JP6617684B2

JP6617684B2 - レンジ切替装置のディテント機構

Info

Publication number: JP6617684B2
Application number: JP2016220795A
Authority: JP
Inventors: 毅桑原; 達郎小畑; 一昭石浦; 国浩小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-11
Filing date: 2016-11-11
Publication date: 2019-12-11
Anticipated expiration: 2036-11-11
Also published as: JP2018076951A

Description

本発明は車両に搭載されるレンジ切替装置のディテント機構に係る。

従来、特許文献１に開示されているように、運転者のシフト操作に従ってシフトレンジを切り替えるレンジ切替装置にはディテント機構が備えられている。

このディテント機構は、前記シフト操作に従ってパーキング機構を作動させるもの（パーキングロック状態とパーキングアンロック状態とを切り替えるもの）として使用されたり、自動変速機の油圧制御装置に備えられたマニュアルバルブを作動させるもの（マニュアルバルブの位置を、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置等の間で切り替えるもの）として使用されたりする。また、このディテント機構は、前記シフト操作に従って回動するディテントレバー、このディテントレバーの回動位置を規制（保持）するためのローラ、このローラをディテントレバーの外周面に押し付けるためのディテントスプリングを備えている。

ディテントレバーは、その外周面に、各シフトレンジに対応した複数の凹部と、これら凹部同士の間に位置する凸部とを備えている。ディテントスプリングは、帯状の板バネで成り、その長手方向の一端側が固定されている一方、他端側（自由端側）には前記凹部に係合可能な前記ローラが設けられている。このローラはディテントスプリングの弾性力によってディテントレバーの外周面に対し所定の押し付け荷重によって押し付けられている。これにより、ローラがディテントレバーの凹部に係合された状態でディテントレバーの回動位置が規制される。そして、ローラが前記凹部に係合している状態で、運転者がシフト操作を行ってディテントレバーが回動すると、ローラが前記凸部を乗り越えて他の凹部に係合する。つまり、ローラはディテントレバーの外周面に沿って凹部、凸部、凹部の順に相対移動していく。これにより、前記パーキング機構や前記マニュアルバルブが作動することになる。

特開２０１０−４８２９７号公報

ところで、前記ディテントレバーは、金属製の平板であって、一般的にはプレス加工やファインブランキング加工等の打ち抜き加工によって作製される。このため、前記凹部および前記凸部が形成されているディテントレバーの外周面には、ディテントレバーの板厚方向の一方側（パンチによる打ち抜き方向の上流側）に剪断面が存在しており、板厚方向の他方側（パンチによる打ち抜き方向の下流側）に破断面が存在している。前記剪断面は面粗度（面粗さ）が比較的小さい平滑な面である。これに対し、前記破断面は面粗度が比較的大きい面（微小な凹凸が存在する面）となっている。

図８は、従来技術におけるディテントレバーａとローラｂとの接触部分を示す図（ディテントレバーａの回動軸心（図中の左右方向に延びる回動軸心）に沿う方向での断面図であって、ディテントレバーａの下側からローラｂが押し付けられる形態とされたもの）である。ディテントレバーａの外周面ｄのうち、図８における領域Ａが剪断面の領域（以下、剪断面領域Ａという）であり、領域Ｂが破断面の領域（以下、破断面領域Ｂという）である。前記ローラｂは、その両端がディテントスプリングｃによって回転自在に支持されており（板バネで成るディテントスプリングｃの先端部分が二股に分けられ、それぞれがローラｂの端部を支持した構成とされており）、前述したようにディテントスプリングｃの弾性力によりディテントレバーａの外周面ｄに対して所定の押し付け荷重（図中の矢印Ｆを参照）によって押し付けられている。そして、従来技術にあっては、ローラｂの押し付け荷重は、ディテントレバーａの板厚方向（図中の左右方向）の全領域（剪断面領域Ａおよび破断面領域Ｂを含む全領域）に亘って均等となっている。

