JP2009196444A - 船舶推進ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけることが可能で、かつ、エンジンの駆動エネルギの損失が発生するのを抑制することが可能な船舶推進ユニットを提供する。
【解決手段】この船外機３（船舶推進ユニット）は、駆動力を低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態でプロペラ３１ａおよび３１ｂに伝達可能な変速機構部３２と、変速機構部３２を収容するアッパーハウジング３３と、アッパーハウジング３３内に供給されるオイルが貯留され、アッパーハウジング３３の外側に設けられたオイルタンク３５ａおよび３５ｂと、オイルタンク３５ａおよび３５ｂ内のオイルをアッパーハウジング３３内に供給するとともに、アッパーハウジング３３内に供給されたオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに回収するオイル潤滑経路３６とを備える。
【選択図】図４

Description

この発明は、船舶推進ユニットに関し、特に、エンジンを備えた船舶推進ユニットに関する。

従来、エンジンを備えた舶用の推進機（船舶推進ユニット）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンと、エンジンの駆動力を所定の固定的な減速比によりプロペラに伝達する動力伝達機構とを備えた舶用の推進機が開示されている。この舶用の推進機は、エンジンの駆動力を、動力伝達機構を介して直接的にプロペラに伝達するように構成されており、エンジンの回転数が上昇するのに伴って、プロペラの回転数がエンジンの回転数に比例して上昇するように構成されている。

しかしながら、上記特許文献１に開示された舶用の推進機（船舶推進ユニット）では、最高速度を大きくするように動力伝達機構の減速比を構成した場合には、低速度における加速度性能を向上させることが困難になるという不都合がある。反対に、低速度における加速度性能を向上させるように動力伝達機構の減速比を構成した場合には、最高速度を大きくするのが困難になるという不都合がある。つまり、上記特許文献１に開示された舶用の推進機では、加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけるのが困難であるという不都合がある。

このような不都合を解決するために、一般に、変速機構部を有する動力伝達機構を備えた船舶推進ユニットが望まれている。

特開平９−２６３２９４号公報

しかし、上記のような変速機構部を有する船舶推進ユニットは、通常、変速機構部を潤滑するためのオイルが変速機構部のギヤなどに浸かった状態で駆動されており、オイルの粘性などによりギヤの回転が妨げられるため、エンジンの駆動エネルギの損失が発生するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけることが可能で、かつ、エンジンの駆動エネルギの損失が発生するのを抑制することが可能な船舶推進ユニットを提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による船舶推進ユニットは、エンジンと、エンジンにより駆動されるプロペラと、エンジンにより発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態でプロペラに伝達可能な変速機構部と、変速機構部を収容する第１ハウジングと、第１ハウジング内に供給されるオイルが貯留され、第１ハウジングの外側に設けられたオイルタンクと、オイルタンク内のオイルを第１ハウジング内に供給するとともに、第１ハウジング内に供給されたオイルをオイルタンクに回収するオイル潤滑経路とを備える。

この一の局面による船舶推進ユニットでは、上記のように、エンジンにより発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速された状態でプロペラに伝達可能な変速機構部を設ける。このように、変速機構部を、低速の減速比に変速した状態でエンジンにより発生される駆動力をプロペラに伝達可能に構成することによって、低速度における加速度性能を向上させることができる。また、変速機構部を、高速の減速比に変速された状態でエンジンにより発生される駆動力をプロペラに伝達可能に構成することによって、最高速度を大きくすることができる。その結果、加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけることができる。また、第１ハウジング内に供給されるオイルが貯留され、第１ハウジングの外側に設けられたオイルタンクと、オイルタンク内のオイルを第１ハウジング内に供給するとともに、第１ハウジング内に供給されたオイルをオイルタンクに回収するオイル潤滑経路とを設ける。このように、第１ハウジング内に供給されたオイルが第１ハウジングの外側に設けられたオイルタンクに回収されることにより、第１ハウジング内にオイルが溜まるのを抑制することができる。これにより、第１ハウジング内の変速機構部がオイルに浸かるのを抑制することができるので、通常、変速機構部に含まれるギヤなどがオイルに浸かったまま駆動されるのを抑制することができる。その結果、オイルの粘性などによりギヤの回転が妨げられるのを抑制することができるので、エンジンの駆動エネルギの損失が発生するのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による船外機が搭載された船舶を示した斜視図である。図２〜図４は、図１に示した第１実施形態による船外機の構成を詳細に説明するための図である。図中、ＦＷＤは、船舶の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶の後進方向を示している。まず、図１〜図４を参照して、第１実施形態による船舶１に搭載された船外機３の構成について説明する。

第１実施形態による船舶１には、図１に示すように、水面に浮かべられる船体２と、船体２の後部に取り付けられた船体２を推進するための２機の船外機３と、船体２を操舵するための操舵部４と、操舵部４の近傍に配置され、船体２を前後方向に推進可能なコントロールレバー部５と、コントロールレバー部５の近傍に配置された表示部６とが設けられている。なお、船外機３は、本発明の「船舶推進ユニット」の一例である。

２機の船外機３は、それぞれ、船体２の幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中心に対して対称に配置されている。また、船外機３は、図２に示すように、エンジン３０と、エンジン３０の駆動力を船舶１の推力に変換する２つのプロペラ３１ａおよび３１ｂ（図４参照）と、エンジン３０により発生される駆動力を低速の減速比（約１．３３：約１．００）と高速の減速比（約１．０：約１．０）とに変速した状態でプロペラ３１ａおよび３１ｂに伝達可能な変速機構部３２とを含んでいる。また、船外機３は、さらに、変速機構部３２を収容するアッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４と、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４内などに供給されるオイルが貯留された一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂ（図３参照）と、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルをアッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４内などに供給するとともに、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４内などに供給されたオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに回収するオイル潤滑経路３６（図４参照）とを含んでいる。なお、アッパーハウジング３３は、本発明の「第１ハウジング」の一例であり、ロワーハウジング３４は、本発明の「第２ハウジング」の一例である。これらアッパーハウジング３３とロワーハウジング３４とは、図３に示すように、それぞれ、互いに上下方向に隣接するように配置されている。なお、オイル潤滑経路３６については、後に詳細に説明する。

また、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４と一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂとオイル潤滑経路３６とは、それぞれ、アッパーケース３７の前側収容部３７ａ（図２参照）に収容されている。なお、アッパーケース３７は、本発明の「ケース部」の一例である。また、アッパーケース３７の後側収容部３７ｂには、図２に示すように、エンジン３０から排出される排出ガスが流通する排気膨張室３８が収容されている。また、船外機３は、図３に示すように、ケース部３００に覆われている。このケース部３００は、図２に示すように、エンジン３０を覆うように配置されたアッパーカバー３００ａおよびロワーカバー３００ｂと、アッパーケース３７の側方および後方を覆うように配置されたサイドカバー３００ｃ（図３参照）とにより構成されている。これらケース部３００は、樹脂により形成されており、船外機３の内部を水などから保護する機能を有する。

また、船外機３の内部には、エンジン３０の回転数および変速機構部３２の変速タイミングなどを制御可能なＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）３９が設けられている。このＥＣＵ３９は、操縦者によりコントロールレバー部５が操作された際にエンジン３０の電子スロットル（図示せず）および後述する変速機構部３２のソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃなどを電気的に制御する機能を有する。

