JP2023094184A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機の大型化を抑制しつつ、動力源等の冷却効果を高める。【解決手段】船外機は、ロアケース５内に設けられ、船外機の外部から水を取り込む取水路５１と、ドライブシャフト２０の回転により駆動され、取水路５１から取り込まれた水を冷却水としてエンジン等に供給するプライマリポンプ７１と、ドライブシャフト２０の回転により駆動され、取水路５１から取り込まれた水を冷却水としてエンジン等に供給するセカンダリポンプ８１とを備え、プライマリポンプ７１とセカンダリポンプ８１とは船外機内において分散して配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、動力源等を冷却する冷却機構を備えた船外機に関する。

海水または湖水等の水を内部に取り込み、取り込んだ水を冷却水として用いて動力源等を冷却する冷却機構を備えた船外機は知られている。従来の船外機の冷却機構は、例えばロアケース等、船外機のケースにおいて水面下に沈む部分に設けられた取水口と、取水口から船外機内に流入した水を冷却水として動力源等へ供給するための給水通路と、動力源等に設けられ、給水通路を介して供給された冷却水を流通させることにより動力源等を冷却するウォータジャケット等の冷却通路と、冷却通路を流通した後の冷却水を排水口へ移送する排水通路と、例えばロアケースの下部の後部に設けられ、排水通路を介して移送された冷却水を船外機外へ排出する排水口と、取水口から船外機内に流入した水を、給水通路、冷却通路および排水通路を順次流通させて排水口から船外機外へ排出するポンプとを備えている。また、従来の船外機の冷却機構は、上記ポンプとして、動力源からの回転出力を用いて駆動する１機のポンプを備えている。

下記の特許文献１には、このような冷却機構を備えた船外機が記載されている。

特開２００９－１２７４９９号公報

例えば船舶の推進力を強化すべく、船外機の動力源の出力を増加させた場合、動力源等の発熱量が増加する。そのため、船外機の冷却機構による動力源等の冷却効果を高めることが求められる。

ポンプの吐出量を増加させ、ウォータジャケット等の冷却通路を流通する冷却水の流量を増やすことにより冷却機構による冷却効果を高めることができる。しかしながら、ポンプの吐出量を増加させるためには、ポンプのインペラの径寸法および高さ（幅）寸法をそれぞれ大きくする必要があり、その結果、ポンプの体積が大きくなる。そのため、ポンプの体積の増大に応じるべく、ポンプを収容する船外機のケース（例えばロアケースまたはアッパ－ケース）の容積を大きくしなければならず、それゆえ、船外機が大型化する。船外機の大型化は、航行時の水の抵抗の増大を招く等のデメリットがある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の目的は、船外機の大型化を抑制しつつ、動力源等の冷却効果を高めることができる船外機を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、船舶を推進させる船外機であって、当該船外機の上部に設けられた動力源と、前記動力源から当該船外機の下部に向かって上下方向に伸長し、前記動力源の回転出力により回転するドライブシャフトと、当該船外機の下部に設けられ、前記ドライブシャフトの回転により回転するプロペラシャフトと、前記プロペラシャフトに取り付けられたプロペラと、前記動力源、前記ドライブシャフトおよび前記プロペラシャフトを覆うケースと、前記ケースに設けられ、前記船外機の外部から前記ケース内に水を取り込む取水路と、前記ドライブシャフトの回転により駆動され、前記取水路から取り込まれた水を冷却水として前記動力源に供給する第１のポンプと、前記ドライブシャフトの回転により駆動され、前記取水路から取り込まれた水を冷却水として前記動力源に供給する第２のポンプとを備え、前記第１のポンプと前記第２のポンプとは当該船外機内において分散して配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、船外機の大型化を抑制しつつ、動力源等の冷却効果を高めることができる。

本発明の実施例の船外機を示す全体図である。 図１中の船外機の下部を示す斜視図である。 図２中の船外機の下部を示す平面図である。 図３中の切断線ＩＶ－ＩＶに沿って切断した船外機の下部を示す断面図である。 図４中の船外機の下部のうち上側収容室内およびその周辺に配置された機構を示す断面図である。 図５中の切断線ＶＩ－ＶＩに沿って切断した船外機の下部を示す断面図である。 図３中の切断線ＶＩＩ－ＶＩＩに沿って切断した船外機の下部を示す断面図である。 図５中の船外機の下部において、セカンダリポンプユニットをロアケースから分離した状態を示す断面図である。

本発明の実施形態の船外機は、当該船外機の上部に設けられた動力源と、動力源から当該船外機の下部に向かって上下方向に伸長し、動力源の回転出力により回転するドライブシャフトと、当該船外機の下部に設けられ、ドライブシャフトの回転により回転するプロペラシャフトと、プロペラシャフトに取り付けられたプロペラと、動力源、ドライブシャフトおよびプロペラシャフトを覆うケースと、ケースに設けられ、船外機の外部からケース内に水を取り込む取水路と、ドライブシャフトの回転により駆動され、取水路から取り込まれた水を冷却水として動力源に供給する第１のポンプと、ドライブシャフトの回転により駆動され、取水路から取り込まれた水を冷却水として動力源に供給する第２のポンプとを備え、第１のポンプと第２のポンプとは当該船外機内において分散して配置されている。

本実施形態の船外機によれば、第１のポンプおよび第２のポンプを備えているので、第１のポンプおよび第２のポンプがそれぞれ小型のポンプであったとしても、これら２機のポンプを同時に駆動させて冷却水を動力源（例えば動力源に設けられたウォータジャケット等の冷却通路）に供給することにより、動力源に供給する冷却水の量を増やすことができ、動力源の冷却効果を高めることができる。また、２機の小型のポンプを分散配置する方法によれば、船外機内に分散して存在している小さな空き領域等を利用して２機のポンプを船外機内に設けることができ、船外機の大型化を抑制することができる。

本発明の船外機の実施例について説明する。実施例において、上（Ｕｄ）、下（Ｄｄ）、前（Ｆｄ）、後（Ｂｄ）、左（Ｌｄ）、右（Ｒｄ）の方向を述べる際には、図１～図８の右下に描いた矢印に従う。

（船外機）
図１は本発明の実施例の船外機１を示している。図２は船外機１の下部を左後上方から見た状態を示している。図３は船外機１の下部を上方から見た状態を示している。図４は図３中の切断線ＩＶ－ＩＶに沿って切断した船外機１の下部の断面を左方（図３中において下方）から見た状態を示している。