このため、シフト操作に従ってディテントレバーａが回動して、ローラｂがディテントレバーａの外周面ｄに沿って相対移動していく際には、ローラｂが破断面領域Ｂの微小な凹凸に比較的大きな接触力で接触しながら移動していくことになり、ローラｂとディテントレバーａとの間で振動が発生してしまうことになる。そして、例えばディテントレバーａが図示しないコントロールロッドを介してシフトレバーに連結された構成のものにあっては、この振動がコントロールロッドを介してシフトレバーに伝達されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディテントレバーが回動する際に、このディテントレバーとローラとの間での振動の発生を抑制できるレンジ切替装置のディテント機構を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、板厚方向に沿って延びる回動軸心回りに回動可能であり且つ外周面の周方向に亘ってシフトレンジに対応した複数の凹部が形成されたディテントレバーと、このディテントレバーの回動に伴って前記外周面上を相対移動可能なローラと、このローラの軸心方向の両端を支持し且つ前記ディテントレバーの前記外周面に向かう前記ローラの押し付け荷重を発生させるディテントスプリングとを備えたレンジ切替装置のディテント機構を前提とする。そして、このディテント機構は、前記ディテントレバーの前記外周面において当該ディテントレバーの板厚方向の一方側に存在する破断面領域に向かう前記ローラの前記押し付け荷重が、前記ディテントレバーの前記外周面において当該ディテントレバーの板厚方向の他方側に存在する剪断面領域に向かう前記ローラの前記押し付け荷重よりも小さくなるように、または、前記破断面領域に向かう前記ローラの前記押し付け荷重が零となるように、前記ローラおよび前記ディテントスプリングの少なくとも一方の形状を、前記破断面領域側と前記剪断面領域側とで互いに異ならせた構成となっている。

この特定事項により、ディテントレバーの回動に伴って、このディテントレバーの外周面上をローラが相対移動していき、ディテントレバーの回動位置に応じて所定のシフトレンジが成立することになる。そして、本解決手段では、ディテントレバーの外周面の破断面領域に向かうローラの押し付け荷重は、ディテントレバーの外周面の剪断面領域に向かうローラの押し付け荷重よりも小さくなっている。または、ディテントレバーの外周面の破断面領域に向かうローラの押し付け荷重は零となっている。このため、ローラが前記破断面領域に接触する接触力は小さくなり、または、ローラが前記破断面領域に接触しないことになり、ローラとディテントレバーとの間で発生する振動を抑制することができる。

本発明では、ディテントレバーの外周面の破断面領域に向かうローラの押し付け荷重が、ディテントレバーの外周面の剪断面領域に向かうローラの押し付け荷重よりも小さくなるようにしている。または、前記破断面領域に向かうローラの押し付け荷重が零となるようにしている。このため、ローラが破断面領域に接触する接触力は小さくなり、または、ローラが破断面領域に接触しないことになり、ローラとディテントレバーとの間で発生する振動を抑制することができる。

実施形態に係るレンジ切替装置の概略構成を示す図である。第１実施形態におけるディテントスプリングおよびローラの斜視図である。第１実施形態におけるディテントレバーとローラとの接触部分を示す図である。第２実施形態におけるディテント機構を下側から見た図である。第３実施形態におけるディテントレバーとローラとの接触部分を示す図である。第４実施形態におけるディテントレバーとローラとの接触部分を示す図である。第５実施形態におけるディテントレバーとローラとの接触部分を示す図である。従来技術におけるディテントレバーとローラとの接触部分を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
−レンジ切替装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係るレンジ切替装置１の概略構成を示す図である。このレンジ切替装置１は、運転者のシフト操作に従って、図示しない有段式の自動変速機のシフトレンジを切り替えるものである。自動変速機は、車両の運転席近傍に設置されたシフトレバー２の操作に従ってレンジ切替装置１が作動することにより、パーキングレンジ，リバースレンジ，ニュートラルレンジ，ドライブレンジの何れかが成立する構成となっている。

本実施形態におけるレンジ切替装置１は、レンジ切替用のマニュアルバルブ３、パーキング機構４、および、ディテント機構５を備えている。

マニュアルバルブ３は、自動変速機の変速機構部（図示省略）に備えられる各種のブレーキやクラッチ等の摩擦係合要素の係合動作を制御する油圧制御装置の構成要素の一つである。

