止した後であっても、オペレータはステアリングを操作することができる。

図３は、エンジンキースイッチ１５１と非常停止スイッチ１５２のオン、オフによるＰＢ切換弁１８１とＥＢ切換弁１４１の切り換え位置を示す表である。また、非常用ブレーキ装置ＥＢとして用いられるサービスブレーキ装置ＳＢおよびパーキングブレーキ装置ＰＢの挙動についても合わせて図示している。図３を参照して、切換弁およびブレーキ装置の動作についてまとめると以下のとおりである。

作業終了によりエンジンキースイッチ１５１をオフ位置にして車両運転を停止したとき（通常時動作）
・電源からＰＢ切換弁１８１への電力供給が遮断されることで、ＰＢ切換弁１８１はバネ力により作動位置Ｐに切り換わり、パーキングブレーキ装置ＰＢが直ちに作動する。
・エンジンキースイッチ１５１がオン位置に切り換えられているときと同様、電源からＥＢ切換弁１４１への電力は供給されないので、ＥＢ切換弁１４１はバネ力によりオートブレーキ位置Ｘに維持される。

走行中、エンジンキースイッチ１５１がオン位置にある状態で、非常停止スイッチ１５２をオン位置にしてエンジン１９０を停止したとき（非常時動作）
・非常停止スイッチ１５２がオフ位置に切り換えられているときと同様、電源からＰＢ切換弁１８１への電力供給は継続されるので、ＰＢ切換弁１８１は解除位置Ｒに維持される。
・電源からＥＢ切換弁１４１へ電力が供給されることにより、ＥＢ切換弁１４１は非常用ブレーキ位置Ｙに切り換わる。
・サービスブレーキ装置ＳＢが直ちに作動し、徐々に車速が低下する。車速が十分に低下した後、パーキングブレーキ装置ＰＢが作動する。

上述した実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）ホイールローダ１００は、エンジン１９０と、エンジン１９０により駆動される油圧ポンプ１３８と、油圧ポンプ１３８と接続され、ブレーキ解除圧が作用していないときには第１の制動力ＦＰを車輪に付与し、ブレーキ解除圧が作用しているときには第１の制動力ＦＰを解除する油圧シリンダ１８２を備えたネガティブ型のパーキングブレーキ装置ＰＢと、を備えている。ホイールローダ１００の運転室には、車両の運転および停止を選択的に指示するエンジンキースイッチ１５１と、エンジンキースイッチ１５１とは別に設けられ、エンジン１９０に停止を指示する非常停止スイッチ１５２とが配設されている。

ブレーキ制御装置は、非常停止スイッチ１５２により、エンジン１９０の停止が指示されると、パーキングブレーキ装置ＰＢとは別に設けられたサービスブレーキ装置ＳＢを作動させ、車速を低下させた後にパーキングブレーキ装置ＰＢを作動させる。

ブレーキ制御装置は、油圧ポンプ１３８とパーキングブレーキ装置ＰＢを接続する油路から分岐してタンク１９９に接続される油路に設けられたブリードオフ絞り（二次絞り１４２ｂ）を有している。非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されると、まず、サービスブレーキ装置ＳＢによって、第１の制動力ＦＰよりも小さい第２の制動力ＦＳが車輪に付与される。

非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されるとサービスブレーキ装置ＳＢが作動するため、車両が直ちに減速を開始する。ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐには、二段絞り１４２により減圧したパイロット圧が作用する。本実施の形態では、サービスブレーキ装置ＳＢの作動時に大きなショックが発生しない程度の制動力ＦＳ（＜ＦＰ）が発生するように、予め一次絞り１４２ａおよび二次絞り１４２ｂの開口面積が定められている。

ブレードオフ絞り（二次絞り１４２ｂ）によって、パーキングブレーキ装置ＰＢの油圧シリンダ１８２の圧力が徐々に低下し、車速が十分に低くなってからパーキングブレーキ装置ＰＢが作動する。このため、パーキングブレーキ装置ＰＢの作動時におけるショックを低減できる。

このように、本実施の形態によれば、非常時など、走行中に、エンジン１９０を停止させたときに、ブレーキの作動による大きなショックを発生させることなく、車両を減速させ、停止させることができる。

