JP6611499B2 - 車両電力管理装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のバッテリの電力を管理する車両電力管理装置に関する。

電動モータ及びバッテリを備え、外部から供給される充電用電力によりバッテリを充電可能に構成された各種の電動車両（例えば電気自動車、プラグインハイブリッド自動車など）が市販化されている。また、これら電動車両のバッテリを充電するための充電システムも各種提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１０−１７８４５０号公報

電動車両の普及が進むと、例えば公共施設や商業施設、事業所、その他各種施設の駐車場において、電動車両が複数駐車されているという状況が日常的に発生することが予想される。

そのため、駐車場に電動車両が駐車されている場合に、電動車両に搭載されているバッテリの電力を有効利用できると便利である。
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、駐車中の電動車両が有するバッテリの電力を有効に利用できるようにすることを目的とする。

本発明の１つの局面における車両電力管理装置は、複数の車両接続部と、電力受電部と、充電電力出力部と、受電対象決定部と、受電指示部と、充電指示部とを備える。
車両接続部は、 バッテリを有する車両と電気的に接続可能であって、車両と電気的に接続されている間にその車両のバッテリに対して外部から電力の授受を行うことが可能に構成されている。電力受電部は、車両接続部に電気的に接続されている車両から車両接続部を介してバッテリの電力を受電し、その受電したバッテリの電力に基づいて負荷を動作させるための電力を生成して負荷へ出力可能に構成されている。充電電力出力部は、車両接続部に接続されている車両へバッテリを充電させるための充電用電力を車両接続部を介して出力可能に構成されている。受電対象決定部は、車両接続部に接続されている車両のうち少なくとも１台を、バッテリの電力を受電する対象の車両である受電対象車両として決定する。受電指示部は、電力受電部に対し、受電対象決定部により決定された受電対象車両からバッテリの電力を特定の受電期間に受電するように指示する。充電指示部は、受電期間の終了後、充電電力出力部に対し、受電対象車両へ充電用電力を出力するように指示する。

このように構成された車両電力管理装置によれば、車両のバッテリの電力を車両外部の負荷の動作用電力として利用することができる。しかも、バッテリの電力が負荷側で受電された車両に対しては、その負荷側での受電後（即ち受電期間終了後）、充電用電力が供給されてバッテリが充電される。そのため、全体として、車両のバッテリの残量が低下することを抑えつつ、車両のバッテリの電力を有効に利用することができる。

上記構成の車両電力管理装置は、更に、残量情報取得部を備えていてもよい。残量情報取得部は、車両接続部に接続されている車両から、その車両のバッテリに充電されている電力の残量を示す残量情報を取得する。そして、残量情報取得部を備えている場合、受電対象決定部は、その残量情報取得部により取得された残量情報に基づき、車両接続部に接続されている車両のうちバッテリの残量が特定の残量条件を満たしている車両を、受電対象車両として決定するようにしてもよい。

このような構成の車両電力管理装置によれば、残量条件を適切に設定することで、残量が非常に少ないバッテリから電力を取り出すことを抑止でき、残量に比較的余裕がある車両を受電対象車両として決定することができる。残量に余裕があるバッテリから電力を受電することで、バッテリからの電力受電及び受電後のバッテリの充電を全体として効率的に行うことができる。

また、上記構成の車両電力管理装置は、解除時刻情報取得部を備えていてもよい。解除時刻情報取得部は、車両接続部に接続されている車両から、車両接続部との接続が解除される時刻を示す解除時刻情報を取得する。そして、この解除時刻情報取得部を備えている場合、受電対象決定部は、解除時刻情報取得部により取得された解除時刻情報に基づき、車両接続部に接続されている車両のうち車両接続部との接続が解除される時刻が受電期間の終了時から規定時間以上経過した時刻である車両を、受電対象車両として決定するようにしてもよい。

このような構成の車両電力管理装置によれば、バッテリの電力が負荷動作用として負荷側に出力された車両に対し、受電期間終了後、余裕をもって充電用電力を供給してバッテリを充電させることができる。

第１実施形態の受給電システムの全体構成を示す説明図である。 第１実施形態の受給電システムの電気的構成を示す説明図である。 第１実施形態の受給電スタンドの概略構成を示す説明図である。 第１実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。 第１実施形態の携帯端末の概略構成を示す説明図である。 ユーザ管理テーブルを示す説明図である。 出退管理処理のフローチャートである。 受電処理のフローチャートである。 個別給電処理のフローチャートである。 車両情報管理処理のフローチャートである。 通常充電処理のフローチャートである。 受電対応処理のフローチャートである。 給電対応処理のフローチャートである。 第２実施形態の受電処理のフローチャートである。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［第１実施形態］
（１）受給電システムの概要
図１に示すように、第１実施形態の受給電システムは、主に、建物１と、駐車場３と、受給電切替装置５と、車両１０と、を備える。

建物１は、本実施形態では企業の敷地内にある建屋の１つである。建物１の中には、後述するように、電力を受けて動作する電気負荷が複数設けられている。建物１内において、各電気負荷には、通常、外部の商用交流系統１００（図１では不図示。図２参照。）から受電される交流電力が供給され、各電気負荷はその交流電力によって動作する。ただし、本実施形態では、必要に応じて、駐車場３に駐車されている車両１０から電力を受電してその受電電力によって建物１内の各電気負荷を動作させることが可能に構成されている。

駐車場３は、車両１０を駐車可能な駐車区画が複数設けられており、駐車区画毎に１台の車両１０を駐車させることが可能に構成されている。駐車場３には、車両出入口８から車両１０を出入りさせることができる。図１は、複数の駐車区画Ｐ００１，Ｐ００２，・・・のうち、少なくとも駐車区画Ｐ００１，Ｐ００３，Ｐ００４，Ｐ０８１，Ｐ０８２，Ｐ０８３，Ｐ０８５にそれぞれ車両１０が駐車されている状態を図示している。

車両１０は、本実施形態では、バッテリ４０（図１では不図示。図４参照。）を備え、バッテリ４０に充電されている電力を外部に供給したり外部からバッテリ４０を充電したりすることが可能に構成された電動車両である。ただし、駐車場３に駐車可能な車両が電動車両に限定されるわけではなく、駐車場３にはあらゆる種類の車両を駐車させることができる。

駐車場３内の各駐車区画には、それぞれ、受給電スタンド７が設置されている。受給電スタンド７は、車両１０のバッテリ４０から電力を受電したり車両１０のバッテリ４０に充電用の電力を供給したりすることが可能な、電力受給電用の設備である。

車両１０のバッテリ４０を充電させるための電力（充電用電力）は、受給電切替装置５から受給電スタンド７へ給電される。受給電スタンド７の中継装置１１に設けられている接続ケーブル１２のコネクタ１３を車両１０に接続することで、車両１０へ充電用電力を供給することができる。

また、本実施形態では、車両１０のバッテリ４０から建物１へ電力を供給することもできる。接続ケーブル１２のコネクタ１３が車両１０に接続されている状態で、建物１内において所定の受電実行条件が成立した場合は、そのときのバッテリ４０の状態や車両１０のユーザのスケジュールなどに応じて、バッテリ４０から電力が取り出される場合がある。その場合、車両１０のバッテリ４０の電力は、受給電スタンド７及び受給電切替装置５を経て建物１内に供給される。ただし、バッテリ４０に充電（蓄電）されている電力（バッテリ電力）が車両１０から取り出されて建物１で受電された場合は、その後、後述するように、受給電切替装置５から車両１０へ再び電力が供給されて、バッテリ４０が充電される。

また、受給電スタンド７の中継装置１１には、入出力部１４が設けられている。車両１０のユーザは、出社時に、車両１０を駐車区画に駐車させた後、その駐車区画内の受給電スタンド７の入出力部１４に携帯端末６０（図５参照）をかざすことで、出社登録を行うことができる。逆に、退社時には、携帯端末６０を再び入出力部１４にかざすことで、退社登録を行うことができる。その他、携帯端末６０が入出力部１４にかざされると、携帯端末６０と建物１内のシステム制御装置３０（図２参照）との間でユーザ情報の同期処理が行われる。このユーザ情報の同期処理については後で説明する。

受給電切替装置５は、外部の商用交流系統１００の交流電力に基づいて車両１０のバッテリ４０の充電用電力を生成して車両１０側へ出力（詳しくは受給電スタンド７へ出力）する充電電力出力機能を有する。また、受給電切替装置５は、車両１０のバッテリ電力を建物１内へ出力することにより建物１内で受電させる受電中継機能を有する。

受給電切替装置５における上記各機能の作動は、建物１内のシステム制御装置３０により制御される。システム制御装置３０は、必要に応じて、受給電切替装置５に対して受電中継機能を作動させて車両１０からバッテリ電力を受電させたり、逆に充電電力出力機能を作動させて車両１０へバッテリ４０の充電用電力を供給させたりする。

（２）建物１の説明
次に、建物１の具体的構成について、図２を用いて説明する。図２に示すように、建物１には、分電装置２１と、ＡＣ１００Ｖ負荷群２６と、ＡＣ２００Ｖ負荷群２７と、システム制御装置３０とが設けられている。そして、分電装置２１に、商用交流系統１００から電力が入力される。

商用交流系統１００から当該受給電システムに入力される交流電力は、本実施形態では、単相２００Ｖ交流及び三相２００Ｖ交流である。このうち単相２００Ｖ交流は少なくとも建物１内の分電装置２１に入力され、三相２００Ｖ交流は少なくとも受給電切替装置５に入力される。

また、商用交流系統１００から入力される交流電力の電気料金は、時間帯によって異なる。本実施形態では、例えば午前１０時から午後２時までのピーク時間帯は、一日の中で最も電気料金が高い。逆に、例えば午後７時から翌午前６時までの夜間時間帯は、一日の中で最も電気料金が安い。

ＡＣ１００Ｖ負荷群２６は、ＡＣ１００Ｖの交流電力を電源として動作可能に構成された複数の電気負荷の総称である。ＡＣ１００Ｖ負荷群２６を構成する電気負荷としては、例えば、照明器具、各種事務機器、情報処理装置やその周辺機器などが挙げられる。

ＡＣ２００Ｖ負荷群２７は、ＡＣ２００Ｖの交流電力を電源として動作可能に構成された複数の電気負荷の総称である。ＡＣ２００Ｖ負荷群２７を構成する電気負荷としては、例えば、空調装置、冷蔵・冷凍装置、加熱装置などが挙げられる。

分電装置２１は、系統分電回路２２と、ＤＣ／ＡＣコンバータ２３と、配電回路２４とを備える。系統分電回路２２は、商用交流系統１００から単相２００Ｖ交流が入力され、その単相２００Ｖ交流からＡＣ１００Ｖの交流電力及びＡＣ２００Ｖの交流電力を取り出して、配電回路２４へ出力する。

なお、本実施形態では、電力を消費する電気負荷として上記のようにＡＣ１００Ｖ負荷群２６とＡＣ２００Ｖ負荷群２７が設けられていることから、系統分電回路２２はＡＣ１００Ｖ及びＡＣ２００Ｖの各交流電力を出力する構成となっているが、例えば電気負荷としてＡＣ１００Ｖ負荷群２６のみ設けられている場合は、系統分電回路２２はＡＣ１００の電力のみ出力する構成であってもよい。つまり、系統分電回路２２は、電力供給対象の電気負荷に応じた交流電力を出力可能に構成されていればよい。

ＤＣ／ＡＣコンバータ２３は、駐車場３に駐車されている車両１０から受給電切替装置５経由でバッテリ電力を受電した場合に、その受電したバッテリ電力をＡＣ１００Ｖ及びＡＶ２００Ｖの交流電力に変換して、配電回路２４へ出力する。ＤＣ／ＡＣコンバータ２３は、常時作動しているわけではなく、むしろ通常は動作を停止している。そして、車両１０からバッテリ電力を受電する必要がある場合に、システム制御装置３０からの指令に従って動作する。