なお、前記油圧制御装置は、一般的に公知であり、前記マニュアルバルブ３の他に、前記摩擦係合要素の係合動作を制御する複数のリニアソレノイドバルブを備えており、シフトレバー２が操作されたときに、マニュアルバルブ３が作動されて前記各リニアソレノイドバルブに対する作動油供給経路が変更されることによって、前記シフトレバー２の操作位置に応じたシフトレンジを自動変速機に成立させるものである。

マニュアルバルブ３は、一般的に公知のスプールバルブと呼ばれるものであって、バルブボディ３１およびスプール３２を備えている。そして、このスプール３２の後端（図１における左端）が、後述するディテント機構５のディテントレバー５１に連結されていて、このディテントレバー５１の回動に応じてスプール３２が移動（作動）し、前記作動油供給経路が変更されるようになっている。

パーキング機構４は、自動変速機のアウトプットシャフト６を回転不能とするパーキングロック状態と、アウトプットシャフト６を回転可能とするパーキングアンロック状態との間で切り替えられるものであって、パーキングギヤ４１、パーキングロックポール４２、および、パーキングロッド４３を備えている。

パーキングギヤ４１は、前記アウトプットシャフト６に一体回転可能に外装固定されている。

パーキングロックポール４２は、パーキングギヤ４１の近傍（パーキングギヤ４１の下方）において図１の紙面に略直交する方向に延びる部材で成り、その長手方向の一端側を支点として揺動（移動）自在となるように配設されている。また、このパーキングロックポール４２の長手方向の途中には、パーキングギヤ４１の歯４１ａ，４１ａ同士の間に挿入または歯４１ａ，４１ａ同士の間から離脱される爪４２ａが設けられている。そして、このパーキングロックポール４２の移動により、前記爪４２ａがパーキングギヤ４１の歯４１ａ，４１ａ同士の間に挿入されるとパーキングロック状態となり、前記爪４２ａがパーキングギヤ４１の歯４１ａ，４１ａ同士の間から離脱されるとパーキングアンロック状態となる。

なお、パーキングロックポール４２は、図示しないバネによってパーキングギヤ４１から後退する方向（図中の下方）に常時付勢されている。

パーキングロッド４３は、前記アウトプットシャフト６と略平行に延び、その延びる方向に沿って移動可能に配設されている。

このパーキングロッド４３は、その後端（図１における左端）が、ディテント機構５のディテントレバー５１に連結されていて、このディテントレバー５１の回動に応じて移動する。

また、パーキングロッド４３の前端（図１における右端）には、パーキングロックポール４２を揺動（上下方向に移動）させるためのテーパコーン４７が設けられている。このテーパコーン４７は、コイルスプリング４８により、パーキングロッド４３の前端側へ押圧されている。このコイルスプリング４８は、パーキングロッド４３に外装されており、その一端（図中の左端）が、パーキングロッド４３に固定されたストッパ４９によって支持されている。

ディテント機構５は、シフトレバー２で選択されたシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を成立させるために、前記マニュアルバルブ３および前記パーキング機構４を作動させるものである。

このディテント機構５は、マニュアルバルブ３のスプール３２やパーキング機構４のパーキングロッド４３を段階的に押し引きして位置決めするものであって、ディテントレバー５１、コントロールレバー５２、ディテントスプリング５３、および、ローラ５７を備えている。

ディテントレバー５１は、金属製の平板で形成されており、例えばトランスミッションケース（図示省略）上で、回動軸５０によって回動自在に支持されている。

このディテントレバー５１の上端部には、前記コントロールレバー５２が一体的に連結されている。このコントロールレバー５２の上端部は、コントロールロッド７を介してシフトレバー２に連結されている。このため、シフトレバー２が操作されると、その操作力がコントロールロッド７を介してコントロールレバー５２およびディテントレバー５１に伝達され、これらコントロールレバー５２およびディテントレバー５１が、前記回動軸５０を回動軸心として回動する。このコントロールレバー５２およびディテントレバー５１の回動により、マニュアルバルブ３のスプール３２やパーキング機構４のパーキングロッド４３が押し引きされる。