（２）サービスブレーキ装置ＳＢは、ブレーキペダル１３１の操作量またはパイロット圧に基づいてブレーキ作動圧を出力するブレーキバルブ１３２と、ブレーキ作動圧に基づいて第２の制動力ＦＳを発生するブレーキシリンダ１３６およびブレーキディスク１３５と、少なくとも非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されたとき、ブレーキ作動圧の元圧およびパイロット圧の元圧を生成する第２アキュムレータ１７２と、を備えている。

本実施の形態では、走行中にオペレータにより操作されるサービスブレーキ装置ＳＢを非常用ブレーキ装置ＥＢにおける初期・中期制動力発生装置として利用した。非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されると、サービスブレーキ装置ＳＢが作動することにより、車両を徐々に減速することができる。サービスブレーキ装置ＳＢとは別に専用の非常用ブレーキ装置（初期・中期制動力発生装置）を設ける必要が無いので、部品点数およびコストを低減できる。

（３）エンジンキースイッチ１５１がオン位置に操作され、車両の運転が指示されている場合、ＰＢ切換弁１８１が油圧ポンプ１３８と油圧シリンダ１８２とを接続する解除位置Ｒに切り換えられる。エンジンキースイッチ１５１がオフ位置に操作され、車両の停止が指示されている場合、ＰＢ切換弁１８１が復帰ばねにより油圧シリンダ１８２とタンク１９９とを接続する作動位置Ｐに切り換えられる。エンジンキースイッチ１５１をオフ位置に操作することで、ＰＢ切換弁１８１が作動位置Ｐに切り換えられるので、直ちにパーキングブレーキ装置ＰＢを作動させることができる。

一方、エンジンキースイッチ１５１がオン位置に操作されている状態で、非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作した場合、ＰＢ切換弁１８１には電力供給が継続され、解除位置Ｒで維持される。解除位置Ｒに維持されているので、油圧シリンダ１８２の油室に接続される回路内の油は、二次絞り（ブリードオフ絞り）１４２ｂを介して徐々にタンク１９９に戻される。油圧シリンダ１８２のロッド室に作用する圧力が、油圧シリンダ１８２のばね１８２ｂの設定圧ＰＡｓよりも低くなると、パーキングブレーキ装置ＰＢが作動する。これにより、車速が十分に減速するまでの時間が経過した後、パーキングブレーキ装置ＰＢを作動させることができる。

本実施の形態では、停止中にオペレータにより操作されるパーキングブレーキ装置ＰＢを非常用ブレーキ装置ＥＢにおける後期制動力発生装置として利用した。初期・中期制動力発生装置としてのサービスブレーキ装置ＳＢの制動力により車両を十分に減速させてから、後期制動力発生装置としてのパーキングブレーキ装置ＰＢの制動力により車両を停止させることができる。パーキングブレーキ装置ＰＢとは別に専用の非常用ブレーキ装置（後期制動力発生装置）を設ける必要が無いので、部品点数およびコストを低減できる。

（４）油圧ポンプ１３８に接続され、油圧ポンプ１３８から吐出される圧油を蓄積（蓄圧）する第２アキュムレータ１７２をブレーキ作動圧の元圧およびブレーキバルブ１３２のパイロット圧の元圧を生成する圧力生成部として構成した。これにより、非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作すると、直ちにブレーキバルブ１３２によりブレーキ作動圧が生成され、ブレーキディスク１３５にブレーキパッドを押し付けることができる。第２アキュムレータ１７２からの油の一部が二次絞り（ブリードオフ絞り）１４２ｂを介してタンク１９９に排出されることにより、第２アキュムレータ１７２の圧力、およびパーキングブレーキ装置ＰＢの油圧シリンダ１８２に作用する圧力ＰＡ１を徐々に低下させることができる。パーキングブレーキ装置ＰＢの油圧シリンダ１８２に組み込まれるばね１８２ｂは、減圧弁１２３とパーキングブレーキ装置ＰＢの油圧シリンダ１８２とを接続する油路の圧力ＰＡ１が、予め定められた設定圧ＰＡｓよりも低くなったときにパッド１８２ｐをパーキングブレーキ用ディスク１８２ｄに向けて付勢して、制動力を発生させる。