次に、エンジン３０および変速機構部３２などの構造について説明する。エンジン３０には、軸線Ｌ１を中心に回転するクランク軸３０１が設けられている。このエンジン３０は、このクランク軸３０１が回転されることにより駆動力が発生されるように構成されている。また、クランク軸３０１には、ドライブシャフト３０２の上側部分が接続されている。このドライブシャフト３０２は、軸線Ｌ１上に配置されているとともに、クランク軸３０１が回転するのに伴って、軸線Ｌ１を中心に回転するように構成されている。なお、軸線Ｌ１は、本発明の「ドライブシャフトの軸心」の一例である。

また、ドライブシャフト３０２の中間部分には、図３に示すように、ベベルギヤ３０３が取り付けられている。このベベルギヤ３０３には、ウォーターポンプ３０４の中間軸３０５の一方側（矢印Ｘ１方向側）に取り付けられたベベルギヤ３０５ａが噛合されている。また、中間軸３０５の他方側（矢印Ｘ２方向側）には、ピニオンギヤ３０５ｂが取り付けられており、ピニオンギヤ３０５ｂには、ウォーターポンプ駆動軸３０６の一方側（矢印Ｘ１方向側）に取り付けられた平歯車３０６ａが噛合されている。また、ウォーターポンプ駆動軸３０６の他方側（矢印Ｘ２方向側）には、エンペラ３０６ｂが取り付けられている。そして、エンペラ３０６ｂが回転されることによって、ウォーターポンプ３０４は、図４に示すように、船舶１が浮遊する水面下から水が吸引されるとともに吸引された水がエンジン３０および後述する冷却水流通タンク３０８ａおよび３０８ｂに供給されるように構成されている。なお、ウォーターポンプ３０４には、図３に示すように、水導出口３０４ａが設けられており、冷却水流通タンク３０８ａおよび３０８ｂに供給される水は、水導出口３０４ａから導出される。

また、ドライブシャフト３０２のベベルギヤ３０３の下方には、トロコイドポンプから成るオイルポンプ３０７が取り付けられている。なお、オイルポンプ３０７は、本発明の「第２オイルポンプ」の一例である。このオイルポンプ３０７は、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルを汲み上げるとともに、汲み上げたオイルを船外機３内の所定の部分（変速機構部３２、後述するソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃ）に供給するためにオイルに油圧を付与する機能を有する。

また、ドライブシャフト３０２の下部は、変速機構部３２に接続されている。変速機構部３２は、船舶１を高速航行および低速航行のいずれか一方で航行可能に変速される上部変速部３１０と、船舶１が前進航行および後進航行のいずれか一方で航行可能に変速する下部変速部３２０とにより構成されている。なお、下部変速部３２０は、本発明の「シフト機構部」の一例である。

上部変速部３１０は、アッパーハウジング３３内に収容されているとともに、ドライブシャフト３０２の駆動力を減速可能な遊星歯車部３１１と、遊星歯車部３１１の回転を制御するクラッチ部３１２およびワンウェイクラッチ３１３と、ドライブシャフト３０２の駆動力が遊星歯車部３１１を介して伝達される中間軸３１４と、中間軸３１４の下部に取り付けられている平歯車３１５とを含んでいる。そして、上部変速部３１０は、クラッチ部３１２が接続状態である場合に、中間軸３１４がドライブシャフト３０２の回転数と比べて実質的に減速されることなく回転するように構成されている。その一方、上部変速部３１０は、クラッチ部３１２が切断状態である場合には、遊星歯車部３１１が回転されることによりドライブシャフト３０２の回転数よりも減速された回転数で、中間軸３１４が回転されるように構成されている。なお、平歯車３１５は、本発明の「歯車」の一例である。

また、クラッチ部３１２は、湿式多板クラッチにより構成されている。クラッチ部３１２は、ワンウェイクラッチ３１３にＡ方向のみに回転可能に支持されている外ケース部３１２ａと、外ケース部３１２ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３１２ｂと、少なくとも一部が外ケース部３１２ａの内側に配置された内ケース部３１２ｃと、内ケース部３１２ｃに取り付けられ、複数のクラッチプレート３１２ｂのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３１２ｄとにより主に構成されている。そして、クラッチ部３１２は、外ケース部３１２ａのクラッチプレート３１２ｂと、内ケース部３１２ｃのクラッチプレート３１２ｄとが互いに接触している場合に、外ケース部３１２ａと内ケース部３１２ｃとが一体的に回転する接続状態になるように構成されている。その一方、クラッチ部３１２は、外ケース部３１２ａのクラッチプレート３１２ｂと、内ケース部３１２ｃのクラッチプレート３１２ｄとが互いに離間している場合に、外ケース部３１２ａと内ケース部３１２ｃとが一体的に回転しない切断状態になるように構成されている。

具体的には、外ケース部３１２ａには、外ケース部３１２ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３１２ｅが配置されている。このピストン部３１２ｅは、外ケース部３１２ａの内周面に対して摺動された際に、外ケース部３１２ａの複数のクラッチプレート３１２ｂを、それぞれ、ピストン部３１２ｅの摺動方向に移動するように構成されている。また、外ケース部３１２ａには、圧縮コイルばね３１２ｆが配置されている。この圧縮コイルばね３１２ｆは、ピストン部３１２ｅを、外ケース部３１２ａのクラッチプレート３１２ｂと内ケース部３１２ｃのクラッチプレート３１２ｄとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３１２ｅは、後述するソレノイドバルブ３０９ａによりアッパーハウジング３３のオイル通路３３ａを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３１２ｆの反力に抗して外ケース部３１２ａの内周面に対して摺動するように構成されている。このようにアッパーハウジング３３のオイル通路３３ａを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることによって、外ケース部３１２ａのクラッチプレート３１２ｂと、内ケース部３１２ｃのクラッチプレート３１２ｄとを接触および離間させることが可能となるので、クラッチ部３１２を接続および切断することが可能となる。

また、平歯車３１５は、後述するオイルポンプ３３８を駆動するために設けられている。この平歯車３１５は、中間軸３１４に対して固定されており、中間軸３１４（ドライブシャフト３０２）が回転するのに伴って回転可能に構成されている。

