JP6645116B2 - タイヤ性能予測方法 - Google Patents

Description

本発明は、計算に要する時間を短縮することができるタイヤ性能予測方法に関する。

従来、トレッド部を有するタイヤの性能を、コンピュータを用いて予測するためのタイヤ性能予測方法が知られている。例えば、下記特許文献１は、複数の要素に分割したタイヤモデルを設定し、タイヤモデルをコンピュータ上で走行させて歪み履歴を計算するタイヤ性能予測方法を提案している。

特開２０１２−０７８２５２号公報

上記特許文献１は、トレッドパターンの１ピッチに相当する回転角度だけタイヤモデルを回転させ、その時のタイヤ全周にわたる要素の計算をすることで、タイヤ１回転分に相当する計算を行う方法を提案している。この方法は、タイヤを１回転させて計算する方法に比べて、計算時間を短縮している。しかしながら、上記特許文献１では、タイヤモデル全体を回転させて計算していたので、計算する要素数が多く、回転角度を低減させていても、その計算時間が長いものとなっていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤモデルを、タイヤボディ部モデルにトレッドパターン部モデルを配して設定するとともに、トレッドパターン部モデルのみを回転させてタイヤモデルを走行させることを基本として、計算に要する時間を短縮することができるタイヤ性能予測方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤの性能を、コンピュータを用いて予測するためのタイヤ性能予測方法であって、前記コンピュータに、タイヤ子午線断面における断面形状がタイヤ周方向に同一であるタイヤボディ部モデルを設定するボディ部設定工程と、前記コンピュータに、前記トレッド部のトレッドパターンを含むトレッドパターン部モデルを設定するパターン部設定工程と、前記トレッドパターン部モデルを、前記タイヤボディ部モデルに配してタイヤモデルを設定するタイヤモデル設定工程と、前記コンピュータが、前記タイヤモデルを、予め定めた路面モデル上で走行させ、前記トレッド部のタイヤ性能を計算する計算工程とを含み、前記計算工程は、時間経過に対して共通の前記タイヤボディ部モデルを用い、かつ、前記時間経過とともに前記トレッドパターン部モデルのみを回転方向に変化させて前記タイヤモデルを走行させることを特徴とする。

本発明に係るタイヤ性能予測方法において、前記トレッド部の前記トレッドパターンは、タイヤ周方向に繰り返される単位パターンを含み、前記トレッドパターン部モデルは、前記トレッドパターンからなる第１トレッドパターン部モデルを含み、前記パターン部設定工程では、少なくとも前記単位パターンを含むタイヤ周方向の一部の前記トレッドパターンを前記第１トレッドパターン部モデルとして設定しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤ性能予測方法において、記第１トレッドパターン部モデルのタイヤ周方向長さは、タイヤ接地長よりも長いのが望ましい。

本発明に係るタイヤ性能予測方法において、前記第１トレッドパターン部モデルのタイヤ周方向長さは、タイヤ接地長の２倍よりも長いのが望ましい。

本発明に係るタイヤ性能予測方法において、前記計算工程では、前記トレッドパターン部モデルが単位回転角度ずつ回転しており、前記第１トレッドパターン部モデルの離地時の前記単位回転角度は、前記第１トレッドパターン部モデルの接地時の前記単位回転角度よりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤ性能予測方法において、前記トレッドパターン部モデルは、リブパターンからなる第２トレッドパターン部モデルをさらに含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤ性能予測方法において、前記タイヤボディ部モデルは、タイヤ全周にわたり有限個のボディ部要素に離散化されており、接地部から遠い部位の前記ボディ部要素は、接地部近傍部位の前記ボディ部要素よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤ性能予測方法では、時間経過に対して共通のタイヤボディ部モデルを用い、かつ、前記時間経過とともにトレッドパターン部モデルのみを回転方向に変化させてタイヤモデルを走行させている。このようなタイヤ性能予測方法は、タイヤボディ部モデルの計算時間が大幅に短縮されるので、走行するタイヤモデルの計算時間を大幅に短縮することができる。

