JP6586707B2 - 船外機 - Google Patents

Description

本発明は、船外機に関する。

特許文献１には、船外機等の推進機が備えられた船舶を陸に上げずに、推進機のギヤオイルを交換するギヤオイル交換方法が開示されている。
この方法では、水中に配置された第一および第二オイル口を水面の上方に移動させるために、推進機をチルトアップさせる。この状態で、第一および第二オイル口に取り付けられた第一および第二プラグを外し、第一および第二アダプタを第一および第二オイル口に取り付ける。さらに、第一および第二ホースの一端を第一および第二アダプタに取り付け、第一ホースの他端を船内に配置された吸引ポンプに取り付ける。第二ホースの他端は大気に開放されている。この状態で、推進機をチルトダウンさせ、推進機内のギヤオイルを吸引ポンプに吸引させる。

使用済みのギヤオイルが排出された後は、第一ホースの他端を、吸引ポンプから外し、船内に配置されたオイルタンクに取り付ける。さらに、第二ホースの他端を吸引ポンプに取り付ける。この状態で、吸引ポンプの吸引力を利用してオイルタンク内の新しいギヤオイルを推進機内に送る。規定量のギヤオイルが供給された後は、推進機をチルトアップさせる。この状態で、第一および第二アダプタを第一および第二オイル口から外し、第一および第二プラグを第一および第二オイル口に取り付ける。その後、推進機をチルトダウンさせる。

特開２００７−２４５７８９号公報

船外機のギヤ機構等を潤滑する潤滑油の交換は、通常、船舶が陸に上げられた状態で行われる。しかしながら、船舶の大型化により船舶を陸に上げずに水域で保管することが増えている。そのため、潤滑油の交換は、船外機が備えられた船舶を陸に上げなくても実施できることが好ましい。
特許文献１は、船舶を陸に上げずに推進機のギヤオイルを交換するギヤオイル交換方法を開示している。しかしながら、この方法では、第一および第二アダプタ等の取り付けおよび取り外しが行われる第一および第二オイル口が船体から遠いので、ユーザーが船上で取り付けおよび取り外し作業を行うことが難しい。桟橋等の船舶以外の場所から第一および第二オイル口にアクセスできるかもしれないが、推進機をチルトアップおよびチルトダウンさせる操作等を船上で行う必要があるため、ユーザーは、船舶とその周辺とを行き来しなければならない。

そこで、本発明の目的の一つは、船外機が備えられた船舶を陸に上げなくても、ユーザーが船上で船外機内の潤滑油を交換できる船外機を提供することである。

本発明の一実施形態は、エンジンと、前記エンジンの下方で上下方向に延びており、前記エンジンの回転が伝達されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトの下端部に連結されており、前記ドライブシャフトの回転が伝達されるギヤ機構と、前記ギヤ機構の回転が伝達されるプロペラシャフトと、前記エンジンを収容するカウリングと、前記エンジンの下方に配置されており、前記ドライブシャフトを収容するアッパーケースと、前記ギヤ機構と潤滑油とを収容するオイル貯留室を形成しており、前記アッパーケースの下方に配置されたロワーケースと、前記オイル貯留室で開口する下オイル口と、前記ロワーケースよりも上方に位置する上オイル口と、前記ロワーケース内で上下方向に延びる縦通路と、を含み、前記縦通路を介して前記下オイル口と前記上オイル口との間で潤滑油を案内するオイル通路と、を含む、船外機を提供する。

この構成によれば、エンジンの回転が、ドライブシャフト、ギヤ機構、およびプロペラシャフトを介して、プロペラに伝達される。カウリングに収容されたエンジンは、ドライブシャフトを収容するアッパーケースの上方に配置されている。ドライブシャフトの回転をプロペラシャフトに伝達するギヤ機構は、アッパーケースの下方に配置されたロワーケースに収容されている。ロワーケースのオイル貯留室に収容されたギヤ機構は、オイル貯留室内の潤滑油によって潤滑される。

オイル通路の下オイル口は、オイル貯留室で開口している。オイル通路の上オイル口は、ロワーケースよりも上方に配置されている。オイル貯留室内の潤滑油を排出するときは、吸引ポンプを上オイル口に接続する。オイル貯留室内の潤滑油は、吸引ポンプの吸引力によって、ロワーケース内で上下方向に延びる縦通路を介して、下オイル口から上オイル口に流れる。これにより、オイル貯留室内の潤滑油が排出される。

上オイル口がロワーケースよりも上方に配置されているので、ロワーケースに設けられている場合と比較して上オイル口がエンジンに近づく。言い換えると、上オイル口が、船上のユーザーに近づく。そのため、ユーザーは、船舶から降りずに吸引ポンプを上オイル口に接続することができる。したがって、ユーザーは、水面で浮かんでいる船舶から降りずに、当該船舶に備えられた船外機内の潤滑油を交換することができる。

前記上オイル口は、前記アッパーケースよりも上方に位置していてもよい。
この構成によれば、オイル通路の上オイル口がアッパーケースの上端よりも上方に配置されているので、上オイル口が船上のユーザーにさらに近づく。アッパーケースの上端は、通常、水面の上方に位置している。したがって、上オイル口は、通常、水面の上方に配置される。そのため、船上のユーザーは、手を水中に入れずに簡単に上オイル口にアクセスできる。

前記船外機は、水平に延びるチルティングシャフトまわりに回転可能であってもよい。前記上オイル口は、前記チルティングシャフトよりも上方に位置していてもよい。
この構成によれば、オイル通路の上オイル口がチルティングシャフトよりも上方に配置されているので、上オイル口が船上のユーザーにさらに近づく。チルティングシャフトは、通常、船体の後部に設けられたトランサムの上端よりも上方に位置している。したがって、上オイル口は、トランサムの上端よりも上方に配置される。そのため、船上のユーザーは、トランサムの上端よりも下の位置まで手を下さずに簡単に上オイル口にアクセスできる。

前記上オイル口は、前記カウリング内に位置していてもよい。
この構成によれば、エンジンだけでなく、上オイル口が、カウリングに収容されている。船上のユーザーは、カウリングを開いて、上オイル口に簡単にアクセスできる。さらに、カウリングが閉じられているときは、上オイル口がカウリングで保護されるので、水しぶき等が上オイル口に付着することを防止できる。したがって、上オイル口が塩水や埃等で汚れることを防止できる。

前記上オイル口は、前記カウリングの前端よりも後方に位置していてもよい。
この構成によれば、上オイル口が、カウリングの前端、つまり、船外機の前端よりも後方に位置している。上オイル口が船外機の前端よりも前方に位置している場合、オイル通路の一部が船内に配置されることになる。これは、ユーザーが使用可能な船内スペースが減少することを意味する。したがって、上オイル口をカウリングの前端よりも後方に位置させることにより、船内スペースの減少を防止することができる。