また、下部変速部３２０は、上部変速部３１０の下方に設けられているとともに、ロワーハウジング３４内に収容されている。下部変速部３２０は、中間軸３１４に接続された中間伝達軸３２１と、中間伝達軸３２１の駆動力を減速可能な遊星歯車部３２２と、遊星歯車部３２２の回転を制御する前後切替クラッチ部３２３および前後切替クラッチ部３２４と、中間伝達軸３２１の駆動力が遊星歯車部３２２を介して伝達される下部伝達軸３２５とを含んでいる。そして、下部変速部３２０は、前後切替クラッチ部３２３が接続状態で、かつ、前後切替クラッチ部３２４が切断状態である場合に、下部伝達軸３２５が中間軸３１４（ドライブシャフト３０２）の回転方向（Ａ方向）とは反対方向（Ｂ方向）に回転するように構成されている。この場合、下部変速部３２０は、船舶１を後進させることが可能なように、プロペラ３１ｂを回転させずにプロペラ３１ａのみを回転させるように構成されている。その一方、下部変速部３２０は、前後切替クラッチ部３２３が切断状態で、かつ、前後切替クラッチ部３２４が接続状態である場合には、下部伝達軸３２５が中間軸３１４（ドライブシャフト３０２）の回転方向（Ａ方向）と同じ方向に回転するように構成されている。この場合、下部変速部３２０は、船舶１を前進させることが可能なように、プロペラ３１ａを船舶１を後進させる場合とは反対方向に回転させるように構成されているとともに、プロペラ３１ｂをプロペラ３１ａとは反対方向に回転させるように構成されている。なお、下部変速部３２０は、前後切替クラッチ部３２３および３２４の両方が接続状態になることがないように構成されている。また、下部変速部３２０は、前後切替クラッチ部３２３および３２４の両方が切断状態である場合に、中間軸３１４（ドライブシャフト３０２）の回転は、下部伝達軸３２５に伝達されない（ニュートラル状態になる）ように構成されている。

また、前後切替クラッチ部３２３は、ロワーハウジング３４の内部の上部に設けられている。この前後切替クラッチ部３２３は、湿式多板クラッチにより構成されており、その一部がロワーハウジング３４の凹部３４ａにより構成されている。また、前後切替クラッチ部３２３は、凹部３４ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３２３ａと、少なくとも一部が凹部３４ａの内側に配置された内ケース部３２３ｂと、内ケース部３２３ｂに取り付けられ、複数のクラッチプレート３２３ａのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３２３ｃとにより主に構成されている。また、前後切替クラッチ部３２３は、凹部３４ａのクラッチプレート３２３ａと内ケース部３２３ｂのクラッチプレート３２３ｃとが互いに接触している場合に、内ケース部３２３ｂの回転がロワーハウジング３４により規制されるように構成されている。その一方、前後切替クラッチ部３２３は、凹部３４ａのクラッチプレート３２３ａと内ケース部３２３ｂのクラッチプレート３２３ｃとが互いに離間している場合に、内ケース部３２３ｂがロワーハウジング３４に対して自由に回転されるように構成されている。

具体的には、ロワーハウジング３４の凹部３４ａには、凹部３４ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３２３ｄが配置されている。このピストン部３２３ｄは、凹部３４ａの内周面に対して摺動された際に、凹部３４ａのクラッチプレート３２３ａをピストン部３２３ｄの摺動方向に移動するように構成されている。また、ロワーハウジング３４の凹部３４ａには、圧縮コイルばね３２３ｅが配置されている。この圧縮コイルばね３２３ｅは、ピストン部３２３ｄを凹部３４ａのクラッチプレート３２３ａと内ケース部３２３ｂのクラッチプレート３２３ｃとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３２３ｄは、後述するソレノイドバルブ３０９ｂによりロワーハウジング３４のオイル通路３４ｂを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３２３ｅの反力に抗して凹部３４ａの内周面に対して摺動するように構成されている。このようにロワーハウジング３４のオイル通路３４ｂを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることによって、前後切替クラッチ部３２３を接続および切断することが可能となる。

また、前後切替クラッチ部３２４は、ロワーハウジング３４の内部の下部に設けられているとともに、湿式多板クラッチにより構成されている。また、前後切替クラッチ部３２４は、外ケース部３２４ａと、外ケース部３２４ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３２４ｂと、少なくとも一部が外ケース部３２４ａの内側に配置された内ケース部３２４ｃと、内ケース部３２４ｃに取り付けられ、複数のクラッチプレート３２４ｂのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３２４ｄとにより主に構成されている。そして、前後切替クラッチ部３２４は、外ケース部３２４ａのクラッチプレート３２４ｂと内ケース部３２４ｃのクラッチプレート３２４ｄとが互いに接触している場合に、内ケース部３２４ｃと外ケース部３２４ａとが軸線Ｌ１を中心に一体的に回転されるように構成されている。その一方、前後切替クラッチ部３２４は、外ケース部３２４ａのクラッチプレート３２４ｂと内ケース部３２４ｃのクラッチプレート３２４ｄとが互いに離間している場合に、内ケース部３２４ｃが外ケース部３２４ａに対して自由に回転されるように構成されている。

具体的には、外ケース部３２４ａには、外ケース部３２４ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３２４ｅが配置されている。このピストン部３２４ｅは、外ケース部３２４ａの内周面に対して摺動された際に、外ケース部３２４ａの複数のクラッチプレート３２４ｂをピストン部３２４ｅの摺動方向に移動するように構成されている。また、外ケース部３２４ａの内部には、圧縮コイルばね３２４ｆが配置されている。この圧縮コイルばね３２４ｆは、ピストン部３２４ｅを外ケース部３２４ａのクラッチプレート３２４ｂと内ケース部３２４ｃのクラッチプレート３２４ｄとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３２４ｅは、後述するソレノイドバルブ３０９ｃによりロワーハウジング３４のオイル通路３４ｃを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３２４ｆの反力に抗して外ケース部３２４ａの内周面に対して摺動するように構成されている。このようにロワーハウジング３４のオイル通路３４ｃを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることによって、前後切替クラッチ部３２４を接続および切断することが可能となる。

また、変速機構部３２の下方には、図２に示すように、減速装置３２６が設けられている。この減速装置３２６には、変速機構部３２の下部伝達軸３２５が入力されており、減速装置３２６は、下部伝達軸３２５により入力された駆動力を減速する機能を有する。また、減速装置３２６の下方には、縦プロペラシャフト３２７が設けられている。この縦プロペラシャフト３２７は、下部伝達軸３２５と同方向に回転されるように構成されており、縦プロペラシャフト３２７の下部には、ベベルギヤ３２７ａが設けられている。

また、縦プロペラシャフト３２７のベベルギヤ３２７ａには、インナープロペラシャフト３２８のベベルギヤ３２８ａとアウタープロペラシャフト３２９のベベルギヤ３２９ａとが噛合されている。インナープロペラシャフト３２８は、後方（矢印ＢＷＤ方向）に延びるように配置されており、インナープロペラシャフト３２８の矢印ＢＷＤ方向側には、上記したプロペラ３１ｂが取り付けられている。また、アウタープロペラシャフト３２９も、インナープロペラシャフト３２８と同様に矢印ＢＷＤ方向に延びるように配置されており、アウタープロペラシャフト３２９の矢印ＢＷＤ方向側には、上記したプロペラ３１ａが取り付けられている。また、アウタープロペラシャフト３２９は、中空状に形成されており、アウタープロペラシャフト３２９の中空部分には、インナープロペラシャフト３２８が挿入されている。そして、インナープロペラシャフト３２８およびアウタープロペラシャフト３２９は、それぞれ、別個独立に回転可能に構成されている。

また、ベベルギヤ３２８ａは、ベベルギヤ３２７ａの矢印ＦＷＤ方向側に噛合されており、ベベルギヤ３２９ａは、ベベルギヤ３２７ａの矢印ＢＷＤ方向側に噛合されている。これにより、ベベルギヤ３２８ａが回転した際に、インナープロペラシャフト３２８およびアウタープロペラシャフト３２９は、互いに異なる方向に回転される。