本発明のタイヤ性能予測方法により性能が予測される空気入りタイヤの一実施形態を示す展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 本発明のタイヤ性能予測方法の一実施形態を示すフローチャートである。 タイヤボディ部モデルを視覚化した斜視図である。 タイヤボディ部モデルを視覚化した側面図である。 トレッドパターン部モデルを視覚化した斜視図である。 タイヤモデルを視覚化した斜視図である。 計算工程のフローチャートである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ性能予測方法により性能が予測される空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、例えば、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、複数の主溝３により区分される複数の陸部４とが設けられている。各陸部４には、例えば、複数の横溝５とサイプ６とが設けられている。この空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備える。

空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンは、例えば、タイヤ周方向に繰り返される単位ピッチ毎の単位パターンＰを含んでいる。理解し易いように、図１では、単位パターンＰが薄く着色されている。このような空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に周期性を有し、タイヤ周方向の性能差を少なくすることができる。

図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、各主溝３の深さＤ１は、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３の深さＤ１は、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度とされている。

各横溝５の深さＤ２及び各サイプ６の深さＤ３は、各主溝３の深さＤ１よりも小さく構成されている。各横溝５の深さＤ２及び各サイプ６の深さＤ３は、例えば、各主溝３の深さＤ１の５０％〜９０％である。

空気入りタイヤ１は、各横溝５の溝底及び各サイプ６の最深部のうち、最も深い部分を滑らかにつないだ境界部７よりもタイヤ径方向の内側領域８と、境界部７よりもタイヤ径方向の外側領域９とに仮想的に区分することができる。内側領域８は、そのタイヤ子午線断面における断面形状がタイヤ周方向に同一である。

次に、このような空気入りタイヤ１の性能を、コンピュータを用いて予測するためのタイヤ性能予測方法が説明される。図３には、本実施形態のタイヤ性能予測方法のフローチャートが示されている。図３に示されるように、本実施形態のタイヤ性能予測方法では、まず、コンピュータに、空気入りタイヤ１の内側領域８をタイヤボディ部モデル１０として設定するボディ部設定工程Ｓ１が行われる。

ボディ部設定工程Ｓ１では、空気入りタイヤ１に関する情報に基づいて、空気入りタイヤ１の内側領域８を数値解析法により取り扱い可能な有限個の小さなボディ部要素１１に離散化している。なお、数値解析法としては、例えば有限要素法、有限体積法、差分法又は境界要素法が適宜採用できるが、本実施形態では有限要素法が採用される。

図４には、タイヤボディ部モデル１０を視覚化した斜視図が示されている。図４に示されるように、タイヤボディ部モデル１０は、例えば、空気入りタイヤ１の内側領域８（図２に示す）が、タイヤ全周にわたり有限個のボディ部要素１１に離散化され、３次元的にモデル化されている。理解し易いように、図４では、ボディ部要素１１の１つが薄く着色されている。

ボディ部要素１１としては、例えば、４面体ソリッド要素、５面体ソリッド要素、又は６面体ソリッド要素等が用いられる。ボディ部要素１１には、複数個の節点が設けられる。このような各ボディ部要素１１には、要素番号、節点の番号、節点の座標値及び材料特性（例えば密度、ヤング率及び／又は減衰係数等）等の数値データが定義される。

タイヤボディ部モデル１０は、内側領域８（図２に示す）と同様に、タイヤ子午線断面における断面形状がタイヤ周方向に同一である。このようなタイヤボディ部モデル１０は、後述するように、コンピュータを用いて計算される際に、時間経過に対して共通のタイヤボディ部モデル１０を用いることができる。すなわち、タイヤボディ部モデル１０は、各節点の座標値等の位置情報を、モデルが回転した場合の時間情報に対応させて計算することができる。このため、タイヤボディ部モデル１０は、モデルを時間経過とともに単位回転角度ずつ回転方向に変化させて、その都度計算する必要がなく、計算時間を大幅に短縮することができる。

図５には、タイヤボディ部モデル１０を視覚化した側面図が示されている。図５に示されるように、本実施形態のタイヤボディ部モデル１０は、計算される際に時間経過に対して共通であるので、接地部は常に同一である。このため、タイヤボディ部モデル１０は、接地部近傍の第１部位Ｒ１と、第１部位Ｒ１の両側に位置する第２部位Ｒ２と、接地部から遠い第３部位Ｒ３とに区分することができる。