前記船外機は、前記ロワーケースが水中に位置するチルトダウン位置と、前記ロワーケースが水面の上方に位置するチルトアップ位置との間で、水平に延びるチルティングシャフトまわりに回転可能であってもよい。前記下オイル口は、前記船外機が前記チルトアップ位置に位置しているときに、前記オイル貯留室の最下端付近に位置していてもよい。
この構成によれば、船外機がチルトアップ位置までチルトアップされると、つまり、ロワーケースが水面の上方に配置されると、下オイル口がオイル貯留室の最下端またはその近傍に配置される。オイル貯留室内の全ての潤滑油は、重力によりオイル貯留室の最下端の方に流れる。したがって、オイル貯留室から潤滑油を排出したときの潤滑油の残留量を減らすことができる。

前記オイル通路は、前記ロワーケースと一体の一体部を含んでいてもよい。すなわち、オイル通路の全体が一体部であってもよいし、ロワーケースとは別体の別体部と一体部とがオイル通路に含まれていてもよい。オイル通路の全体が別体部であってもよい。
前記オイル通路の少なくとも一部は、オイルホースで形成されていてもよい。オイルホースは、樹脂やゴムなどの弾性材料で作成された可撓性部材であってもよい。

前記オイルホースは、前記アッパーケースの外表面で露出していてもよい。
この構成によれば、オイルホースの少なくとも一部が、アッパーケースの外に配置されている。したがって、アッパーケースの内部にオイルホースを配置する空間を設けなくてもよい。さらに、アッパーケースの少なくとも一部は水面の上方に配置されるので、水から船外機に加わる抵抗の増加を抑えながら、オイルホースをアッパーケースの外表面で露出させることができる。

前記船外機は、前記アッパーケースの外表面で前記オイルホースを保持するオイルホース保持部をさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、オイルホースが、オイルホース保持部によってアッパーケースの外表面で保持される。そのため、オイルホースの位置を安定させることができる。これにより、船舶が走行しているときに、オイルホースが他の部材に擦れたり衝突したりすることを防止できる。これにより、金属製のアッパーケースよりも軟らかいオイルホースが損傷することを防止できる。

前記オイルホース保持部は、左右方向における前記船外機の中央の側方に位置していてもよい。この場合、船外機は、エアー通路を形成するエアーホースをアッパーケースの外表面で保持するエアーホース保持部をさらに含んでいてもよい。エアーホース保持部は、左右方向における船外機の中央に対してオイルホース保持部と同じサイドに配置されていてもよいし、反対のサイドに配置されていてもよい。

前記船外機は、前記アッパーケースの外表面を覆うエプロンをさらに含んでいてもよい。前記オイルホースは、前記アッパーケースの外表面と前記エプロンの内表面との間に位置していてもよい。
この構成によれば、オイルホースがアッパーケースとエプロンとの間に配置されているので、オイルホースがエプロンの内表面で覆われている。オイルホースがエプロンで保護されるので、水面上または水中にある障害物がオイルホースに当たることを防止できる。これにより、オイルホースの損傷を防止できる。

前記船外機は、前記下オイル口よりも上方に位置し且つ前記オイル貯留室で開口する下エアー口と、前記ロワーケースよりも上方に位置する上エアー口と、を含み、前記下エアー口と前記上エアー口との間で空気を案内するエアー通路をさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、下オイル口だけでなく、下エアー口が、オイル貯留室で開口している。オイル貯留室内の潤滑油を排出するときは、潤滑油が下オイル口からオイル通路に吸引されるのと同時に、上エアー口からエアー通路に流入した空気が下エアー口からオイル貯留室に供給される。潤滑油をオイル貯留室に供給するときは、潤滑油が下オイル口からオイル貯留室に供給されるのと同時に、オイル貯留室内の空気が下エアー口からエアー通路に排出される。

下エアー口は、下オイル口よりも上方に位置している。潤滑油は空気よりも重いのでオイル貯留室を下方に移動する。そのため、下エアー口が潤滑油で塞がれ難い。したがって、下エアー口に対する空気の出入りが潤滑油で阻害され難い。さらに、上エアー口がロワーケースよりも上方に位置しているので、上エアー口が船上のユーザーに近づく。したがって、ユーザーは、水面で浮かんでいる船舶から降りずに、上エアー口を開閉するエアーコックを操作することができる。

前記下エアー口は、前記下オイル口よりも後方に位置していてもよい。
前記エアー通路の少なくとも一部は、エアーホースで形成されていてもよい。エアーホースは、樹脂やゴムなどの弾性材料で作成された可撓性部材であってもよい。
前記エアーホースは、前記アッパーケースの外表面で露出していてもよい。
この構成によれば、エアーホースが、アッパーケースの外表面に配置されている。言い換えると、エアーホースの少なくとも一部は、アッパーケースの外に配置されている。したがって、アッパーケースの内部にエアーホースを配置する空間を設けなくてもよい。さらに、アッパーケースの少なくとも一部は水面の上方に配置されるので、水から船外機に加わる抵抗の増加を抑えながら、エアーホースをアッパーケースの外表面で露出させることができる。

本発明の一実施形態に係る船外機の左側面を示す部分断面図である。 船外機がチルトアップ位置に位置している状態を示す部分断面図である。 図１の一部を拡大した断面図である。 船外機のオイル交換システムについて説明するための図である。 ボトムカウリングを上から見た図である。 図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態に係るオイル交換方法について説明するための模式図である。 本発明の一実施形態に係るオイル交換方法について説明するための模式図である。 本発明の一実施形態に係るオイル交換方法について説明するための模式図である。 本発明の一実施形態に係るオイル交換方法について説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
以下では、特に断りがない限り、基準姿勢の船外機２について説明する。基準姿勢は、エンジン３の回転軸線Ａｃが鉛直に延び、エンジン３の回転軸線Ａｃに直交するプロペラシャフト７の回転軸線Ａｐが前後方向に水平に延びる姿勢である。左右方向における船外機２の中央ＷＯ（図５参照）は、エンジン３の回転軸線Ａｃとプロペラシャフト７の回転軸線Ａｐとを含む鉛直面を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係る船外機２の左側面を示す部分断面図である。図１は、船外機２が基準姿勢にある状態を示している。図２は、船外機２がチルトアップ位置に位置している状態を示す部分断面図である。図３は、図１の一部を拡大した断面図である。
図１に示すように、船舶推進機１は、船舶を推進させる推力を発生する船外機２と、船外機２を船体Ｈ１に取り付ける懸架装置とを含む。

船外機２は、プロペラ８を回転させる動力を発生する原動機の一例であるエンジン３と、エンジン３の動力をプロペラ８に伝達する動力伝達装置とを含む。エンジン３に備えられたクランクシャフト４の回転は、動力伝達装置のドライブシャフト５、ギヤ機構６、およびプロペラシャフト７を介してプロペラ８に伝達される。これにより、プロペラ８がプロペラシャフト７と共に回転し、船舶を前方または後方に推進させる推力が発生する。