本実施の形態によれば、ばね１８２ｂの設定圧を調整することで、非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作してから、パーキングブレーキ装置ＰＢが作動するまでの時間を調整することができる。

（５）車速Ｖに基づいて、第２アキュムレータ１７２から供給される作動油を減圧して出力する電磁比例減圧弁１２２を備えている。これにより、車両の走行状態に応じて、適切な制動力を自動で発生させることができる。

（６）ブレーキ制御装置は、上述の二次絞り１４２ｂの他、一次絞り１４２ａおよびＥＢ切換弁１４１を有している。ＥＢ切換弁１４１は、第２アキュムレータ１７２とブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとの間に設けられている。ＥＢ切換弁１４１は非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されているときには非常用ブレーキ位置Ｙに切り換えられる。これにより、電磁比例減圧弁１２２が設けられていない第１油路ＢＬ２１と、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとが接続される。ＥＢ切換弁１４１は非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されていないときにはオートブレーキ位置Ｘに切り換えられる。これにより、電磁比例減圧弁１２２が設けられた第２油路ＢＬ２２と、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとが接続される。

一次絞り１４２ａは、ＥＢ切換弁１４１と、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとを接続する油路に設けられている。ＥＢ切換弁１４１がオートブレーキ位置Ｘに切り換えられている場合、一次絞り１４２ａは、電磁比例減圧弁１２２で減圧した圧力Ｐ１の作動油を絞る。ＥＢ切換弁１４１が非常用ブレーキ位置Ｙに切り換えられている場合、一次絞り１４２ａは、第２アキュムレータ１７２から供給され、減圧弁１２３で減圧された圧力ＰＡ１の作動油を絞る。

二次絞り１４２ｂは、一次絞り１４２ａで絞られた作動油を所定の設定圧Ｐ２，ＰＡ２に減圧してブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させながら一部を低圧側（タンク１９９）に逃がすブリードオフ絞りである。

ＥＢ切換弁１４１により、サービスブレーキ装置ＳＢをオートブレーキ装置ＡＢとして機能させるか、あるいは非常用ブレーキ装置ＥＢとして機能させるかを選択できる。オートブレーキ装置ＡＢとしての機能を発揮するために用いた一次絞り１４２ａおよび二次絞り１４２ｂを非常用ブレーキ装置ＥＢに利用することができるため、オートブレーキ装置ＡＢを搭載した車両において追加する構成要素を抑えることができ、部品点数およびコストの増加を抑えることができる。

（７）非常用ブレーキ装置ＥＢは、非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作することでＥＢ切換弁１４１に電力が供給され、制動力が発生する構成である。メインコントローラ１５５やエンジンコントローラ１５０などのコントローラを介さずに、制動力を発生させることができるため、コントローラに異常がある場合であっても制動力を発生させて車両を減速させ、停止させることができる。

（８）非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作したとき、エンジン１９０のみを停止させるようにした。したがって、メインコントローラ１５５やエンジンコントローラ１５０は通常運転時と同様の制御を行うことができる。

（９）非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作したとき、エンジン１９０を停止させるとともにサービスブレーキ装置ＳＢを作動させ、サービスブレーキ装置ＳＢの作動により車両を減速させ、その後、パーキングブレーキ装置ＰＢを作動させることで車両を停止させるという一連の動作を実行できる。１つの操作（１アクション）で、一連の全自動停止動作が行われるので、操作が容易である。

（１０）ステアリングシリンダ１１６は、エンジン１９０により駆動される油圧ポンプ１３９から吐出された圧油により駆動される。ステアリングシリンダ１１６の伸縮動作は、ステアリングバルブ１８５を含むステアリング回路ＳＣによって制御される。電動油圧ポンプ１７６は、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されていないときには停止しているが、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されているときには駆動し、ステアリング回路ＳＣに圧油を供給する。本実施の形態では、エンジン１９０が停止し、油圧ポンプ１３９の吐出圧Ｐｐが圧力閾値Ｐｐｔよりも低くなったときに、メインコントローラ１５５は、エマージェンシーステアリング装置の作動条件が成立したと判定し、電動油圧ポンプ１７６を駆動させる。