船外機１は船舶を推進させる装置であり、本実施例の船外機１は、図１に示すように、二重反転プロペラ方式の船外機である。船外機１は、動力源としてのエンジン１５と、外側プロペラシャフト１６と、外側プロペラシャフト１６に取り付けられた前側プロペラ１７と、外側プロペラシャフト１６の内側に設けられた内側プロペラシャフト１８と、内側プロペラシャフト１８に取り付けられた後側プロペラ１９と、エンジン１５の回転出力により回転するドライブシャフト２０と、ドライブシャフト２０の回転を各プロペラシャフト１６、１８に伝達するギヤ機構４５と、各プロペラシャフト１６、１８の回転方向を切り替える回転方向切替機構３１とを備えている。

エンジン１５は船外機１の上部に配置され、各プロペラシャフト１６、１８は船外機１の下部に配置されている。ドライブシャフト２０は、エンジン１５から船外機１の下部に向かって上下方向に伸長している。ドライブシャフト２０は、上側シャフト部２１、中間シャフト部２２、および下側シャフト部２３に分割されている。上側シャフト部２１の上端部はエンジン１５に接続されている。中間シャフト部２２と下側シャフト部２３とは連結部材２４により連結されている。回転方向切替機構３１は、上側シャフト部２１と中間シャフト部２２との間に設けられ、上側シャフト部２１に対する中間シャフト部２２の回転方向を切り替えることにより、各プロペラシャフト１６、１８の回転方向を切り替える。ギヤ機構４５は、船外機１の下部に配置され、下側シャフト部２３の下端部と各プロペラシャフト１６、１８の前端部とを接続している。

エンジン１５はボトムカウル２およびトップカウル３により覆われている。また、上側シャフト部２１はアッパーケース４に覆われている。また、回転方向切替機構３１、中間シャフト部２２、連結部材２４、下側シャフト部２３、ギヤ機構４５、および各プロペラシャフト１６、１８の前側部分はロアケース５に覆われている。

ロアケース５は、図２～図４に示すように、上部が開口した大略箱状に形成されたロアケース本体６と、ロアケース本体６の上部を覆う蓋部材７とを有している。蓋部材７には、図４に示すように、ドライブシャフト挿入穴８が形成されている。また、ロアケース５内の前上部には上側収容室９が設けられている。ドライブシャフト挿入穴８は上側収容室９と連通している。また、ロアケース５の前下部には下側収容室１０が設けられている。また、ロアケース５内において上側収容室９と下側収容室１０との間には、両室間を接続する接続穴１１が形成されている。また、ロアケース５内において下側収容室１０の後方には、プロペラシャフト配置穴１２が形成されている。また、図２に示すように、ロアケース本体６の後上部には、プロペラ１７、１９への空気の引き込みを抑制するアンチキャビテーションプレート１３が設けられている。

なお、外側プロペラシャフト１６および内側プロペラシャフト１８はそれぞれ「プロペラシャフト」の具体例であり、前側プロペラ１７および後側プロペラ１９はそれぞれ「プロペラ」の具体例である。また、上側シャフト部２１は「第１のシャフト部」の具体例であり、中間シャフト部２２、下側シャフト部２３および連結部材２４は「第２のシャフト部」の具体例である。また、ボトムカウル２、トップカウル３、アッパーケース４およびロアケース５は「ケース」の具体例であり、ボトムカウル２およびトップカウル３は「カウル」の具体例である。

（推進力生成に関する機構）
図５は、図４中のロアケース５の上側収容室９内およびその周辺に配置された機構を拡大して示している。図６は、図５中の切断線ＶＩ－ＶＩに沿って切断した船外機１の下部の断面を上方から見た状態を示している。

ドライブシャフト２０の上側シャフト部２１は、その上端側がエンジン１５に接続され、下端側は、図５に示すように、ドライブシャフト挿入穴８内に挿入され、回転方向切替機構３１に接続されている。上側シャフト部２１はエンジン１５の回転出力により一の方向に回転する。以下、上側シャフト部２１の回転方向を正方向とする。

回転方向切替機構３１はロアケース５の上側収容室９内に配置されている。回転方向切替機構３１は、リバース駆動ギヤ３２、リバース中間ギヤ３４、中間ギヤシャフト３５、リバース出力ギヤ３６、およびクラッチ３９を備えている。

リバース駆動ギヤ３２は、ベベルギヤであり、歯が形成された部分が下を向くように上側収容室９の上部に配置され、蓋部材７にベアリングを介して回転可能に支持されている。また、リバース駆動ギヤ３２は上側シャフト部２１の下端部に例えばスプライン結合（嵌合）され、上側シャフト部２１と一体に正方向に回転する。

リバース中間ギヤ３４は、ベベルギヤであり、歯が形成された部分が後ろを向くように上側収容室９の前部に配置されている。中間ギヤシャフト３５は、リバース中間ギヤ３４をロアケース本体６に支持するシャフトであり、上側収容室９の前部に配置されている。リバース中間ギヤ３４および中間ギヤシャフト３５は、ロアケース５内において、ドライブシャフト２０（中間シャフト部２２）の前方に配置されている。中間ギヤシャフト３５は、前後方向に伸長し、ドライブシャフト２０の軸線Ａと直交する軸線を有している。また、中間ギヤシャフト３５の後端部にリバース中間ギヤ３４が結合され、固定されている。本実施例においては、中間ギヤシャフト３５とリバース中間ギヤ３４とは互いに一体形成されている。中間ギヤシャフト３５はロアケース本体６にベアリングを介して回転可能に支持されている。中間ギヤシャフト３５およびリバース中間ギヤ３４は一体に回転する。

リバース出力ギヤ３６は、ベベルギヤであり、歯が形成された部分が上を向くように上側収容室９の下部に配置され、ロアケース本体６にベアリングを介して回転可能に支持されている。また、リバース出力ギヤ３６はリバース駆動ギヤ３２と同軸となるように配置されている。また、リバース出力ギヤ３６の中心部には貫通穴３８が形成されている。貫通穴３８内には中間シャフト部２２の上端側部分が挿入されているが、貫通穴３８と中間シャフト部２２の上端側部分とは互いに離間している。