ＤＣ／ＡＣコンバータ２３は、バッテリ電力の受電対象の車両１０が複数ある場合は、その複数の車両１０からのバッテリ電力を混合してそれを交流電力に変換してもよいし、各車両１０のバッテリ電力を個別に交流電力に変換してその変換後の交流電力を混合して配電回路２４へ出力するようにしてもよい。なお、ＤＣ／ＡＣコンバータ２３は、バッテリ電力を電力供給対象の各電気負荷が必要とする交流電力に変換して出力できる限り、その具体的構成は特に限定されない。

配電回路２４には、系統分電回路２２から交流電力が入力されると共に、ＤＣ／ＡＣコンバータ２３の作動中はそのＤＣ／ＡＣコンバータ２３からも交流電力が入力される。配電回路２４は、系統分電回路２２から入力される交流電力（以下「系統側交流電力」ともいう）、及びＤＣ／ＡＣコンバータ２３から入力される交流電力（以下「車両側交流電力」ともいう）のうち少なくとも一方を、各負荷群２６，２７へ出力する。系統側交流電力及び車両側交流電力の双方を出力する場合は、両者を適宜混合して出力する。

配電回路２４から各負荷群２６，２７への交流電力の出力は、システム制御装置３０により制御される。システム制御装置３０は、各負荷群２６，２７へ車両側交流電力を出力する場合は、各負荷群２６，２７が必要としている電力（需要電力）、出力可能な系統側交流電力、出力可能な車両側交流電力、系統側交流電力のコスト（例えば電気料金）などに基づいて、各負荷群２６，２７へ出力すべき系統側交流電力及び車両側交流電力の割合を決定し、その割合に従って各交流電力を出力する。その割合の決定方法は種々考えられる。車両側交流電力のみで各負荷群２６，２７を全て動作させることが可能な場合は、系統側交流電力の出力を停止して車両側交流電力のみ各負荷群２６，２７へ出力するようにしてもよい。

なお、配電回路２４から各負荷群２６，２７への交流電力の供給経路には、それぞれ、電力センサ２８，２９が設けられている。各電力センサ２８，２９は、それぞれ対応する負荷群への実際の供給電力を検出し、その検出結果を示す信号をシステム制御装置３０へ出力する。そのため、システム制御装置３０は、各電力センサ２８，２９からの検出信号に基づいて、各負荷群２６，２７で実際にどの程度の電力が消費されているのか、即ち電力需要量を、知ることができる。

システム制御装置３０は、システム制御部３１と、システム記憶部３２とを備える。システム制御装置３０は、駐車場３内の各中継装置１１と通信用ケーブルによって接続されており、これにより、システム制御装置３０は各中継装置１１との間でデータを送受でき、且つ中継装置１１を介して車両１０との間でデータを送受できる。

システム記憶部３２は、各種データを記憶及び読み出し可能な記憶デバイス（例えばハードディスク、半導体メモリなど）である。システム記憶部３２には、様々なプログラム（ソフトウェア）やデータなどが記憶されている。システム記憶部３２に記憶されているプログラムには、勤怠管理ソフト及びシステム電力制御ソフトが含まれる。また、システム記憶部３２に記憶されているデータには、ユーザ管理テーブル（図６参照）が含まれる。

ユーザ管理テーブルは、図６に示すように、駐車場３の駐車区画毎の、その駐車区画に駐車されている車両１０及びそのユーザに関する各種情報が登録されてなるデータベースである。ユーザ管理テーブルに登録される各種情報には、図６に示すように、少なくとも、ユーザ名、出庫予定時刻、ケーブル接続情報、外部給電可否情報、車両情報、バッテリ情報、及び受電関連情報がある。

ユーザ名は、駐車中の車両１０のユーザを特定可能な情報である。ユーザ名として具体的に何を登録するかは適宜決めることができる。例えば、ユーザの氏名を直接示す情報であってもよいし、例えば特定の番号や記号などの、ユーザ毎に割り当てられたユーザ固有の情報であってもよい。ユーザ名は、後述するように主に携帯端末６０から取得されてユーザ管理テーブルに登録される。

出庫予定時刻は、駐車中の車両１０が出庫する予定の時刻である。出庫予定時刻は、後述するように主に携帯端末６０から取得されるユーザスケジュールに基づいてユーザ管理テーブルに登録される。なお、図６では、出庫予定時刻が時単位で登録されている例が示されているが、時分単位で登録することもできる。

ケーブル接続情報は、駐車中の車両１０に受給電スタンド７のコネクタ１３が接続されているか否かを示す情報である。ケーブル接続情報は、後述するように主に中継装置１１から取得されてユーザ管理テーブルに登録される。

外部給電可否情報は、駐車中の車両１０からバッテリ電力を取り出してもよいか否か（即ちバッテリ電力を取り出すことが許可されているか否か）を示す情報である。外部給電可否情報は、後述するように主に車両１０から取得されてユーザ管理テーブルに登録される。

車両情報は、駐車区画に駐車されている車両１０の種類やユーザを特定するための複数種類の情報の総称である。本実施形態では、車両情報として、車名、型式、及びナンバーが含まれる。なお、車両情報として、車両１０のバッテリ４０の定格容量Ｂｃ０［Ａｈ］が含まれていてもよい。車両情報は、後述するように主に車両１０から取得されてユーザ管理テーブルに登録される。

バッテリ情報は、車両１０のバッテリ４０の性能や状態を示す複数種類の情報の総称である。本実施形態では、バッテリ情報として、現在のバッテリ４０の容量（以下「現容量」とも言う）Ｂｃ［Ａｈ］、バッテリ４０の残量（以下「バッテリ残量」とも言う）Ｂｒ［Ａｈ］、ＳＯＣ（State of Charge ；充電率）［％］、ＳＯＨ（State of Health ；健全度）、ＳＯＰ（State of Power；充放電許容電力）［Ｗ］、バッテリ４０の電圧（以下「バッテリ電圧」とも言う）Ｖｂ［Ｖ］、及びバッテリ４０の定格容量Ｂｃ０［Ａｈ］が含まれる。バッテリ情報は、後述するように主に車両１０から取得されてユーザ管理テーブルに登録される。

受電関連情報は、車両１０からバッテリ電力を受電する際にその受電の可否を判断するための複数種類の情報及び受電結果に基づいて演算・更新される複数種類の情報の総称である。本実施形態では、受電関連情報として、残量下限Ｕｒ［Ａｈ］、ＳＯＣ下限Ｕｓ［％］、充電電力単価Ｅｂ［円／Ｗｈ］、売電価格Ｅｓ［円／Ｗｈ］、今回受電量Ｇ０［Ｗｈ］、今回給電量Ｋ０［Ｗｈ］、累積受電量Ｇｘ［Ｗｈ］、累積給電量Ｋｘ［Ｗｈ］、及び累積受電回数Ｊ［回］などがある。

残量下限Ｕｒは、バッテリ４０に最低限残しておくべきバッテリ残量Ｂｒの下限値である。バッテリ４０から建物１へのバッテリ電力の供給は、バッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒ以上である限り許容されるが、バッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒまで低下すると、バッテリ電力の外部供給は車両１０側において強制的に停止される。

ＳＯＣ下限Ｕｓは、バッテリ４０のＳＯＣの下限値である。バッテリ４０から建物１へのバッテリ電力の供給は、バッテリ４０のＳＯＣがＳＯＣ下限Ｕｓ以上である限り許容されるが、ＳＯＣがＳＯＣ下限Ｕｓまで低下すると、バッテリ電力の外部供給は車両１０側において強制的に停止される。

充電電力単価Ｅｂは、バッテリ４０に充電されている電力の単価である。この充電電力単価Ｅｂは、後述するように車両１０において随時演算され、最新の値に更新される。
売電価格Ｅｓは、車両１０からバッテリ電力を外部へ供給する際の、その外部供給を許可するか否かの判断基準となり得る情報である。この売電価格Ｅｓは、本第１実施形態では用いられず、後述する第２実施形態で用いられる。そのため、売電価格Ｅｓについては第２実施形態で具体的に説明する。

なお、以下の説明では、残量下限Ｕｒ、ＳＯＣ下限Ｕｓ、充電電力単価Ｅｂ、及び売電価格Ｅｓを、まとめて「外部給電関連情報」とも言う。外部給電関連情報は、主に車両１０から取得されてユーザ管理テーブルに登録される。

今回受電量Ｇ０は、システム制御部３１の電力管理機能によって車両１０から建物１へバッテリ電力の受電が一定期間行われた場合の、その一定期間に受電された電力量である。建物１において車両１０のバッテリ電力の受電が行われる度に、システム制御装置３０は、車両１０から受電した電力量（受電量）を計測する。そして、その計測された受電量が、今回受電量Ｇ０として更新、記憶される。

今回給電量Ｋ０は、システム制御部３１の電力管理機能によって受給電切替装置５から車両１０へバッテリ４０の充電用電力が一定期間給電された場合の、その一定期間に車両１０へ給電された電力量である。受給電切替装置５から車両１０への充電用電力の給電は、基本的に、建物１において車両１０のバッテリ電力の受電が行われる度に、その受電終了後の特定のタイミングで実行される。車両１０への充電用電力の給電が行われる度に、システム制御装置３０は、車両１０へ給電された電力量（給電量）を計測する。そして、その計測された給電量が、今回給電量Ｋ０として更新、記憶される。

累積受電量Ｇｘは、ユーザ毎の、過去にそのユーザの車両１０から建物１へ受電されたバッテリ電力の累積値である。システム制御装置３０は、車両１０から建物１への受電が行われて今回受電量Ｇ０を計測する度に、その今回受電量Ｇ０を累積加算していくことで、累積受電量Ｇｘを算出する。

累積給電量Ｋｘは、ユーザ毎の、過去にそのユーザの車両１０へ受給電切替装置５から給電された充電用電力の累積値である。システム制御装置３０は、受給電切替装置５から車両１０へ給電が行われて今回給電量Ｋ０を計測する度に、その今回給電量Ｋ０を累積加算していくことで、累積給電量Ｋｘを算出する。

累積受電回数Ｊは、ユーザ毎の、過去にそのユーザの車両１０から建物１へ受電が行われた合計回数である。システム制御装置３０は、車両１０から建物１への受電が行われて今回受電量Ｇ０を計測する度に、累積受電回数Ｊを累積加算していく。

図２に戻り、建物１内のシステム制御装置３０の説明を続ける。システム制御装置３０内のシステム制御部３１は、システム記憶部３２に記憶されている各種プログラムを実行することで、各種機能を実現する。例えば、勤怠管理ソフトが実行されると、勤怠管理機能が実現される。また、システム電力制御ソフトが実行されると、電力管理機能が実現される。

勤怠管理機能とは、駐車場３に車両１０を駐車させた社員の出社時刻及び退社時刻を記憶することによりその社員の勤怠を管理する機能である。駐車場３に車両１０を駐車させた社員が、その駐車区画の中継装置１１の入出力部１４にその社員の携帯端末６０をかざすと、その携帯端末６０と入出力部１４との間で非接触近距離通信が開始され、システム制御部３１と携帯端末６０との間で中継装置１１を介してデータ通信可能な状態となる。

そして、システム制御部３１は、携帯端末６０がかざされた駐車区画を示す区画情報をその中継装置１１から取得すると共に、携帯端末６０からユーザ情報を取得する。ユーザ情報とは、携帯端末６０のユーザ固有の情報であり、本実施形態では少なくともユーザ名（即ち社員名）とユーザスケジュールが含まれる。

ユーザスケジュールは、当該ユーザのスケジュールを示す情報である。ユーザスケジュールには、少なくとも、当日における当該ユーザが退社する予定の時刻である退社予定時刻が含まれる。システム制御部３１は、この退社予定時刻、又はこの退社予定時刻よりも所定時間経過後の時刻を、ユーザが車両１０を駐車場３から出庫させる出庫予定時刻として、ユーザ管理テーブルに登録する。

