JP2006182202A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関からプロペラシャフトに動力が伝達されるとき、動力損失が無用に大きくならないようにし、かつ、上記両ギヤの互いの噛合部における潤滑が十分になされるようにする。
【解決手段】 船外機５が、駆動ギヤ２４に噛合する従動ギヤ２５，２６と、駆動ギヤ２４および従動ギヤ２５，２６を油浴させるよう潤滑油３８を貯留する油貯留部４０とを備える。オイルポンプ４１を設ける。油貯留部４０をオイルポンプ４１の吸入部に連通させる吸入通路４６を形成すると共に、オイルポンプ４１の吐出部を油貯留部４０に連通させる戻し通路５１を形成する。油貯留部４０への吸入通路４６の開口部を、船外機５の側面視（図３）で、駆動ギヤ２４の下方に位置させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関にプロペラシャフトを連動連結させるよう互いに噛合する駆動ギヤと従動ギヤとを備えた船外機に関するものである。

上記船外機には、従来、下記特許文献１，２に示されるものがある。これら公報のものによれば、船外機は、略鉛直方向に延びて船体にブラケットを介して支持可能とされるケースと、このケースの下端部に支持されるプロペラシャフトと、上記ケースの上部に支持される内燃機関と、略鉛直方向に延びてその上端部が上記内燃機関に連動連結される動力伝達軸と、この動力伝達軸の下端部に取り付けられる駆動ギヤと、上記プロペラシャフトに取り付けられて上記駆動ギヤに噛合する従動ギヤと、上記駆動ギヤおよび従動ギヤを油浴させるよう潤滑油を貯留する油貯留部とを備えている。

上記内燃機関の駆動により、その駆動力が上記動力伝達軸、駆動ギヤ、および従動ギヤを順次介して上記プロペラシャフトに伝達されると、このプロペラシャフトと共にプロペラが回転駆動させられて、船が前進もしくは後進させられる。この場合、上記油貯留部において、駆動ギヤと従動ギヤとの互いの噛合部が潤滑油により潤滑され、これら駆動ギヤと従動ギヤとの間で円滑な動力伝達が確保される。

また、特に下記特許文献２のものによれば、上記油貯留部における潤滑油を吸入通路を通し吸入する一方、内燃機関側に向けて上記潤滑油を供給するオイルポンプが設けられている。

特開２００３−３８４４号公報 特開平８−２６８３９０号公報

ところで、従来、上記油貯留部においては、駆動ギヤおよび従動ギヤは全体的に潤滑油により油浴されている。

このため、第１の課題として、上記内燃機関の駆動に伴い上記両ギヤが回転駆動するとき、その噛合部では、一方のギヤの歯面間から他方のギヤの歯が離脱することにより、上記歯面間に潤滑油が満たされるように流動させられ、その一方、上記歯面間に他方のギヤの歯が入り込むことにより、上記歯面間に満たされていた潤滑油が押し出されるよう流動させられる。

そして、上記のような噛合部におけるポンプ作用は、大きいエネルギーロスの原因となる。よって、上記内燃機関からプロペラに動力が伝達されるとき、動力損失が無用に大きくなり、プロペラの出力が低下する。

また、第２の課題として、上記両ギヤの互いの噛合部で、上記のようなポンプ作用が生じると、上記潤滑油の温度が上昇する。すると、この温度上昇に伴い潤滑油の粘性が低下して、上記両ギヤの互いの噛合部における油膜が薄くなる。この結果、上記両ギヤの噛合部における潤滑が不十分になる可能性を生じる。また、上記した潤滑油の温度上昇により、この潤滑油の品質劣化が加速されがちとなる。

そして、上記のように潤滑が不十分になったり、潤滑油の品質劣化が生じたりすると、上記ギヤの歯面には、ピッチング、スカッフィング、スポーリング、磨耗などが生じ、また、歯の自由端にチッピングが生じるなど、ギヤが早期に損傷することとなって好ましくない。