ここで、第１実施形態では、図３に示すように、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂは、それぞれ、アッパーハウジング３３の外壁３３ｂに取り付けられている。一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂは、それぞれ、アッパーハウジング３３とは別体に構成されているとともに、アッパーハウジング３３の外側に設けられている。また、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂは、それぞれ、ドライブシャフト３０２の軸心と同軸の軸線Ｌ１を含むとともに船舶１の進行方向（図１の矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に延びる平面Ｆにより隔てられる左右の（２つの）領域に振り分けられるように配置されている。具体的には、オイルタンク３５ａは、アッパーハウジング３３の左側（矢印Ｘ１方向側）に配置されているとともに、オイルタンク３５ｂは、アッパーハウジング３３の右側（矢印Ｘ２方向側）に配置されている。

また、第１実施形態では、図４に示すように、オイルタンク３５ａの下部とオイルタンク３５ｂの下部との間には、タンク連絡通路３５ｃが設けられている。なお、タンク連絡通路３５ｃは、本発明の「オイル連絡通路」の一例である。このタンク連絡通路３５ｃは、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂを互いに接続するとともに、各オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルを互いに流通可能に構成されている。

また、第１実施形態では、オイルタンク３５ａの上部とオイルタンク３５ｂの上部との間には、エア連絡通路３５ｄが設けられている。なお、エア連絡通路３５ｄは、本発明の「空気連絡通路」の一例である。このエア連絡通路３５ｄは、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂを互いに接続するとともに、各オイルタンク３５ａおよび３５ｂの空気を互いに流通可能に構成されている。

また、第１実施形態では、図３に示すように、オイルタンク３５ａおよび３５ｂの側部には、一対の冷却水流通タンク３０８ａおよび３０８ｂが配置されている。これら冷却水流通タンク３０８ａおよび３０８ｂは、それぞれ、オイルタンク３５ａおよび３５ｂの各側部を３面ずつ、それぞれＵの字状に覆うように配置されている。また、冷却水流通タンク３０８ａおよび３０８ｂは、それぞれ、ウォーターポンプ３０４の水導出口３０４ａに接続されており、ウォーターポンプ３０４により導出された水を流通可能に構成されている。また、一対の冷却水流通タンク３０８ａおよび３０８ｂは、それぞれ、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルを冷却するために設けられている。

また、第１実施形態では、オイルタンク３５ａの内部には、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃが配置されている。なお、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃは、本発明の「電磁弁」の一例である。ソレノイドバルブ３０９ａおよび３０９ｂは、それぞれ、アッパーハウジング３３の外壁３３ｂに取り付けられているとともに、ソレノイドバルブ３０９ｃは、ロワーハウジング３４の外壁３４ｄに取り付けられている。ソレノイドバルブ３０９ａは、クラッチ部３１２のピストン部３１２ｅの下方に設けられたオイル通路３３ａに接続されている。つまり、ソレノイドバルブ３０９ａは、クラッチ部３１２を作動するために設けられている。また、ソレノイドバルブ３０９ｂは、前後切替クラッチ部３２３のピストン部３２３ｄの上方に設けられたオイル通路３４ｂに接続されている。つまり、ソレノイドバルブ３０９ｂは、前後切替クラッチ部３２３を作動するために設けられている。また、ソレノイドバルブ３０９ｃは、前後切替クラッチ部３２４のピストン部３２４ｅの下方に設けられたオイル通路３４ｃに接続されている。つまり、ソレノイドバルブ３０９ｃは、前後切替クラッチ部３２４を作動するために設けられている。

次に、オイル潤滑経路３６の構造について詳細に説明する。オイル潤滑経路３６は、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルがオイルポンプ３０７に流入された後に、流入されたオイルをアッパーハウジング３３内とロワーハウジング３４内とソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃとに供給する経路を含んでいる。また、オイル潤滑経路３６は、アッパーハウジング３３内とロワーハウジング３４内とに供給された後のオイルを一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂに戻す経路も含んでいる。

次に、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂから、オイルポンプ３０７を介して、アッパーハウジング３３内とロワーハウジング３４内とソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃとにオイルが流通される経路の構成について詳細に説明する。

オイルタンク３５ｂの内部には、オイル通路３３０の一方側が配置されている。また、オイル通路３３０の他方側は、オイルポンプ３０７に接続されている。このオイル通路３３０は、オイルタンク３５ｂ（オイルタンク３５ａ）に貯留されているオイルをオイルポンプ３０７に流入させるために設けられている。

また、オイルポンプ３０７には、オイルタンク３５ｂ（オイルタンク３５ａ）から流入されたオイルを導出するためのオイル通路３３１の一方側が接続されている。このオイル通路３３１の他方側は、ソレノイド側通路３３１ａとハウジング側通路３３１ｂとの２つの通路に分岐するように構成されている。そして、ソレノイド側通路３３１ａは、フィルタ３３２に接続されているとともに、ハウジング側通路３３１ｂは、低圧リリーフバルブ３３３に接続されている。なお、低圧リリーフバルブ３３３は、本発明の「リリーフバルブ」の一例である。

フィルタ３３２は、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに流通されるオイルに混入しているゴミおよび塵などを濾し取る機能を有する。また、フィルタ３３２は、オイルポンプ３０７から導出されたオイルの圧力が大きくなるのを抑制する機能も有する。

フィルタ３３２には、ソレノイド側通路３３１ａから流入されたオイルを導出するオイル通路３３４の一方側が接続されている。このオイル通路３３４の他方側は、ソレノイドバルブ３０９ａに接続される第１ソレノイド通路３３４ａと、ソレノイドバルブ３０９ｂに接続される第２ソレノイド通路３３４ｂと、ソレノイドバルブ３０９ｃに接続される第３ソレノイド通路３３４ｃと、高圧リリーフバルブ３３５に接続されるリリーフバルブ通路３３４ｄとに分岐されている。高圧リリーフバルブ３３５は、オイル通路３３４を流通するオイルの圧力が約１２ＭＰａ以上に上昇した際に、オイル通路３３４に流通するオイルをオイル通路３３４から排出する機能を有する。これにより、オイル通路３３４の内圧を所定の内圧よりも大きくなるのを抑制することが可能となる。その結果、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに過剰なオイルの圧力が付与されるのを抑制することが可能となるので、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃが破損するのを抑制することが可能となる。なお、高圧リリーフバルブ３３５から排出されたオイルは、オイルタンク３５ａの内部に捨てられる。

また、低圧リリーフバルブ３３３には、ハウジング側通路３３１ｂから流入されたオイルが導出可能なオイル通路３３６の一方側が接続されている。そして、オイル通路３３６には、オイル通路３３１のハウジング側通路３３１ｂに流通するオイルの圧力が約５ＭＰａ以上に上昇した際に、低圧リリーフバルブ３３３からハウジング側通路３３１ｂを流通するオイルが導出される。換言すれば、低圧リリーフバルブ３３３は、ハウジング側通路３３１ｂを流通するオイルの圧力が５ＭＰａよりも小さい場合に、ハウジング側通路３３１ｂにオイルを導出しないように構成されている。つまり、第１実施形態では、低圧リリーフバルブ３３３は、ハウジング側通路３３１ｂを流通するオイルの圧力が５ＭＰａよりも小さい圧力に低下した場合に、変速機構部３２に供給されるオイルの流通を遮断するとともにソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃにオイル供給する機能を有する。