ユーザスケジュールは、携帯端末６０においてユーザが適宜管理（入力操作）することができる。また、システム制御装置３０側においても不図示の情報処理装置を介した入力操作によって管理することができる。そして、携帯端末６０に記憶されているユーザスケジュールとシステム記憶部３２に記憶されているユーザスケジュールは、所定のタイミングで同期がとられることにより、その同期タイミング毎に常に最新のユーザスケジュールが双方で共有される。ユーザスケジュールの同期タイミングは適宜決めることができる。例えば、携帯端末６０が中継装置１１にかざされた時でもよいし、どちらか一方でスケジュールが更新される度にその更新された一方から他方へ更新情報を送信して他方側でその更新情報に更新させるようにしてもよい。

勤怠管理機能において、システム制御部３１は、携帯端末６０からユーザ情報を取得すると、その取得した時の時刻に基づいて、そのユーザが出社又は退社したこと及びその時刻（出社時刻又は退社時刻）を登録する。出社時刻及び退社時刻は、携帯端末６０がかざされた時の時刻としてもよいし、駐車場３から建物１内のそのユーザの所属部署までの往復時間を考慮して、出社時刻についてはかざされた時から所定時間経過した時刻とし、逆に退社時刻についてはかざされた時よりも所定時間前の時刻としてもよい。

また、電力管理機能において、システム制御部３１は、携帯端末６０がかざされた中継装置１１から区画情報を取得すると共にその携帯端末６０からユーザ情報を取得した場合、ユーザ管理テーブルにおける、その取得した区画情報が示す駐車区画の情報として、携帯端末６０のユーザが車両１０を駐車したことを登録する。

具体的に、該当する駐車区画のユーザ名として携帯端末６０から取得したユーザ名を登録し、且つ、携帯端末６０から取得したユーザスケジュールに含まれている退社予定時刻又はそれより所定時間経過後の時刻を出庫予定時刻として登録する。

さらに、システム制御部３１は、車両１０に中継装置１１のコネクタ１３が接続されているか否かを検出し、その検出結果を、ユーザ管理テーブルにおけるケーブル接続情報として登録する。

そして、システム制御部３１は、所定の受電実行条件が成立したら、駐車場３に駐車されている車両１０からの受電（即ち電力を借りること）を試みる。受電実行条件は適宜決めることができる。例えば、建物１内の電力需要が一定レベル以上になったこと、電力需要が一定レベル以上になる可能性が高い所定の時間帯であること、商用交流系統１００の電気料金が高い所定の時間帯（例えば既述のピーク時間帯）であること、などを、受電実行条件として設定してもよい。

システム制御部３１は、受電実行条件が成立すると、駐車中の車両１０からの電力受電（借電）、及びその後の車両１０への電力給電（返電）を行うが、これらの具体的処理内容については、後で図８及び図９を用いて具体的に説明する。

（３）受給電切替装置の説明
次に、受給電切替装置５の具体的構成について、図２を用いて説明する。受給電切替装置５は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６と、系統遮断スイッチ１５と、複数の給電経路スイッチ１７と、複数の受電経路スイッチ１８とを備える。

系統遮断スイッチ１５は、商用交流系統１００からＡＣ／ＤＣコンバータ１６への交流電力（本実施形態では三相２００Ｖ）の供給経路を導通・遮断するためのスイッチである。この系統遮断スイッチ１５のオン、オフはシステム制御装置３０により制御される。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１６は、系統遮断スイッチ１５がオンされているときに商用交流系統１００から系統遮断スイッチ１５を経て入力される交流電力を、所定電圧値の直流電力に変換して出力する。本実施形態では、車両１０のバッテリ電圧Ｖｂの定格値（例えば直流４００Ｖ）又はそれより若干高い値の電圧値の直流電力に変換される。

給電経路スイッチ１７は、駐車場３の駐車区画毎に個別に設けられている。各給電経路スイッチ１７の一端はＡＣ／ＤＣコンバータ１６に接続され、他端はそれぞれ各駐車区画の各中継装置１１に接続されている。給電経路スイッチ１７がオンされると、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６で生成された直流電力が、そのオンされた給電経路スイッチ１７に接続されている中継装置１１へ出力される。そして、その中継装置１１に車両１０が接続されている場合は、その直流電力が車両１０に給電され、車両１０内のバッテリ４０が充電される。各給電経路スイッチ１７のオン、オフは、システム制御装置３０により制御される。

受電経路スイッチ１８も、駐車場３の駐車区画毎に個別に設けられている。各受電経路スイッチ１８の一端は分電装置２１内のＤＣ／ＡＣコンバータ２３に接続され、他端はそれぞれ各駐車区画の各中継装置１１に接続されている。受電経路スイッチ１８がオンされると、そのオンされた受電経路スイッチ１８に接続されている中継装置１１から分電装置２１へ、その中継装置１１に接続されている車両１０のバッテリ電力が出力される。これにより、その車両１０のバッテリ電力を各負荷群２６，２７へ出力可能な状態となる。各受電経路スイッチ１８のオン、オフは、システム制御装置３０により制御される。

受給電切替装置５が備える既述の充電電力出力機能及び受電中継機能のうち、充電電力出力機能は、系統遮断スイッチ１５及び給電経路スイッチ１７がオンされることにより実現され、受電中継機能は、受電経路スイッチ１８がオンされることにより実現される。

なお、これら２つの機能は、互いに排他関係となる機能として、一方の機能を作動させているときは他方の機能を停止させるようにしてもよい。或いは、駐車区画毎に個別に、どちらかの機能を作動させてもよい。例えば、ある駐車区画に対しては受電中継機能を作動させて車両１０から建物１へバッテリ電力を受電させ、別の駐車区画に対しては充電電力出力機能を作動させて車両１０のバッテリ４０を充電させるようにしてもよい。

（４）受給電スタンドの説明
次に、受給電スタンド７の具体的構成について、図３を用いて説明する。受給電スタンド７は、中継装置１１と、接続ケーブル１２と、コネクタ１３とを備える。

コネクタ１３は、接続ケーブル１２の一端に設けられている。接続ケーブル１２の他端は中継装置１１に接続されている。接続ケーブル１２は、直流電力通電用の電力線１２ａとデータ送受用の通信線１２ｂとを備える。

電力線１２ａは、中継装置１１を経由して受給電切替装置５に接続されている。そのため、コネクタ１３を車両１０に接続することで、バッテリ４０の充電用電力を受給電切替装置５から中継装置１１を介して車両１０へ供給したり、バッテリ４０のバッテリ電力を中継装置１１及び受給電切替装置５を介して建物１側にて受電させることができる。

通信線１２ｂは、中継装置１１内においてデータ中継部９に接続されている。データ中継部９は、建物１内のシステム制御装置３０に接続されている。データ中継部９は、車両１０とシステム制御装置３０とのデータ通信を中継する機能を担う。即ち、両者間で送受されるデータを中継する。

また、データ中継部９は、入出力部１４に接続されている。入出力部１４は、入力部１４ａと、表示部１４ｂと、非接触通信部１４ｃとを備える。入力部１４ａは、例えばタッチパネルやユーザにより直接操作されるボタン、スイッチなどを備え、ユーザによる各種入力操作を受け付け可能に構成されている。

表示部１４ｂは、例えば液晶ディスプレイなど、画像を表示可能な表示デバイスである。ユーザは、入力部１４ａを操作することで、例えば、車両１０が保持している各種情報（車両情報やバッテリ情報、外部給電関連情報など）をデータ中継部９に取得させてそれを表示部１４ｂに表示させたり、システム記憶部３２に記憶されているユーザ管理テーブル中の、当該中継装置１１が設置されている駐車区画に対応した各種登録情報を、データ中継部９に取得させてそれを表示部１４ｂに表示させたりすることができる。

非接触通信部１４ｃは、非接触近距離無線通信（例えばＮＦＣ）による電波の送受を行う無線通信デバイスである。非接触近距離無線通信機能を有する無線機器を非接触通信部１４ｃにかざすと、その無線機器と非接触通信部１４ｃとの間で非接触近距離無線通信の通信プロトコルに従った通信セッションが確立する。これにより、その無線機器とシステム制御装置３０との間でデータ中継部９を経由したデータ通信が可能となる。後述する図５の携帯端末６０は、非接触近距離無線通信機能を備えている。

データ中継部９には、マイコンが搭載されており、そのマイコンが、入出力部１４を制御したりデータ中継を制御したりする。また、データ中継部９は、コネクタ１３が車両１０に接続されているか否かを周期的に検出し、その検出結果をシステム制御装置３０へ通知する機能を備えている。システム制御装置３０では、その周期的な通知が行われる度に、ユーザ管理テーブル内のケーブル接続情報を更新する。なお、コネクタ１３が車両１０に接続されているか否かの情報は、例えばシステム制御装置３０が自ら積極的にサーチして取得するようにしてもよいし、車両１０とのデータ通信に基づいて（例えばデータ通信を実行できたか否かに基づいて）取得するようにしてもよい。

（５）車両の説明
次に、車両１０の具体的構成について、図４を用いて説明する。車両１０は、バッテリユニット４１と、充電用高圧コネクタ４３と、インバータ４５と、モータ４６と、車両制御ユニット４７と、無線通信機４８と、外部受給電スイッチ４９とを備える。

バッテリユニット４１は、バッテリ４０を備えている。バッテリ４０は、例えばニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池などの、繰り返し充放電可能な二次電池である。バッテリ４０の定格電圧は本実施形態では４００Ｖである。

バッテリユニット４１は、バッテリ４０の状態を監視する機能を備えている。具体的に、バッテリユニット４１は、バッテリ４０のバッテリ情報のうち現容量Ｂｃ、バッテリ残量Ｂｒ、ＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＰ、及びバッテリ電圧Ｖｂを、周期的に検出して、その検出結果を車両制御ユニット４７へ出力する。上記検出結果が出力される度に、車両制御ユニット４７内の車両記憶部５２には、その出力された検出結果が記憶される。即ち、車両記憶部５２に記憶されているバッテリ情報のうち、バッテリユニット４１から周期的に出力される上記各情報は、バッテリユニット４１から出力される度にその出力された情報に更新される。

充電用高圧コネクタ４３は、外部の充電器から充電用の高圧の直流電力（本実施形態では直流４００Ｖ）を取り込んだり、逆にバッテリ４０のバッテリ電力を車外へ供給したりするためのコネクタである。駐車場３に設置されている受給電スタンド７のコネクタ１３は、車両１０の充電用高圧コネクタ４３に接続可能である。即ち、受給電スタンド７のコネクタ１３を車両１０に接続する、とは、より具体的には、車両１０の充電用高圧コネクタ４３に接続することを意味する。

受給電スタンド７のコネクタ１３が車両１０の充電用高圧コネクタ４３に接続されると、受給電スタンド７側の電力線１２ａと車両１０内の電力線４３ａとが電気的に接続され、且つ、受給電スタンド７側の通信線１２ｂと車両１０内の通信線４３ｂとが電気的に接続される。これによりバッテリ４０と外部との電力受給電が可能となると共に、車両制御ユニット４７とシステム制御装置３０とのデータ通信が可能となる。

モータ４６は、車両１０の駆動輪（不図示）を回転させるための駆動源となるモータである。インバータ４５は、バッテリ４０のバッテリ電力をモータ４６の駆動用の電力に変換してモータ４６へ出力する。インバータ４５の動作（ひいてはモータ４６の回転）は車両制御ユニット４７により制御される。

車両制御ユニット４７は、バッテリ４０の充放電制御や、インバータ４５の駆動制御などの、各種の機能を実現する。車両制御ユニット４７は、車両制御部５１と、車両記憶部５２とを備える。車両記憶部５２は、データの記憶及び読み出しが可能な記憶デバイスである。車両記憶部５２には、後述する図１０〜図１３の各処理のプログラムが記憶されている。また、車両記憶部５２には、既述の車両情報、バッテリ情報、外部給電関連情報、及び外部給電可否情報が記憶されている。さらに、携帯端末６０から無線通信によってユーザ情報を取得し、そのユーザ情報を車両記憶部５２に記憶させることもできる。