懸架装置は、船体Ｈ１の後部に設けられたトランサムＴ１に固定される一対のクランプブラケット９と、左右方向に水平に延びる姿勢で一対のクランプブラケット９に支持されたチルティングシャフト１０とを含む。懸架装置は、さらに、チルティングシャフト１０を介して一対のクランプブラケット９に支持されたスイベルブラケット１１と、上下方向に鉛直に延びる姿勢でスイベルブラケット１１に支持されたステアリングシャフト１２とを含む。

船外機２は、ステアリングシャフト１２の上端部および下端部に連結されている。ステアリングシャフト１２は、上下方向に延びるステアリングシャフト１２の中心線まわりにスイベルブラケット１１に対して回転可能である。スイベルブラケット１１は、左右方向に延びるチルティングシャフト１０の中心線まわりにクランプブラケット９に対して回転可能である。船外機２は、船体Ｈ１に対して左右方向に回動可能であり、船体Ｈ１に対して上下方向に回動可能である。

船舶推進機１は、クランプブラケット９に対して船外機２をステアリングシャフト１２の中心線まわりに回動させるステアリング機構と、クランプブラケット９に対して船外機２をチルティングシャフト１０まわりに回動させるパワートリム＆チルト機構（以下では「ＰＴＴ」という。）とを含む。ＰＴＴの油圧シリンダ１３は、一対のクランプブラケット９の間に配置されている。ＰＴＴは、プロペラ８が水中に位置するチルトダウン位置（図１に示す位置）から、プロペラ８が水面の上方に位置するチルトアップ位置（図２に示す位置）までの、任意の位置に船外機２を位置させる。

船外機２は、エンジン３を収容するカウリング１４と、動力伝達装置を収容するケーシングとを含む。ケーシングは、エンジン３の下方に配置されたエギゾーストガイド１７と、エギゾーストガイド１７の下方に配置されたアッパーケース１８と、アッパーケース１８のまわりに配置されたエプロン１９と、アッパーケース１８の下方に配置されたロワーケース２０とを含む。カウリング１４は、エギゾーストガイド１７上に配置された筒状のボトムカウリング１６と、ボトムカウリング１６上に配置されたカップ状のトップカウリング１５とを含む。

トップカウリング１５およびボトムカウリング１６は、エンジン３を収容する収容空間を形成している。ボトムカウリング１６は、エンジン３の下部のまわりに配置されている。ボトムカウリング１６は、取り外し可能にエギゾーストガイド１７に取り付けられている。トップカウリング１５は、取り外し可能にボトムカウリング１６に取り付けられている。トップカウリング１５を取り外すと、カウリング１４が開かれ、エンジン３が露出する。メンテナンス等の作業を行うときは、トップカウリング１５が取り外される。トップカウリング１５は、単一の一体の部材であってもよいし、複数の部材によって構成されていてもよい。

エプロン１９は、アッパーケース１８の右方および左方にそれぞれ配置された２つのサイドエプロン１９ａを含む。各サイドエプロン１９ａは、アッパーケース１８に取り外し可能に取り付けられている。サイドエプロン１９ａの上縁は、カウリング１４の下方に配置されている。ロワーケース２０は、サイドエプロン１９ａの下縁よりも下方に配置されている。ロワーケース２０は、前後方向に延びる円筒状のトーピード部２０ａを含む。トーピード部２０ａは、水中に配置される部分である。トーピード部２０ａは、閉じられた前端と、後方に開いた後端と、前端に近づくにしたがって細くなるテーパー状の外表面とを含む。

ドライブシャフト５は、エギゾーストガイド１７、アッパーケース１８、およびロワーケース２０内で上下方向に延びている。ギヤ機構６は、ドライブシャフト５の下端部に連結されている。プロペラシャフト７は、トーピード部２０ａ内で前後方向に延びている。ギヤ機構６は、プロペラシャフト７の前端部に連結されている。プロペラ８は、トーピード部２０ａの後端から後方に突出したプロペラシャフト７の後端部に取り外し可能に取り付けられている。ドライブシャフト５は、ドライブシャフト５の中心線（ドライブ軸線Ａｄ）まわりにケーシングに対して回転可能である。プロペラシャフト７は、プロペラシャフト７の中心線（プロペラ軸線Ａｐ）まわりにケーシングに対して回転可能である。

エンジン３は、たとえば内燃機関である。エンジン３は、クランクシャフト４の回転軸線Ａｃが鉛直な姿勢で、エンジン支持部材としてのエギゾーストガイド１７上に配置されている。ドライブシャフト５からプロペラシャフト７に伝達される回転の方向は、ギヤ機構６によって切り替えられる。プロペラ８は、プロペラシャフト７と同じ方向に回転する。したがって、プロペラ８の回転方向は、正転方向および逆転方向の間で切り替えられる。これにより、推力の方向が切り替えられる。

図３に示すように、ギヤ機構６は、ドライブシャフト５と共にドライブ軸線Ａｄまわりに回転する筒状のピニオン２１と、ピニオン２１に噛み合う筒状の前ギヤ２２および後ギヤ２３と、前ギヤ２２および後ギヤ２３の一方に選択的に噛み合う筒状のドッグクラッチ２４とを含む。船外機２は、ドッグクラッチ２４をプロペラシャフト７の軸方向（前後方向）に移動させることにより、ギヤ機構６のシフト状態を切り替えるシフト機構を含む。

ピニオン２１は、ドライブシャフト５の下端部に連結されている。ドライブシャフト５は、ロワーケース２０に設けられたシャフト挿入穴２５に挿入されている。ドライブシャフト５は、ドライブシャフト５を取り囲む上ベアリング２７および下ベアリング２８を介して、ドライブ軸線Ａｄまわりに回転可能にロワーケース２０に支持されている。シャフト挿入穴２５の上端は、ドライブシャフト５を取り囲む環状のキャップ２６によって塞がれている。上ベアリング２７は、キャップ２６の下方に配置されており、下ベアリング２８は、上ベアリング２７の下方に配置されている。ピニオン２１は、下ベアリング２８の下方に配置されている。

前ギヤ２２は、ドライブ軸線Ａｄよりも前方に配置されている。後ギヤ２３は、ドライブ軸線Ａｄよりも後方に配置されている。ドッグクラッチ２４は、前ギヤ２２および後ギヤ２３の間に配置されている。プロペラシャフト７の前端部は、筒状の前ギヤ２２、後ギヤ２３、およびドッグクラッチ２４内に挿入されている。前ギヤ２２および後ギヤ２３は、ベアリングを介してプロペラ軸線Ａｐまわりに回転可能にロワーケース２０に支持されている。エンジン３がドライブシャフト５を回転させると、ドライブギヤとしてのピニオン２１の回転が、ドリブンギヤとしての前ギヤ２２および後ギヤ２３に伝達され、前ギヤ２２および後ギヤ２３が互いに反対の方向に回転する。