そこで、上記特許文献２において、オイルポンプにより、上記油貯留部における潤滑油を単位時間当りで多量に吸入させることが考えられる。このようにすれば、上記オイルポンプにより吸入された後、潤滑油が上記油貯留部に戻されるまでの時間遅れにより、上記油貯留部における潤滑油の油面が低下させられる。これにより、上記両ギヤが潤滑油により全体的に油浴されることが防止されて、上記第１、第２の課題に対処できる。

しかし、上記特許文献２における上記油貯留部内への上記吸入通路の開口部（図８の符号１４６に相当）は、上記駆動ギヤよりも後側に大きく偏位している。

ここで、上記内燃機関が駆動する船外機の「駆動状態」で、船の推進状態を変化させるため、上記船外機の下部側を後上方に向かって少し回動（トリム）させることがある。そして、このように船外機をトリムさせると、上記油貯留部における潤滑油は全体的に上記油貯留部の前側に流動する。このため、上記したように駆動ギヤよりも後側に大きく偏位した吸入通路の開口部の近傍では、潤滑油の油面は低くなりがちである。この場合には、上記吸入通路の開口部を通し潤滑油をオイルポンプにより吸入しようとしても、上記潤滑油の吸入が不十分となる。この結果、上記潤滑油の油面を上記噛合部よりも下側にまで低下させることは容易でない。

よって、上記特許文献２のものによっても、上記第１、第２の課題を解決する上で、改善の余地が残されている。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、内燃機関にプロペラシャフトを連動連結させるよう互いに噛合する駆動ギヤおよび従動ギヤと、これら両ギヤを油浴させるよう潤滑油を貯留する油貯留部とを備えた船外機において、上記内燃機関からプロペラシャフトに動力が伝達されるとき、動力損失が無用に大きくならないようにし、かつ、上記両ギヤの互いの噛合部における潤滑が十分になされるようにすることである。

請求項１の発明は、略鉛直方向に延びて船体３に支持可能とされるケース８と、このケース８の下端部に支持されるプロペラシャフト１１と、上記ケース８に支持される内燃機関２１と、略鉛直方向に延びてその上端部が上記内燃機関２１に連動連結される動力伝達軸２３と、この動力伝達軸２３の下端部に取り付けられる駆動ギヤ２４と、上記プロペラシャフト１１に取り付けられて上記駆動ギヤ２４に噛合する従動ギヤ２５，２６と、上記駆動ギヤ２４および従動ギヤ２５，２６を油浴させるよう潤滑油３８を貯留する油貯留部４０とを備えた船外機において、
オイルポンプ４１を設け、上記油貯留部４０を上記オイルポンプ４１の吸入部に連通させる吸入通路４６を形成すると共に、上記オイルポンプ４１の吐出部を上記油貯留部４０に連通させる戻し通路５１を形成し、上記油貯留部４０への上記吸入通路４６の開口部４８を、上記船外機５の側面視（図３）で、上記駆動ギヤ２４の下方に位置させたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記従動ギヤ２５，２６を前、後進用として前後一対設け、上記船外機５の側面視（図３）で、上記両従動ギヤ２５，２６のうち後側の従動ギヤ２６よりも前方に上記吸入通路４６の開口部４８を位置させたものである。

請求項３の発明は、請求項１、もしくは２の発明に加えて、上記吸入通路４６を通しての上記オイルポンプ４１による潤滑油３８の単位時間当りの吸入量よりも、上記戻し通路５１を通しての上記油貯留部４０への潤滑油３８の単位時間当りの戻り量が少なくなるよう、上記潤滑油３８を滞留させる油滞留部５８を上記戻し通路５１に形成したものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明に加えて、上記油貯留部４０よりも上側に上記油滞留部５８を配置し、この油滞留部５８に滞留された潤滑油３８を自然流下により上記油貯留部４０に流入させるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項１の発明に加えて、上記戻し通路５１の周りに冷却用の水２を流動させるようにしたものである。