具体的に、前記回動軸５０よりも下側の位置には、前記マニュアルバルブ３のスプール３２の後端が連結されている。また、前記回動軸５０よりも上側の位置には、前記パーキング機構４のパーキングロッド４３の後端が連結されている。これにより、コントロールレバー５２およびディテントレバー５１が回動すると、マニュアルバルブ３のスプール３２が軸方向に沿って移動するとともに、パーキングロッド４３が軸方向に沿って移動することになる。

ディテントレバー５１は、シフトレバー２の操作により選択されたシフトレンジに対応して例えば４段階に回動されて、その回動姿勢に応じてマニュアルバルブ３のスプール３２を軸方向に４段階に変位（移動）させるようになっている。つまり、シフトレンジを、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの何れかにするようにディテントレバー５１が回動されて、マニュアルバルブ３のスプール３２を軸方向に沿って移動させるようになっている。

また、前述したように、ディテントレバー５１の回動によって、パーキング機構４は、パーキングロック状態とパーキングアンロック状態との間で切り替えられる。つまり、シフトレバー２がパーキング位置（Ｐ）に操作されると、ディテントレバー５１の回動により、パーキング機構４をパーキングロック状態（パーキングロックポール４２の爪４２ａがパーキングギヤ４１の歯４１ａ，４１ａ同士の間に挿入された状態）となる。一方、シフトレバー２がリバース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）またはドライブ位置（Ｄ）に操作された場合には、ディテントレバー５１の回動により、パーキング機構４をパーキングアンロック状態（パーキングロックポール４２の爪４２ａがパーキングギヤ４１の歯４１ａ，４１ａ同士の間から離脱された状態）となる。

ディテントレバー５１の下端には波形部５４が設けられている。この波形部５４には、複数の凸部５５，５５，…および複数の凹部５６，５６，…がディテントレバー５１の周方向に亘って交互に形成されている。この波形部５４における各凹部５６，５６，…の位置は、各シフトレンジ（マニュアルバルブ３のスプール３２における各シフトレンジに応じた移動位置）に対応している。本実施形態における波形部５４は、各凹部５６，５６，…の形状が、その底を中心として左右対称とされているが、この形状は任意である。

ディテントスプリング５３およびローラ５７は、ディテントレバー５１の４段階の回動姿勢を個別に位置決め保持（ディテントレバー５１の回動位置を保持）するものである。図２は、ディテントスプリング５３、および、このディテントスプリング５３に回転自在に支持されたローラ５７の斜視図である。この図２に示すようにディテントスプリング５３は、可撓性を有する帯状の板バネから成り、その先端部分が二股に分かれており、それぞれの先端部分が所定の曲率で曲げられてローラ支持部５３ａ，５３ｂが形成されている。そして、これらローラ支持部５３ａ，５３ｂに亘ってローラ軸５７ａが挿通され、このローラ軸５７ａの回りにローラ本体５７ｂが回転自在に支持されている。このローラ本体５７ｂの具体構成については後述する。

また、図１に示すようにディテントスプリング５３の一端側は、例えばトランスミッションケース等に備えられたスプリング支持部８にボルト止め等の手段によって固定されている。また、ローラ５７は、ディテントレバー５１の波形部５４における何れかの凹部５６に係合されるが、その状態において、ディテントスプリング５３が弾性変形して反った姿勢となるように設置することによって、ディテントスプリング５３の弾性力でローラ５７を凹部５６の底に押し付けるように作用させて、係合状態を強くする形態となっている。そして、ローラ５７が凹部５６に係合している状態で、運転者がシフトレバー２を操作してディテントレバー５１が回動すると、ローラ５７が凸部５５を乗り越えて他の凹部５６に係合し、この状態でディテントレバー５１の回動位置が保持される。つまり、ローラ５７はディテントレバー５１の外周面５１ａに沿って凹部５６、凸部５５、凹部５６の順に相対移動していくことになる。