リバース駆動ギヤ３２はリバース中間ギヤ３４と噛合し、リバース中間ギヤ３４はリバース出力ギヤ３６と噛合している。リバース駆動ギヤ３２が正方向に回転したとき、その回転がリバース中間ギヤ３４を介してリバース出力ギヤ３６に伝達され、リバース出力ギヤ３６が逆方向に回転する。

クラッチ３９は、上側シャフト部２１またはリバース駆動ギヤ３２の正方向の回転を中間シャフト部２２に伝達するか、リバース出力ギヤ３６の逆方向の回転を中間シャフト部２２に伝達するかを選択する機能を有する部材である。クラッチ３９はドッグクラッチであり、円筒状に形成され、上端面および下端面にそれぞれクラッチ爪４０が形成されている。また、クラッチ３９の外周面には溝４１が全周に亘って形成されている。クラッチ３９はリバース駆動ギヤ３２とリバース出力ギヤ３６との間に配置されている。

また、中間シャフト部２２の上端側部分が、リバース出力ギヤ３６の貫通穴３８を貫通して、リバース駆動ギヤ３２とリバース出力ギヤ３６との間に進入している。クラッチ３９は、中間シャフト部２２の上端側部分に、中間シャフト部２２に対して周方向には移動不能であるが、軸方向には移動可能となるように結合されている。これにより、クラッチ３９と中間シャフト部２２とは一体に回転するが、クラッチ３９は中間シャフト部２２に対して上下方向に移動することができる。

また、ロアケース５内において、上側収容室９の後部にはシフトフォーク４２が設けられ、上側収容室９の後方にはクラッチ制御部４３が設けられている。シフトフォーク４２およびクラッチ制御部４３は、ロアケース５内において、ドライブシャフト２０（中間シャフト部２２）の後方に配置されている。また、クラッチ制御部４３は、図６に示すように、ロアケース５内の左右方向一側（例えば右側）に配置されている。シフトフォーク４２は左右方向に傾斜しつつ前後方向に伸長している。シフトフォーク４２の前端部は、フォーク状に形成され、クラッチ３９の溝４１内に、クラッチ３９がシフトフォーク４２に対して回転自在となるように挿入されている。また、シフトフォーク４２の後端部は、クラッチ制御部４３に設けられたアクチュエータ（図示せず）に接続されている。

クラッチ制御部４３のアクチュエータを作動させることにより、シフトフォーク４２を上下方向に移動させ、クラッチ３９を上下方向に移動させることができる。クラッチ３９が上方に移動したとき、クラッチ３９の上端面に形成されたクラッチ爪４０が、リバース駆動ギヤ３２の下端面に形成されたクラッチ爪３３と係合する。これにより、リバース駆動ギヤ３２の正方向の回転が直接的に中間シャフト部２２に伝達され、その結果、中間シャフト部２２が正方向に回転する。一方、クラッチ３９が下方に移動したとき、クラッチ３９の下端面に形成されたクラッチ爪４０が、リバース出力ギヤ３６の上端面に形成されたクラッチ爪３７と係合する。これにより、リバース出力ギヤ３６の逆方向の回転が中間シャフト部２２に伝達され、その結果、中間シャフト部２２が逆方向に回転する。また、クラッチ３９が中立位置に位置し、クラッチ３９の上端面に形成されたクラッチ爪４０がリバース駆動ギヤ３２のクラッチ爪３３と係合せず、かつクラッチ３９の下端面に形成されたクラッチ爪４０がリバース出力ギヤ３６のクラッチ爪３７と係合しない状態であるときには、リバース駆動ギヤ３２の回転もリバース出力ギヤ３６の回転も中間シャフト部２２に伝達されない。この場合には、中間シャフト部２２は回転しない。

中間シャフト部２２および下側シャフト部２３は、図４に示すように、接続穴１１内を上下方向に伸長している。中間シャフト部２２は、上側シャフト部２１の下方に位置し、上側シャフト部２１と同軸に配置されている。また、中間シャフト部２２の上端側部分は上述したようにクラッチ３９と結合されている。また、中間シャフト部２２の下端部は連結部材２４を介して下側シャフト部２３に接続されている。下側シャフト部２３は、中間シャフト部２２の下方に位置し、中間シャフト部２２と同軸に配置されている。連結部材２４は筒状に形成され、中間シャフト部２２の下端部は連結部材２４の上部に挿入され、下側シャフト部２３の上端部は連結部材２４の下部に挿入されている。また、連結部材２４の内周面、中間シャフト部２２の下端部の外周面、および下側シャフト部２３の上端部の外周面にはスプラインがそれぞれ形成され、中間シャフト部２２の下端部および下側シャフト部２３の上端部は連結部材２４とそれぞれスプライン結合されている。また、連結部材２４はベアリングを介してロアケース本体６に回転可能に支持されている。また、下側シャフト部２３は、接続穴１１にベアリングを介して回転可能に支持されている。中間シャフト部２２、下側シャフト部２３および連結部材２４は一体に回転する。

ギヤ機構４５は、下側シャフト部２３の回転を各プロペラシャフト１６、１８に伝達する機構である。ギヤ機構４５は下側収容室１０内に配置されている。ギヤ機構４５は、メイン駆動ギヤ４６、前側被動ギヤ４７および後側被動ギヤ４８を備えている。

メイン駆動ギヤ４６は、ベベルギヤであり、歯が形成された部分が下を向くように下側収容室１０の上部に配置されている。メイン駆動ギヤ４６は、下側シャフト部２３の下端部に結合され、固定されている。本実施例において、メイン駆動ギヤ４６と下側シャフト部２３とは互いに一体形成されている。メイン駆動ギヤ４６は下側シャフト部２３と一体に回転する。

前側被動ギヤ４７は、ベベルギヤであり、歯が形成された部分が後ろを向くように下側収容室１０の前部に配置されている。また、前側被動ギヤ４７は、ベアリングを介してロアケース本体６に回転可能に支持されている。また、前側被動ギヤ４７は、メイン駆動ギヤ４６の前方に配置され、メイン駆動ギヤ４６と噛合している。

後側被動ギヤ４８は、ベベルギヤであり、歯が形成された部分が前を向くように下側収容室１０の後部に配置されている。また、後側被動ギヤ４８は、ベアリングを介してロアケース本体６に回転可能に支持されている。また、後側被動ギヤ４８は、メイン駆動ギヤ４６の後方に配置され、メイン駆動ギヤ４６と噛合している。