車両制御部５１は、車両記憶部５２に記憶されている各種プログラムを実行することで、車両１０が備える各種機能を実現する。無線通信機４８は、所定の無線通信方式（例えば無線ＬＡＮ、ＬＴＥなど）による無線通信を行うための通信デバイスである。

外部受給電スイッチ４９は、車両１０の外部へのバッテリ電力出力を許可するか否かをユーザに設定させるためのスイッチであり、その設定内容が外部給電可否情報として車両記憶部５２に記憶される。例えば、外部受給電スイッチ４９により外部出力が許可されている場合は、外部給電可否情報として、バッテリ電力の外部出力が可能である旨の情報が車両記憶部５２に記憶される。逆に、外部受給電スイッチ４９により外部出力が拒否されている場合は、外部給電可否情報として、バッテリ電力の外部出力が拒否されていて不可能である旨の情報が車両記憶部５２に記憶される。

なお、図４では図示を省略したが、車両１０には、外部からＡＣ１００Ｖ又はＡＣ２００Ｖの交流電力を取り込むためのコネクタと、そのコネクタから取り込まれた交流電力をバッテリ４０の充電用電力（直流４００Ｖ）に変換してバッテリ４０へ供給する車載充電器とが設けられている。そのため、バッテリ４０は、直流４００Ｖを出力する充電器によって充電できるだけではなく、商用のＡＣ１００Ｖ又はＡＣ２００Ｖの交流電力によっても充電することができる。

（６）携帯端末の説明
次に、携帯端末６０の具体的構成について、図５を用いて説明する。携帯端末６０は、端末制御部６１と、端末記憶部６２と、無線通信部６３と、非接触通信部６４と、入力部６５と、表示部６６とを備える。

端末記憶部６２は、データの記憶及び読み出しが可能な記憶デバイスである。端末記憶部６２には、各種プログラムやデータが記憶されている。端末記憶部６２に記憶されているデータには、ユーザ情報が含まれる。ユーザ情報はユーザ操作によって任意に変更することができる。

無線通信部６３は、所定の無線通信方式（例えば無線ＬＡＮ、ＬＴＥなど）による無線通信を行うための通信デバイスである。この無線通信部６３と、車両１０の無線通信機４８とは、同じ無線通信方式にて相互にデータ送受を行うことができる。

非接触通信部６４は、中継装置１１が備える非接触通信部１４ｃ（図３参照）と基本的に同じ構成であって同じ機能を有する。携帯端末６０を中継装置１１にかざす、とは、より詳しくは、携帯端末６０における非接触通信部６４が搭載されている部分を中継装置１１における非接触通信部１４ｃが搭載されている部分に近接させることを意味する。

入力部６５は、例えばタッチパネルやユーザにより直接操作されるボタン、スイッチなどを備え、ユーザによる各種入力操作を受け付け可能に構成されている。表示部６６は、例えば液晶ディスプレイなど、画像を表示可能な表示デバイスである。

端末制御部６１は、端末記憶部６２に記憶されている各種プログラムやデータに基づいて各種機能を実現する。
（７）システム制御装置で実行される処理
システム制御装置３０のシステム制御部３１が実行する各種処理について、図７〜図９を用いて説明する。なお、本実施形態では、システム制御装置３０と携帯端末６０とのデータ通信（情報送受）は、特にことわりのない限り、受給電スタンド７を経由して行われるものとする。また、システム制御装置３０と車両１０との間のデータ通信（情報送受）は、特にことわりのない限り、受給電スタンド７を経由した有線データ通信にて行われるものとする。

（７−１）出退管理処理
まず、出退管理処理について、図７を用いて説明する。出退管理処理は、駐車場３の駐車区画に車両１０を駐車させたユーザ（社員）毎に出社・退社状況を管理すると共にその駐車区画に駐車された車両１０に関する基本情報（ユーザ名、出庫予定時刻、及びケーブル接続情報）をユーザ管理テーブルに登録する処理である。システム制御部３１は、起動後、システム記憶部３２から図７の出退管理処理のプログラムを読み込んで周期的に繰り返し実行する。

システム制御部３１は、図７の出退管理処理を開始すると、Ｓ１０１で、駐車場３内の何れかの駐車区画の中継装置１１に携帯端末６０がかざされたか否か判断する。携帯端末６０がかざされていない場合は（Ｓ１０１：ＮＯ）、出退管理処理を終了する。

何れかの中継装置１１に携帯端末６０がかざされた場合は（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、そのかざされた中継装置１１が設置されている駐車区画を対象として、Ｓ１０３以降の処理に進む。Ｓ１０３では、携帯端末６０からユーザ情報を取得する。ユーザ情報とは、既述の通り、ユーザ名及びユーザスケジュールである。

Ｓ１０５では、携帯端末６０のユーザの出退ステータスを確認する。出退ステータスは、出社しているかそれとも退社しているかを示す情報であり、ユーザ毎（即ち企業の社員毎）に個別に設定されている。Ｓ１０７では、出退ステータスが退社登録されているか否か判断する。退社登録されている場合は（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、Ｓ１０９で、出退ステータスを出社登録に変更する。これにより、当該ユーザ（社員）が出社したことが勤怠管理システム上で登録される。

Ｓ１１１では、スケジュール同期処理を行う。具体的に、携帯端末６０から取得したユーザスケジュールと、システム記憶部３２に記憶されているユーザスケジュールとを比較して、双方共に同じ且つ最新の情報が共有されるようにする。

Ｓ１１３では、中継装置１１の接続ケーブル１２のコネクタ１３が車両１０に接続されているか否かを判断する。この判断は、中継装置１１に問い合わせることによって行うことができるが、例えば車両１０とのデータ通信を試みるなど、別の方法を用いて判断することもできる。

Ｓ１２３では、Ｓ１０３で取得したユーザ情報及びＳ１１３での確認結果に基づいて、ユーザ管理テーブル中の対象駐車区画に対応した情報を更新する。具体的には、ユーザ名、出庫予定時刻、及びケーブル接続情報を更新する。

Ｓ１０７で、出退ステータスが出社登録されている場合は（Ｓ１０７：ＮＯ）、Ｓ１１５で、出退ステータスを退社登録に変更する。これにより、当該ユーザ（社員）が退社したことが勤怠管理システム上で登録される。Ｓ１１７では、Ｓ１１１と同様にスケジュール同期処理を行う。

Ｓ１１９では、中継装置１１の接続ケーブル１２のコネクタ１３がまだ車両１０に接続されたままか否か判断する。まだ接続中であれば（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、Ｓ１２１で、コネクタ１３を外すよう警告を出力して、Ｓ１１９に戻る。なお、警告は、例えば中継装置１１の表示部１４ｂに表示させたり、中継装置１１が備える不図示のスピーカから音声により行うようにしてもよい。

Ｓ１１９で、コネクタ１３が車両１０から外されている場合は（Ｓ１１９：ＮＯ）、Ｓ１２３に進み、ユーザ管理テーブル中のユーザ名、出庫予定時刻、及びケーブル接続情報を更新する。Ｓ１１９からＳ１２３に進んだ場合のＳ１２３の処理は、ユーザ管理テーブル中の該当駐車区画に対応したユーザ名及び出庫予定時刻を共に消去し且つケーブル接続情報を「無」に更新する処理となる。

（７−２）受電処理
次に、受電処理について、図８を用いて説明する。受電処理は、駐車場３に駐車されている車両１０からバッテリ電力を取り込んで建物１内の各負荷群２６，２７の動作用電力として利用させるための処理である。システム制御部３１は、起動後、システム記憶部３２から図８の受電処理のプログラムを読み込んで周期的に繰り返し実行する。

システム制御部３１は、図８の受電処理を開始すると、Ｓ１５１で、受電実行条件が成立しているか否か判断する。例えば建物１内の電力需要が一定レベル以上になったり、ピーク時間帯になったりするなど、所定の受電実行条件が成立した場合は（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、駐車中の車両１０からバッテリ電力を受電すべく、Ｓ１５３以降の処理に進む。受電実行条件が成立していない場合は（Ｓ１５１：ＮＯ）、受電処理を終了する。

Ｓ１５３では、駐車場３内の駐車区画に駐車されている車両１０であって且つその駐車区画の受給電スタンド７のコネクタ１３が接続されている車両（以下「接続車両」という）から、その接続車両に記憶されている外部給電可否情報を取得して、ユーザ管理テーブルに登録する。接続車両が複数存在している場合は、接続車両毎に個別に外部給電可否情報を取得する。

Ｓ１５５では、各接続車両のうち、外部給電が許可されている接続車両、即ち、外部給電可否情報が、外部給電が許可されていることを示す「可」に設定されている接続車両を、許可接続車両に設定する。Ｓ１５７では、許可接続車両から車両保持情報を取得する。車両保持情報とは、車両１０の車両記憶部５２に記憶されている各種データのうち、車両情報、バッテリ情報、及び外部給電関連情報を示す。そして、その取得した車両保持情報及びユーザ管理テーブル中の出庫予定時刻を少なくとも含む各種情報に基づいて、許可接続車両の中から、バッテリ電力を受電可能な車両を受電対象車両として決定する。

受電対象車両の決定方法は種々考えられる。例えば、バッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒよりも一定値以上大きいこと、ＳＯＣが一定レベル以上あること、充電電力単価Ｅｂが一定価格以下であること、出庫予定時刻が所定時刻以後（例えば１７時以後）であること、などを、受電対象車両の決定条件として用いることができる。いくつの決定条件をどのように組み合わせて受電対象車両を決定するかについても適宜決めることができる。なお、上記各条件のうち、特に、バッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒよりも一定値以上大きいこと、及びＳＯＣが一定レベル以上あること、の２つは、いずれも、本発明の残量条件の一例に相当する。

本実施形態では、一例として、ピーク時間帯に車両１０からバッテリ電力を受電して各負荷群２６，２７の動作用電力として利用するように設定されているものとして説明する。よって、この例では、受電実行条件とは、ピーク時間帯に入ること、である。また、受電対象車両の決定条件として、一例として、出庫予定時刻が１７時以降であること、及びＳＯＣが一定レベル以上であること、が設定されているものとして説明する。

電力を受電する期間の終了時から出庫予定時刻までの時間が短いと、出庫予定時刻までに受電対象車両に対して十分な電力量（後述の今回給電量Ｋ０）を返すことができない可能性がある。そのため、受電対象車両を決定するにあたっては、受電の終了時から出庫予定時刻までの時間が規定時間以上あることを条件とすることが望ましい。なお、規定時間は、所望の電力量を返す（即ちバッテリ４０を所望の電力量充電させる）ことが可能な時間の範囲内で適宜決めればよい。

Ｓ１５９では、受電対象車両からの受電を実行可能か否か判断する。具体的に、Ｓ１５７で決定された全ての受電対象車両から受電可能な受電電力の合計（総受電電力）が規定レベル以上あるか否か判判断する。総受電電力が規定レベルに満たない場合は、受電を実行可能ではないと判断し、総受電電力が規定レベル以上であれば受電を実行可能と判断する。受電対象車両からバッテリ電力を受電できたとしても、その総受電電力が低すぎると、ピーク時間帯での電気料金削減効果があまり得られない。そのため、本実施形態では、総受電電力が規定レベル未満の場合はあえて車両のバッテリ電力を利用しないようにし、総受電電力が規定レベル以上の場合に、車両のバッテリ電力を利用することでピーク時間帯での電気料金削減効果を得るようにしている。

Ｓ１５９で、受電対象車両からの受電を実行可能ではないと判断した場合（つまり総受電電力が規定レベルに満たない場合）は、受電処理を終了する。Ｓ１５９で、受電対象車両からの受電を実行可能であると判断した場合（つまり総受電電力が規定レベル以上である場合）は、Ｓ１６１に進む。