−振動抑制構造−
前記ディテントレバー５１は、金属製の平板であって、プレス加工やファインブランキング加工等の打ち抜き加工によって作製されている。このため、前記凸部５５および前記凹部５６が形成されているディテントレバー５１の外周面５１ａには、ディテントレバー５１の板厚方向の一方側（パンチによる打ち抜き方向の上流側）に剪断面が存在しており、板厚方向の他方側（パンチによる打ち抜き方向の下流側）に破断面が存在している。前記剪断面は面粗度（面粗さ）が比較的小さい平滑な面である。これに対し、前記破断面は面粗度が比較的大きい面（微小な凹凸が存在する面）となっている。また、前記ローラ５７は、その両端がディテントスプリング５３のローラ支持部５３ａ，５３ｂによって支持されており、ディテントスプリング５３の弾性力によりディテントレバー５１の外周面５１ａに対して所定の押し付け荷重によって押し付けられている。

従来技術にあっては、図８で示したように、ローラｂの押し付け荷重は、ディテントレバーａの板厚方向の全領域（剪断面領域Ａおよび破断面領域Ｂを含む全領域）に亘って均等となっている。このため、シフト操作に従ってディテントレバーａが回動して、ローラｂがディテントレバーａの外周面ｄに沿って相対移動していく際には、ローラｂが破断面領域Ｂの微小な凹凸に比較的大きな接触力で接触しながら移動していくことになり、ローラｂとディテントレバーａとの間で振動が発生し、この振動がコントロールロッドを介してシフトレバーに伝達されてしまう虞がある。つまり、シフトレバーが振動することで運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

本実施形態は、この点に鑑み、ディテントレバー５１が回動する際に、このディテントレバー５１とローラ５７との間での振動の発生を抑制できるようにしている。

具体的には、図２および図３（ディテントレバー５１およびローラ５７の接触部分を示す図）に示すように、ディテントレバー５１の外周面５１ａの剪断面領域Ａに対向する領域を大径とし、破断面領域Ｂに対向する領域を小径とするように、ローラ５７のローラ本体５７ｂが円錐台形状に形成されている。つまり、ローラ５７の形状を、破断面領域Ｂ側（図３における右側）と剪断面領域Ａ側（図３における左側）とで互いに異ならせている。これにより、ローラ５７の外周面のうち大径部分である剪断面領域Ａに対向する領域が、主にディテントレバー５１の外周面５１ａに当接することになり、ローラ５７の外周面のうち小径部分である破断面領域Ｂに対向する領域は、ディテントレバー５１の外周面５１ａに殆ど接触しないことになる。このため、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の一方側（図３における右側）に存在する破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の他方側（図３における左側）に存在する剪断面領域Ａに向かうローラ５７の押し付け荷重（図３中の矢印Ｆ１を参照）よりも小さくなる。または、前記破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が零となる。

このため、ローラ５７が破断面領域Ｂに接触する接触力は小さくなり、または、ローラ５７が破断面領域Ｂに接触しないことになる。従って、ローラ５７とディテントレバー５１との間で発生する振動を抑制することができる。その結果、コントロールロッド７を介してシフトレバー２に伝達される振動が抑制され、シフトレバー２が振動することに起因する運転者の違和感を招くことがなくなる。

（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。前述した第１実施形態では、ローラ５７の形状を破断面領域Ｂ側と剪断面領域Ａ側とで互いに異ならせることによって前記振動の発生を抑制するようにしていた。本実施形態は、それに代えて、ディテントスプリング５３の形状を破断面領域Ｂ側と剪断面領域Ａ側とで互いに異ならせることによって前記振動の発生を抑制するものである。その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと同様であるため、ここでは、第１実施形態との相違点について主に説明する。

図４は、本実施形態におけるディテント機構５を下側から見た図である。この図４に示すように、ディテントスプリング５３は、ローラ５７におけるその回動軸心に沿う方向での中心位置（図中の一点鎖線を参照）よりも図中の右側の領域の幅寸法ｔ１と図中の左側の領域の幅寸法ｔ２とが互いに異なっている。この右側の領域は前記破断面領域Ｂ側の領域である。以下、この領域を破断面側弾性領域５３Ｂという。また、前記左側の領域は前記剪断面領域Ａ側の領域である。以下、この領域を剪断面側弾性領域５３Ａという。図４ではディテントレバー５１の外周面５１ａにおける破断面領域Ｂに斜線を付している。