請求項６の発明は、請求項１の発明に加えて、上記潤滑油３８中の異物を除去する異物除去装置６２を備えたものである。

請求項７の発明は、請求項４の発明に加えて、上記油滞留部５８から油貯留部４０に至る上記戻し通路５１の少なくとも一部分を、上記動力伝達軸２３に形成したものである。

請求項８の発明は、特に、図１−３，６に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記オイルポンプ４１を上記動力伝達軸２３に連動連結したものである。

請求項９の発明は、特に、図４，５に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記オイルポンプ４１を電動式にしたものである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、略鉛直方向に延びて船体に支持可能とされるケースと、このケースの下端部に支持されるプロペラシャフトと、上記ケースに支持される内燃機関と、略鉛直方向に延びてその上端部が上記内燃機関に連動連結される動力伝達軸と、この動力伝達軸の下端部に取り付けられる駆動ギヤと、上記プロペラシャフトに取り付けられて上記駆動ギヤに噛合する従動ギヤと、上記駆動ギヤおよび従動ギヤを油浴させるよう潤滑油を貯留する油貯留部とを備えた船外機において、
オイルポンプを設け、上記油貯留部を上記オイルポンプの吸入部に連通させる吸入通路を形成すると共に、上記オイルポンプの吐出部を上記油貯留部に連通させる戻し通路を形成し、上記油貯留部への上記吸入通路の開口部を、上記船外機の側面視で、上記駆動ギヤの下方に位置させている。

この構成において、上記オイルポンプを駆動させ、このオイルポンプに上記吸入通路を通して、上記油貯留部における潤滑油を単位時間当りで多量に吸入させる。すると、上記油貯留部における潤滑油は、上記オイルポンプにより吸入された後、上記吸入通路と戻し通路とを順次流動して上記油貯留部に戻されるまでの時間遅れにより、上記油貯留部における潤滑油の油面が低下させられる。

これにより、上記両ギヤが潤滑油により全体的に油浴されることは防止される。よって、内燃機関からプロペラシャフトに動力が伝達されるとき、上記両ギヤが全体的に油浴されていた従来の技術に比べ、上記両ギヤの互いの噛合部におけるポンプ作用が抑制される。この結果、第１の作用効果として、動力損失が無用に大きくなることは防止される。

また、第２の作用効果として、上記潤滑油が温度上昇することは抑制される。このため、温度上昇に伴う潤滑油の粘性の低下が防止されて、上記両ギヤの互いの噛合部における油膜があまりに薄くなることが防止される。よって、上記噛合部における潤滑が十分になされる。また、上記潤滑油の温度上昇の抑制により、この潤滑油の品質劣化が防止される。

ここで、上記内燃機関が駆動する船外機の「駆動状態」で、この船外機をトリムさせると、上記油貯留部における潤滑油は全体的に上記油貯留部の前側に流動する。このため、上記油貯留部の後部側では、潤滑油の油面は低くなりがちとなるが、上記両ギヤは上記潤滑油により全体的に油浴させられたままに維持される可能性がある。

そこで、上記したように、油貯留部への吸入通路の開口部を、上記船外機の側面視で、上記駆動ギヤの下方に位置させている。

このため、上記オイルポンプは、上記吸入通路の開口部を通して上記駆動ギヤの下方域の潤滑油を吸入する。よって、上記潤滑油の油面を上記両ギヤの互いの噛合部よりも下側に向かうよう低下させることは、より確実に達成される。この結果、上記第１、第２の作用効果が、より確実に生じる。

請求項２の発明は、上記従動ギヤを前、後進用として前後一対設け、上記船外機の側面視で、上記両従動ギヤのうち後側の従動ギヤよりも前方に上記吸入通路の開口部を位置させている。