Ｓ１６１では、受電対象車両毎に受給電プランを決定する。受給電プランには、受電対象車両毎の、その受電対象車両から電力を受電する受電期間、及びその受電期間の終了後に受電対象車両に対して充電用電力を供給する充電用給電期間が含まれる。受電期間とは、受電対象車両からいつ受電を開始していつ受電を終了するかを示す期間である。また、充電用給電期間とは、受電対象車両に対して受電期間終了後にいつ充電用電力の供給を開始していつその供給を終了するかを示す期間である。

本実施形態では、受電期間に関しては、各受電対象車両全て、ピーク時間帯の開始時に受電を開始し、ピーク時間帯の終了時に受電を終了するように設定される。ただし、受電対象車両毎に個別に受電開始時刻及び受電終了時刻を設定するようにしてもよい。例えば、受電対象車両のバッテリ残量Ｂｒと残量下限Ｕｒとに基づいて、その受電対象車両から受電可能な電力量を算出し、その算出結果に基づいてその受電対象車両からの受電を終了する時刻を決定するようにしてもよい。

或いは、受電終了タイミングを時刻で指定するのではなく（或いは時刻指定をベースにしつつ）、受電量又はバッテリ残量Ｂｒなどに基づいて指定するようにしてもよい。例えば、受電対象車両毎に受電量の目標値を設定し、受電量がその目標値に達したら、まだ受電終了時刻に達していなくても受電を終了するようにしてもよい。受電量の目標値は、例えば、バッテリ残量Ｂｒと残量下限Ｕｒとの差に基づいて、その差よりも少ない範囲内で適宜設定することができる。また例えば、バッテリ残量Ｂｒと残量下限Ｕｒとの差が一定量以下となったら、まだ受電終了時刻に達していなくても受電を終了するようにしてもよい。上述した受電期間の設定例はあくまでも一例であり、受電期間を具体的にどの時間帯に設定するか、また、
一方、充電用給電期間については、全ての受電対象車両に対して同じ共通の期間を設定してもよいが、本実施形態では、受電対象車両毎に個別に設定する。例えば、出庫予定時刻が早い受電対象車両ほど、充電用電力の給電開始時刻を早めに設定する。充電用給電期間は、出庫予定時刻までに所望の電力量（Ｓ１７３で算出される今回給電量Ｋ０）を給電できる限り、適宜決めることができる。出庫予定時刻が夜間時間帯に設定されている車両１０に対しては、給電量のうち少しでも多くを夜間時間帯に給電できるように充電用給電期間を設定するようにしてもよい。

なお、受給電プランを全てＳ１６１で決定すること（つまり受電開始前に全て決定すること）は必須ではなく、例えば受給電プランのうち充電用給電期間については、受電対象車両からの受電が終了した後に決定してもよい。具体的には、例えば、受電対象車両からの受電が終了し（Ｓ１６７）、その後今回給電量Ｋ０が算出（Ｓ１７３）された後に、その今回給電量ＫＯや出庫予定時刻などに基づいて、その今回給電量Ｋ０の電力を出庫予定時刻までに受電対象車両へ給電できるように、充電用給電期間を決定するようにしてもよい。

Ｓ１６１で受給電プランを決定した後は、Ｓ１６３に進む。Ｓ１６３では、各受電対象車両からの受電を実行する。具体的に、受給電切替装置５に対し、系統遮断スイッチ１５及び各給電経路スイッチ１７を全てオフさせると共に、受電対象車両に対応した受電経路スイッチ１８をオンさせることで、受電対象車両のバッテリ電力を中継装置１１及び受電経路スイッチ１８を経て分電装置２１に入力させる。さらに、受電対象車両に対して受電要求信号を送信することで、受電対象車両を、バッテリ電力を外部に出力可能な状態にさせる。さらに、分電装置２１内のＤＣ／ＡＣコンバータ２３を作動させると共に配電回路２４を制御することで、受電対象車両から受電したバッテリ電力に基づく電力を各負荷群２６，２７へ供給させる。これにより、受電対象車両のバッテリ電力が各負荷群２６，２７の動作に利用されることになる。

受電対象車両のバッテリ電力が各負荷群２６，２７の動作に利用されている間は、需要電力に応じて商用交流系統１００の電力消費量を抑えるようにしてもよい。例えば、受電対象車両のバッテリ電力を消費させることを優先させ、足りない分を商用交流系統１００から補うようにしてもよい。逆に、商用交流系統１００から各負荷群２６，２７に供給すべき電力の上限を設定しておき、需要電力がその上限を超えた場合に、その超えた分を受電対象車両のバッテリ電力を用いて補うようにしてもよい。

Ｓ１６５では、バッテリ電力の受電を終了すべき受電対象車両があるか否か判断する。例えば、Ｓ１６１で決定した受給電プランが示す受電終了タイミングに到達した場合は、受電を終了すべきと判断する。また例えば、各受電対象車両のバッテリ残量ＢｒやＳＯＣなどを定期的に取得して、ＳＯＣがＳＯＣ下限Ｕｓ以下になるか或いはバッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒ以下になった場合は、受電終了タイミングにまだ到達していなくても受電を終了すべきと判断するようにしてもよい。

受電を終了すべき受電対象車両がある場合は（Ｓ１６５：ＹＥＳ）、Ｓ１６７で、当該受電対象車両からのバッテリ電力の受電を終了する。具体的に、少なくとも受給電切替装置５内の受電経路スイッチ１８をオフさせることで、受電対象車両から分電装置２１へバッテリ電力が入力されるのを阻止する。さらに、受電対象車両に対して受電完了信号を送信することで、受電対象車両を、バッテリ電力が外部に出力されない状態にさせる。Ｓ１６９では、当該受電対象車両へ受電完了信号を送信する。

Ｓ１７１では、ユーザ管理テーブルにおける、当該受電対象車両の今回受電量Ｇ０、累積受電量Ｇｘ、及び累積受電回数Ｊを更新する。今回受電量Ｇ０は、Ｓ１６１で予め決定しておいた場合にはその値に更新してもよい。或いは、電力センサ（不図示）などの不図示のセンシング手段を用いて実際に受電した電力量を検出し、その検出値を今回受電量Ｇ０とするようにしてもよい。累積受電量Ｇｘは、現在の累積受電量Ｇｘに対して今回受電量Ｇ０を加算することで算出する。累積受電回数Ｊは、現在の累積受電回数Ｊを１つインクリメントすることにより算出する。

Ｓ１７３では、後の個別給電処理（図９）において当該受電対象車両へバッテリ充電用として給電すべき給電量（今回給電量Ｋ０）を算出する。今回給電量Ｋ０は、種々の方法で算出することができる。例えば、今回受電量Ｇ０と同じ電力量を今回給電量Ｋ０に設定することで、借りた分だけ返すようにしてもよい。また例えば、今回受電量Ｇ０よりも多い電力量を今回給電量Ｋ０に設定することで、借りた分よりも多めに返すようにしてもよい。具体的に、例えば、累積受電量Ｇｘが多いほど今回給電量Ｋ０を大きい値に設定するようにしてもよいし、累積受電回数Ｊが多いほど今回給電量Ｋ０を大きい値に設定するようにしてもよい。また例えば、受電したバッテリ電力の充電電力単価Ｅｂが高いほど今回給電量Ｋ０を大きい値に設定するようにしてもよい。つまり、受電対象車両の貢献度（いかにバッテリ電力が必要な時に多くの電力量をシステム側へ供給してくれたか）に応じて、貢献度が高いほど、受電した電力量よりもより多くの電力量を受電対象車両へ供給するようにしてもよい。

Ｓ１７３で今回給電量Ｋ０を算出した後は、Ｓ１７５に進む。Ｓ１７５では、バッテリ電力の受電を実行中の受電対象車両があるか否か判断する。バッテリ電力の受電実行中の受電対象車両がまだある場合は（Ｓ１７５：ＹＥＳ）、Ｓ１６５に戻る。全ての受電対象車両について受電が終了している場合は（Ｓ１７５：ＮＯ）、受電処理を終了する。

（７−３）個別給電処理
次に、個別給電処理について、図９を用いて説明する。個別給電処理は、図８の受電処理によってバッテリ電力を建物１へ供給した車両１０に対し、バッテリ４０の充電用電力を供給してバッテリ４０を充電させるための処理である。

システム制御部３１は、図８の受電処理において受電対象車両からの受電が終了する度、つまりある受電対象車両についてＳ１６７〜Ｓ１７３の処理が実行される度に、その受電対象車両毎に個別に、その受電対象車両を充電用電力を供給すべき給電対象車両として、図９の個別給電処理を周期的に繰り返し実行する。

システム制御部３１は、ある給電対象車両を対象として図９の個別給電処理を開始すると、Ｓ２０１で、その給電対象車両に対してバッテリ充電用の電力を給電すべき給電実行条件が成立しているか否か判断する。給電実行条件は種々考えられ、例えば、図８のＳ１６１で決定された受給電プランの中で設定されている給電開始時刻に到達したこと、とすることができる。

給電実行条件が成立していない場合は（Ｓ２０１：ＮＯ）、個別給電処理を終了する。給電実行条件が成立した場合は（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０３に進む。Ｓ２０３では、給電対象車両へ給電要求信号を送信する。

Ｓ２０５では、給電対象車両から給電許可信号を受信したか否か判断する。給電許可信号を受信しなかった場合、即ち給電不可信号を受信した場合は（Ｓ２０５：ＮＯ）、個別給電処理を終了する。給電許可信号を受信した場合は（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、Ｓ２０７で、給電対象車両への充電用電力の給電を実行する。具体的に、受給電切替装置５に対し、受電経路スイッチ１８を全てオフさせると共に、系統遮断スイッチ１５をオンさせ、且つ給電対象車両に対応した給電経路スイッチ１７をオンさせることで、受給電切替装置５のＡＣ／ＤＣコンバータ１６で生成された充電用電力を給電対象車両へ供給する。

給電対象車両への充電用電力の給電は、当該給電対象車両について図８のＳ１７３で算出された今回給電量Ｋ０を給電することを目標として行う。Ｓ２０９では、給電が完了したか否か判断する。

具体的には、給電電力量が今回給電量Ｋ０に達したか否か判断する。給電がまだ完了していない（即ちまだ今回給電量Ｋ０に達していない）場合は（Ｓ２０９：ＮＯ）、Ｓ２０７に戻り、給電を継続する。給電が完了した（即ち給電量が今回給電量Ｋ０に達した）場合は（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、Ｓ２１１で、給電終了処理を行う。具体的には、給電対象車両に対応した給電経路スイッチ１７をオフさせることで、当該給電対象車両への充電用電力の供給を停止させる。なお、全ての給電対象車両に対して充電用電力の供給が完了している場合は、系統遮断スイッチ１５もオフさせる。Ｓ２１３では、給電対象車両へ給電完了信号を送信する。

なお、何らかの要因で今回給電量Ｋ０の電力量を全て給電できなかった場合は、翌日以降にその不足分を給電するようにしてもよい。
（８）車両で実行される処理
車両１０において、車両制御ユニット４７の車両制御部５１が実行する各種処理について、図１０〜図１３を用いて説明する。

（８−１）車両情報管理処理
まず、車両情報管理処理について、図１０を用いて説明する。車両情報管理処理は、外部から各種情報を受信して車両記憶部５２に記憶したり、逆に車両記憶部５２に記憶されている情報を外部に送信したり、車両記憶部５２に記憶されているバッテリ情報を定期的に更新したりする処理である。車両制御部５１は、起動後、車両記憶部５２から図１０の車両情報管理処理のプログラムを読み込んで周期的に繰り返し実行する。