ドッグクラッチ２４は、プロペラシャフト７にスプライン結合されている。ドッグクラッチ２４は、プロペラシャフト７に対してプロペラシャフト７の軸方向に移動可能であり、プロペラ軸線Ａｐまわりにプロペラシャフト７と一体回転する。ドッグクラッチ２４は、前ギヤ２２の噛み合い部に対向する前噛み合い部２４ａと、後ギヤ２３の噛み合い部に対向する後噛み合い部２４ｂとを含む。ドッグクラッチ２４は、前噛み合い部２４ａが前ギヤ２２の噛み合い部に噛み合う正転位置と、後噛み合い部２４ｂが後ギヤ２３の噛み合い部に噛み合う逆転位置との間で、プロペラシャフト７に沿って前後方向に移動可能である。正転位置および逆転位置の間の位置は、ドッグクラッチ２４が前ギヤ２２および後ギヤ２３のいずれにも噛み合わない中立位置（図３に示す位置）である。

ピニオン２１、前ギヤ２２、後ギヤ２３、およびドッグクラッチ２４は、トーピード部２０ａに設けられたギヤ室３０内に配置されている。ギヤ室３０は、トーピード部２０ａの内表面によって形成されている。ギヤ室３０は、ギヤ機構６を潤滑する潤滑油（ギヤオイル）で満たされている。ギヤ室３０の前端３０ａは、前ギヤ２２の前方に配置されている。シャフト挿入穴２５は、ギヤ室３０の上方に位置している。シャフト挿入穴２５は、下ベアリング２８のまわりに設けられた迂回溝２９を介してギヤ室３０に接続されている。潤滑油は、ピニオン２１の上方に位置する迂回溝２９を介してギヤ室３０とシャフト挿入穴２５との間を移動可能である。

シフト機構は、正転位置、逆転位置、および中立位置のいずれかのシフト位置にドッグクラッチ２４を位置させる。シフト機構は、ユーザーのシフト操作に応じて駆動されるシフトアクチュエータ３１（図１参照）と、シフトアクチュエータ３１によって回転駆動されるシフトロッド３２とを含む。シフト機構は、さらに、シフトロッド３２によって前後方向に駆動されるスライドシャフト３３と、スライドシャフト３３とドッグクラッチ２４とを連結する連結ピン３４とを含む。

シフトロッド３２は、上下方向に延びるロッド部３２ａと、ロッド部３２ａの下方に配置されたディスク部３２ｂと、ロッド部３２ａの下方に配置されたクランク部３２ｃとを含む。ロッド部３２ａは、筒状のステアリングシャフト１２に挿入されており、ドライブシャフト５と平行である。ロッド部３２ａおよびディスク部３２ｂは同軸であり、クランク部３２ｃの一部（偏心部）は、ロッド部３２ａおよびディスク部３２ｂに対して偏心している。

ロッド部３２ａは、ロワーケース２０に設けられたシフト室３５内に配置されている。シフト室３５は、ロッド部３２ａに沿って上下方向に延びている。ロッド部３２ａは、シフト室３５の上端から上方に突出している。ロッド部３２ａは、ロッド部３２ａを取り囲む環状のキャップ３６を介してロッド部３２ａの中心線まわりに回転可能にロワーケース２０に支持されている。シフト室３５の上端は、キャップ３６によって塞がれている。シフト室３５の下端は、ディスク部３２ｂによって塞がれている。シフト室３５は、ギヤ室３０の上方に位置している。シフト室３５は、ディスク部３２ｂのまわりに配置された迂回溝３７を介してギヤ室３０に接続されている。潤滑油は、迂回溝３７を介してギヤ室３０とシフト室３５との間を移動可能である。

ギヤやベアリング等を潤滑する潤滑油は、ギヤ室３０だけでなく、シフト室３５にも貯留されている。エンジン３が停止しているとき及びアイドリングしているとき、潤滑油の油面は、シフト室３５内に位置している。つまり、ギヤ室３０の全体が潤滑油で満たされており、シフト室３５の一部が潤滑油で満たされている。ギヤ室３０およびシフト室３５は、潤滑油を貯留するオイル貯留室を形成している。潤滑油の油面は、キャップ３６から下方に離れている。潤滑油の油面の位置（高さ）は、潤滑油の温度に応じて変化する。

スライドシャフト３３は、クランク部３２ｃに取り付けられたフロントシャフト３３ａと、連結ピン３４に取り付けられたリアシャフト３３ｂとを含む。リアシャフト３３ｂは、プロペラシャフト７の前方からプロペラシャフト７内に挿入されており、フロントシャフト３３ａは、リアシャフト３３ｂから前方に延びている。フロントシャフト３３ａは、プロペラシャフト７の前端から前方に突出している。クランク部３２ｃは、プロペラシャフト７の前方でフロントシャフト３３ａに取り付けられている。

ユーザーが操船席に設けられたシフトレバーを操作すると、シフトアクチュエータ３１（図１参照）がシフトロッド３２をロッド部３２ａの中心線まわりに回動させる。クランク部３２ｃの一部がロッド部３２ａに対して偏心しているので、シフトロッド３２が回動すると、クランク部３２ｃの一部が前後方向に移動する。これにより、フロントシャフト３３ａが、クランク部３２ｃによって前方または後方に押され、前後方向に移動する。それに伴って、リアシャフト３３ｂ、連結ピン３４、およびドッグクラッチ２４が前後方向に一体移動する。これにより、ドッグクラッチ２４が、正転位置、逆転位置、および中立位置のいずれかに配置される。

図３に示すように、船外機２は、エンジン３を含む船外機２の各部を冷却する水冷装置を含む。水冷装置は、船外機２の外表面で開口する取水口３８と、取水口３８に流入した船外機２の外の水を船外機２の各部に案内する冷却水通路３９と、船外機２の外の水を取水口３８に吸引させる吸引力を発生するウォーターポンプ４０とを含む。エンジン３によって駆動されるウォーターポンプ４０は、船外機２の内部に設けられた冷却水通路３９上に配置されている。冷却水通路３９は、船外機２の外の水を船外機２の各部に案内する給水路３９ａと、船外機２の各部を冷却した水を船外機２の外に排出する排水路とを含む。

ウォーターポンプ４０は、ドライブシャフト５と共に回転するインペラ４０ａと、インペラ４０ａを収容するポンプケース４０ｂとを含む。エンジン３がドライブシャフト５を回転させると、インペラ４０ａがポンプケース４０ｂに対して回転する。ポンプケース４０ｂは、ロワーケース２０に設けられた給水路３９ａを介して取水口３８に接続されている。エンジン３がドライブシャフト５を回転させると、冷却水としての船外機２の外の水が、給水路３９ａを介して取水口３８からポンプケース４０ｂの内部に吸引され、ポンプケース４０ｂからエンジン３等に送られる。これにより、船外機２の各部が冷却される。

次に、船外機２内の潤滑油を交換するオイル交換システムについて説明する。
図４は、船外機２のオイル交換システムについて説明するための図である。図５は、ボトムカウリング１６を上から見た図である。図６は、図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
図４に示すように、船外機２は、潤滑油を案内するオイル通路５０と、空気を案内するエアー通路７０とを含む。オイル通路５０は、ギヤ室３０の内面で開口する下オイル口５５と、下オイル口５５よりも上方に配置された上オイル口５１と、下オイル口５５から上オイル口５１に延びるオイル通路部とを含む。エアー通路７０は、シフト室３５の内面で開口する下エアー口７５と、下エアー口７５よりも上方に配置された上エアー口７１と、下エアー口７５から上エアー口７１に延びるエアー通路部とを含む。