ここで、上記後側の従動ギヤよりも前方には上記両従動ギヤが存在し、これら両従動ギヤ同士の間は余剰空間が生じ易い部分である。そして、この部分には、上記潤滑油が多量に溜まりがちとなる。

このため、上記吸入通路の開口部を通してのオイルポンプによる潤滑油の単位時間当りの吸入量を多量にできる。よって、上記油貯留部における潤滑油の油面を、より確実に、かつ、迅速に低下させることができる。この結果、上記第１、第２の作用効果が、更に確実に生じる。

請求項３の発明は、上記吸入通路を通しての上記オイルポンプによる潤滑油の単位時間当りの吸入量よりも、上記戻し通路を通しての上記油貯留部への潤滑油の単位時間当りの戻り量が少なくなるよう、上記潤滑油を滞留させる油滞留部を上記戻し通路に形成している。

このため、上記オイルポンプにより、上記油貯留部における潤滑油を吸入すれば、この潤滑油の油面は確実に低下させられる。よって、前記したように、油貯留部における潤滑油の油面を低下させることは、より確実に達成できる。

請求項４の発明は、上記油貯留部よりも上側に上記油滞留部を配置し、この油滞留部に滞留された潤滑油を自然流下により上記油貯留部に流入させるようにしている。

このため、上記油滞留部は、潤滑油の自然流下を利用したものであって、単純な形状にできる。よって、上記した油貯留部における潤滑油の油面を低下させることは、簡単な構成によって達成される。また、上記船外機を長時間放置する場合には、自然流下した潤滑油により上記油貯留部の油面が上昇して、この油貯留部が満たされるため、上記ケース内の鉄製部品の腐食が防止される。

また、上記発明によれば、上記油貯留部で生じた気泡は、その浮力によって上記油滞留部に円滑に導かれる。よって、上記油貯留部に気泡が滞留することにより、この気泡が上記噛合部に噛み込むことは防止される。これにより、この噛合部における良好な潤滑が維持される。

請求項５の発明は、上記戻し通路の周りに冷却用の水を流動させるようにしている。

ここで、上記戻し通路における潤滑油は、上記オイルポンプにより加圧された直後のものであって、特に高温となりがちである。そこで、上記したように、戻し通路の周りに冷却用の水を流動させるようにしている。

このため、上記戻し通路内の潤滑油は、これがより高温である分、上記水によって、より効果的に冷却される。よって、上記潤滑油の粘性の低下が防止されて、上記した両ギヤの互いの噛合部における潤滑が、より確実に十分になされる。

請求項６の発明は、記潤滑油中の異物を除去する異物除去装置を備えている。

このため、上記両ギヤの互いの噛合によって生じる磨耗粉などの異物が潤滑油中に浮遊することになったとしても、上記異物は上記異物除去装置により捕捉、除去される。よって、上記異物が上記両ギヤの噛合部に噛み込んで、これによる損傷が加速度的に進行することは防止される。

請求項７の発明は、上記油滞留部から油貯留部に至る上記戻し通路の少なくとも一部分を、上記動力伝達軸に形成している。

つまり、上記戻し通路の一部分は上記動力伝達軸を利用することにより形成される。このため、上記戻し通路の一部分の形成のために別途の油パイプを設けないで足り、部品点数の増加を防止できる。よって、上記した油貯留部における潤滑油の油面を低下させることは、より簡単な構成によって達成できる。

請求項８の発明は、上記オイルポンプを上記動力伝達軸に連動連結している。

このため、上記内燃機関を駆動させて、船外機を「駆動状態」にさせると、上記内燃機関に上記オイルポンプが自動的に連動する。すると、上記油貯留部における潤滑油の油面が低下して、上記両ギヤが潤滑油により全体的に油浴されることが防止される。つまり、上記船外機を「駆動状態」にさせれば、上記船１、第２の作用効果が自動的に生じる。