そして、このディテントスプリング５３は、前記剪断面側弾性領域５３Ａの幅寸法ｔ２が破断面側弾性領域５３Ｂの幅寸法ｔ１よりも大きく設定されている。例えば、剪断面側弾性領域５３Ａの幅寸法ｔ２が破断面側弾性領域５３Ｂの幅寸法ｔ１の２倍程度に設定されている。なお、本実施形態にあっては、ディテントスプリング５３の板厚寸法は、ディテントスプリング５３の全体に亘って均一となっている。

また、このディテントスプリング５３では、トランスミッションケースに支持するためのボルト孔５３ｃが前記剪断面側弾性領域５３Ａに位置しており、このボルト孔５３ｃにボルトＢ１が挿通されてディテントスプリング５３がトランスミッションケースに支持されている。

これによれば、ディテントスプリング５３において、前記剪断面側弾性領域５３Ａの剛性が破断面側弾性領域５３Ｂの剛性よりも高くなる。このため、ディテントスプリング５３からローラ５７に作用する弾性力の大部分は、ローラ５７において前記剪断面領域Ａに対向する領域に作用することになる。

このため、本実施形態にあっても、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の一方側（図４における右側）に存在する破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の他方側（図４における左側）に存在する剪断面領域Ａに向かうローラ５７の押し付け荷重よりも小さくなる。または、前記破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が零となる。

つまり、本実施形態にあっても、ローラ５７が前記破断面領域Ｂに接触する接触力は小さくなり、または、ローラ５７が前記破断面領域Ｂに接触しないことになる。従って、ローラ５７とディテントレバー５１との間で発生する振動を抑制することができる。その結果、コントロールロッド７を介してシフトレバー２に伝達される振動が抑制され、シフトレバー２が振動することに起因する運転者の違和感を招くことがなくなる。

また、本実施形態は、ディテントスプリング５３の形状を変更するものであるため、生産が容易である。

なお、本実施形態の構成は、前記第１実施形態の構成と組み合わせることも可能である。

（第３実施形態）
次に第３実施形態について説明する。本実施形態は、前述した第２実施形態と同様に、ディテントスプリング５３の形状を破断面領域Ｂ側と剪断面領域Ａ側とで互いに異ならせることによって前記振動の発生を抑制するものである。その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと同様であるため、ここでも、第１実施形態との相違点について主に説明する。

図５は、本実施形態におけるディテントレバー５１とローラ５７との接触部分を示す図である。この図５に示すように、ディテントスプリング５３の各ローラ支持部５３ａ，５３ｂのうち、前記剪断面側弾性領域５３Ａの板厚寸法が破断面側弾性領域５３Ｂの板厚寸法よりも大きく設定されている。例えば、剪断面側弾性領域５３Ａの板厚寸法が破断面側弾性領域５３Ｂの板厚寸法の２倍程度に設定されている。この場合、剪断面側弾性領域５３Ａ全体の板厚寸法が破断面側弾性領域５３Ｂ全体の板厚寸法よりも大きく設定されていてもよいし、各ローラ支持部５３ａ，５３ｂにおいてのみ、剪断面側弾性領域５３Ａの板厚寸法が破断面側弾性領域５３Ｂの板厚寸法よりも大きく設定されていてもよい。

これによれば、ディテントスプリング５３において、前記剪断面側弾性領域５３Ａの剛性が破断面側弾性領域５３Ｂの剛性よりも高くなる。このため、ディテントスプリング５３からローラ５７に作用する弾性力の大部分は、ローラ５７において前記剪断面領域Ａに対向する領域に作用することになり、ローラ５７の外周面のうち、ディテントレバー５１の剪断面領域Ａに対向する領域が、主にディテントレバー５１の外周面５１ａに当接することになる一方、ローラ５７の外周面のうち、ディテントレバー５１の破断面領域Ｂに対向する領域は、ディテントレバー５１の外周面５１ａに殆ど接触しないことになる。