また、オイル通路３３６の他方側は、ドライブシャフト３０２の軸心に設けられたオイル通路３０２ａに接続されている。また、オイル通路３０２ａの下端部は、中間軸３１４（図３参照）、中間伝達軸３２１（図３参照）および下部伝達軸３２５（図３参照）に設けられたオイル通路３３７と接続されており、低圧リリーフバルブ３３３から導出されるオイルを流通することが可能である。そして、オイル通路３３７に流通されるオイルは、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４の内部の各所に流通され、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４の内部の各所を潤滑する。なお、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４の内部の各所を潤滑した後のオイルは、ロワーハウジング３４内の下部に流れ落ちる。

また、ドライブシャフト３０２のオイル通路３０２ａの上部は、ウォーターポンプ３０４のベベルギヤ３０３の近傍に導出されている。そして、低圧リリーフバルブ３３３から導出されるオイルは、オイル通路３０２ａの上部から導出され、ウォーターポンプ３０４の各所を潤滑する。

次に、アッパーハウジング３３内とロワーハウジング３４内とソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃとに供給された後のオイルを、オイルポンプ３３８を介して、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂに戻すオイル潤滑経路３６の構成について詳細に説明する。

ロワーハウジング３４内の下部には、ロワーハウジング３４内の下部に溜まったアッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４の内部の各所を潤滑した後のオイルを汲み上げるオイルポンプ３３８が設けられている。なお、オイルポンプ３３８は、本発明の「第１オイルポンプ」の一例である。このオイルポンプ３３８は、上記したように平歯車３１５（中間軸３１４）が回転されるのに伴って駆動するように構成されている。具体的には、平歯車３１５には、中間ギヤ３３９が噛合されているとともに、中間ギヤ３３９には、ポンプ駆動ギヤ３４０が噛合されている。ポンプ駆動ギヤ３４０には、ポンプ駆動軸３４１の一方側が取り付けられているとともに、ポンプ駆動軸３４１の他方側は、オイルポンプ３３８に挿入されている。なお、ポンプ駆動軸３４１の他方側には、図示しないトロコイドギヤが取り付けられている。つまり、このオイルポンプ３３８は、トロコイドポンプにより構成されている。

また、オイルポンプ３３８には、オイル通路３４２の一方側が接続されている。このオイル通路３４２は、ロワーハウジング３４内の下部に溜まったオイルを、オイルポンプ３３８を介して導出するために設けられている。また、オイル通路３４２の他方側は、オイルタンク３５ｂの上部に接続されているため、オイルポンプ３３８により導出されたオイルは、オイルタンク３５ｂ（オイルタンク３５ａ）に回収される。なお、ロワーハウジング３４内の下部には、オイルが上方に跳ね上がるのを抑制するバッフルプレート３４３が設けられている。

第１実施形態では、上記のように、エンジン３０により発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速された状態でプロペラ３１ａおよび３１ｂに伝達可能な変速機構部３２を設ける。このように、変速機構部３２を、低速の減速比に変速した状態でエンジン３０により発生される駆動力をプロペラ３１ａおよび３１ｂに伝達可能に構成することによって、低速度における加速度性能を向上させることができる。また、変速機構部３２を、高速の減速比に変速された状態でエンジン３０により発生される駆動力をプロペラ３１ａおよび３１ｂに伝達可能に構成することによって、最高速度を大きくすることができる。その結果、加速度と最高速度との両方性能をユーザが所望する性能に近づけることができる。また、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４内に供給されるオイルが貯留され、アッパーハウジング３３の外側に設けられたオイルタンク３５ａおよび３５ｂと、オイルタンク３５ａおよび３５ｂ内のオイルをアッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４内に供給するとともに、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４内に供給されたオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに回収するオイル潤滑経路３６とを設ける。このように、アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４内に供給されたオイルがアッパーハウジング３３の外側に設けられたオイルタンク３５ａおよび３５ｂに回収されることにより、ロワーハウジング３４内にオイルが溜まるのを抑制することができる。これにより、ロワーハウジング３４内の変速機構部３２がオイルに浸かるのを抑制することができるので、変速機構部３２に含まれる遊星歯車部３２２などがオイルに浸かったまま駆動されるのを抑制することができる。その結果、オイルの粘性などにより遊星歯車部３２２などの回転が妨げられるのを抑制することができるので、エンジン３０の駆動エネルギの損失が発生するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂを、それぞれ、ドライブシャフト３０２の軸心（軸線Ｌ１）を含むとともに船舶１の進行方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に延びる平面Ｆにより隔てられる左右の（２つの）領域に配置する。このようにドライブシャフト３０２の前後方向に比べて空間の余裕がある左右方向にオイルタンク３５ａおよび３５ｂを配置することによって、船外機３が前後方向に大きくなるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂを、それぞれ、アッパーハウジング３３の左右両側方に振り分けるように配置することによって、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂをアッパーハウジング３３の左右いずれか一方のみに配置する場合と比べて、船外機３の左右の重量バランスが偏るのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、オイル潤滑経路３６を、アッパーハウジング３３内およびロワーハウジング３４内に供給されたオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに回収するように構成することによって、アッパーハウジング３３内およびロワーハウジング３４内にオイルが溜まるのを抑制することができる。これにより、アッパーハウジング３３内およびロワーハウジング３４内の変速機構部３２がオイルに浸かるのを抑制することができるので、変速機構部３２に含まれる遊星歯車部３１１および３２２などがオイルに浸かったまま駆動されるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、オイルタンク３５ａおよび３５ｂを、ロワーハウジング３４よりも上側に配置されているアッパーハウジング３３の外壁３３ｂに取り付けることによって、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルの油面位置を高くすることができる。これにより、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルの油面位置と、オイルポンプ３０７の配置位置との高低さを小さくすることができるので、オイルポンプ３０７の出力が小さい場合にも、オイルタンク３５ａおよび３５ｂから十分にオイルを吸引することができる。その結果、アッパーハウジング３３内とロワーハウジング３４内とソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃとにオイルを十分に供給することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ロワーハウジング３４内に設けられ、アッパーハウジング３３内およびロワーハウジング３４内に供給されたオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに回収するオイルポンプ３３８を設けることによって、アッパーハウジング３３内およびロワーハウジング３４内を潤滑した後のオイルを、容易に回収することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、オイルポンプ３３８を、平歯車３１５が回転するのに伴って駆動するように構成することによって、エンジン３０が駆動する動力を使用してアッパーハウジング３３内およびロワーハウジング３４内を潤滑した後のオイルを回収することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃを、オイルタンク３５ａおよび３５ｂ内に配置することによって、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃを、それぞれ、オイルタンク３５ａおよび３５ｂ内に貯留されているオイルにより冷却することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ドライブシャフト３０２が回転するのに伴って駆動可能に構成され、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されたオイルを変速機構部３２とソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃとに供給するオイルポンプ３０７を設けることによって、容易に、エンジン３０が駆動する動力を使用して変速機構部３２とソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃとの両方にオイルを供給することができる。また、オイルポンプ３０７の出力が低下した場合に、変速機構部３２に供給されるオイルの流通を遮断するとともにソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃにオイルを供給する低圧リリーフバルブ３３３を設けることによって、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに優先的にオイルを供給することができる。これにより、オイルポンプ３０７の出力が低下した場合にも、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃが駆動されなくなるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂを互いに接続するとともに、各オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルを互いに流通可能なタンク連絡通路３５ｃを設けることによって、各オイルタンク３５ａおよび３５ｂのいずれか一方のタンクにオイルが偏って貯留されるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂの上部を互いに接続するエア連絡通路３５ｄを設けることによって、オイルタンク３５ａおよび３５ｂの内圧を均等に保つことができるので、各オイルタンク３５ａおよび３５ｂのいずれか一方のタンクにオイルが偏って貯留されるのをより抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、オイルタンク３５ａおよび３５ｂの側部を覆うように配置されているとともに、冷却水が流通するように構成された冷却水流通タンク３０８ａおよび３０８ｂを設けることによって、オイルタンク３５ａおよび３５ｂを効率よく冷却することができる。これにより、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルを効率よく冷却することができる。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態による船外機のオイル潤滑経路の構成を説明するための図である。以下、図５を参照して、本発明の第２実施形態による船外機の構成について詳細に説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、ロワーハウジング３４内に溜まったオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに汲み上げるオイルポンプを設けずに、ロワーハウジング３４内に溜まったオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに汲み上げる構成の例について説明する。