請求項９の発明は、上記オイルポンプを電動式にしている。

このため、上記オイルポンプは、上記内燃機関の回転数に関連せずに、別個に駆動させることができる。よって、上記油貯留部における潤滑油の単位時間当りの吸入量を所望量にできる。この結果、上記潤滑油の油面を、より確実に、かつ、迅速に低下させることができる。

本発明の船外機に関し、内燃機関にプロペラシャフトを連動連結させるよう互いに噛合する駆動ギヤおよび従動ギヤと、これら両ギヤを油浴させるよう潤滑油を貯留する油貯留部とを備えた船外機において、上記内燃機関からプロペラシャフトに動力が伝達されるとき、動力損失が無用に大きくならないようにし、かつ、上記両ギヤの互いの噛合部における潤滑が十分になされるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、船外機は、略鉛直方向に延びて船体に支持可能とされるケースと、このケースの下端部に支持されるプロペラシャフトと、上記ケースの上部に支持される内燃機関と、略鉛直方向に延びてその上端部が上記内燃機関に連動連結される動力伝達軸と、この動力伝達軸の下端部に取り付けられる駆動ギヤと、上記プロペラシャフトに取り付けられて上記駆動ギヤに噛合する従動ギヤと、上記駆動ギヤおよび従動ギヤを油浴させるよう潤滑油を貯留する油貯留部とを備えている。

この構造（船外機）内にオイルポンプが設けられている。このオイルポンプは、上記油貯留部における潤滑油を吸入する一方、この潤滑油を吐出可能とする。上記油貯留部を上記オイルポンプの吸入部に連通させる吸入通路が形成されると共に、上記オイルポンプの吐出部を上記油貯留部に連通させる戻し通路が形成される。上記油貯留部への上記吸入通路の開口部を、上記船外機の側面視で、上記駆動ギヤの下方に位置させられている。そして、上記内燃機関を駆動させ、動力伝達軸、駆動ギヤ、および従動ギヤを介し上記内燃機関に上記プロペラシャフトを連動させた船外機の「駆動状態」で、上記油貯留部における潤滑油の油面が、上記駆動ギヤと従動ギヤとの噛合部よりも下側にまで低下可能とされる。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１−３に従って説明する。

図１−３において、符号１は船である。この船１は、水２面上に浮かべられる船体３と、この船体３の後端部に支持される船外機５とを備えている。また、図中矢印Ｆｒは、この船１の推進方向の前方を示している。

上記船外機５は、上記船体３の後端部に支持されるブラケット７と、略鉛直方向に長く延びてその上部が上記ブラケット７により枢支され、下部側が水２中に没入させられるケース８と、船１の長手方向に延びる軸心９回りに回転可能となるよう上記ケース８の下端部に複数の軸受１０により支持されるプロペラシャフト１１と、上記ケース８の下端部の後方域で、上記プロペラシャフト１１の後端部に支持されるプロペラ１２とを備えている。上記船外機５は、その下部側が後上方に向かって回動（トリム）可能となるよう上記ブラケット７に枢支されている。

上記プロペラ１２は、上記軸心９上で上記プロペラシャフト１１の後端部に取り付けられるボス部１５と、上記軸心９上で上記ボス部１５に外嵌される円筒体１６と、上記軸心９回りに配置されて、上記円筒体１６を上記ボス部１５に支持させる複数の支持体１７と、上記円筒体１６の外面に突設される複数のプロペラ羽根１８とを備えている。上記ボス部１５と円筒体１６との間には、プロペラ１２の軸方向に貫通する貫通路１９が形成されている。