本実施形態の第１部位Ｒ１のタイヤ周方向の領域角度θ１は、接地部中心を中心として、４０〜７０度であるのが好ましい。第１部位Ｒ１のタイヤ周方向の分割角度は、好ましくは、１〜２度である。このような第１部位Ｒ１のボディ部要素１１は、比較的小さいものであるので、タイヤ接地時の変形の影響をより正確に再現することができ、ひいては、計算精度を向上させることができる。

本実施形態の第２部位Ｒ２のタイヤ周方向の領域角度θ２は、０〜２０度であるのが好ましい。第１部位Ｒ１内でタイヤ接地時の変形の影響が十分再現される場合、第２部位Ｒ２は、０度、すなわち、設定しなくてもよい。第２部位Ｒ２が設定される場合、第２部位Ｒ２のタイヤ周方向の分割角度は、好ましくは、３〜５度である。このような第２部位Ｒ２のボディ部要素１１は、第１部位Ｒ１のボディ部要素１１よりも大きいので、タイヤ接地時の変形の影響が再現可能であるとともに、要素数を低減することができ、ひいては、計算精度の向上と計算時間の短縮とを両立させることができる。

本実施形態の第３部位Ｒ３のタイヤ周方向の領域角度θ３は、２５０〜３００度であるのが好ましい。第３部位Ｒ３のタイヤ周方向の分割角度は、好ましくは、６〜２５度である。このような第３部位Ｒ３のボディ部要素１１は、第１部位Ｒ１及び第２部位Ｒ２のボディ部要素１１よりも大きいので、要素数を少なくすることができ、ひいては、計算時間を短縮することができる。

図３に示されるように、本実施形態のタイヤ性能予測方法では、次に、コンピュータに、トレッド部２のトレッドパターンを含むトレッドパターン部モデル１２を設定するパターン部設定工程Ｓ２が行われる。パターン部設定工程Ｓ２では、空気入りタイヤ１に関する情報に基づいて、空気入りタイヤ１の外側領域９を数値解析法（本実施形態では、有限要素法）により取り扱い可能な有限個の小さなトレッドパターン部モデル１２に離散化している。

図６には、トレッドパターン部モデル１２を視覚化した斜視図が示されている。図６に示されるように、トレッドパターン部モデル１２は、例えば、空気入りタイヤ１の外側領域９（図２に示す）が、タイヤ全周にわたり有限個のパターン部要素１３に離散化されている。

パターン部要素１３としては、ボディ部要素１１と同様に、例えば、４面体ソリッド要素、５面体ソリッド要素、又は６面体ソリッド要素等が用いられる。パターン部要素１３にも、複数個の節点が設けられる。このような各パターン部要素１３にも、要素番号、節点の番号、節点の座標値及び材料特性（例えば密度、ヤング率及び／又は減衰係数等）等の数値データが定義される。

トレッドパターン部モデル１２は、タイヤ全周又はタイヤ周方向の一部のトレッドパターンを設定した第１トレッドパターン部モデル１４を含んでいる。第１トレッドパターン部モデル１４がタイヤ周方向の一部のトレッドパターンを設定している場合、トレッドパターン部モデル１２の残りの部分には、例えば、タイヤ周方向に連続するリブパターンを設定した第２トレッドパターン部モデル１５をさらに含んでいてもよい。

第１トレッドパターン部モデル１４は、少なくとも単位パターンＰを含んでいる。理解し易いように、図６では、単位パターンＰが薄く着色されている。第１トレッドパターン部モデル１４は、好ましくは、複数の単位パターンＰが配列されている。このとき、第１トレッドパターン部モデル１４は、評価対象となる単位パターンＰを中心に、タイヤ周方向の両側に複数の単位パターンＰが連なる態様であるのが望ましい。このような第１トレッドパターン部モデル１４は、接地時の変形の影響をより正確に再現することができる。