上オイル口５１は、手動式のオイルコック５６によって形成されている。オイル通路部は、上オイルホース５７によって形成されたオイル上通路５２と、下オイルホース５９によって形成されたオイル中間通路５３と、ロワーケース２０によって形成されたオイル下通路５４とを含む。上オイルホース５７および下オイルホース５９は、樹脂やゴムなどの弾性材料で作成された可撓性部材である。上オイルホース５７の一端部は、オイルコック５６に連結されている。上オイルホース５７の他端部は、筒状の上オイル継手５８を介して下オイルホース５９の一端部に連結されている。下オイルホース５９の他端部は、オイル下通路５４に差し込まれた筒状の下オイル継手６０を介してロワーケース２０に連結されている。

上エアー口７１は、手動式のエアーコック７６によって形成されている。エアー通路部は、上エアーホース７７によって形成されたエアー上通路７２と、下エアーホース７９によって形成されたエアー中間通路７３と、キャップ３６によって形成されたエアー下通路７４とを含む。上エアーホース７７および下エアーホース７９は、樹脂やゴムなどの弾性材料で作成された可撓性部材である。上エアーホース７７の一端部は、エアーコック７６に連結されている。上エアーホース７７の他端部は、筒状の上エアー継手７８を介して下エアーホース７９の一端部に連結されている。下エアーホース７９の他端部は、エアー下通路７４に差し込まれた筒状の下エアー継手８０を介してロワーケース２０に連結されている。

オイルコック５６は、オイル通路５０の一部を形成する筒状のハウジングと、ハウジング内に配置されたバルブと、オイルコック５６が開かれる開位置とオイルコック５６が閉じられる閉位置との間でバルブと共に移動可能なレバーとを含む。同様に、エアーコック７６は、エアー通路７０の一部を形成する筒状のハウジングと、ハウジング内に配置されたバルブと、エアーコック７６が開かれる開位置とエアーコック７６が閉じられる閉位置との間でバルブと共に移動可能なレバーとを含む。上オイル口５１は、オイルコック５６のハウジングによって形成されている。同様に、上エアー口７１は、エアーコック７６のハウジングによって形成されている。オイルコック５６およびエアーコック７６は、潤滑油を交換するとき以外は閉じられている。

上オイル口５１および上エアー口７１は、カウリング１４内に配置されている。上オイル口５１および上エアー口７１は、カウリング１４の前端１４ａ、つまり、船外機２の前端よりも後方に配置されている。カウリング１４内の位置であれば、上オイル口５１および上エアー口７１は、いずれの位置に配置されていてもよい。船外機２がチルトダウン位置からチルトアップ位置までのいずれの位置に位置しているときでも、上オイル口５１および上エアー口７１は、水面よりも上方に位置する。上オイル口５１および上エアー口７１は、チルティングシャフト１０よりも後方で、ステアリングシャフト１２よりも前方の位置に配置されている。チルティングシャフト１０およびクランプブラケット９は、上オイル口５１および上エアー口７１よりも下方に位置している。

図５に示すように、上エアー口７１は、左右方向における船外機２の中央ＷＯに対して上オイル口５１と同じサイドに配置されている。上エアー口７１は、上オイル口５１よりも左右方向における外方に配置されている。上エアー口７１は、上オイル口５１よりも内方に配置されていてもよいし、左右方向における船外機２の中央ＷＯに対して上オイル口５１とは反対のサイドに配置されていてもよい。上エアー口７１は、上オイル口５１よりも下方または上方に配置されていてもよいし、上オイル口５１と等しい高さに配置されていてもよい。

図５に示すように、オイル上通路５２およびエアー上通路７２は、ボトムカウリング１６を上下方向に貫通するホース通し穴８１を通ってボトムカウリング１６の上からボトムカウリング１６の下に延びている。つまり、オイル上通路５２およびエアー上通路７２は、同じ穴を上下方向に通過している。オイル上通路５２およびエアー上通路７２は、別々の穴を通過していてもよい。上オイルホース５７および上エアーホース７７の一部は、ホース通し穴８１内に配置された樹脂またはゴム製のグロメット８２を介してボトムカウリング１６に保持されている。

図４に示すように、オイル上通路５２は、カウリング１４内に配置された上方部５２ａと、上方部５２ａから下方に延びる下方部５２ｂとを含む。同様に、エアー上通路７２は、カウリング１４内に配置された上方部７２ａと、上方部７２ａから下方に延びる下方部７２ｂとを含む。側面視において、上方部５２ａおよび上方部７２ａは、ステアリングシャフト１２の前方の位置からステアリングシャフト１２の後方の位置に延びている。下方部５２ｂおよび下方部７２ｂは、ボトムカウリング１６を上下方向に貫通している。下方部５２ｂおよび下方部７２ｂは、アッパーケース１８の外表面に沿って上下方向に延びている。

図６に示すように、下方部５２ｂおよび下方部７２ｂは、アッパーケース１８の側方に配置されている。下方部７２ｂは、左右方向における船外機２の中央ＷＯに対して下方部５２ｂと同じサイドに配置されている。下方部７２ｂは、左右方向における船外機２の中央ＷＯに対して下方部５２ｂとは反対のサイドに配置されていてもよい。上オイルホース５７および上エアーホース７７は、アッパーケース１８の外表面とエプロン１９の内表面との間に位置しており、アッパーケース１８の外表面で露出している。上オイルホース５７および上エアーホース７７は、アッパーケース１８の側方で隣接している。上オイルホース５７の外周面から上エアーホース７７の外周面までの水平方向への最短距離は、上オイルホース５７の外径よりも小さく、上エアーホース７７の外径よりも小さい。

上オイルホース５７の下端部は、Ｃ字状の断面を有するオイルホース保持部８３に保持されている。同様に、上エアーホース７７の下端部は、Ｃ字状の断面を有するエアーホース保持部８４に保持されている。オイルホース保持部８３およびエアーホース保持部８４は、アッパーケース１８の外表面から側方に突出している。オイルホース保持部８３およびエアーホース保持部８４は、アッパーケース１８に固定されている。オイルホース保持部８３は、アッパーケース１８と一体であってもよいし、アッパーケース１８とは別の部材であってもよい。エアーホース保持部８４についても同様である。

図４に示すように、オイル中間通路５３は、オイル上通路５２から下方に延びる上方部５３ａと、上方部５３ａから前方に延びる下方部５３ｂとを含む。同様に、エアー中間通路７３は、エアー上通路７２から下方に延びる上方部７３ａと、上方部７３ａから前方に延びる下方部７３ｂとを含む。上方部５３ａおよび上方部７３ａは、アッパーケース１８とエプロン１９との間を上下方向に延びている。下方部５３ｂおよび下方部７３ｂは、ステアリングシャフト１２の後方の位置からステアリングシャフト１２の前方の位置に延びている。下方部５３ｂおよび下方部７３ｂの下端部は、アッパーケース１８の内部８５に配置されている。