上記船外機５は、上記ケース８の上部に支持される内燃機関２１と、略鉛直方向に延びる軸心２２回りに回転可能となるよう上記ケース８に支持されて、その上端部が上記内燃機関２１に連動連結される動力伝達軸２３と、上記軸心２２上で上記動力伝達軸２３の下端部に取り付けられるベベルギヤである駆動ギヤ２４と、上記軸心９上で上記プロペラシャフト１１の前端部に取り付けられて上記駆動ギヤ２４に噛合する前、後一対の従動ギヤ２５，２６と、これら従動ギヤ２５，２６のうちのいずれか一方を選択的に上記プロペラシャフト１１に連動連結可能とさせるドグ式クラッチ２７と、このクラッチ２７に上記連動連結の動作をさせるよう外部の操作力を入力可能とする操作部２８とを備えている。

上記ケース８には、略鉛直方向に延びて上記内燃機関２１から排出される排気３１を下方に向かって流動させる排気通路３２が形成されている。この排気通路３２の下端部は、上記プロペラ１２の上記貫通路１９の前端部に連通している。

上記ケース８には、上記排気通路３２の周りを取り囲むように冷却水通路３３が形成されている。また、この冷却水通路３３に隣接して略鉛直方向に延びる排水通路３４が形成され、この排水通路３４の下端部は上記ケース８に形成された水出口部３５を通して、船１外に連通している。

上記動力伝達軸２３に連動連結される水ポンプ３６が設けられている。この水ポンプ３６は、上記動力伝達軸２３に連動して船１外の水２を吸入する一方、この水２を上記内燃機関２１に供給すると共に、上記冷却水通路３３の底部側に供給する。この冷却水通路３３内に供給された水２は、冷却用の水２として上記冷却水通路３３内を上方に流動し、上記排気通路３２周りのケース８の部分を冷却する。上記冷却水通路３３の上端部に達した水２は、上記冷却水通路３３から上記排水通路３４の上部に流入し、この排水通路３４を降下した後、上記水出口部３５を通し、船１外に排水される。

上記軸受１０、駆動ギヤ２４、従動ギヤ２５，２６、およびクラッチ２７を潤滑油３８によりそれぞれ潤滑する潤滑装置３９が設けられている。

上記潤滑装置３９は、上記ケース８の下端部に形成され、上記各軸受１０、駆動ギヤ２４、従動ギヤ２５，２６、およびクラッチ２７を油浴させるよう上記潤滑油３８を貯留する油貯留部４０と、上記動力伝達軸２３に連動連結されるオイルポンプ４１とを備えている。このオイルポンプ４１は、上記ケース８の内部に配置されて、このケース８に支持されるポンプケース４２と、このポンプケース４２に収容され、上記軸心２２上で上記動力伝達軸２３に支持されて、この動力伝達軸２３と共に回転するロータ４３とを備えている。

上記油貯留部４０を上記オイルポンプ４１の吸入部に連通させる吸入通路４６が上記ケース８の内部に形成されている。具体的には、略鉛直方向に延びる金属性の油パイプ４７が設けられている。そして、この油パイプ４７の内部が上記吸入通路４６とされている。上記油パイプ４７の下端部が上記油貯留部４０に配置され、上端部が上記オイルポンプ４１の吸入部に連結されている。この場合、上記油貯留部４０における吸入通路４６の下端の開口部４８（油パイプ４７の下端部）は、上記駆動ギヤ２４と従動ギヤ２５，２６との噛合部４９よりも下側に位置させられている。また、上記船外機５の側面視（図３）で、上記開口部４８は、上記前、後従動ギヤ２５，２６のうち後側の従動ギヤ２６よりも前方に位置させられている。より具体的には、上記開口部４８は、上記両従動ギヤ２５，２６同士の間に位置させられている。

上記オイルポンプ４１の吐出部を上記油貯留部４０に連通させる戻し通路５１が上記ケース８の内部に形成されている。具体的には、上記オイルポンプ４１よりも上側に位置して略鉛直方向に延び互いに並設される金属性の第１、第２油パイプ５２，５３と、上記オイルポンプ４１よりも上側から、下側の上記動力伝達軸２３の軸方向の中途部に向かって延びるゴムチューブ製の第３油パイプ５４とが設けられている。また、上記動力伝達軸２３の中途部から上記油貯留部４０にまで貫通するよう上記動力伝達軸２３の下部に油孔５５が形成されている。この油孔５５は上記軸心２２上に形成されている。また、上記動力伝達軸２３の中途部から上記プロペラシャフト１１用の軸受１０側に向かって延びる第４油パイプ５６が設けられている。