この第２実施形態では、図５に示すように、第１実施形態とは異なり、ロワーハウジング３４内に溜まったオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに汲み上げるオイルポンプが設けられていないので、上部変速部３１０にはそのオイルポンプを駆動するための平歯車が設けられていない。

また、アッパーハウジング３３の内部、ロワーハウジング３４の内部、オイルタンク３５ａの内部およびオイルタンク３５ｂの内部は、それぞれ、外部から密閉された状態を保たれている。つまり、アッパーハウジング３３、ロワーハウジング３４、オイルタンク３５ａおよびオイルタンク３５ｂは、これら内部からオイルおよび空気が漏れ出すのを抑制可能に構成されている。

次に、第２実施形態による船外機のオイル潤滑経路３５０の構成について説明する。

ロワーハウジング３４内の下部とオイルタンク３５ｂの上部との間には、オイル通路３５１が配置されている。このオイル通路３５１の一方端部には、逆止弁３５２の一方側が取り付けられている。逆止弁３５２は、その他方側がロワーハウジング３４内の下部に溜まったアッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４の内部の各所を潤滑した後のオイルの油面位置よりも低い位置になるように取り付けられている。具体的には、逆止弁３５２の他方側は、オイルが上方に跳ね上がるのを抑制するバッフルプレート３５３よりも下方に位置するように設けられている。また、オイル通路３５１の他方端部は、オイルタンク３５ｂの上部に接続されている。

また、オイルタンク３５ｂの下部には、オイル通路３５４の一方側が配置されている。このオイル通路３５４の一方側には、フィルタ３５５が取り付けられている。このフィルタ３５５は、オイル通路３５４の一方側からオイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されたオイルが吸い上げられる際に、オイルに混入しているゴミおよび塵などを濾し取る機能を有する。

上記のようにオイル潤滑経路３５０を構成することによって、オイルポンプ３０７によってオイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルが吸い上げられた際に、オイルタンク３５ａおよび３５ｂ内のオイルが減少するのに伴ってオイルタンク３５ａおよび３５ｂ内の圧力が負圧になる。これにより、ロワーハウジング３４内に溜まったオイルがオイル通路３５１を介して吸い出される。そして、オイル通路３５１により吸い出されたオイルは、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに流入される。また、逆止弁３５２を設けることによって、オイル通路３５１に吸い出されたオイルがロワーハウジング３４に戻るのを抑制することが可能となるので、オイル通路３５１内におけるオイルの油面位置を高く保つことが可能となる。これにより、オイルタンク３５ａおよび３５ｂの内部の圧力が大きく負圧にならない場合にも、スムーズにオイル通路３５１からオイルタンク３５ａおよび３５ｂにオイルが流入される。

なお、この第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態の構成と同様であるのでその説明を省略する。

また、この第２実施形態の効果は、上記第１実施形態の効果と同様である。

（第３実施形態）
図６は、本発明の第３実施形態による船外機のオイル潤滑経路の構成を説明するための図である。以下、図６を参照して、本発明の第３実施形態による船外機の構成について詳細に説明する。この第３実施形態では、上記第１実施形態および第２実施形態とは異なり、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃにオイルを供給するためのオイルポンプ３６４と変速機構部３２にオイルを供給するためのオイルポンプ３６２との２つのオイルポンプを設けた例について説明する。

本発明の第３実施形態による船外機には、図６に示すように、エンジン３０の回転数および変速機構部３２の変速タイミングなどを制御可能なＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）３６１が設けられている。また、ＥＣＵ３６１は、後述するエマージェンシーバルブ３６８、モータ３７２および油圧センサ３７５に接続されているとともに、後述するエマージェンシーバルブ３６８、モータ３７２および油圧センサ３７５を制御する機能をさらに有する。

また、ドライブシャフト３０２のベベルギヤ３０３の下方には、トロコイドポンプから成るオイルポンプ３６２が取り付けられている。なお、オイルポンプ３６２は、本発明の「第３オイルポンプ」の一例である。このオイルポンプ３６２は、ドライブシャフト３０２が回転するのに伴って駆動可能に構成されている。また、オイルポンプ３６２は、オイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルを汲み上げるとともに、汲み上げたオイルを第３実施形態による船外機内の所定の部分（変速機構部３２）に供給するためにオイルに油圧を付与する機能を有する。

また、この第３実施形態では、第２実施形態と同様、ロワーハウジング３４内に溜まったオイルをオイルタンク３５ａおよび３５ｂに汲み上げるオイルポンプが設けられていないので、上部変速部３１０にはそのオイルポンプを駆動するための平歯車が設けられていない。

また、アッパーハウジング３３の内部、ロワーハウジング３４の内部、オイルタンク３５ａの内部およびオイルタンク３５ｂの内部は、それぞれ、外部から密閉された状態を保たれている。つまり、アッパーハウジング３３、ロワーハウジング３４、オイルタンク３５ａおよびオイルタンク３５ｂは、これら内部からオイルおよび空気が漏れ出すのを抑制可能に構成されている。

次に、第３実施形態による船外機のオイル潤滑経路３６３の構造について説明する。

オイル潤滑経路３６３は、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルがオイルポンプ３６２に流入された後に、流入されたオイルをアッパーハウジング３３内とロワーハウジング３４内に供給する経路と、一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されているオイルをオイルタンク３５ｂ内に設けられたオイルポンプ３６４によりソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに供給する経路とを含んでいる。オイルポンプ３６４は、本発明の「第４オイルポンプ」の一例である。また、オイル潤滑経路３６３は、アッパーハウジング３３内とロワーハウジング３４内とに供給された後のオイルを一対のオイルタンク３５ａおよび３５ｂに戻す経路も含んでいる。