外側プロペラシャフト１６は、図４に示すように、筒状に形成され、前後方向に伸長している。外側プロペラシャフト１６は、その前端側部分がプロペラシャフト配置穴１２内に配置され、ベアリングを介してロアケース本体６に回転可能に支持されている。また、外側プロペラシャフト１６の前端部には、後側被動ギヤ４８がスプライン結合されている。これにより、後側被動ギヤ４８と外側プロペラシャフト１６とは一体に回転する。また、外側プロペラシャフト１６の後端部には前側プロペラ１７が取り付けられている。

内側プロペラシャフト１８は、前後方向に伸長し、その前部が外側プロペラシャフト１６内に配置されている。また、内側プロペラシャフト１８は外側プロペラシャフト１６と同軸に配置されている。また、内側プロペラシャフト１８は、外側プロペラシャフト１６および後側被動ギヤ４８に、ベアリングを介して外側プロペラシャフト１６および後側被動ギヤ４８に対して回転可能に支持されている。また、内側プロペラシャフト１８の前端部には、前側被動ギヤ４７がスプライン結合されている。これにより、前側被動ギヤ４７と内側プロペラシャフト１８とは一体に回転する。また、内側プロペラシャフト１８の後端部には後側プロペラ１９が取り付けられている。

下側シャフト部２３と一体にメイン駆動ギヤ４６が回転したとき、その回転は、後側被動ギヤ４８および前側被動ギヤ４７にそれぞれ伝達される。その結果、外側プロペラシャフト１６および内側プロペラシャフト１８がそれぞれ回転する。このときの外側プロペラシャフト１６および内側プロペラシャフト１８の回転方向は互いに反対の方向となる。外側プロペラシャフト１６および内側プロペラシャフト１８の回転に伴い、前側プロペラ１７および後側プロペラ１９がそれぞれ回転する。

また、クラッチ３９により、上側シャフト部２１の正方向の回転が中間シャフト部２２、下側シャフト部２３およびギヤ機構４５等を介して外側プロペラシャフト１６および内側プロペラシャフト１８に伝達されたときには、前側プロペラ１７および後側プロペラ１９により船舶を前進させる推進力が生成される。また、クラッチ３９により、リバース出力ギヤ３６の逆方向の回転が中間シャフト部２２、下側シャフト部２３およびギヤ機構４５等を介して外側プロペラシャフト１６および内側プロペラシャフト１８に伝達されたときには、前側プロペラ１７および後側プロペラ１９により船舶を後進させる推進力が生成される。

（エンジン等の冷却に関する機構）
船外機１は、図４に示すように、船外機１の外部から海水または湖水等の水を船外機１の内部に取り込む取水路５１、および取水路５１から取り込まれた水を冷却水としてエンジン１５等に供給する２機のポンプ（プライマリポンプ７１、セカンダリポンプ８１）を備えている。

取水路５１は、２つのメイン取水口５２、共通通路５４、第１の専用通路５５、第１の吸水口５６、第２の吸水口５７、２つのサブ取水口５８、および第２の専用通路６０を有している。

２つのメイン取水口５２は、水を船外機１の外部からロアケース５内に流入させる穴である。各メイン取水口５２はロアケース本体６の壁部の一部を貫通している。各メイン取水口５２は水面下に位置している。２つのメイン取水口５２は、ロアケース本体６の前端部の下部にそれぞれ設けられ、一方のメイン取水口５２はロアケース本体６の左に開口し、他方のメイン取水口５２はロアケース本体６の右に開口している。また、メイン取水口５２を介してロアケース５内に砂、ゴミ等が入ることを抑制するために、各メイン取水口５２には、図２に示すように、多数の小孔が穿設されたカバー５３が取り付けられている。なお、各メイン取水口５２は「取水口」の具体例である。

共通通路５４は、各メイン取水口５２から流入した水をプライマリポンプ７１およびセカンダリポンプ８１に向けて移送する通路である。共通通路５４内には、プライマリポンプ７１に移送される水とセカンダリポンプ８１に移送される水の双方が流通する。共通通路５４は、ロアケース本体６内の前端部に設けられた通路部６１、およびロアケース５の前端部の上部に取り付けられた後述のセカンダリポンプユニット９１に設けられた通路部６２の下部により形成されている。共通通路５４は上下方向に伸長し、共通通路５４の下端部は各メイン取水口５２に接続されている。

第１の専用通路５５は、共通通路５４を介して移送された水をプライマリポンプ７１に移送する通路である。第１の専用通路５５は、セカンダリポンプユニット９１に設けられた通路部６２の上部、および蓋部材７内の前部に設けられた通路部６３により形成されている。第１の専用通路５５の一端は共通通路５４の上部に接続されている。

第１の吸水口５６は、第１の専用通路５５を介して移送された水をプライマリポンプ７１のポンプケース７５内に流入させる穴である。第１の吸水口５６は、プライマリポンプ７１の底板７２に設けられている。第１の吸水口５６には第１の専用通路５５の他端が接続されている。

第２の吸水口５７は、共通通路５４を介して移送された水をセカンダリポンプ８１のポンプケース８５内に流入させる穴である。第２の吸水口５７は、ロアケース５の前端部の上部に取り付けられたセカンダリポンプユニット９１に設けられ、セカンダリポンプユニット９１において、通路部６２とポンプケース８５との間に配置されている。第２の吸水口５７は通路部６２とポンプケース８５とを連通させている。これにより、共通通路５４の上部が第２の吸水口５７を介してポンプケース８５内と接続されている。

このように、共通通路５４は、ロアケース５の前端部の上部において、プライマリポンプ７１に接続された通路（第１の専用通路５５および第１の吸水口５６）と、セカンダリポンプ８１に接続された通路（第２の吸水口５７）とに分岐している。なお、共通通路５４は「本通路」の具体例であり、第１の専用通路５５、第１の吸水口５６および第２の吸水口５７は「分岐通路」の具体例である。

２つのサブ取水口５８は、水を船外機１の外部からロアケース５内に流入させる口である。各サブ取水口５８はロアケース本体６の壁部の一部を貫通する穴であり、水面下に位置している。一方のサブ取水口５８はロアケース本体６の左部に設けられ、他方のサブ取水口５８はロアケース本体６の右部に設けられている。また、各サブ取水口５８にも、メイン取水口５２と同様に、多数の小孔が穿設されたカバー５９が取り付けられている。