これにより、走行中に、たとえば、エンジン１９０の停止が指示されるなどしてエンジン１９０が停止した場合であってもステアリング操作を行うことができ、非常時におけるオペレータによる操作の自由度を向上できる。

−第２の実施の形態−
図４を参照して、第２の実施の形態に係る作業車両について説明する。なお、図中、第１の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一の参照番号を付し、相違点を主に説明する。図４は、図２と同様の図であり、第２の実施の形態に係るホイールローダの構成を示す図である。第１の実施の形態では、オートブレーキ装置ＡＢで用いた二段絞り１４２を、非常用ブレーキ装置ＥＢでも用いる構成とされていた。これに対し、第２の実施の形態では、オートブレーキ装置ＡＢに用いる二段絞り１４２と、非常用ブレーキ装置ＥＢで用いる二段絞り２４２とが、個別に設けられている。

図４に示すように、第２の実施の形態では、二段絞り１４２は、電磁比例減圧弁１２２とＥＢ切換弁１４１とを接続する第２油路ＢＬ２２に設けられている。第１油路ＢＬ２１には、電磁切換弁２４１および二段絞り２４２が設けられている。

電磁切換弁２４１は、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作され、蓄電装置（不図示）からの電流が供給されると、ソレノイドが励磁され、連通位置Ｊに切り換えられる。電磁切換弁２４１は、非常停止スイッチ１５２が通常位置に操作され、蓄電装置（不図示）からの電流が遮断されると、ソレノイドが消磁され、バネの付勢力により遮断位置Ｋに切り換えられる。

非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されると、ＥＢ切換弁１４１が非常用ブレーキ位置Ｙに切り換えられ、電磁切換弁２４１が連通位置Ｊに切り換えられ、第１油路ＢＬ２１とブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとが接続される。非常停止スイッチ１５２が通常位置に操作されると、ＥＢ切換弁１４１がオートブレーキ位置Ｘに切り換えられ、電磁切換弁２４１が遮断位置Ｋに切り換えられ、第２油路ＢＬ２２とブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとが接続される。

二段絞り２４２は、第２アキュムレータ１７２からの作動油を絞る一次絞り２４２ａと、一次絞り２４２ａで絞った作動油を所定のパイロット圧ＰＢ２に減圧してブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させながら、一部をタンク１９９に逃がす二次絞り２４２ｂとを有している。

このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態で説明した（１）〜（５），（７）〜（１０）と同様の作用効果に加え、次の作用効果を奏する。

（１１）オートブレーキ装置ＡＢは、オートブレーキ装置専用の二段絞り１４２を備えている。二段絞り１４２は、第１の実施の形態と同様の構成であり、電磁比例減圧弁１２２とＥＢ切換弁１４１との間の第２油路ＢＬ２２に設けられている。二段絞り１４２を構成する一次絞り１４２ａは、電磁比例減圧弁１２２で減圧した圧力Ｐ１の作動油を絞る。二次絞り１４２ｂは、一次絞り１４２ａとブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐとを接続する油路と、タンク１９９とを接続する油路に設けられている。二次絞り１４２ｂは、一次絞り１４２ａで絞られた作動油を二次絞り１４２ｂで所定のパイロット圧Ｐ２に減圧してブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させながら一部を低圧側（タンク１９９）に逃がす。

非常用ブレーキ装置ＥＢは、非常用ブレーキ装置専用の二段絞り２４２を備えている。二段絞り２４２は、上述の二段絞り１４２と同様の構成であるが、開口面積が異なっている。二段絞り２４２を構成する一次絞り２４２ａは、第１油路ＢＬ２１に設けられ、第２アキュムレータ１７２からの圧力を減圧弁１２３で減圧した圧力ＰＢ１（＝Ｐ０＝ＰＡ１）の作動油を絞る。二次絞り２４２ｂは、一次絞り２４２ａで絞られた作動油を二次絞り２４２ｂで所定の設定圧ＰＢ２に減圧してブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用させながら一部を低圧側（タンク１９９）に逃がす。

二段絞り１４２によって減圧され、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用する圧力Ｐ２と、二段絞り２４２によって減圧され、ブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用する圧力ＰＢ２は、それぞれ個別に設定できる。このため、設計自由度が向上し、それぞれの機能に適した制動力を発生させることができる。