オイル下通路５４は、ロワーケース２０の内部に設けられている。オイル下通路５４は、ロワーケース２０と一体の一体部である。オイル下通路５４は、たとえば鋳造またはドリル加工で形成されている。オイル下通路５４は、冷却水通路３９の一部である給水路３９ａの前方に位置している。シフトロッド３２およびドライブシャフト５は、オイル下通路５４の後方に位置している。オイル下通路５４は、左右方向における船外機２の中央ＷＯに配置されている。

オイル下通路５４の上端は、ロワーケース２０の上面で開口している。オイル下通路５４の下端は、ギヤ室３０の内面で開口している。オイル下通路５４は、ロワーケース２０内で上下方向に延びる直線状の縦通路を形成している。オイル下通路５４は、その上端からその下端まで鉛直であってもよいし、鉛直方向に対して斜めに傾いていてもよい。また、オイル下通路５４は、折れ線状または曲線状であってもよい。
エアー下通路７４は、キャップ３６によって形成されている。エアー下通路７４の上端は、キャップ３６の上面で開口している。エアー下通路７４の下端は、シフト室３５を形成するキャップ３６の下面で開口している。エアー下通路７４の下端は、ロワーケース２０内に位置している。エアー下通路７４は、オイル下通路５４よりも鉛直方向に短い。エアー下通路７４は、シフト室３５の上方に位置している。エアー下通路７４は、シフトロッド３２の前方に配置されている。エアー下通路７４は、給水路３９ａの後方に配置されている。エアー下通路７４は、ステアリングシャフト１２の下方に位置している。エアー下通路７４は、左右方向における船外機２の中央ＷＯに配置されている。

下オイル口５５は、オイル下通路５４の下端に相当する。下オイル口５５は、ギヤ室３０の前端３０ａ付近に配置されている。下オイル口５５は、下方に向けられている。下オイル口５５は、スライドシャフト３３の前方に配置されている。下オイル口５５は、ピニオン２１よりも下方に配置されている。下オイル口５５は、前ギヤ２２および後ギヤ２３の一部と等しい高さに配置されている。下オイル口５５は、プロペラ軸線Ａｐの下方に配置されている。下オイル口５５は、プロペラ軸線Ａｐ上に配置されていてもよいし、プロペラ軸線Ａｐの上方に配置されていてもよい。下オイル口５５は、給水路３９ａの前端よりも前方に配置されている。下オイル口５５は、左右方向における船外機２の中央ＷＯに配置されている。

下エアー口７５は、エアー下通路７４の下端に相当する。下エアー口７５は、下方に向けられている。下エアー口７５は、シフトロッド３２のまわりに位置している。下エアー口７５は、ステアリングシャフト１２の下方に位置している。下エアー口７５は、ウォーターポンプ４０よりも下方で、上ベアリング２７の上端よりも上方の位置に配置されている。下エアー口７５は、給水路３９ａの後方に位置している。前ギヤ２２は、下エアー口７５よりも後方に位置している。下エアー口７５は、下オイル口５５よりも後方で、下オイル口５５よりも上方の位置に配置されている。

エアー通路７０の各部の流路面積は、オイル通路５０の各部の流路面積よりも小さい。たとえば、図５に示すように、上エアー口７１の開口面積は、上オイル口５１の開口面積よりも小さい。図６に示すように、エアー上通路７２の断面積は、オイル上通路５２の断面積よりも小さい。潤滑油の粘性は、空気の粘性よりも高い。流路面積が小さいと、潤滑油が流れ難いので、オイル通路５０に高い圧力（吸引圧または供給圧）を加えなければならない。このように、オイル通路５０の流路面積が大きいので、オイル通路５０に潤滑油を流すときにオイル通路５０に加える圧力を低減できる。

図３および図４に示すように、船外機２がチルトダウン位置に位置しているとき、下オイル口５５は、ギヤ室３０の前端３０ａ付近に配置されている。ギヤ室３０の前端３０ａは、ギヤ室３０およびシフト室３５を含むオイル貯留室の前端に相当する。図２に示すように、船外機２がチルトアップ位置までチルトアップされると、ギヤ室３０の前端３０ａは、オイル貯留室の最下端に移動する。

次に、船外機２内の潤滑油を交換するオイル交換方法について説明する。
図７〜図１０は、本発明の一実施形態に係るオイル交換方法について説明するための模式図である。
船外機２内の潤滑油を交換するときは、図７に示すように、船外機２または操船席に設けられたアップ／ダウンスイッチを操作して、船外機２がチルトアップ位置に移動するまで、船外機２の下部を上昇させる。その後、トップカウリング１５を取り外して、オイルコック５６およびエアーコック７６を露出させる。船外機２のチルトアップは、トップカウリング１５が取り外された後に行われてもよい。

次に、図８に示すように、手動式または電動式の吸引ポンプ８６から延びる接続ホース８７の端部をオイルコック５６に取り付けて、オイルコック５６を船内に配置された吸引ポンプ８６に接続する。さらに、オイルコック５６およびエアーコック７６のレバーを閉位置から開位置に移動させて、オイルコック５６およびエアーコック７６を開く。その後、吸引ポンプ８６を操作して、吸引ポンプ８６に船外機２内の潤滑油を吸引させる。

ギヤ室３０内の潤滑油は、下オイル口５５からオイル通路５０内に吸引され、上オイル口５１から吸引ポンプ８６の方に排出される。それと同時に、船外機２の外の空気が、大気に開放されている上エアー口７１からエアー通路７０内に吸引され、下エアー口７５からシフト室３５内に排出される。これにより、ギヤ室３０内の潤滑油が連続的に吸引ポンプ８６に吸引される。

船外機２がチルトアップ位置に配置されているとき、下オイル口５５は、オイル貯留室の最下端付近に位置している（図２参照）。そのため、全てまたは殆ど全ての潤滑油がオイル貯留室から排出される。船外機２内の潤滑油がなくなるまたは殆どなくなると、透明な接続ホース８７内を流れる潤滑油内に気泡が混ざる。その後、接続ホース８７から殆ど全ての潤滑油がなくなる。これにより、ギヤ室３０およびシフト室３５を含むオイル貯留室内の潤滑油が、吸引ポンプ８６に排出される。

使用済みの潤滑油を排出した後は、図９に示すように、接続ホース８７から吸引ポンプ８６を取り外し、船内に配置された供給ポンプ８８を接続ホース８７に取り付ける。その後、船内に配置されたオイルタンク８９内の新しい潤滑油を供給ポンプ８８でオイルコック５６に送る。供給ポンプ８８は、手動式および電動式のいずれであってもよいし、吸引ポンプ８６と同じポンプであってもよい。