第２の専用通路６０は、各サブ取水口５８から流入した水をプライマリポンプ７１に向けて移送する通路である。第２の専用通路６０は、ロアケース本体６内の前後方向中間部に設けられた通路部６４、および蓋部材７内の前後方向中間部に設けられた通路部６５により形成されている。第２の専用通路６０の下端部は各サブ取水口５８に接続され、第２の専用通路６０の上端側は第１の吸水口５６に接続されている。

プライマリポンプ７１は、例えばベーンポンプ等の容積式ポンプである。プライマリポンプ７１は、ドライブシャフト２０の回転、具体的には、ドライブシャフト２０の上側シャフト部２１の回転により駆動される。プライマリポンプ７１は、図５に示すように、ロアケース５の上面上に取り付けられている。また、プライマリポンプ７１は、ドライブシャフト２０の軸線Ａと交差する位置に配置され、上側シャフト部２１の外周側に上側シャフト部２１を包囲するように設けられている。ロアケース５がアッパーケース４に装着されたとき、プライマリポンプ７１はアッパーケース４により覆われる。なお、プライマリポンプ７１は「第１のポンプ」の具体例である。

プライマリポンプ７１は、底板７２、インペラ７４、およびポンプケース７５を有している。底板７２は、ロアケース５の蓋部材７において、ドライブシャフト２０の軸線Ａが通る位置に形成された開口部６６の周縁部に、開口部６６を閉塞するように取り付けられている。底板７２には、ドライブシャフト挿通穴７３が設けられている。ドライブシャフト挿通穴７３内には上側シャフト部２１が挿通されている。ドライブシャフト挿通穴７３の直径は上側シャフト部２１の直径よりも大きいので、上側シャフト部２１はドライブシャフト挿通穴７３に対して回転することができる。また、底板７２においてドライブシャフト挿通穴７３の外周側部分の一部には、第１の吸水口５６が設けられている。

インペラ７４は、ドライブシャフト２０の軸線Ａと同軸の軸線を有している。インペラ７４のボスは、上側シャフト部２１に結合され、固定されている。したがって、インペラ７４は上側シャフト部２１と一体に回転する。

ポンプケース７５は、ドライブシャフト２０の軸線Ａと略同軸の軸線を有する大略筒状に形成され、インペラ７４を覆っている。また、ポンプケース７５は底板７２上に固定されている。インペラ７４は、ポンプケース７５と底板７２とによって画成された空間内に配置されている。また、ポンプケース７５にはドライブシャフト挿通穴７６が設けられ、ドライブシャフト挿通穴７６内には上側シャフト部２１が挿通されている。ドライブシャフト挿通穴７６の直径は上側シャフト部２１の直径よりも大きいので、上側シャフト部２１はドライブシャフト挿通穴７６に対して回転することができる。また、ドライブシャフト挿通穴７６と上側シャフト部２１との間はシールされている。また、ポンプケース７５には、第１の吸水口５６から吸い込んだ水を冷却水として吐出する吐出口７７が設けられている。

セカンダリポンプ８１は、例えば渦巻きポンプまたはタービンポンプ等の非容積式ポンプである。セカンダリポンプ８１は、ドライブシャフト２０の回転、具体的には、ドライブシャフト２０の回転がリバース駆動ギヤ３２およびリバース中間ギヤ３４を介して伝達されることにより回転する中間ギヤシャフト３５の回転により駆動される。セカンダリポンプ８１は、ドライブシャフト２０の前方であり、ドライブシャフト２０から離れた位置に配置されている。具体的には、セカンダリポンプ８１は、ロアケース５の前上部に配置されている。このように、プライマリポンプ７１とセカンダリポンプ８１とは、船外機１内において分散して配置されている。また、セカンダリポンプ８１は、図４に示すように、船舶の停止時に水面下となり、かつアンチキャビテーションプレート１３よりも高い位置に配置されている。なお、セカンダリポンプ８１は「第２のポンプ」の具体例である。

セカンダリポンプ８１は、図５に示すように、ポンプシャフト８２、インペラ８３、シャフト支持部８４、およびポンプケース８５を有している。ポンプシャフト８２は、前後方向に伸長し、中間ギヤシャフト３５と同軸に配置されている。また、ポンプシャフト８２は、その後端部が中間ギヤシャフト３５の前端部に例えばスプライン結合され、中間ギヤシャフト３５と一体に回転する。

インペラ８３は、中間ギヤシャフト３５の軸線と同軸の軸線を有している。インペラ８３のボスは、ポンプシャフト８２の前端部に結合され、固定されている。インペラ８３はポンプシャフト８２と一体に回転する。

シャフト支持部８４は、中間ギヤシャフト３５の軸線と同軸の軸線を有する筒状に形成されている。シャフト支持部８４内には、ポンプシャフト８２がベアリングを介して回転可能に支持されている。また、シャフト支持部８４とポンプシャフト８２との間はシールされている。

ポンプケース８５は、中間ギヤシャフト３５の軸線と略同軸の軸線を有する有蓋の大略筒状に形成され、インペラ８３を覆っている。ポンプケース８５は、シャフト支持部８４の前方に配置され、シャフト支持部８４に固定されている。インペラ８３は、ポンプケース８５とシャフト支持部８４とによって画成された空間内に配置されている。また、ポンプケース８５の前部には第２の吸水口５７が設けられている。また、図７は、図３中の切断線ＶＩＩ－ＶＩＩに沿って切断した船外機１の下部の断面を前方（図３中において左方）から見た状態を示している。図７に示すように、ポンプケース８５には、第２の吸水口５７から吸い込んだ水を冷却水として吐出する吐出口８６が設けられている。吐出口８６には、Ｌ型の継手８７を介して接続管８８が接続されている。接続管８８は、図３に示すように、ロアケース５の上方を後方に伸長している。

また、セカンダリポンプ８１および通路部６２はセカンダリポンプユニット９１を形成している。セカンダリポンプユニット９１は、図８に示すように、ロアケース５に対して着脱することができる。セカンダリポンプユニット９１は、図３に示すように、ボルト９２によりロアケース５に装着されている。セカンダリポンプユニット９１がロアケース５に装着された状態では、図８に示すように、シャフト支持部８４の後部が、ロアケース本体６の前上部に設けられた取付穴６７内に挿入される。シャフト支持部８４の後部が取付穴６７内に挿入されたとき、ポンプシャフト８２の後端部が中間ギヤシャフト３５の前端部にスプライン結合される。また、ボルト９２を外し、セカンダリポンプユニット９１をロアケース５に対して前方へ移動させることで、セカンダリポンプユニット９１をロアケース５から分離させることができる。