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（変形例１）
上述した実施の形態では、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されると、第２アキュムレータ１７２により、ブレーキバルブ１３２のパイロット圧の元圧を生成する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。電動油圧ポンプによりパイロット圧の元圧を生成してもよい。たとえば、図５に示すように、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されると、メインコントローラ１５５からの制御信号により、所定時間だけ駆動される電動油圧ポンプ３７２を設けてもよい。

本変形例では、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されると、ＥＢ切換弁１４１が非常用ブレーキ位置Ｙに切り換えられるとともに、電動油圧ポンプ３７２から作動油が吐出され、二段絞り１４２で減圧された作動油がブレーキバルブ１３２のパイロット部１３２Ｐに作用して、サービスブレーキ装置ＳＢにより制動力が発生する。

本変形例では、第２ブレーキラインＢＬ２に電磁切換弁３４１が設けられており、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されると、第２ブレーキラインＢＬ２とタンク１９９とがブリードオフ絞り３４２ｂを介して接続される。このため、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作され、サービスブレーキ装置ＳＢで発生する制動力により車両が減速するのに伴い、第２ブレーキラインＢＬ２の圧力が徐々に減少する。パーキングブレーキ装置ＰＢの油圧シリンダ１８２に作用する圧力が、ばね１８２ｂの設定圧ＰＡｓよりも低くなると、パーキングブレーキ装置ＰＢが作動し、車両が停止する。

このような変形例によれば、第１の実施の形態で説明した（１）〜（６），（８）〜（１０）と同様の作用効果を奏する。

（変形例２）
上述した実施の形態では、ＥＢ切換弁１４１を設ける例について説明したが、本発明はこれに限定されない。図６に示すように、たとえば、非常停止スイッチ１５２が停止位置に操作されると、電磁比例減圧弁１２２のソレノイドに制御電流Ｉ＝Ｉｍａｘを供給し、減圧弁１２３からの作動油を電磁比例減圧弁１２２で減圧することなく、二段絞り１４２に供給してもよい。この場合、ＥＢ切換弁１４１を省略できる。なお、電磁比例減圧弁１２２は、非常停止スイッチ１５２が通常位置にあるときには、メインコントローラ１５５からの制御電流Ｉに基づいて制御される。このような変形例によれば、第１の実施の形態で説明した（１）〜（１０）と同様の作用効果を奏する。

（変形例３）
上述した実施の形態では、サービスブレーキ装置ＳＢを非常用ブレーキ装置ＥＢの初期・中期制動力発生装置として機能させる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、図７（ａ）に示すように、サービスブレーキ装置ＳＢとは別に初期・中期制動力発生装置を設けてもよい。初期・中期制動力発生装置は、油圧シリンダ４８２の油室内の圧力が上昇すると、ばね力に抗してピストンロッドが移動し、パッド４８２ｐが動力伝達機構に設けられたディスク４８２ｄに押し付けられることで、車輪１０３に制動力を付与するポジティブ型のブレーキ装置である。

変形例３に係るホイールローダ１００は、変形例１と同様、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されると、メインコントローラ１５５からの制御信号により、所定時間だけ駆動される電動油圧ポンプ３７２が設けられている。

変形例３に係るホイールローダ１００は、メインコントローラ１５５からの制御信号に基づいて切り換えられる電磁切換弁４４１を備えている。電磁切換弁４４１は、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されている場合、油圧シリンダ４８２の油室を電動油圧ポンプ３７２に接続する位置Ｍに切り換えられる。電磁切換弁４４１は、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されていない場合、油圧シリンダ４８２の油室をタンク１９９に接続する位置Ｌに切り換えられる。

変形例３に係るホイールローダ１００は非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示されると、メインコントローラ１５５からの制御信号により、第２アキュムレータ１７２をブリードオフ絞り５４１ｂを介してタンク１９９に接続する電磁切換弁５４１を備えている。