このため、本実施形態にあっても、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の一方側（図５における右側）に存在する破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の他方側（図５における左側）に存在する剪断面領域Ａに向かうローラ５７の押し付け荷重（図中の矢印Ｆ２を参照）よりも小さくなる。または、前記破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が零となる。

また、本実施形態は、ディテントスプリング５３の板厚寸法を変更するものであるため、高精度の加工が不要であり生産が容易である。

なお、本実施形態の構成は、前記第１実施形態の構成および前記第２実施形態の構成の一方または両方と組み合わせることも可能である。

（第４実施形態）
次に第４実施形態について説明する。本実施形態は、前述した第１実施形態と同様に、ローラ５７の形状を破断面領域Ｂ側と剪断面領域Ａ側とで互いに異ならせることによって前記振動の発生を抑制するものである。その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと同様であるため、ここでも、第１実施形態との相違点について主に説明する。

図６は、本実施形態におけるディテントレバー５１とローラ５７との接触部分を示す図である。この図６に示すように、本実施形態では、ローラ本体５７ｂに形成されているシャフト孔５７ｃの内径が、剪断面領域Ａ側の領域から破断面領域Ｂ側の領域に向けて次第に大きくなるように設定されている。つまり、円錐台形状の空間としてシャフト孔５７ｃが形成されている。具体的に、剪断面領域Ａ側（図中の左側）の端部におけるシャフト孔５７ｃの内径は、ローラ軸５７ａの外径と略同一、または、このローラ軸５７ａの外径よりも僅かに大きく設定されている。一方、破断面領域Ｂ側（図中の右側）の端部におけるシャフト孔５７ｃの内径は、ローラ軸５７ａの外径よりも大幅に大きく（例えばローラ軸５７ａの外径の１．５倍程度に）設定されている。

これによれば、ローラ５７では、破断面領域Ｂ側に対向する領域が下方に変位可能となる。つまり、ディテントレバー５１の外周面５１ａの破断面領域Ｂから後退することが可能になる。図６は、このローラ５７において破断面領域Ｂに対向する領域が下方に後退した状態を示している。これにより、ローラ５７の外周面のうち、ディテントレバー５１の剪断面領域Ａに対向する領域が、主にディテントレバー５１の外周面５１ａに当接することになる一方、ローラ５７の外周面のうち、ディテントレバー５１の破断面領域Ｂに対向する領域は、ディテントレバー５１の外周面５１ａに殆ど接触しないことになる。

このため、本実施形態にあっても、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の一方側（図６における右側）に存在する破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の他方側（図６における左側）に存在する剪断面領域Ａに向かうローラ５７の押し付け荷重（図中の矢印Ｆ３を参照）よりも小さくなる。または、前記破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重が零となる。

また、本実施形態は、ローラ本体５７ｂの形状を変更するものであり、既存のディテントスプリング５３を流用することが可能である。

なお、本実施形態の構成は、前記第１実施形態の構成、前記第２実施形態の構成、および、前記第３実施形態の構成のうちの一つまたは複数と組み合わせることも可能である。

（第５実施形態）
次に第５実施形態について説明する。本実施形態も、前述した第１実施形態および第４実施形態と同様に、ローラ５７の形状を破断面領域Ｂ側と剪断面領域Ａ側とで互いに異ならせることによって前記振動の発生を抑制するものである。その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと同様であるため、ここでも、第１実施形態との相違点について主に説明する。

図７は、本実施形態におけるディテントレバー５１とローラ５７との接触部分を示す図である。この図７に示すように、本実施形態では、ローラ５７のローラ本体５７ｂに、大径ローラ部５７ｄと小径ローラ部５７ｅとを備えさせている。大径ローラ部５７ｄは、ディテントレバー５１の外周面５１ａの剪断面領域Ａに対向する領域に形成されている。一方、小径ローラ部５７ｅは、ディテントレバー５１の外周面５１ａの破断面領域Ｂに対向する領域に形成されている。