また、図示を省略しているが、船外機１は、プライマリポンプ７１の吐出口７７から吐出された冷却水をエンジン１５等へ移送する第１の給水通路、セカンダリポンプ８１の吐出口８６に接続された接続管８８により移送された冷却水をエンジン１５等へさらに移送する第２の給水通路、第１の給水通路および第２の給水通路を介してエンジン１５等に移送された冷却水をエンジン１５等の周囲または内部に流すことによりエンジン１５等を冷却する冷却通路、並びに冷却通路を流れた後の冷却水を船外機１から外部へ排出する排水通路および排水口を備えている。第１の給水通路および第２の給水通路はそれぞれ例えば給水管等により形成され、これら給水管はアッパーケース４内およびボトムカウル２内等に配管されている。また、冷却通路は例えばエンジン１５等に設けられたウォータジャケットである。また、排水通路は例えば排水管等により形成され、排水管はボトムカウル２内、アッパーケース４内およびロアケース５内等に配管されている。排水口は例えばロアケース５の後部に設けられている。

エンジン１５が作動し、上側シャフト部２１および中間ギヤシャフト３５が回転しているとき、プライマリポンプ７１のインペラ７４が回転してプライマリポンプ７１が駆動し、同時にセカンダリポンプ８１のインペラ８３が回転してセカンダリポンプ８１が駆動する。これにより、各メイン取水口５２から取り込まれた水は、共通通路５４内を上に向かって流通し、共通通路５４の上部において、第１の専用通路５５内および第２の吸水口５７内に分流する。共通通路５４の上部から第１の専用通路５５内に流入した水は、第１の専用通路５５内を流通し、第１の吸水口５６を介してプライマリポンプ７１のポンプケース７５内に流入する。また、共通通路５４の上部から第２の吸水口５７内に流入した水は、セカンダリポンプ８１のポンプケース８５内に流入する。一方、プライマリポンプ７１の駆動により、各サブ取水口５８から取り込まれた水が、第２の専用通路６０内を流通し、第１の吸水口５６を介してプライマリポンプ７１のポンプケース７５内に流入する。

プライマリポンプ７１のポンプケース７５内に流入した水は冷却水として、プライマリポンプ７１の吐出口７７から吐出する。また、セカンダリポンプ８１のポンプケース８５内に流入した水は冷却水として、セカンダリポンプ８１の吐出口８６から吐出し、その後、接続管８８内を流通する。

プライマリポンプ７１の吐出口７７から吐出した冷却水、およびセカンダリポンプ８１の吐出口８６から吐出して接続管８８内を流通した冷却水は、第１の給水通路内および第２の給水通路内をそれぞれ並列に流通し、その後、冷却通路内を流通し、エンジン１５等を冷却する。その後、冷却水は、排水通路内を流通し、排水口から船外機１の外部へ排出される。

以上説明した通り、本発明の実施例の船外機１はプライマリポンプ７１およびセカンダリポンプ８１を備え、プライマリポンプ７１およびセカンダリポンプ８１は船外機１内において分散して配置されている。本実施例の船外機１によれば、プライマリポンプ７１およびセカンダリポンプ８１がそれぞれ小型のポンプであったとしても、これら２機のポンプ７１、８１を同時に駆動させて冷却水をウォータジャケット等の冷却通路に供給することにより、冷却通路を流通する冷却水の流量を増やすことができ、エンジン１５等の冷却効果を高めることができる。また、２機の小型のポンプ７１、８１を分散配置する方法によれば、船外機１内に分散して存在している小さな空き領域等を利用して２機のポンプ７１、８１を船外機１内に設けることができ、船外機１の大型化を抑制することができる。

また、本実施例の船外機１によれば、２機のポンプ７１、８１を備えているので、いずれか一方のポンプが故障等により正常に作動しなくなった場合でも、他方のポンプの作動により冷却水を冷却通路に供給することができ、エンジン１５のオーバーヒートを抑制することができる。

また、本実施例の船外機１において、プライマリポンプ７１は、そのインペラ７４がドライブシャフト２０と同軸となるようにドライブシャフト２０の外周側に配置され、セカンダリポンプ８１は、ドライブシャフト２０の前方であり、ドライブシャフト２０から離れた位置に配置されている。この構成によれば、プライマリポンプ７１については、ドライブシャフト２０の回転を直接利用してインペラ７４を回転させるようにすることができ、ドライブシャフト２０からインペラ７４へ回転を伝達する構成を簡素化することができる。また、セカンダリポンプ８１については、船外機１内においてドライブシャフト２０の前方の領域には他の領域と比較して大きい空き領域が存在しているので、セカンダリポンプ８１を設置する領域をドライブシャフト２０の前方に比較的容易に確保することができ、それゆえ、船外機１の大型化を避けつつ、セカンダリポンプ８１を船外機１内に設けることができる。

また、本実施例の船外機１において、セカンダリポンプ８１は、ロアケース５の前部において、船舶の停止時に水面下となり、かつアンチキャビテーションプレート１３よりも高い位置に配置されている。この構成によれば、セカンダリポンプ８１の位置が、船舶の停止時または低速航走時には水面よりも低い位置となり、船舶の滑走時には水面よりも若干高い位置（水面よりも高いが水面に接近した位置）となる。これにより、セカンダリポンプ８１が空気を吸い込み、セカンダリポンプ８１から吐出される冷却水に空気が混入し、その結果、冷却水の吐出量が減少することを抑制することができる。すなわち、船舶の停止時または低速航走時にはセカンダリポンプ８１の位置が水面よりも低く、セカンダリポンプ８１の吸水経路（メイン取水口５２から第２の吸水口５７にかけての通路）の位置も水面より低くなる。したがって、船舶の停止時にセカンダリポンプ８１のインペラ８３が停止している場合でも、船舶の低速航走時にセカンダリポンプ８１のインペラ８３の回転数が低い場合でも、セカンダリポンプ８１の吸水経路は水に満たされるので、セカンダリポンプ８１が空気を吸い込むことを抑制することができる。一方、船舶の滑走時には、セカンダリポンプ８１の位置が水面よりも若干高くなるが、このときには、ドライブシャフト２０の回転数が高く、それに伴い中間ギヤシャフト３５の回転数も高く、それゆえ、セカンダリポンプ８１のインペラ８３の回転数も高く、その結果、インペラ８３により生成される吸引力が大きくなっている。したがって、インペラ８３により生成される吸引力によりセカンダリポンプ８１の吸水経路は水で満たされるので、セカンダリポンプ８１が空気を吸い込むことを抑制することができる。