車両制御部５１は、図１０の車両情報管理処理を開始すると、Ｓ２５１で、携帯端末６０から無線通信にて情報を受信したか否か判断する。携帯端末６０から受信される情報としては、例えば、ユーザ情報（ユーザ名及びユーザスケジュール）がある。携帯端末６０から情報を受信していない場合は（Ｓ２５１：ＮＯ）、Ｓ２５５に進む。

携帯端末６０から情報を受信した場合は（Ｓ２５１：ＹＥＳ）、Ｓ２５３で、その受信した情報に基づいて車両記憶部５２に記憶されている情報を更新する。既述の通り、車両記憶部５２には、ユーザ情報が記憶可能である。そのため、携帯端末６０からユーザ情報を受信した場合は、車両記憶部５２に記憶されているユーザ情報を、その受信したユーザ情報に更新する。

Ｓ２５５では、バッテリ情報（ただし定格容量Ｂｃ０を除く）の更新タイミングであるか否か判断する。既述の通り、バッテリユニット４１は、バッテリ４０のバッテリ情報のうち現容量Ｂｃ、バッテリ残量Ｂｒ、ＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＰ、及びバッテリ電圧Ｖｂを、周期的に検出して、その検出結果を車両制御ユニット４７へ出力する。Ｓ２５５における更新タイミングとは、バッテリユニット４１から上記検出結果が出力されるタイミングである。つまり、Ｓ２５５の処理は、言い換えれば、バッテリユニット４１から上記各バッテリ情報の検出結果が出力されたか否かを判断する処理と言える。

バッテリ情報の更新タイミングではない（即ちバッテリユニット４１から検出結果が出力されていない）場合は（Ｓ２５５：ＮＯ）、Ｓ２６１に進む。バッテリ情報の更新タイミングである（即ちバッテリユニット４１から検出結果が出力された）場合は（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、Ｓ２５７で、バッテリユニット４１から出力されたバッテリ情報の最新の検出結果を取得する。Ｓ２５９では、車両記憶部５２に記憶されているバッテリ情報を、Ｓ２５７で取得した最新のバッテリ情報に更新する。

Ｓ２６１では、システム制御装置３０から車両保持情報が要求されたか否か判断する。車両保持情報が要求されていない場合は（Ｓ２６１：ＮＯ）、車両情報管理処理を終了する。車両保持情報が要求されている場合は（Ｓ２６１：ＹＥＳ）、Ｓ２６３で、システム制御装置３０へ、車両記憶部５２に記憶されている車両保持情報を送信する。なお、図８のＳ１５７の処理は、詳しくは、システム制御部３１が許可接続車両へ車両保持情報を要求し、その要求に対して許可接続車両が図１０のＳ２６３の処理によって要求元の許可接続車両へ車両保持情報を送信することにより実現される処理である。

（８−２）通常充電処理
次に、通常充電処理について、図１１を用いて説明する。通常充電処理は、不図示の充電器から充電用高圧コネクタ４３を介してバッテリ４０を充電させる処理である。充電用高圧コネクタ４３に充電器のコネクタが接続されると、車両制御部５１は、車両記憶部５２から図１１の通常充電処理のプログラムを読み込んで実行する。

車両制御部５１は、図１１の通常充電処理を開始すると、Ｓ３０１で、バッテリ４０が満充電状態であるか否か判断する。どのような状態を満充電状態とするかについては適宜決めておくことができ、例えば、現容量Ｂｃが全て充電されている状態としてもよいし、現容量Ｂｃの９０％以上が充電されている状態としてもよい。

既に満充電状態である場合は（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、Ｓ３０３で充電完了処理を実行して、通常充電処理を終了する。充電完了処理としては、例えば、外部の充電器へ既に満充電状態であることを通知する処理や、ユーザに対して既に満充電状態であることを報知する処理が考えられる。

まだ満充電状態ではない場合は（Ｓ３０１：ＮＯ）、Ｓ３０５で、充電単価ｅｃを取得する。充電単価ｅｃは、これから充電器による充電に要する費用であり、より具体的には１［Ｗｈ］の電力量を充電するのに要する費用である。充電単価ｅｃは、例えば充電器側から通知される構成であってもよいし、車両１０に予め記憶されていてもよいし、車両１０が無線通信等を利用して外部から取得できるようにしてもよい。

Ｓ３０７では、充電制御パラメータを演算する。充電制御パラメータとは、外部の充電器がバッテリ４０の充電を行うために必要な各種パラメータであり、例えば、充電時の充電電圧、充電電流などが考えられる。Ｓ３０９では、外部の充電器へ充電指令を送信することにより、充電を開始させる。充電指令には、Ｓ３０７で演算された充電制御パラメータが含まれる。外部充電器へ充電指令を送信することで、外部充電器から充電用の電力が供給される。Ｓ３１１では、その供給される充電電力を受電してバッテリ４０を充電させる。

充電実行中、バッテリ４０の状態は、バッテリユニット４１から周期的に通知される。その通知内容に基づき、Ｓ３１３では、バッテリ４０の充電が完了したか否か判断する。本実施形態では、満充電状態になった場合に充電が完了したと判断する。充電がまだ完了していない場合は（Ｓ３１３：ＮＯ）、Ｓ３１５で、現在のバッテリ状態に基づいて充電制御パラメータを再演算し、Ｓ３０９に戻る。充電が完了した場合は（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、Ｓ３１７で、Ｓ３０３と同じように充電完了処理を行う。

Ｓ３１９では、充電器による今回の充電の結果（例えば充電電力量及び充電単価ｅｃ）に基づいて、充電電力単価Ｅｂを演算する。Ｓ３１９における充電電力単価Ｅｂの具体的演算方法は種々考えられる。例えば、今回の充電前の充電電力単価Ｅｂと今回充電時の充電単価ｅｃとを、今回の充電前のバッテリ残量Ｂｒと今回の充電電力量との比率に応じた重み付け平均演算することで、最新の充電電力単価Ｅｂを算出するようにしてもよい。具体例を挙げると、例えば充電前のバッテリ残量と今回の充電電力量の比率がａ：ｂであり、充電前の充電電力単価ＥｂがＸ円で今回充電時の充電単価ｅｃがＹ円だったとする。この場合、両者の重み付け平均演算を行うと、最新の受電電力単価Ｅｂは、（ａ・Ｘ＋ｂ・Ｙ）／（ａ＋ｂ）［円］となる。なお、このように重み付け平均演算を行うことはあくまでも一例であり、他の演算方法を用いて最新の充電電力単価Ｅｂを演算してもよい。

Ｓ３１９で最新の充電電力単価Ｅｂを演算した後は、Ｓ３２１で、車両記憶部５２に記憶されているバッテリ情報を、今回の充電後の最新の状態に基づいて更新する。今回充電が行われたことで、バッテリ情報のうち少なくともバッテリ残量Ｂｒ及びＳＯＣは増加することになる。また、充電電力単価Ｅｂについても、Ｓ３１９で演算された最新の充電電力単価Ｅｂに更新される。

このように、車両制御部５１は、外部の充電器によるバッテリ４０の充電が行われる度に、その充電結果に基づいて、車両記憶部５２に記憶されているバッテリ情報を更新する。

（８−３）受電対応処理
次に、受電対応処理について、図１２を用いて説明する。受電対応処理は、バッテリ４０に充電されているバッテリ電力を建物１へ出力して各負荷群２６，２７の動作用電力として利用させる為の処理である。車両制御部５１は、起動後、車両記憶部５２から図１２の受電対応処理のプログラムを読み込んで周期的に繰り返し実行する。

車両制御部５１は、図１２の受電対応処理を開始すると、Ｓ３５１で、システム制御部３１から受電要求信号を受信したか否か判断する。受電要求信号は、図８のＳ１６３の処理の１つとしてシステム制御装置３０から送信される。

受電要求信号を受信していない場合は（Ｓ３５１：ＮＯ）、受電対応処理を終了する。受電要求信号を受信した場合は（Ｓ３５１：ＹＥＳ）、Ｓ３５３で、外部給電を実行する。即ち、バッテリ４０に充電されているバッテリ電力を充電用高圧コネクタ４３から外部へ出力させる。これにより、バッテリ電力は、受給電切替装置５内の受電経路スイッチ１８を経て建物１内の分電装置２１へ入力される。そして、分電装置２１内でＡＣ１００Ｖ及びＡＣ２００の交流電力に変換されて各負荷群２６，２７へ供給される。

Ｓ３５５では、システム制御部３１から受電完了信号を受信したか否か判断する。受電完了信号は、図８のＳ１６９で送信される。受電完了信号を受信していない場合は（Ｓ３５５：ＮＯ）、Ｓ３５３に戻る。受電完了信号を受信した場合は（Ｓ３５５：ＹＥＳ）、Ｓ３５７で、バッテリ電力の外部への給電を停止する。

なお、図１２では図示を省略したが、受電完了信号の受信を待っている間に、バッテリ電力の外部給電を停止すべき所定の条件が成立した場合は、受電完了信号を受信していなくてもＳ３５７に進み、外部への給電を停止させる。外部給電を停止すべき所定の条件は適宜決めることができるが、本実施形態では、バッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒ以下になること、及びバッテリ４０のＳＯＣがＳＯＣ下限Ｕｓ以下になること、が設定されている。これら２つの条件のうち一方でも成立すると、バッテリ電力の外部給電は停止される。

Ｓ３５９では、車両記憶部５２に記憶されているバッテリ情報を、今回の外部給電後の最新の状態に基づいて更新する。今回外部給電が行われたことで、バッテリ情報のうち少なくともバッテリ残量Ｂｒ及びＳＯＣは減少することになる。

（８−４）給電対応処理
次に、給電対応処理について、図１３を用いて説明する。給電対応処理は、図１２の受電対応処理の後に受給電切替装置５から給電される充電用電力に基づいてバッテリ４０を充電させる為の処理である。車両制御部５１は、起動後、車両記憶部５２から図１３の給電対応処理のプログラムを読み込んで周期的に繰り返し実行する。

車両制御部５１は、図１３の給電対応処理を開始すると、Ｓ４０１で、システム制御部３１から給電要求信号を受信したか否か判断する。給電要求信号は、図９のＳ２０３でシステム制御装置３０から送信される。

給電要求信号を受信していない場合は（Ｓ４０１：ＮＯ）、給電対応処理を終了する。給電要求信号を受信した場合は（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、Ｓ４０３で、バッテリ４０を充電可能な状態か否か判断する。例えばバッテリ４０が既に満充電状態になっている場合や、バッテリ４０の温度が充電許容範囲を外れている場合などは、バッテリ４０は充電可能な状態ではない。

バッテリ４０の充電が可能な状態ではない場合は（Ｓ４０３：ＮＯ）、Ｓ４０５で、システム制御部３１へ給電不可信号を送信して、給電対応処理を終了する。バッテリ４０の充電が可能な状態の場合は（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、Ｓ４０７で、システム制御部３１へ給電許可信号を送信する。Ｓ４０７で給電許可信号を送信することで、受給電切替装置５から充電用電力が供給される。Ｓ４０９では、その供給される充電用電力に基づいて、バッテリ４０を充電させる。

Ｓ４１１では、システム制御部３１から給電完了信号を受信したか否か判断する。給電完了信号を受信していない場合は（Ｓ４１１：ＮＯ）、Ｓ４０９に戻る。給電完了信号を受信した場合は（Ｓ４１１：ＹＥＳ）、Ｓ４１３で、外部からバッテリ４０への電力経路を遮断することでバッテリ４０の充電を停止させる。もっとも、給電完了信号を受信したということは、受給電切替装置５からの充電用電力の供給自体、既に停止されている。

Ｓ４１５では、車両記憶部５２に記憶されているバッテリ情報を、今回の充電後の最新の状態に基づいて更新する。今回充電が行われたことで、バッテリ情報のうち少なくともバッテリ残量Ｂｒ及びＳＯＣは増加することになる。

（９）第１実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態の受給電システムでは、駐車場３に駐車中の車両１０のバッテリ電力を、建物１内の各負荷群２６，２７の動作用電力として利用することができる。そのため、電力需要量が多い時間帯に、商用交流系統１００からの電力に加えて車両１０からの電力も用いることで、その多い電力需要に対応することができる。