第１トレッドパターン部モデル１４は、好ましくは、タイヤ接地長よりも長いタイヤ周方向長さを有する。第１トレッドパターン部モデル１４は、より好ましくは、タイヤ接地長の２倍よりも長いタイヤ周方向長さを有する。このような第１トレッドパターン部モデル１４は、接地時の変形の影響をより精度よく再現することができる。

第１トレッドパターン部モデル１４は、サイプ６（図１に示す）の形状を再現できる程度に小さいパターン部要素１３に離散化されているのが望ましい。このような第１トレッドパターン部モデル１４は、サイプ６を含むトレッドパターンの形状を精度良く再現することができる。

本実施形態のトレッドパターン部モデル１２は、第１トレッドパターン部モデル１４と第２トレッドパターン部モデル１５とを含んでいる。第２トレッドパターン部モデル１５は、トレッド部２のトレッドパターンから横溝５及びサイプ６（図１に示す）を除いたリブパターンとして設定されている。第２トレッドパターン部モデル１５のパターン部要素１３は、第１トレッドパターン部モデル１４のパターン部要素１３よりも大きいのが望ましい。このような第２トレッドパターン部モデル１５は、計算時間の短縮に貢献し得る。

図３に示されるように、本実施形態のタイヤ性能予測方法では、次に、トレッドパターン部モデル１２を、タイヤボディ部モデル１０に配してタイヤモデル１６を設定するタイヤモデル設定工程Ｓ３が行われる。これにより、トレッド部２を含む空気入りタイヤ１が３次元的にモデル化されたタイヤモデル１６が設定される。

本実施形態のタイヤモデル１６は、後述する計算工程Ｓ５において、時間経過とともに位置が変化するトレッドパターン部モデル１２を、共通のタイヤボディ部モデル１０に配することで、単位回転角度毎に１つのタイヤモデル１６が設定されている。すなわち、本実施形態では、時間経過とともにトレッドパターン部モデル１２のみを回転方向に変化させた複数のタイヤモデル１６を設定することで、タイヤモデル１６が走行することを再現している。

ここで、単位回転角度は、評価対象である単位パターンＰを含む第１トレッドパターン部モデル１４の接地時と離地時とで、異なる角度としてもよい。第１トレッドパターン部モデル１４の離地時の単位回転角度は、第１トレッドパターン部モデル１４の接地時の単位回転角度よりも大きいのが望ましい。このような単位回転角度は、変形の少ない離地時の計算回数を減少させることができるので、計算時間が短縮され得る。第１トレッドパターン部モデル１４の接地時の単位回転角度は、好ましくは、１〜３度であり、第１トレッドパターン部モデル１４の離地時の単位回転角度は、好ましくは、１０〜５０度である。

図７には、タイヤモデル１６の一例を視覚化した斜視図が示されている。図７に示されるように、このタイヤモデル１６は、タイヤボディ部モデル１０とトレッドパターン部モデル１２とが、境界面で定義上、移動不能に設定されている。境界面では、例えば、タイヤボディ部モデル１０とトレッドパターン部モデル１２との共通する節点を固定して設定されている。

図３に示されるように、本実施形態のタイヤ性能予測方法では、次に、単位回転角度毎に設定された各タイヤモデル１６等の初期設定を行う初期設定工程Ｓ４が実行される。初期設定工程Ｓ４では、例えば、路面モデルの設定、境界条件の設定及びタイヤモデル１６の内圧付加等が行われる。

路面モデルの設定は、例えば、タイヤモデル１６と同様に、評価対象となる路面に関する情報に基づいて、路面を数値解析法（本実施形態では、有限要素法）により取り扱い可能な有限個の路面要素に離散化している。路面モデルとしては、平滑な表面を有するものであるのが望ましいが、アスファルト路面のような微小凹凸、不規則な段差、窪み、うねり又は轍等の実走行路面に近似した凹凸等が設けられていても良い。

境界条件の設定は、例えば、タイヤモデル１６の内圧条件、負荷荷重条件、キャンバー角及びタイヤモデル１６と路面モデルとの摩擦係数等が設定される。さらに、境界条件としては、走行速度に対応する角速度、並進速度、及び、横力等が設定される。