また、セカンダリポンプ８１の位置が船舶の滑走時に水面よりも高い位置となるので、船舶の滑走時における水の抵抗の増加を抑制することができる。すなわち、セカンダリポンプ８１の設置により、ロアケース５においてアンチキャビテーションプレート１３よりも上の部分の左右方向の寸法が大きくなったとしても、船舶の滑走時にはその部分が水面上に出るため、水の抵抗の増加を抑えることができる。

また、本実施例の船外機１において、プライマリポンプ７１はロアケース５の上面上に取り付けられている。これにより、プライマリポンプ７１をロアケース５から容易に取り外すことができ、インペラ７４の交換等のメンテナンスを容易に行うことができる。

また、本実施例の船外機１において、取水路５１は、ロアケース５の前部の下部に設けられたメイン取水口５２と、メイン取水口５２に接続され、ロアケース５の前部の内部を上方に伸長した共通通路５４と、共通通路５４の上部とプライマリポンプ７１のポンプケース７５内とを接続する第１の専用通路５５および第１の吸水口５６と、共通通路５４の上部とセカンダリポンプ８１のポンプケース８５内とを接続する第２の吸水口５７とを有している。この構成により、ロアケース５の上面上に配置されたプライマリポンプ７１、およびロアケース５の前上部に配置されたセカンダリポンプ８１のそれぞれに接続する吸水経路を一部共通化し、かつ、その共通化した吸水経路を短くすることができる。したがって、各ポンプ７１、８１における吸水の円滑化と、吸水経路の構造の簡素化を図ることができる。

また、本実施例の船外機１において、セカンダリポンプ８１は、回転方向切替機構３１における中間ギヤシャフト３５の回転により駆動される。この構成により、ドライブシャフト２０の軸線Ａから離れた位置に配置したセカンダリポンプ８１のインペラ８３にエンジン１５の回転出力を伝達する手段を、回転方向切替機構３１の一部を利用して実現することができる。したがって、ドライブシャフト２０の軸線Ａから離れた位置に配置したセカンダリポンプ８１のインペラ８３にエンジン１５の回転出力を伝達する手段を別途設ける必要がないので、船外機１の構造の複雑化を抑制することができ、また、船外機１の部品点数を削減することができる。また、回転方向切替機構３１において、リバース中間ギヤ３４の直径は、リバース駆動ギヤ３２の直径よりも小さいので、中間ギヤシャフト３５はドライブシャフト２０よりも回転数が高い。したがって、セカンダリポンプ８１のインペラ８３の回転の高速化を容易に図ることができ、セカンダリポンプ８１による冷却水の吐出量を増加させることができる。よって、ドライブシャフト２０の回転数が低い場合でも、セカンダリポンプ８１による冷却水の冷却通路への供給を安定させることができる。

また、本実施例の船外機１の回転方向切替機構３１において、リバース中間ギヤ３４および中間ギヤシャフト３５がドライブシャフト２０の前方に配置され、シフトフォーク４２およびクラッチ制御部４３がドライブシャフト２０の後方に配置されている。そして、セカンダリポンプ８１がドライブシャフト２０の前方に配置され、セカンダリポンプ８１のポンプシャフト８２の後端が中間ギヤシャフト３５の前端に結合されている。このような構成により、セカンダリポンプ８１のロアケース５の前上部への配置と、エンジン１５の回転出力のセカンダリポンプ８１への伝達とを、船外機１の大型化を抑制しつつ容易に実現することができる。

また、本実施例の船外機１においては、セカンダリポンプ８１をロアケース５の前上部に配置したことにより、セカンダリポンプ８１（セカンダリポンプユニット９１）をロアケース５に対して容易に着脱することができる。これにより、インペラ８３の交換等、セカンダリポンプ８１のメンテナンスを容易に行うことができる。

なお、上記実施例では、２つのメイン取水口５２および共通通路５４が、プライマリポンプ７１とセカンダリポンプ８１との共通の吸水経路を形成している。しかしながら、プライマリポンプ７１の吸水経路とセカンダリポンプ８１の吸水経路とをそれぞれ完全に独立させてもよい。例えば、左のメイン取水口５２と第１の吸水口５６とを接続する通路Ｌと、右のメイン取水口５２と第２の吸水口５７とを接続する通路Ｒとを別々に設けてもよい。これにより、左右２つのメイン取水口５２のうちの一方が、詰まって塞がってしまった場合でも、他方のメイン取水口５２から水を取り込んでエンジン１５等の冷却を行うことができる。

また、左のメイン取水口５２と第１の吸水口５６とを接続する通路Ｌの途中と、右のメイン取水口５２と第２の吸水口５７とを接続する通路Ｒの途中とを繋ぐ連通路、およびその連通路を開閉する弁を設けてもよい。そして、２機のポンプ７１、８１が双方とも正常に作動しているときには、弁を閉じて、通路Ｌおよび通路Ｒを介して２機のポンプのそれぞれに水を供給し、一方、２機のポンプ７１、８１のうち一方のポンプが正常に作動しなくなったときには、弁を開いて、通路Ｒ、通路Ｌおよび連通路を介して他方のポンプに水を供給するようにしてもよい。これにより、２機のポンプ７１、８１のうちの１機が正常に作動しなくなった場合に、エンジン１５等の冷却効果が大幅に低下することを抑制することができる。

また、上記実施例では、プライマリポンプ７１をロアケース５の上面上に配置したが、プライマリポンプ７１をドライブシャフト２０の外周側における他の位置（例えば、より低い位置）に配置してもよい。

また、上記実施例では、リバース中間ギヤ３４および中間ギヤシャフト３５をドライブシャフト２０の前方に配置し、シフトフォーク４２およびクラッチ制御部４３をドライブシャフト２０の後方に配置し、セカンダリポンプ８１をドライブシャフト２０の前方に配置し、セカンダリポンプ８１のポンプシャフト８２と中間ギヤシャフト３５とを結合したが、セカンダリポンプ８１の設置場所をドライブシャフト２０の後方に確保することができる場合には、リバース中間ギヤ３４および中間ギヤシャフト３５をドライブシャフト２０の後方に配置し、シフトフォーク４２およびクラッチ制御部４３をドライブシャフト２０の前方に配置し、セカンダリポンプ８１をドライブシャフト２０の後方に配置し、セカンダリポンプ８１のポンプシャフト８２と中間ギヤシャフト３５とを結合してもよい。