オイルタンク８９内の新しい潤滑油は、上オイル口５１からオイル通路５０内に入り、下オイル口５５からギヤ室３０に供給される。それと同時に、シフト室３５内の空気が、下エアー口７５からエアー通路７０内に入り、上エアー口７１から排出される。潤滑油の供給量が規定量に達すると、つまり、下オイル口５５から供給された潤滑油の油面が下エアー口７５まで上昇すると、オイルが上エアー口７１から排出される。上エアー口７１から排出されるオイルを船内に配置されたドレインタンクに導くために、ドレインホースをエアーコック７６に取り付けてもよい。

規定量のオイルが船外機２に供給された後は、オイルコック５６およびエアーコック７６を閉じ、接続ホース８７をオイルコック５６から取り外す。その後、図１０に示すように、トップカウリング１５をボトムカウリング１６に取り付ける。続いて、アップ／ダウンスイッチを操作して、船外機２をチルトダウンさせる。トップカウリング１５の取り付けは、船外機２がチルトダウンされた後に行われてもよい。このようにして、船外機２内の潤滑油が交換される。

以上のように本実施形態では、オイル通路５０の下オイル口５５が、ギヤ室３０およびシフト室３５を含むオイル貯留室で開口している。オイル通路５０の上オイル口５１は、ロワーケース２０よりも上方に配置されている。オイル貯留室内の潤滑油を排出するときは、吸引ポンプ８６を上オイル口５１に接続する。オイル貯留室内の潤滑油は、吸引ポンプ８６の吸引力によって、ロワーケース２０内で上下方向に延びるオイル下通路５４を介して、下オイル口５５から上オイル口５１に流れる。これにより、オイル貯留室内の潤滑油が排出される。

上オイル口５１がロワーケース２０よりも上方に配置されているので、ロワーケース２０に設けられている場合と比較して上オイル口５１がエンジン３に近づく。言い換えると、上オイル口５１が、船上のユーザーに近づく。そのため、ユーザーは、船舶から降りずに吸引ポンプ８６を上オイル口５１に接続することができる。したがって、ユーザーは、水面で浮かんでいる船舶から降りずに、当該船舶に備えられた船外機２内の潤滑油を交換することができる。

さらに、オイル通路５０の縦通路が、水中に配置されるロワーケース２０の内部に設けられているので、水からの抵抗が縦通路に加わることを防止できる。したがって、推進効率の低下を防止しながら、オイル通路５０を船外機２に設けることができる。しかも、縦通路が上下方向に延びているので、潤滑油がオイル通路５０をスムーズに流れ易い。そのため、潤滑油の交換に要する時間を短縮することができる。

本実施形態では、オイル通路５０の上オイル口５１がアッパーケース１８の上端よりも上方に配置されているので、上オイル口５１が船上のユーザーにさらに近づく。アッパーケース１８の上端は、通常、水面の上方に位置している。したがって、上オイル口５１は、通常、水面の上方に配置される。そのため、船上のユーザーは、手を水中に入れずに簡単に上オイル口５１にアクセスできる。

本実施形態では、オイル通路５０の上オイル口５１がチルティングシャフト１０よりも上方に配置されているので、上オイル口５１が船上のユーザーにさらに近づく。チルティングシャフト１０は、通常、船体Ｈ１の後部に設けられたトランサムＴ１の上端よりも上方に位置している。したがって、上オイル口５１は、トランサムＴ１の上端よりも上方に配置される。そのため、船上のユーザーは、トランサムＴ１の上端よりも下の位置まで手を下さずに簡単に上オイル口５１にアクセスできる。

本実施形態では、エンジン３だけでなく、上オイル口５１が、カウリング１４に収容されている。船上のユーザーは、カウリング１４を開いて、上オイル口５１に簡単にアクセスできる。さらに、カウリング１４が閉じられているときは、上オイル口５１がカウリング１４で保護されるので、水しぶき等が上オイル口５１に付着することを防止できる。したがって、上オイル口５１が塩水や埃等で汚れることを防止できる。

本実施形態では、上オイル口５１が、カウリング１４の前端１４ａ、つまり、船外機２の前端よりも後方に位置している。上オイル口５１が船外機２の前端よりも前方に位置している場合、オイル通路５０の一部が船内に配置されることになる。これは、ユーザーが使用可能な船内スペースが減少することを意味する。したがって、上オイル口５１をカウリング１４の前端１４ａよりも後方に位置させることにより、船内スペースの減少を防止することができる。

本実施形態では、船外機２がチルトアップ位置までチルトアップされると、つまり、ロワーケース２０が水面の上方に配置されると、下オイル口５５がオイル貯留室の最下端またはその近傍に配置される。オイル貯留室内の全ての潤滑油は、重力によりオイル貯留室の最下端の方に流れる。したがって、オイル貯留室から潤滑油を排出したときの潤滑油の残留量を減らすことができる。

本実施形態では、上オイルホース５７の一部が、アッパーケース１８の外に配置されている。したがって、アッパーケース１８の内部８５に上オイルホース５７を配置する空間を設けなくてもよい。さらに、アッパーケース１８の少なくとも一部は水面の上方に配置されるので、水から船外機２に加わる抵抗の増加を抑えながら、上オイルホース５７をアッパーケース１８の外表面で露出させることができる。

本実施形態では、上オイルホース５７が、オイルホース保持部８３によってアッパーケース１８の外表面で保持される。そのため、上オイルホース５７の位置を安定させることができる。これにより、船舶が走行しているときに、上オイルホース５７が他の部材に擦れたり衝突したりすることを防止できる。これにより、金属製のアッパーケース１８よりも軟らかい上オイルホース５７が損傷することを防止できる。

本実施形態では、上オイルホース５７および下オイルホース５９がアッパーケース１８とエプロン１９との間に配置されているので、上オイルホース５７および下オイルホース５９がエプロン１９の内表面で覆われている。上オイルホース５７および下オイルホース５９がエプロン１９で保護されるので、水面上または水中にある障害物が上オイルホース５７および下オイルホース５９に当たることを防止できる。これにより、上オイルホース５７および下オイルホース５９の損傷を防止できる。

本実施形態では、下オイル口５５だけでなく、下エアー口７５が、オイル貯留室で開口している。オイル貯留室内の潤滑油を排出するときは、潤滑油が下オイル口５５からオイル通路５０に吸引されるのと同時に、上エアー口７１からエアー通路７０に流入した空気が下エアー口７５からオイル貯留室に供給される。潤滑油をオイル貯留室に供給するときは、潤滑油が下オイル口５５からオイル貯留室に供給されるのと同時に、オイル貯留室内の空気が下エアー口７５からエアー通路７０に排出される。

下エアー口７５は、下オイル口５５よりも上方に位置している。潤滑油は空気よりも重いのでオイル貯留室を下方に移動する。そのため、下エアー口７５が潤滑油で塞がれ難い。したがって、下エアー口７５に対する空気の出入りが潤滑油で阻害され難い。さらに、上エアー口７１がロワーケース２０よりも上方に位置しているので、上エアー口７１が船上のユーザーに近づく。したがって、ユーザーは、水面で浮かんでいる船舶から降りずに、上エアー口７１を開閉するエアーコック７６を操作することができる。