タイヤモデル１６の内圧付加では、例えば、内圧条件の基づいて内圧が充填された後のタイヤモデル１６が、各タイヤモデル１６毎に計算される。内圧は、例えば、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格が定めている空気圧が設定されるのが望ましい。

本実施形態のタイヤ性能予測方法では、次に、コンピュータが、タイヤモデル１６を、初期設定工程Ｓ４で予め定めた路面モデル上で走行させ、トレッド部２のタイヤ性能を計算する計算工程Ｓ５が行われる。計算工程Ｓ５では、評価対象となる単位パターンＰのタイヤ性能が計算され、タイヤ周方向に展開されることにより、空気入りタイヤ１のタイヤ性能が計算される。本実施形態では、タイヤ性能として、転がり抵抗が計算されている。

転がり抵抗は、例えば、タイヤモデル１６が路面モデル上を１回転することに相当する歪み履歴として計算される。本実施形態では、単位回転角度毎に設定された各タイヤモデル１６から歪み履歴が計算され、転がり抵抗が計算される。

図８には、本実施形態の計算工程Ｓ５のフローチャートが示されている。図８に示されるように、本実施形態の計算工程Ｓ５では、まず、初期設定工程Ｓ４で計算されたタイヤモデル１６の変形に基づいて、タイヤボディ部モデル１０の変形を計算するボディ部変形工程Ｓ５１が行われる。ボディ部変形工程Ｓ５１では、例えば、単位回転角度毎に設定された各タイヤモデル１６と路面モデルとが接地され、負荷荷重条件、キャンバー角及び摩擦係数等に基づいて、共通のタイヤボディ部モデル１０の変形が計算される。

計算工程Ｓ５では、次に、各トレッドパターン部モデル１２の変形を計算するパターン部変形工程Ｓ５２が行われる。パターン部変形工程Ｓ５２では、例えば、単位回転角度毎に設定された各タイヤモデル１６と路面モデルとの接地に伴う各トレッドパターン部モデル１２の変形が計算される。

計算工程Ｓ５では、次に、共通のタイヤボディ部モデル１０の変形計算結果と各トレッドパターン部モデル１２の変形計算結果とに基づいて、単位回転角度毎に設定された各タイヤモデル１６の単位パターンＰの単位性能を計算する単位パターン計算工程Ｓ５３が行われる。本実施形態の単位パターン計算工程Ｓ５３では、例えば、各タイヤモデル１６の単位パターンＰの歪がそれぞれ計算され、コンピュータに記憶される。

計算工程Ｓ５は、次に、タイヤ性能を計算する性能計算工程Ｓ５４が行われる。性能計算工程Ｓ５４は、単位パターンＰの単位性能に基づいて、タイヤ全体の性能が計算される。本実施形態の性能計算工程Ｓ５４では、単位パターンＰのタイヤ１回転分に相当する歪み履歴が計算され、転がり抵抗が計算される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

例えば、上述の実施形態では、主にトレッドパターンの一部を第１トレッドパターン部モデル１４として設定する態様が説明されたが、トレッドパターンの全周をトレッドパターン部モデル１２として設定してもよい。この場合、例えば、単位パターンＰに相当する角度分だけトレッドパターン部モデル１２を回転させることで、タイヤモデル１６の１回転分に相当するタイヤモデル１６の歪み履歴を計算してもよい。

また、上述の実施形態では、複数のタイヤモデル１６を設定していたが、１つのタイヤモデル１６を設定し、タイヤボディ部モデル１０とトレッドパターン部モデル１２との共通する節点の固定を解除することで、タイヤボディ部モデル１０とトレッドパターン部モデル１２とが相対回転可能に支持されていてもよい。

この場合、計算工程Ｓ５では、時間経過に対してタイヤボディ部モデル１０を回転させず、時間経過とともにトレッドパターン部モデル１２のみを単位回転角度ずつ回転させてタイヤモデル１６を走行させる回転工程が行われるのが望ましい。このような回転工程でも、タイヤボディ部モデル１０は回転しないので、ボディ部変形工程Ｓ５１で計算された共通のタイヤボディ部モデル１０の変形計算結果を用いることができる。