変形例３では、初期・中期制動力発生装置の油圧シリンダ４８２に供給する作動油の圧力は、リリーフ弁３７４によって調整される。

ところで、ブレーキ制御回路に供給される作動油の粘度は、作動油の温度によって変化する。作動油の温度によってブリードオフ絞り５４１ｂでの通路圧損が変化するので、夏場と冬場とで、ブリードオフ絞り５４１ｂを介してタンク１９９に排出される作動油の単位時間当たりの流量が変化する。このため、夏場と冬場とで、非常停止スイッチ１５２を停止位置に操作してからパーキングブレーキ装置ＰＢが作動するまでの時間が異なることになる。そこで、本変形例では、メインコントローラ１５５に、非常停止スイッチ１５２が操作されてから所定時間を経過したときにパーキングブレーキ装置ＰＢを作動させる遅延制御装置としての機能を持たされている。本変形例では、メインコントローラ１５５からの制御信号に基づいて、ＰＢ切換弁１８１が切り換えられる。

メインコントローラ１５５は、非常停止スイッチ１５２が操作されたことを検出すると、内蔵するタイマによる時間の計測を開始し、計測時間ｔが所定時間ｔｓを経過したか否かを判定する。計測時間ｔが所定時間ｔｓ以上となった場合、メインコントローラ１５５は、駐車ブレーキスイッチ１８３が解除操作位置にある場合であっても、ＰＢ切換弁１８１に供給される電流を遮断し、ＰＢ切換弁１８１を作動位置Ｐに切り換える。

所定時間ｔｓは、たとえば、冬場の作動油の温度を考慮して、冬場でも夏場と同等のタイミングでパーキングブレーキ装置ＰＢが作動するように予め定められ、記憶装置に記憶されている。

このような変形例によれば、第１の実施の形態で説明した（１），（３）〜（５），（８）〜（１０）と同様の作用効果に加え、次の作用効果を奏する。
（１２）このような変形例によれば、非常停止スイッチ１５２が操作されてからパーキングブレーキ装置ＰＢが作動するまでの時間を一定に保つことができる。

なお、作動油温度検出装置を設け、所定時間ｔｓを作動油の温度に応じて設定するようにしてもよい。また、メインコントローラ１５５を遅延制御装置として構成する例について説明したが、ＣＲ回路などのアナログ回路と、ＰＢ切換弁１８１のソレノイドへ供給される電流を遮断する遮断装置とを有する遅延制御装置により、非常停止スイッチ１５２が操作されたことを表す信号を所定時間経過後に遮断装置に入力させ、ＰＢ切換弁１８１のソレノイドの電流を遮断してもよい。

（変形例４）
初期・中期制動力発生装置の油圧シリンダ４８２の油室に供給する作動油の圧力を車速Ｖにより調整してもよい。図７（ｂ）に示すように、変形例４は、変形例３で説明した電動油圧ポンプ３７２に代えて、第２アキュムレータ１７２をブレーキ作動圧の元圧を発生させる圧力生成部として設けた例である。変形例４では、油圧シリンダ４８２の油室に供給される作動油は、メインコントローラ１５５により制御される電磁比例減圧弁４４２によって減圧され、供給される。

本変形例では、電磁比例減圧弁４４２による減圧度を車速Ｖに応じて変更する。このような変形例によれば、第１の実施の形態で説明した（１），（３）〜（５），（８）〜（１０）と同様の作用効果に加え、次の作用効果を奏する。
（１３）非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示された場合に、車速Ｖに応じて初期・中期制動力発生装置の制動力を調整できるので、ショックの発生をより適切に抑えることができる。

（変形例５）
上述した実施の形態では、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示された結果、油圧ポンプ１３９の吐出圧Ｐｐが圧力閾値Ｐｐｔ以下になった場合、電動油圧ポンプ１７６を起動する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。非常停止スイッチ１５２の操作状態を監視し、非常停止スイッチ１５２によりエンジン１９０の停止が指示された場合、油圧ポンプ１３９の吐出圧Ｐｐにかかわらず、電動油圧ポンプ１７６を起動してもよい。

（変形例６）
上述した実施の形態では、オペレータにより非常停止スイッチ１５２が操作された場合に、エンジン１９０を停止させる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、機械室１０７内に煙感知装置を設け、煙感知装置により煙が発生していることを検出したときにエンジン１９０を自動で停止させる場合に本発明を適用してもよい。この場合、煙感知装置がエンジン１９０の停止を指示する停止指示部（停止信号出力部）として機能する。