まず、オイルポンプ３６２に汲み上げられるオイルの経路について説明する。

オイルタンク３５ｂの内部には、オイル通路３６５の一方側が配置されている。このオイル通路３６５の一方側には、フィルタ３６６が取り付けられている。このフィルタ３６６は、オイル通路３６５の一方側からオイルタンク３５ａおよび３５ｂに貯留されたオイルが吸い上げられる際に、オイルに混入しているゴミおよび塵などを濾し取る機能を有する。また、オイル通路３６５の他方側は、オイルポンプ３６２に接続されている。このオイル通路３６５は、オイルタンク３５ｂ（オイルタンク３５ａ）に貯留されているオイルをオイルポンプ３６２に流入させるために設けられている。

また、オイルポンプ３６２には、オイルタンク３５ｂ（オイルタンク３５ａ）から流入されたオイルを導出するためのオイル通路３６７の一方側が接続されている。このオイル通路３６７の他方側は、エマージェンシーバルブ３６８のオイル流入口３６８ａに接続されている。また、エマージェンシーバルブ３６８には、エマージェンシーバルブ３６８に流入されたオイルを導出するソレノイド側導出口３６８ｂとハウジング側導出口３６８ｃとの２つの導出口が設けられている。なお、エマージェンシーバルブ３６８は、本発明の「弁部材」の一例である。

ソレノイド側導出口３６８ｂには、オイル通路３６９の一方側が接続されているとともに、オイル通路３６９の他方側は、フィルタ３３２に接続されている。フィルタ３３２は、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに流通されるオイルに混入しているゴミおよび塵などを濾し取る機能を有する。また、フィルタ３３２は、オイルポンプ３６２から導出されたオイルの圧力が大きくなるのを抑制する機能も有する。

フィルタ３３２には、ソレノイド側導出口３６８ｂまたはオイルポンプ３６４から流入されたオイルを導出するオイル通路３７０の一方側が接続されている。このオイル通路３７０の他方側は、ソレノイドバルブ３０９ａに接続される第１ソレノイド通路３７０ａと、ソレノイドバルブ３０９ｂに接続される第２ソレノイド通路３７０ｂと、ソレノイドバルブ３０９ｃに接続される第３ソレノイド通路３７０ｃとに分岐されている。

また、ハウジング側導出口３６８ｃには、オイル通路３７１の一方側が接続されているとともに、オイル通路３７１の他方側は、ドライブシャフト３０２の軸心に設けられたオイル通路３０２ａに接続されている。

また、第３実施形態では、エマージェンシーバルブ３６８は、通常、ハウジング側導出口３６８ｃのみが開かれるように構成されている。つまり、オイルポンプ３６４により汲み上げられるオイルは、通常時、変速機構部３２のみに供給され、ソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに供給されない。また、ソレノイド側導出口３６８ｂは、ＥＣＵ３６１が後述する油圧センサ３７５によりオイルポンプ３６４の出力が所定の出力よりも低下したと判断した場合に、ＥＣＵ３６１の指示により開かれるように構成されている。つまり、エマージェンシーバルブ３６８は、変速機構部３２に供給するオイルをソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに分配するように構成されている。

次に、オイルポンプ３６４により汲み上げられるオイルの経路について説明する。

オイルタンク３５ｂの内部には、オイルタンク３５ｂ（オイルタンク３５ａ）に貯留されているオイルをオイルタンク３５ｂから導出するためのオイルポンプ３６４が配置されている。このオイルポンプ３６４は、モータ３７２により駆動されるように構成されている。モータ３７２は、ＥＣＵ３６１によって駆動されるように構成されている。

また、オイルポンプ３６４には、チェックバルブ３７３が接続されているとともに、チェックバルブ３７３には、高圧リリーフバルブ３７４が接続されている。高圧リリーフバルブ３７４は、オイルポンプ３６４から導出されるオイルの圧力が約１２ＭＰａ以上に上昇した際に、高圧リリーフバルブ３７４の図示しないリリーフバルブからオイルを排出する機能を有する。なお、高圧リリーフバルブ３７４から排出されたオイルは、オイルタンク３５ｂの内部に捨てられる。

また、高圧リリーフバルブ３７４は、油圧センサ３７５に接続されている。この油圧センサ３７５は、オイルポンプ３６４から導出されたオイルの圧力を検知する機能を有する。なお、油圧センサ３７５により検知されたオイルの圧力データは、電気信号に変換されるとともにＥＣＵ３６１に伝達され、ＥＣＵ３６１は、油圧センサ３７５により検知されたオイルの圧力データが所定の圧力の範囲に収まっているか否かを判断する。また、油圧センサ３７５には、オイル通路３７６の一方側が接続されているとともに、オイル通路３７６の他方側は、オイル通路３６９と接続されている。つまり、油圧センサ３７５とフィルタ３３２とは接続されている。

なお、この第３実施形態のその他の構成は、上記第２実施形態の構成と同様であるのでその説明を省略する。

また、第３実施形態では、上記のように、オイルタンク３５ｂに貯留されたオイルを変速機構部３２（アッパーハウジング３３およびロワーハウジング３４）に供給するオイルポンプ３６２と、オイルタンク３５ｂに貯留されたオイルをソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに供給するオイルポンプ３６４と、オイルポンプ３６４の出力が低下した場合に、オイルポンプ３６２により汲み上げられたオイルをソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃに分配するエマージェンシーバルブ３６８とを設ける。これにより、モータ３７２の出力が低下することによりオイルポンプ３６４の出力が低下した場合にも、エマージェンシーバルブ３６８のソレノイド側導出口３６８ｂが開かれることにより、オイルポンプ３６２からソレノイドバルブ３０９ａ、３０９ｂおよび３０９ｃにオイルを供給することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、船舶推進ユニットの一例としてエンジンおよびプロペラが船体の外側に配置された２機の船外機を備えた例を示したが、本発明はこれに限らず、エンジンが船体に固定されたスタンドライブ、エンジンおよびプロペラが船体に固定された船内機などを備えた他の船舶推進ユニットにも適用可能である。

また、上記実施形態では、船外機に２つのプロペラを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、船外機に、１つ、または、３つ以上のプロペラを設けるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、オイルタンクを、ドライブシャフトの軸心を含むとともに船舶の進行方向に延びる平面の左右両側に１つずつ配置した例について示したが、本発明はこれに限らず、オイルタンクを、ドライブシャフトの軸心を含むとともに船舶の進行方向に延びる平面の左右いずれか一方側のみに２つ配置するようにしてもよい。また、オイルタンクを、ドライブシャフトの前後両側に１つずつ配置するようにしてもよい。また、オイルタンクを１つだけ配置するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、一対のオイルタンクを接続するとともに一対のオイルタンクに貯留されたオイルを、アッパーハウジングとロワーハウジングとの両方に供給するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、一対のオイルタンクを接続せずに、一方のオイルタンクに貯留されているオイルをアッパーハウジングに供給するとともに、他方のオイルタンクに貯留されているオイルをロワーハウジングに供給するようにしてもよい。つまり、アッパーハウジングに供給するオイルを貯留するオイルタンクとロワーハウジングに供給するオイルを貯留するオイルタンクとを別々に設けるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、オイルタンクを、アッパーハウジングと別体で設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、オイルタンクを、アッパーハウジングと一体的に設けるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、冷却水流通タンクを、オイルタンクの側面をＵの字状に覆うように配置した例について示したが、本発明はこれに限らず、冷却水流通タンクを、オイルタンクの側面の少なくとも１つの面を覆うように配置するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、オイルポンプ３３８を、平歯車が回転するのに伴って駆動されるように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、オイルポンプ３３８を、モータなどその他駆動源により駆動するように構成してもよい。