このような回転工程では、まず、タイヤモデル１６と路面モデルとの接地が解除される。次に、タイヤモデル設定工程Ｓ３で固定されたタイヤボディ部モデル１０とトレッドパターン部モデル１２との境界面の固定が解除され、トレッドパターン部モデル１２のみを単位回転角度だけ回転させる。さらに、タイヤボディ部モデル１０とトレッドパターン部モデル１２との境界面が固定され、その後、タイヤモデル１６と路面モデルとの接地が行われる。このようにして、タイヤ１回転分の歪み履歴が計算されてもよい。

さらに、この回転工程においては、タイヤボディ部モデル１０とトレッドパターン部モデル１２との境界面の境界条件を設定することで、タイヤモデル１６が接地したままトレッドパターン部モデル１２を回転するようにしてもよい。

図１の基本トレッドパターンを有する空気入りタイヤのタイヤモデルが表１の仕様に基づき設定され、転がり抵抗を求めるまでの計算時間が評価された。

テストの結果が表１に示される。計算時間は、比較例を１００として、指数化されている。数値が小さい程、計算時間は短い。

表１から明らかなように、実施例のタイヤモデルは、比較例に比べて計算時間を大幅に短縮していることが確認された。

２ トレッド部
１０ タイヤボディ部モデル
１２ トレッドパターン部モデル
１６ タイヤモデル

Claims (7)

1. トレッド部を有するタイヤの性能を、コンピュータを用いて予測するためのタイヤ性能予測方法であって、
   前記コンピュータに、タイヤ子午線断面における断面形状がタイヤ周方向に同一であるタイヤボディ部モデルを設定するボディ部設定工程と、
   前記コンピュータに、前記トレッド部のトレッドパターンを含むトレッドパターン部モデルを設定するパターン部設定工程と、
   前記トレッドパターン部モデルを、前記タイヤボディ部モデルに配してタイヤモデルを設定するタイヤモデル設定工程と、
   前記コンピュータが、前記タイヤモデルと予め定めた路面モデルとを用いて、前記トレッド部のタイヤ性能として転がり抵抗を計算する計算工程とを含み、
   前記計算工程は、時間経過に対して共通の前記タイヤボディ部モデルを用い、かつ、前記時間経過とともに前記トレッドパターン部モデルのみを回転方向に変化させて前記タイヤモデルが走行することを再現させることを特徴とするタイヤ性能予測方法。
   
2. 前記トレッド部の前記トレッドパターンは、タイヤ周方向に繰り返される単位パターンを含み、
   前記トレッドパターン部モデルは、前記トレッドパターンからなる第１トレッドパターン部モデルを含み、
   前記パターン部設定工程では、少なくとも前記単位パターンを含むタイヤ周方向の一部の前記トレッドパターンを前記第１トレッドパターン部モデルとして設定している請求項１に記載のタイヤ性能予測方法。
3. 前記第１トレッドパターン部モデルのタイヤ周方向長さは、タイヤ接地長よりも長い請求項２に記載のタイヤ性能予測方法。
4. 前記第１トレッドパターン部モデルのタイヤ周方向長さは、タイヤ接地長の２倍よりも長い請求項２に記載のタイヤ性能予測方法。
5. 前記計算工程では、前記トレッドパターン部モデルが単位回転角度ずつ変化しており、
   前記第１トレッドパターン部モデルの離地時の前記単位回転角度は、前記第１トレッドパターン部モデルの接地時の前記単位回転角度よりも大きい請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ性能予測方法。
6. 前記トレッドパターン部モデルは、リブパターンからなる第２トレッドパターン部モデルをさらに含む請求項２乃至５のいずれかに記載のタイヤ性能予測方法。
7. 前記タイヤボディ部モデルは、タイヤ全周にわたり有限個のボディ部要素に離散化されており、
   前記タイヤボディ部モデルは、接地部近傍の第１部位と、前記第１部位の両側に位置する第２部位と、接地部から遠い第３部位とに区分され、
   前記第３部位の前記ボディ部要素は、前記第１部位の前記ボディ部要素よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ性能予測方法。

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