（変形例７）
上述したメインコントローラ１５５の機能およびエンジンコントローラ１５０の機能を一つのコントローラに持たせてもよい。また、３つ以上のコントローラに機能を分けて持たせてもよい。

（変形例８）
上述した実施の形態では、サービスブレーキ装置ＳＢがポジティブ型の油圧ブレーキ装置である例について説明したが、本発明はこれに限定されない。サービスブレーキ装置ＳＢをネガティブ型の油圧ブレーキ装置としてもよい。

（変形例９）
上述した実施の形態では、原動機としてエンジン１９０を採用した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、電動機を原動機として採用し、電動機によって油圧ポンプ１３８，１３９を駆動させるようにしてもよい。

（変形例１０）
オートブレーキ装置ＡＢの電磁比例減圧弁１２２は、予め速度段毎に設定された制御電流Ｉにより制御するようにしてもよい。速度段は、車速Ｖによって変化する。つまり、速度段毎に電磁比例減圧弁１２２の制御電流Ｉを変更する制御方法は、車速Ｖに基づいて電磁比例減圧弁１２２の制御電流Ｉを制御する一つの方法である。

（変形例１１）
上述した実施の形態では、作業車両の一例としてホイールローダを例に説明したが、本発明はこれに限定されず、たとえば、ホイールショベル、テレハンドラー、リフトトラック等、パーキングブレーキ装置ＰＢとサービスブレーキ装置ＳＢを有する他の走行式作業車両であってもよい。

上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１００ ホイールローダ（作業車両）、１０３ 車輪、１１６ ステアリングシリンダ、１２２ 電磁比例減圧弁（比例減圧弁）、１３１ ブレーキペダル、１３２ ブレーキバルブ、１３２Ｐ パイロット部、１３５ ブレーキディスク（制動力発生部）、１３８ 油圧ポンプ、１４１ ＥＢ切換弁（第２の切換弁）、１４２ 二段絞り、１４２ａ 一次絞り、１４２ｂ 二次絞り（ブリードオフ絞り）、１５１ エンジンキースイッチ（運転停止指示部）、１５２ 非常停止スイッチ（停止指示部）、１７１ 第１アキュムレータ、１７２ 第２アキュムレータ（圧力生成部）、１７６ 電動油圧ポンプ、１８１ ＰＢ切換弁（第１の切換弁）、１８２ 油圧シリンダ、１８２ｂ ばね、１９０ エンジン（原動機）、１９９ タンク、２４２ 二段絞り、２４２ａ 一次絞り、２４２ｂ 二次絞り（ブリードオフ絞り）、３４２ｂ ブリードオフ絞り、３７２ 電動油圧ポンプ（圧力生成部）、５４１ｂ ブリードオフ絞り
ＢＬ２１ 第１油路、ＢＬ２２ 第２油路、ＰＢ パーキングブレーキ装置（第１のブレーキ装置）、ＳＢ サービスブレーキ装置（第２のブレーキ装置）、ＳＣ ステアリング回路

Claims (8)