また、電気料金が相対的に高い時間帯（例えばピーク時間帯）に車両１０のバッテリ電力を受電してその分商用交流系統１００からの交流電力の受電量を抑制し、その後、電気料金が相対的に低い時間帯になったときに車両１０のバッテリ４０へ電力を返すことで、結果として、一日を通した電気料金の総額を抑制することができる。

このように、本実施形態では、各負荷群２６，２７の動作用電力を、商用交流系統１００に加えて、駐車中の車両１０からも受電することができる。そのため、電力需要の増加に対して余裕をもって対応することが可能となり、また、電気料金を抑制することも可能となる。

また、駐車中の車両１０からバッテリ電力を受電する際、駐車中の全ての車両１０から無条件にバッテリ電力を取り出すわけではなく、駐車中の車両１０の中から受電可能な車両１０（受電対象車両）を決定する（Ｓ１５７）。そして、その受電対象車両からバッテリ電力を受電して負荷動作用に利用する。そのため、駐車中の車両１０に与える影響を抑制しつつ、車両１０のバッテリ電力を有効利用することができる。

受電対象車両の決定は、主に、各車両１０のバッテリ情報及び外部給電関連情報に基づいて行われる。即ち、システム制御部３１は、車両１０からバッテリ電力を受電しようとする際、外部給電が許可されている車両（許可接続車両）から、バッテリ情報及び外部給電関連情報を取得する。バッテリ情報には、既述の通り、バッテリ残量ＢｒやＳＯＣ、ＳＯＨなどが含まれており、外部給電関連情報には、既述の通り残量下限ＵｒやＳＯＣ下限Ｕｓが含まれている。

そして、システム制御部３１は、例えば、バッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒに近い場合や、ＳＯＣがＳＯＣ下限Ｕｓに近い場合などは、受電対象車両から除外する。つまり、バッテリ残量Ｂｒに余裕がある車両１０を優先的に受電対象車両に決定する。そのため、もともとバッテリ残量Ｂｒが少ない車両１０からバッテリ電力を取り出すことによってさらにバッテリ残量Ｂｒが減少してしまってその後の走行に支障を与えてしまうことを抑制できる。

また、バッテリ残量Ｂｒに余裕があっても、その車両１０の出庫予定時刻が早い時間だと、その車両１０からバッテリ電力を受電した後、その車両１０が出庫するまでにバッテリ４０を十分に充電させることができない可能性がある。そこで、受電対象車両を決定するにあたってユーザのスケジュール（特に出庫予定時刻）を考慮することで、受電対象車両をより適切に決定することができる。特に、出庫予定時刻が夜間時間帯の車両１０がある場合、その車両１０からバッテリ電力を受電してその後電力を返す際に、その返す時間帯の少なくとも一部を夜間時間帯に設定することができる。その場合、電気料金をより安価に抑えることができる。

また、本実施形態では、車両１０を駐車区画に駐車させたユーザがその駐車区画内の中継装置１１に携帯端末６０をかざすことで、システム制御装置３０へユーザ情報及びユーザスケジュールが送信される。そのため、システム制御装置３０は、ユーザの手間をとらせることなく効率的に駐車状態を管理することができる。しかも、携帯端末６０がかざされてユーザ情報が送信されることで、システム制御装置３０は、当該ユーザの出社・退社の管理（勤怠管理）を行うこともできる。

また、システム制御装置３０は、受電対象車両からバッテリ電力を受電して再びその受電対象車両に電力を返す（充電用電力を供給する）際、その返す電力量を、受電対象車両の貢献度（いかにバッテリ電力が必要な時に多くの電力量をシステム側へ供給してくれたか）が高いほど、受電した電力量よりも多くする。例えば、累積受電量Ｇｘが多いほど、或いは累積受電回数Ｊが多いほど、より多くの電力量を車両へ返す。そのため、車両１０のユーザの、バッテリ電力をシステム側へ貸すことに対するモチベーションが高まり、より多くの車両１０からバッテリ電力を受電可能な状況を生じさせることができるようになる。

なお、本実施形態において、コネクタ１３は本発明の車両接続部の一例に相当する。受給電切替装置５及び分電装置２１は本発明の電力受電部の一例に相当する。受給電切替装置５は本発明の充電電力出力部の一例にも相当する。システム制御部３１は、本発明の受電対象決定部、受電指示部、充電指示部、残量情報取得部、及び解除時刻情報取得部の一例に相当する。バッテリ残量Ｂｒ及びＳＯＣは本発明の残量情報の一例に相当する。出庫予定時刻は本発明の解除時刻情報の一例に相当する。

また、図８のＳ１６３〜Ｓ１６７の処理、及び図１４のＳ６１３の処理は、いずれも、本発明の受電指示部の処理の一例に相当する。また、図９のＳ２０７〜Ｓ２１１の処理は、本発明の充電指示部の処理の一例に相当する。また、図８のＳ１５７の処理及び図１４のＳ６０５の処理はいずれも本発明の残量情報取得部の処理の一例に相当する。また、図７のＳ１２３の処理は本発明の解除時刻情報取得部の処理の一例に相当する。

なお、本発明の受電指示部に相当する具体的処理は、上記各処理（図８のＳ１６３〜Ｓ１６７など）に限らない。受電期間中に受電対象車両からバッテリ電力を受電できる（ひいてはその受電した電力を各負荷群２６，２７に供給できる）限り、車両１０のバッテリ４０から各負荷群２６，２７に至る電力供給経路の具体的構成や、それら構成に対するシステム制御部３１の具体的処理内容は、適宜決めることができる。

また、本発明の充電指示部に相当する具体的処理についても、図９のＳ２０７〜Ｓ２１１の処理に限らない。充電用給電期間中に充電対象車両へバッテリ４０の充電用電力を供給できる限り、充電用電力を生成して車両１０へ供給するための具体的回路構成やシステム制御部３１の具体的処理内容は、適宜決めることができる。

［第２実施形態］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態では、どの車両１０からバッテリ電力を受電するかを決める（即ち受電対象車両を決める）にあたり、各車両１０のバッテリ電力の価値は参照されなかった。これに対し、第２実施形態では、受電対象車両を決めるにあたって、主に各車両１０のバッテリ電力の価値（詳しくは売電価格Ｅｓ）を考慮する。

また、第１実施形態は、受電対象車両からバッテリ電力を受電して負荷動作用に利用した場合、再びその受電対象車両へ電力を返す構成であった。これに対し、第２実施形態では、受電対象車両からバッテリ電力を購入する。即ち、受電対象車両から電力を受電した分、その受電量分の価格をユーザに還元（例えば現金で支払い）する。

売電価格Ｅｓは、バッテリ電力を車両１０の外部に売電する際の、単位電力量あたりの単価である。売電価格Ｅｓは、車両１０において、外部給電関連情報の一部として記憶されている。売電価格Ｅｓは、車両制御部５１が自動的に設定してもよいし、ユーザが任意に設定できるようにしてもよい。

車両制御部５１が自動的に売電価格Ｅｓを設定する場合、例えば、充電電力単価Ｅｂをそのまま売電価格Ｅｓに設定するようにしてもよいし、充電電力単価Ｅｓよりも一定額高い価格を売電価格Ｅｓに設定するようにしてもよい。

一方、ユーザが売電価格Ｅｓを任意に設定できる構成としては、例えば、車両１０の内部に設けられた入力装置を介してユーザが売電価格Ｅｓを直接入力可能な構成が考えられる。また例えば、携帯端末６０で売電価格Ｅｓを入力し、その入力した売電価格Ｅｓを無線通信にて車両１０へ送信することにより設定できるようにしてもよい。

図１４を用いて、本実施形態の受電処理を説明する。図１４の受電処理は、図８に示した第１実施形態の受電処理と同様、システム制御部３１により実行される処理である。
システム制御部３１は、図１４の受電処理を開始すると、Ｓ６０１で、受電実行条件が成立しているか否か判断する。この判断方法は、図８のＳ１５１と全く同じである。即ち、例えば建物１内の電力需要が一定レベル以上になったり、ピーク時間帯になったりするなど、所定の受電実行条件が成立した場合は（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、Ｓ６０３に進む。

Ｓ６０３では、外部給電が許可されている接続車両（許可接続車両）をサーチする。このＳ６０３の処理は、実質的には、図８のＳ１５３〜Ｓ１５５の処理と同じ処理である。Ｓ６０５では、Ｓ６０３でサーチされた許可接続車両から、その許可接続車両の車両記憶部５２に記憶されている車両保持情報を取得する。Ｓ６０７では、取得した各許可接続車両の車両保持情報に基づいて、バッテリ電力を受電することが可能な受電可能車両を決定する。この受電可能車両の決定方法は、図８におけるＳ１５７での受電対象車両の決定方法と同じである。

Ｓ６０７で受電可能車両を決定する際には、まだ売電価格Ｅｓは考慮されない。Ｓ６０７では、純粋に、バッテリ電力を外部に供給できるだけの容量的余裕やスケジュール的余裕があるか否かに基づいて受電可能車両が決定される。

そして、Ｓ６０９で、各受電可能車両の売電価格Ｅｓに基づいて、各受電可能車両の中から受電対象車両を決定する。売電価格Ｅｓに基づく受電対象車両の具体的決定方法は種々考えられる。例えば、売電価格Ｅｓが最も安い受電可能車両から順に所定台数を受電対象車両に決定してもよい。また例えば、上限価格を設定して、売電価格Ｅｓがその上限価格よりも安い受電可能車両を、受電対象車両に決定してもよい。その場合、売電価格Ｅｓが上限価格よりも安い受電可能車両の中から、さらに、売電価格Ｅｓが最も安い順に台数を絞って受電対象車両を決定するようにしてもよい。

Ｓ６０９で受電対象車両を決定した後は、Ｓ６１１で、その決定した受電対象車両毎に、受電量を決定する。この受電量の決定方法も種々考えられる。例えば、全ての受電対象車両に対して同じ受電量を均等に設定してもよい。また例えば、売電価格Ｅｓが安いほど受電量を多く設定するようにしてもよい。なお、受電量を決定する際は、前提として、受電実行後のバッテリ残量Ｂｒが残量下限Ｕｒ未満にならないようにする必要がある。

Ｓ６１３では、各受電対象車両からのバッテリ電力の受電を実行する。具体的に、各受電対象車両から、Ｓ６１１で決定した受電量の電力を受電し、各負荷群２６，２７へ供給する。Ｓ６１５では、各受電対象車両のユーザに対する、受電量に応じた還元価格を決定し、その還元価格をユーザに還元する。

還元価格の決定方法は適宜決めることができる。例えば、単に売電価格Ｅｓに受電量を乗じた価格（以下「基本価格」ともいう）としてもよいし、基本価格よりも所定額高い価格としてもよい。その場合、例えば、売電価格Ｅｓが安いほど基本価格に付加する額を高くするようにしてもよい。また例えば、累積受電量Ｇｘが多い程、或いは累積受電回数Ｊが多い程、基本価格に付加する額を高くするようにしてもよい。また、還元価格をユーザへ還元すること自体、あくまで一例であり、他の方法でユーザに報いるようにしてもよい。例えば、何らかのクーポン券（例えば社員食堂の利用券、近隣商業施設で利用可能な商品券など）を与えてもよいし、当該ユーザの業務査定のプラス材料として考慮するようにしてもよいし、当該ユーザが企業内融資を利用している場合には受電量が多いほど金利を優遇する（例えば受電量が一定レベルに達したら金利を０．０１%下げる）ようにしてもよい。