これによれば、大径ローラ部５７ｄが、主にディテントレバー５１の外周面５１ａに当接することになり、小径ローラ部５７ｅは、ディテントレバー５１の外周面５１ａに殆ど接触しないことになる。このため、ディテントレバー５１の外周面５１ａにおいて当該ディテントレバー５１の板厚方向の一方側（図７における左側）に存在する剪断面領域Ａには所定の押し付け荷重（図中の矢印Ｆ４を参照）によってローラ５７が押し付けられるのに対し、前記破断面領域Ｂに向かうローラ５７の押し付け荷重は零となる。

つまり、本実施形態にあっても、ローラ５７が前記破断面領域Ｂに接触しないことになり、ローラ５７とディテントレバー５１との間で発生する振動を抑制することができる。その結果、コントロールロッド７を介してシフトレバー２に伝達される振動が抑制され、シフトレバー２が振動することに起因する運転者の違和感を招くことがなくなる。

なお、本実施形態の構成は、前記第２実施形態の構成および前記第３実施形態の構成の一方または両方と組み合わせることも可能である。

−他の実施形態−
なお、今回開示した各実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記した各実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、前記各実施形態は、ディテントレバー５１の回動によってマニュアルバルブ３およびパーキング機構４を共に作動させるレンジ切替装置１について説明した。本発明はこれに限らず、ディテントレバー５１の回動によってマニュアルバルブ３およびパーキング機構４のうちの一方のみを作動させるレンジ切替装置１に適用することも可能である。

また、前記各実施形態は、自動変速機として有段式のものを適用していた。本発明はこれに限らず、ベルト式等の無段変速機を適用することも可能である。

また、前記各実施形態におけるパーキング機構４は、シフトレバー２の操作によって切り替えられるものとしていた。本発明はこれに限らず、Ｐスイッチの押し込み操作に伴うアクチュエータの作動によってディテントレバーが回動してパーキング機構が切り替えられるものであってもよい。この場合、アクチュエータに伝達される前記振動が抑制されることになり、アクチュエータの耐久性の向上を図ることができる。

また、前記各実施形態は、コントロールレバー５２によってシフトレバー２とコントロールロッド７とを連結した構成としていた。本発明はこれに限らず、コントロールケーブルによってシフトレバー２とコントロールロッド７とを連結した構成としてもよい。

また、前記各実施形態では、油圧制御装置にマニュアルバルブ３を備えた構成について説明したが、このマニュアルバルブ３を備えない構成に対しても本発明は適用が可能である。

本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるように作動するレンジ切替装置のディテント機構に適用可能である。

１レンジ切替装置
５ディテント機構
５０回動軸
５１ディテントレバー
５１ａ外周面
５３ディテントスプリング
５３ａ，５３ｂローラ支持部
５６凹部
５７ローラ
Ａ剪断面領域
Ｂ破断面領域

Claims

板厚方向に沿って延びる回動軸心回りに回動可能であり且つ外周面の周方向に亘ってシフトレンジに対応した複数の凹部が形成されたディテントレバーと、このディテントレバーの回動に伴って前記外周面上を相対移動可能なローラと、このローラの軸心方向の両端を支持し且つ前記ディテントレバーの前記外周面に向かう前記ローラの押し付け荷重を発生させるディテントスプリングとを備えたレンジ切替装置のディテント機構において、
前記ディテントレバーの前記外周面において当該ディテントレバーの板厚方向の一方側に存在する破断面領域に向かう前記ローラの前記押し付け荷重が、前記ディテントレバーの前記外周面において当該ディテントレバーの板厚方向の他方側に存在する剪断面領域に向かう前記ローラの前記押し付け荷重よりも小さくなるように、または、前記破断面領域に向かう前記ローラの前記押し付け荷重が零となるように、前記ローラおよび前記ディテントスプリングの少なくとも一方の形状を、前記破断面領域側と前記剪断面領域側とで互いに異ならせた構成となっていることを特徴とするレンジ切替装置のディテント機構。