1. 原動機と、前記原動機により駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと接続され、ブレーキ解除圧が作用していないときには第１の制動力を車輪に付与し、前記ブレーキ解除圧が作用しているときには前記第１の制動力を解除する油圧シリンダを備えたネガティブ型の第１のブレーキ装置と、を備えた作業車両であって、
   前記第１のブレーキ装置とは別に設けられ、前記第１の制動力よりも小さい第２の制動力を発生する第２のブレーキ装置と、
   前記作業車両の運転および停止を選択的に指示する運転停止指示部と、
   前記運転停止指示部とは別に設けられ、前記原動機に停止を指示する原動機停止指示部と、
   前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されると、前記第２のブレーキ装置を作動させた後に前記第１のブレーキ装置を作動させるブレーキ制御装置と、を備え、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記油圧ポンプと前記第１のブレーキ装置とを接続する油路から分岐してタンクに接続される油路に設けられた第１のブリードオフ絞りを有している
   ことを特徴とする作業車両。
2. 請求項１に記載の作業車両において、
   前記第２のブレーキ装置は、
   ブレーキペダルの操作量またはパイロット圧に基づいてブレーキ作動圧を出力するブレーキバルブと、
   前記ブレーキ作動圧に基づいて制動力を発生する制動力発生部と、
   少なくとも前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されたとき、前記ブレーキ作動圧の元圧および前記パイロット圧の元圧を生成する圧力生成部と、を備えている
   ことを特徴とする作業車両。
3. 請求項２に記載の作業車両において、
   前記第１のブレーキ装置は、前記運転停止指示部により車両の運転が指示されている場合には前記油圧ポンプと前記油圧シリンダとを接続する解除位置に切り換えられ、前記運転停止指示部により車両の停止が指示されている場合には前記油圧シリンダとタンクとを接続する作動位置に切り換えられる第１の切換弁を備えている
   ことを特徴とする作業車両。
4. 請求項３に記載の作業車両において、
   前記圧力生成部は、前記油圧ポンプおよび前記第１のブレーキ装置の油圧シリンダに接続され、前記油圧ポンプから吐出される圧油を蓄積するアキュムレータであり、
   前記第１のブレーキ装置は、前記アキュムレータからの油の一部が前記第１のブリードオフ絞りを介してタンクに排出されることにより、前記第１のブレーキ装置の油圧シリンダに作用する圧力が、予め定められた設定圧よりも低くなったときに制動力を発生させるばねを有している
   ことを特徴とする作業車両。
5. 請求項４に記載の作業車両において、
   車速に基づいて、前記アキュムレータから供給される作動油を減圧して出力する比例減圧弁を備え、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されているときには前記比例減圧弁が設けられていない第１の油路を前記ブレーキバルブのパイロット部に接続する第１の位置に切り換えられ、前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されていないときには前記比例減圧弁が設けられた第２の油路を前記ブレーキバルブのパイロット部に接続する第２の位置に切り換えられる第２の切換弁と、
   前記第２の切換弁と前記ブレーキバルブのパイロット部とを接続する油路に設けられ、前記比例減圧弁で減圧した作動油を絞る第１の一次絞りと、を備え、
   前記第１のブリードオフ絞りは、前記第１の一次絞りで絞られた作動油を第１の設定圧に減圧して前記ブレーキバルブのパイロット部に作用させながら一部を低圧側に逃がす第１の二次絞りである
   ことを特徴とする作業車両。
6. 請求項４に記載の作業車両において、
   車速に基づいて、前記アキュムレータから供給される作動油を減圧して出力する比例減圧弁を備え、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されているときには前記比例減圧弁が設けられていない第１の油路を前記ブレーキバルブのパイロット部に接続する第１の位置に切り換えられ、前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されていないときには前記比例減圧弁が設けられた第２の油路を前記ブレーキバルブのパイロット部に接続する第２の位置に切り換えられる第２の切換弁と、
   前記比例減圧弁と第２の切換弁とを接続する前記第２の油路に設けられ、前記比例減圧弁で減圧した作動油を絞る第２の一次絞りと、
   前記第２の一次絞りと前記ブレーキバルブのパイロット部とを接続する油路から分岐してタンクに接続される油路に設けられ、前記第２の一次絞りで絞られた作動油を第２の設定圧に減圧して前記ブレーキバルブのパイロット部に作用させながら一部を低圧側に逃がす第２のブリードオフ絞りと、
   前記第１の油路に設けられ、前記アキュムレータからの作動油を絞る第１の一次絞りと、を備え、
   前記第１のブリードオフ絞りは、前記第１の一次絞りで絞られた作動油を第１の設定圧に減圧して前記ブレーキバルブのパイロット部に作用させながら一部を低圧側に逃がす第１の二次絞りである
   ことを特徴とする作業車両。
7. 請求項４に記載の作業車両において、
   前記原動機により駆動される油圧ポンプから吐出された圧油により駆動されるステアリングシリンダと、
   前記ステアリングシリンダの伸縮動作を制御するステアリング回路と、
   前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されていないときには停止し、前記原動機停止指示部により前記原動機の停止が指示されているときには駆動し、前記ステアリング回路に圧油を供給する電動油圧ポンプと、を備えている
   ことを特徴とする作業車両。
8. 請求項１に記載の作業車両において、
   前記原動機停止指示部により、前記原動機の停止が指示されてから所定時間を経過したときに前記第１のブレーキ装置を作動させる遅延制御装置を備えている
   ことを特徴とする作業車両。

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