また、上記第３実施形態では、オイルポンプ３６４を、モータにより駆動した例について示したが、本発明はこれに限らず、オイルポンプ３６４を、たとえば、ドライブシャフトが回転するのに伴って駆動するなど、モータ以外の駆動源により駆動するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態による船外機が搭載された船舶を示した斜視図である。 図１に示した第１実施形態による船外機の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機のオイル潤滑経路の構成を説明するための図である。 本発明の第２実施形態による船外機のオイル潤滑経路の構成を説明するための図である。 本発明の第２実施形態による船外機のオイル潤滑経路の構成を説明するための図である。

符号の説明

３ 船外機（船舶推進ユニット）
３０ エンジン
３１ａ、３１ｂ プロペラ
３２ 変速機構部
３３ アッパーハウジング（第１ハウジング）
３４ ロワーハウジング（第２ハウジング）
３３ｂ 外壁
３５ａ、３５ｂ オイルタンク
３５ｃ タンク連絡通路（オイル連絡通路）
３５ｄ エア連絡通路（空気連絡通路）
３６、３５０、３６３ オイル潤滑経路
３７ アッパーケース（ケース部）
３８ 排気膨張室
３０２ ドライブシャフト
３０７ オイルポンプ（第２オイルポンプ）
３０８ａ、３０８ｂ 冷却水流通タンク
３０９ａ、３０９ｂ、３０９ｃ ソレノイドバルブ（電磁弁）
３１５ 平歯車（歯車）
３２０ 下部変速部（シフト機構部）
３３３ 低圧リリーフバルブ（リリーフバルブ）
３３８ オイルポンプ（第１オイルポンプ）
３６２ オイルポンプ（第３オイルポンプ）
３６４ オイルポンプ（第４オイルポンプ）
３６８ エマージェンシーバルブ（弁部材）
Ｆ 平面
Ｌ１ 軸線（軸心）

Claims (15)

1. エンジンと、
   前記エンジンにより駆動されるプロペラと、
   前記エンジンにより発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態で前記プロペラに伝達可能な変速機構部と、
   前記変速機構部を収容する第１ハウジングと、
   前記第１ハウジング内に供給されるオイルが貯留され、前記第１ハウジングの外側に設けられたオイルタンクと、
   前記オイルタンク内のオイルを前記第１ハウジング内に供給するとともに、前記第１ハウジング内に供給されたオイルを前記オイルタンクに回収するオイル潤滑経路とを備える、船舶推進ユニット。
2. 前記エンジンは、駆動力を伝達するためのドライブシャフトを含み、
   前記オイルタンクは、前記ドライブシャフトの軸心を含むとともに船舶の進行方向に延びる平面により隔てられる２つの領域のうち少なくともいずれか一方側に配置されている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
3. 前記エンジンから排出される排出ガスが流通する排気膨張室と、
   前記排気膨張室、前記第１ハウジングおよび前記オイルタンクが収容されるケース部とをさらに備え、
   前記第１ハウジングは、前記排気膨張室の前側に配置されており、
   前記オイルタンクは、一対のオイルタンクを含み、
   前記一対のオイルタンクは、それぞれ、前記第１ハウジングの左側および右側の少なくともいずれか一方側に配置されている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
4. 前記オイルタンクは、一対のオイルタンクを含み、
   前記一対のオイルタンクは、それぞれ、前記第１ハウジングの左右両側方に振り分けられるように配置されている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
5. 前記変速機構部は、前進と後進とを切り替えるシフト機構部を含み、
   前記シフト機構部が収容され、前記第１ハウジングの上方および下方のいずれか一方に隣接するように配置される第２ハウジングをさらに備え、
   前記オイル潤滑経路は、前記オイルタンク内のオイルを前記第１ハウジング内および前記第２ハウジング内に供給するとともに、前記第１ハウジング内および前記第２ハウジング内に供給されたオイルを前記オイルタンクに回収するように構成されている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
6. 前記オイルタンクは、前記第１ハウジングおよび前記第２ハウジングのうちの上側に配置されている側の外壁に取り付けられている、請求項５に記載の船舶推進ユニット。
7. 前記第２ハウジング内に設けられ、前記第１ハウジング内および前記第２ハウジング内に供給されたオイルを前記オイルタンクに回収する第１オイルポンプをさらに備える、請求項５に記載の船舶推進ユニット。
8. 前記第１ハウジング内に設けられ、前記ドライブシャフトが回転するのに伴って回転可能な歯車をさらに備え、
   前記第１オイルポンプは、前記歯車が回転するのに伴って駆動されるように構成されている、請求項７に記載の船舶推進ユニット。
9. 前記オイルタンクは、前記第１ハウジングの外壁に取り付けられている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
10. 前記変速機構部を作動させる電磁弁をさらに備え、
    前記電磁弁は、前記オイルタンク内に配置されている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
11. 前記ドライブシャフトが回転するのに伴って駆動可能に構成され、前記オイルタンクに貯留されたオイルを少なくとも前記変速機構部および前記電磁弁に供給する第２オイルポンプと、
    前記第２オイルポンプの出力が低下した場合に、前記変速機構部に供給されるオイルの流通を遮断するとともに前記電磁弁にオイルを供給するリリーフバルブとをさらに備える、請求項１０に記載の船舶推進ユニット。
12. 前記ドライブシャフトが回転するのに伴って駆動可能に構成され、前記オイルタンクに貯留されたオイルを少なくとも前記変速機構部に供給する第３オイルポンプと、
    前記第３オイルポンプとは独立して駆動され、前記オイルタンクに貯留されたオイルを前記電磁弁に供給する第４オイルポンプと、
    前記第４オイルポンプの出力が低下した場合に、前記第３オイルポンプにより汲み上げられたオイルを前記電磁弁に分配する弁部材とをさらに備える、請求項１０に記載の船舶推進ユニット。
13. 前記オイルタンクは、一対のオイルタンクを含み、
    前記一対のオイルタンクを互いに接続するとともに、前記各オイルタンクに貯留されているオイルを互いに流通可能なオイル連絡通路をさらに備える、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
14. 前記オイルタンクは、一対のオイルタンクを含み、
    前記一対のオイルタンクの上部を互いに接続する空気連絡通路をさらに備える、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
15. 前記オイルタンクの側部を覆うように配置されているとともに、冷却水が流通するように構成された冷却水流通タンクをさらに備える、請求項１に記載の船舶推進ユニット。

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