また、上記実施例では、プライマリポンプ７１に容積式ポンプを採用し、セカンダリポンプ８１に非容積式ポンプを採用する場合を例にあげたが、プライマリポンプ７１およびセカンダリポンプ８１のいずれにおいても、ポンプの方式または種類は限定されない。

また、上記実施例では、ドライブシャフト２０の回転を直接伝達してインペラを回転させるポンプをプライマリポンプとし、中間シャフトの回転を伝達してインペラを回転させるポンプをセカンダリポンプとしたが、２機のポンプにおけるプライマリ（メイン）、セカンダリ（サブ）の役割分担は適宜変更することができ、また、２機のポンプに同等の役割を与えるようにしてもよい。

また、プライマリポンプ７１から吐出された冷却水の冷却対象、およびセカンダリポンプ８１から吐出された冷却水の冷却対象は限定されない。例えば、プライマリポンプ７１から吐出された冷却水およびセカンダリポンプ８１から吐出された冷却水によりエンジン１５を冷却してもよいし、プライマリポンプ７１から吐出された冷却水によりエンジン１５を冷却し、セカンダリポンプ８１から吐出された冷却水によりオイルクーラを冷却してもよい。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う船外機もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 船外機
２ ボトムカウル（ケース、カウル）
３ トップカウル（ケース、カウル）
４ アッパーケース（ケース）
５ ロアケース（ケース）
１３ アンチキャビテーションプレート
１５ エンジン（動力源）
１６ 外側プロペラシャフト（プロペラシャフト）
１７ 前側プロペラ（プロペラ）
１８ 内側プロペラシャフト（プロペラシャフト）
１９ 後側プロペラ（プロペラ）
２０ ドライブシャフト
２１ 上側シャフト部（第１のシャフト部）
２２ 中間シャフト部（第２のシャフト部）
２３ 下側シャフト部（第２のシャフト部）
２４ 連結部材（第２のシャフト部）
３１ 回転方向切替機構
３２ リバース駆動ギヤ
３４ リバース中間ギヤ
３５ 中間ギヤシャフト
３６ リバース出力ギヤ
３９ クラッチ
５１ 取水路
５２ メイン取水口（取水口）
５４ 共通通路（本通路）
５５ 第１の専用通路（分岐通路）
５６ 第１の吸水口（分岐通路）
５７ 第２の吸水口（分岐通路）
７１ プライマリポンプ（第１のポンプ）
７４ インペラ
８１ セカンダリポンプ（第２のポンプ）
８３ インペラ

Claims (6)

1. 船舶を推進させる船外機であって、
   当該船外機の上部に設けられた動力源と、
   前記動力源から当該船外機の下部に向かって上下方向に伸長し、前記動力源の回転出力により回転するドライブシャフトと、
   当該船外機の下部に設けられ、前記ドライブシャフトの回転により回転するプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトに取り付けられたプロペラと、
   前記動力源、前記ドライブシャフトおよび前記プロペラシャフトを覆うケースと、
   前記ケースに設けられ、前記船外機の外部から前記ケース内に水を取り込む取水路と、
   前記ドライブシャフトの回転により駆動され、前記取水路から取り込まれた水を冷却水として前記動力源に供給する第１のポンプと、
   前記ドライブシャフトの回転により駆動され、前記取水路から取り込まれた水を冷却水として前記動力源に供給する第２のポンプとを備え、
   前記第１のポンプと前記第２のポンプとは当該船外機内において分散して配置されていることを特徴とする船外機。
2. 前記第１のポンプは、当該第１のポンプのインペラが前記ドライブシャフトと同軸となるように前記ドライブシャフトの外周側に配置され、前記第２のポンプは、前記ドライブシャフトの前方であり、前記ドライブシャフトから離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記ケースは、前記動力源を覆うカウルと、前記ドライブシャフトの上側部分を覆うアッパーケースと、前記ドライブシャフトの下側部分および前記プロペラシャフトの前側部分を覆うロアケースとを有し、
   前記ロアケースにはアンチキャビテーションプレートが設けられ、
   前記第２のポンプは、前記ロアケースの前部において、前記船舶の停止時に水面下となりかつ前記アンチキャビテーションプレートよりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の船外機。
4. 前記第１のポンプは前記ロアケースの上面上に取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の船外機。
5. 前記取水路は、前記ロアケースの前部の下部に設けられた取水口と、前記取水口に接続され、前記ロアケースの前部の内部を上方に伸長した本通路と、前記本通路の上部からそれぞれ分岐し、前記第１のポンプおよび前記第２のポンプにそれぞれ接続された２つの分岐通路とを有していることを特徴とする請求項４に記載の船外機。
6. 前記ドライブシャフトは、当該ドライブシャフトの上部を形成し、上端側が前記動力源に接続され、前記動力源の回転出力により一の方向に回転する第１のシャフト部と、当該ドライブシャフトの下部を形成し、下端側が前記プロペラシャフトに接続された第２のシャフト部とに分割され、
   前記第１のシャフト部と前記第２のシャフト部との間には、前記プロペラシャフトの回転方向を切り替える回転方向切替機構が設けられ、
   前記回転方向切替機構は、
   前記第１のシャフト部の下端側に固定されたベベルギヤであり、前記一の方向に回転するリバース駆動ギヤと、
   前記リバース駆動ギヤに噛合したベベルギヤであるリバース中間ギヤと、
   前記ドライブシャフトの軸線と直交する軸線を有し、前記リバース中間ギヤが固定された中間ギヤシャフトと、
   前記リバース駆動ギヤと同軸に配置され、前記リバース中間ギヤに噛合したベベルギヤであり、前記一の方向に対して逆の方向に回転するリバース出力ギヤと、
   前記第１のシャフト部または前記リバース駆動ギヤの前記一の方向の回転を前記第２のシャフト部に伝達するか前記リバース出力ギヤの前記逆の方向の回転を前記第２のシャフト部に伝達するかを選択するクラッチとを有し、
   前記第２のポンプは前記中間ギヤシャフトの回転により駆動されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の船外機。
   

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