本実施形態では、上エアーホース７７が、アッパーケース１８の外表面に配置されている。言い換えると、上エアーホース７７の少なくとも一部は、アッパーケース１８の外に配置されている。したがって、アッパーケース１８の内部８５に上エアーホース７７を配置する空間を設けなくてもよい。さらに、アッパーケース１８の少なくとも一部は水面の上方に配置されるので、水から船外機２に加わる抵抗の増加を抑えながら、上エアーホース７７をアッパーケース１８の外表面で露出させることができる。

本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の実施形態では、オイル通路５０の一部（オイル下通路５４）がロワーケース２０内に配置されており、エアー通路７０の一部（エアー下通路７４）がロワーケース２０内に配置されている場合について説明した。しかし、オイル下通路５４は、ロワーケース２０の外に配置されていてもよい。エアー下通路７４についても同様である。

前述の実施形態では、上オイル口５１および上エアー口７１が、チルティングシャフト１０およびアッパーケース１８よりも上方に位置している場合について説明した。しかし、上オイル口５１および上エアー口７１の少なくとも一方は、チルティングシャフト１０およびアッパーケース１８よりも下方に配置されていてもよい。たとえば、上オイル口５１および上エアー口７１の少なくとも一方が、アッパーケース１８の側方に配置されていてもよい。

前述の実施形態では、上オイル口５１および上エアー口７１が、カウリング１４内に位置している場合について説明した。つまり、上オイル口５１および上エアー口７１が船外機２の中に配置されている場合について説明した。しかし、上オイル口５１および上エアー口７１の少なくとも一方が船外機２の外に配置されていてもよい。
前述の実施形態では、船外機２がチルトアップ位置に位置しているときに、下オイル口５５が、オイル貯留室の最下端（ギヤ室３０の最下端）付近に位置する場合について説明した。しかし、下オイル口５５は、オイル貯留室の最下端以外の位置に位置していてもよい。

前述の実施形態では、上オイルホース５７および下オイルホース５９の一部がアッパーケース１８の外表面で露出しており、上エアーホース７７および下エアーホース７９の一部がアッパーケース１８の外表面で露出している場合について説明した。しかし、上オイルホース５７の全体が、船外機２の内部に配置されていてもよい。他のホースについても同様である。

前述の実施形態では、下エアー口７５が、下オイル口５５よりも後方に位置している場合について説明した。しかし、下エアー口７５は、下オイル口５５の真上に位置していてもよいし、下オイル口５５よりも前方に位置していてもよい。
前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２ ：船外機
３ ：エンジン
５ ：ドライブシャフト
６ ：ギヤ機構
７ ：プロペラシャフト
１４ ：カウリング
１４ａ ：カウリングの前端
１５ ：トップカウリング
１６ ：ボトムカウリング
１７ ：エギゾーストガイド
１８ ：アッパーケース
１９ ：エプロン
１９ａ ：サイドエプロン
２０ ：ロワーケース
３０ ：ギヤ室
３０ａ ：ギヤ室の前端
３２ ：シフトロッド
３５ ：シフト室
３６ ：キャップ
５０ ：オイル通路
５１ ：上オイル口
５２ ：オイル上通路
５３ ：オイル中間通路
５４ ：オイル下通路
５５ ：下オイル口
５６ ：オイルコック
５７ ：上オイルホース
５８ ：上オイル継手
５９ ：下オイルホース
６０ ：下オイル継手
７０ ：エアー通路
７１ ：上エアー口
７２ ：エアー上通路
７３ ：エアー中間通路
７４ ：エアー下通路
７５ ：下エアー口
７６ ：エアーコック
７７ ：上エアーホース
７８ ：上エアー継手
７９ ：下エアーホース
８０ ：下エアー継手
８３ ：オイルホース保持部
８４ ：エアーホース保持部
８６ ：吸引ポンプ
８８ ：供給ポンプ
８９ ：オイルタンク
Ｈ１ ：船体
ＷＯ ：中央

Claims (16)

1. エンジンと、
   前記エンジンの下方で上下方向に延びており、前記エンジンの回転が伝達されるドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフトの下端部に連結されており、前記ドライブシャフトの回転が伝達されるギヤ機構と、
   前記ギヤ機構の回転が伝達されるプロペラシャフトと、
   前記エンジンを収容するカウリングと、
   前記エンジンの下方に配置されており、前記ドライブシャフトを収容するアッパーケースと、
   前記ギヤ機構と潤滑油とを収容するオイル貯留室を形成しており、前記アッパーケースの下方に配置されたロワーケースと、
   前記オイル貯留室で開口する下オイル口と、前記ロワーケースよりも上方に位置する上オイル口と、前記ロワーケース内で上下方向に延びる縦通路と、を含み、前記縦通路を介して前記下オイル口と前記上オイル口との間で潤滑油を案内するオイル通路と、を含む、船外機。
2. 前記上オイル口は、前記アッパーケースよりも上方に位置している、請求項１に記載の船外機。
3. 前記船外機は、水平に延びるチルティングシャフトまわりに回転可能であり、
   前記上オイル口は、前記チルティングシャフトよりも上方に位置している、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記上オイル口は、前記カウリング内に位置している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機。
5. 前記上オイル口は、前記カウリングの前端よりも後方に位置している、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機。
6. 前記船外機は、前記ロワーケースが水中に位置するチルトダウン位置と、前記ロワーケースが水面の上方に位置するチルトアップ位置との間で、水平に延びるチルティングシャフトまわりに回転可能であり、
   前記下オイル口は、前記船外機が前記チルトアップ位置に位置しているときに、前記オイル貯留室の最下端付近に位置する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機。
7. 前記オイル通路は、前記ロワーケースと一体の一体部を含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機。
8. 前記オイル通路の少なくとも一部は、オイルホースで形成されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機。
9. 前記オイルホースは、前記アッパーケースの外表面で露出している、請求項８に記載の船外機。
10. 前記アッパーケースの外表面で前記オイルホースを保持するオイルホース保持部をさらに含む、請求項９に記載の船外機。
11. 前記オイルホース保持部は、左右方向における前記船外機の中央の側方に位置している、請求項１０に記載の船外機。
12. 前記船外機は、前記アッパーケースの外表面を覆うエプロンをさらに含み、
    前記オイルホースは、前記アッパーケースの外表面と前記エプロンの内表面との間に位置している、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の船外機。
13. 前記下オイル口よりも上方に位置し且つ前記オイル貯留室で開口する下エアー口と、前記ロワーケースよりも上方に位置する上エアー口と、を含み、前記下エアー口と前記上エアー口との間で空気を案内するエアー通路をさらに含む、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の船外機。
14. 前記下エアー口は、前記下オイル口よりも後方に位置している、請求項１３に記載の船外機。
15. 前記エアー通路の少なくとも一部は、エアーホースで形成されている、請求項１３または１４に記載の船外機。
16. 前記エアーホースは、前記アッパーケースの外表面で露出している、請求項１５に記載の船外機。

Images