以上詳述した第２実施形態によれば、駐車中の車両１０から電力を買電しようとする際、できる限り安価に買電することができる。
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（１）システム制御装置３０による車両保持情報の取得は、車両１０から直接取得する方法以外の他の方法で取得できるようにしてもよい。例えば、システム制御装置３０がユーザの携帯端末６０に対して車両保持情報の要求を行い、その要求を受けた携帯端末６０が車両１０から車両保持情報を取得してそれをシステム制御装置３０へ送信することが可能に構成されていてもよい。また、車両１０から車両保持情報を直接取得する場合も、上記実施形態のように中継装置１１経由で取得する方法以外の他の方法で取得してもよい。また、有線通信に限らず無線通信にて車両保持情報を取得してもよい。例えば、車両１０から無線にて車両保持情報を取得できるようにしてもよい。

（２）建物１内に、車両１０のバッテリ４０から受電した電力を蓄電する蓄電手段を備えていてもよい。そして、例えば、ある時間帯に車両１０からバッテリ電力を取りだして蓄電手段に蓄電しておき、別の時間帯にその蓄電電力を各負荷群２６，２７へ供給することができるようにしてもよい。

（３）駐車区画毎に受給電スタンド７を設けることは必須ではない。例えば、駐車区画には、車両１０の充電用高圧コネクタ４３と受給電切替装置５とを電気的に接続するための簡易的な設備（例えばコンセント、或いは接続ケーブル。何れも本発明の車両接続部の一例に相当。）を設けるようにしてもよい。

（４）車両１０の外部とバッテリ４０との電気的接続方法は、コネクタ１３を介した有線接続に限定されない。例えは、車両側及び地上側に相互に非接触で電力を給電可能な構成（本発明の車両接続部の一例）を設け、非接触にて電力を送受できるようにしてもよい。このような非接触給電システムの具体的方式としては、例えば、電磁誘導方式、共鳴方式、電波受信方式などを採用することができる。

（５）第２実施形態において、システム側が車両１０から電力を購入するか否かを、電気料金と各車の売電価格Ｅｓとを比較して決定するようにしてもよい。例えば、時間帯にかかわらず、売電価格Ｅｓが現時刻の電気料金よりも一定額以上安い車両１０が一定数以上ある場合は、それら一定数以上の車両１０から電力を購入するようにしてもよい。

（６）駐車中の車両１０との間で受電、給電を行う地上側の施設等は、建物１以外の他の施設等であってもよい。また、１つの建造物に限らず、複数の建造物やその他の設備を含む集合体であってもよい。電力を消費する負荷設備を有するあらゆる種類の施設等に対して本発明を適用することができる。そして、本発明を適用することにより、施設等が必要に応じて車両から電力を受電（借電又は買電）したり、逆に施設等から車両へ電力を供給（返電又は売電）したりすることができる。

（７）バッテリ電力を受電してそのバッテリ電力により動作させる負荷は、上記実施形態の各負荷群２６，２７に限定されない。建物１の内外に設けられたあらゆる電気負荷の少なくとも一部をバッテリ電力で動作させることができる。

（８）充電用電力は、受給電切替装置５内のＡＣ／ＤＣコンバータ１６以外の他の構成を用いて生成してもよい。また、商用交流系統１００からの交流電力を用いずに充電用電力を生成してもよい。例えば、発電機を備え、その発電機によって充電用電力を生成して車両１０へ供給できるようにしてもよい。

（９）その他、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（１０）上述した受給電システムの他、当該受給電システムを構成する各構成要素、当該受給電システムの各構成要素としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、当該受給電システムにおいて用いられている各種方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

［実施形態から把握される技術思想］
以上詳述した種々の実施形態から、少なくとも以下の技術思想が把握される。
［１］複数の車両を駐車させることが可能な特定の駐車領域に設けられ、その駐車領域に駐車中の前記車両に電気的に接続可能であってその駐車中の車両が有するバッテリに対して外部から電力の授受を行うことが可能に構成された複数の車両接続部と、
前記車両接続部に接続されている前記車両のうち少なくとも１台を、前記バッテリからそのバッテリの電力を受電する対象の車両である受電対象車両として決定する受電対象決定部と、
前記受電対象決定部により決定された前記受電対象車両から前記バッテリの電力を特定の受電期間に受電するバッテリ電力受電部と、
前記受電期間の終了後、前記受電対象車両へ前記バッテリを充電させるための充電用電力を出力する充電電力出力部と、
を備えることを特徴とする車両電力管理装置。

なお、バッテリ電力受電部とは、受電対象車両から出力されるバッテリ電力を受電する構成要素である。また、充電電力出力部とは、受電対象車両に対し、バッテリ電力受電部によるバッテリ電力の受電終了後（つまり受電対象車両からのバッテリ電力の外部出力が終了後）に受電対象車両へバッテリ充電用の電力を出力する構成要素である。上記実施形態においては、駐車場３（詳しくは駐車場３内の各駐車区画）が上記の駐車領域の一例に相当し、受給電切替装置５及び分電装置２１が上記のバッテリ電力受電部の一例に相当し、受給電切替装置５は上記の充電電力出力部の一例にも相当する。
［２］［１］の車両電力管理装置において、
外部の商用交流系統から交流電力を受電し、その受電した交流電力に基づいて電気負荷の動作用の電力を生成して、その生成した電力を前記電気負荷へ出力するように構成された負荷電力出力部と、
前記バッテリ電力受電部により受電された前記バッテリの電力に基づいて前記電気負荷の動作用の電力を生成するように構成された負荷電力生成部と、
を備え、
前記負荷電力出力部は、前記交流電力に基づいて生成した電力、及び前記負荷電力生成部により生成された電力、のうち少なくとも一方を前記電気負荷へ出力し、前記受電期間の少なくとも一部では、少なくとも前記負荷電力生成部により生成された電力を前記電気負荷へ出力するように構成されている
ことを特徴とする車両電力管理装置。

負荷電力出力部は、系統からの交流電力をそのまま（電圧変換、相変換、周波数変換、交直変換等せずに）電気負荷へ出力（電気負荷が複数ある場合は各々に分配）するようにしてもよいし、電気負荷の仕様に合わせて系統からの交流電力を例えば降圧したり交直変換したりして電気負荷へ出力するようにしてもよい。負荷電力生成部で生成された電力をどのように処理して電気負荷へ出力するかについても同様である。また、負荷電力生成部が、受電したバッテリ電力に基づいて具体的にどのような電力を生成するか（電圧、電流、或いは交流なのか直流なのか、など）については、適宜決めることができる。なお、上記実施形態においては、系統分電回路２２及び配電回路２４が上記の負荷電力出力部の一例に相当し、ＤＣ／ＡＣコンバータ２３が上記の負荷電力生成部の一例に相当する。
［３］［２］の車両電力管理装置において、
前記負荷電力出力部は、前記受電期間の少なくとも一部では、前記交流電力に基づいて生成した電力、及び前記負荷電力生成部により生成された電力、の双方を前記電気負荷へ出力するように構成されている
ことを特徴とする車両電力管理装置。
［４］［１］〜［３］の何れか１つの車両電力管理装置において、
前記商用交流系統から受電される交流電力に対しては、１日のうちの複数の時間帯毎に異なる電力使用料金が設定されており、
前記受電期間の少なくとも一部は、前記複数の時間帯のうち前記電力使用料金が最も高い時間帯に含まれる
ことを特徴とする車両電力管理装置。

なお、上記実施形態においては、電気料金が上記の電力使用料金の一例に相当し、ピーク時間帯が上記の電力使用料金が最も高い時間帯の一例に相当する。
［５］複数の車両を駐車させることが可能な特定の駐車領域に設けられ、その駐車領域に駐車中の前記車両に電気的に接続可能であってその駐車中の車両が有するバッテリに対して外部から電力の授受を行うことが可能に構成された複数の車両接続部と、
前記車両接続部に接続されている前記車両のうち少なくとも１台を、前記バッテリからそのバッテリの電力を受電する対象の車両である受電対象車両として決定する受電対象決定部と、
前記受電対象決定部により決定された前記受電対象車両から前記バッテリの電力を特定の受電期間に受電するバッテリ電力受電部と、
前記バッテリ電力受電部による前記受電対象車両からの前記バッテリの電力の受電が終了した後、前記受電対象車両毎に、その受電した電力に対する金銭的還元方法を決定する還元方法決定部と、
を備え、
前記車両には、それぞれ、前記バッテリの電力の金銭的価値を示す電力価値情報が保持されており、
前記受電対象決定部は、複数の前記車両接続部にそれぞれ前記車両が接続されている場合、その接続されている各前記車両に保持されている前記電力価値情報に基づく特定の決定方法を用いて、前記受電対象車両を決定する
ことを特徴とする車両電力管理装置。

金銭的還元方法とは、受電対象車両のユーザに対する、バッテリ電力を受電させてくれた（即ちバッテリ電力を提供してくれた）ことに対して金銭的な見返りを実施するための方法である。上記実施形態においては、図１４のＳ６１５の処理が上記の還元方法決定部の処理の一例に相当し、売電価格Ｅｓが上記の電力価値情報の一例に相当する。
［６］［５］の車両電力管理装置において、
前記決定方法は、前記電力価値情報が示す前記金銭的価値が低い順に所定台数を前記受電対象車両として決定すること、である
ことを特徴とする車両電力管理装置。

１…建物、３…駐車場、５…受給電切替装置、７…受給電スタンド、８…車両出入口、９…データ中継部、１０…車両、１１…中継装置、１２…接続ケーブル、１２ａ，４３ａ…電力線、１２ｂ，４３ｂ…通信線、１３…コネクタ、１４…入出力部、１４ａ，６５…入力部、１４ｂ，６６…表示部、１４ｃ，６４…非接触通信部、１５…系統遮断スイッチ、１６…ＡＣ／ＤＣコンバータ、１７…給電経路スイッチ、１８…受電経路スイッチ、２１…分電装置、２２…系統分電回路、２３…ＤＣ／ＡＣコンバータ、２４…配電回路、２６…ＡＣ１００Ｖ負荷群、２７…ＡＣ２００Ｖ負荷群、２８，２９…電力センサ、３０…システム制御装置、３１…システム制御部、３２…システム記憶部、４０…バッテリ、４１…バッテリユニット、４３…充電用高圧コネクタ、４５…インバータ、４６…モータ、４７…車両制御ユニット、４８…無線通信機、４９…外部受給電スイッチ、５１…車両制御部、５２…車両記憶部、６０…携帯端末、６１…端末制御部、６２…端末記憶部、６３…無線通信部、１００…商用交流系統。

Claims (1)

1. バッテリを有する車両と電気的に接続可能であって前記車両と前記接続されている間に前記バッテリに対して外部から電力の授受を行うことが可能に構成された複数の車両接続部と、
   前記車両接続部に接続されている前記車両から前記車両接続部を介して前記バッテリの電力を受電し、その受電したバッテリの電力に基づいて負荷を動作させるための電力を生成して前記負荷へ出力可能に構成された電力受電部と、
   前記車両接続部に接続されている前記車両へ前記バッテリを充電させるための充電用電力を前記車両接続部を介して出力可能に構成された充電電力出力部と、
   前記車両接続部に接続されている前記車両のうち少なくとも１台を、前記バッテリの電力を受電する対象の車両である受電対象車両として決定する受電対象決定部と、
   前記電力受電部に対し、前記受電対象決定部により決定された前記受電対象車両から前記バッテリの電力を特定の受電期間に受電するように指示する受電指示部と、
   前記受電期間の終了後、前記充電電力出力部に対して前記受電対象車両へ前記充電用電力を出力するように指示する充電指示部と、
   前記車両接続部に接続されている前記車両から前記車両接続部との前記接続が解除される時刻を示す解除時刻情報を取得する解除時刻情報取得部と、
   を備え、
   前記受電対象決定部は、前記解除時刻情報取得部により取得された前記解除時刻情報に基づき、前記車両接続部に接続されている前記車両のうち前記解除される時刻が前記受電期間の終了時から規定時間以上経過した時刻である車両を、前記受電対象車両として決定する
   ことを特徴とする車両電力管理装置。

Images