上記第１油パイプ５２の下端部が上記オイルポンプ４１の吐出部に連結されている。また、上記第１、第２油パイプ５２，５３の上端部同士が互いに連結されている。上記第２油パイプ５３の下端部と第３油パイプ５４の上端部が互いに連結されている。この第３油パイプ５４の下端部と、油孔５５の上端部、および上記第４油パイプ５６の上端部とが互いに連結されている。そして、上記第１−第４油パイプ５２−５４，５６の内部と上記油孔５５とが互いに連通させられて、これらが上記戻し通路５１とされている。

上記吸入通路４６を通しての上記オイルポンプ４１による潤滑油３８の単位時間当りの吸入量よりも、上記戻し通路５１を通しての上記油貯留部４０への潤滑油３８の単位時間当りの戻り量が少なくなるよう、上記潤滑油３８を滞留させる油滞留部５８が上記戻し通路５１の長手方向の中途部に形成されている。具体的には、上記油滞留部５８は、上記第２油パイプ５３により形成され、上記油貯留部４０よりも上側に配置されている。上記油滞留部５８に滞留された潤滑油３８は、上記第３油パイプ５４、油孔５５、および第４油パイプ５６を通り、自然流下により上記油貯留部４０に流入することとされている。この場合、第４油パイプ５６を流下する潤滑油３８は、上記各軸受１０を潤滑して、上記油貯留部４０に戻される。

上記第３油パイプ５４の下端部には、微小孔のノズル部５９が形成されている。このノズル部５９は、上記油滞留部５８内の潤滑油３８が、上記第３油パイプ５４を通り上記油孔５５に徐々に流入するようにさせる。上記第２油パイプ５３は、上記第１油パイプ５２、第３油パイプ５４、油孔５５、および第４油パイプ５６よりも横断面の面積が、より大きくされて容積が大きくされている。

上記第１油パイプ５２と第２油パイプ５３とは、上記冷却水通路３３の内部に配置されている。この冷却水通路３３を流動する冷却用の水２が、上記第１油パイプ５２と第２油パイプ５３内における戻し通路５１の周りを流動する。これにより、この戻し通路５１内の潤滑油３８は、上記した冷却用の水２により冷却される。

上記第１油パイプ５２の中途部には、この第１油パイプ５２内の戻し通路５１を流動する潤滑油３８中の異物を除去する異物除去装置６２が介設されている。この異物除去装置６２はオイルフィルターである。詳図しないが、この異物除去装置６２は、その外殻を構成するケーシングと、このケーシング内の上、下流部を仕切るエレメントとを備えている。上記異物は、例えば、上記両ギヤ２４，２５，２６の互いの噛合により生じる磨耗粉である。

上記内燃機関２１を停止させた船外機５の「停止状態」では、上記吸入通路４６と戻し通路５１の潤滑油３８は全体的に上記油貯留部４０に向けて自然流下する。この自然流下が完了したとき、上記第１油パイプ５２と第２油パイプ５３内の戻し通路５１における潤滑油３８の油面６４は、上記噛合部４９よりも上側で、かつ、上記第１油パイプ５２と第２油パイプ５３の長手方向の中途部に位置している。上記油面６４よりも上側の上記戻し通路５１の内部は空間とされている。

上記内燃機関２１を駆動させて、船外機５を「駆動状態」にさせると、上記内燃機関２１の駆動力は、上記動力伝達軸２３、駆動ギヤ２４、および各従動ギヤ２５，２６に伝達される。ここで、上記操作部２８への操作により、上記クラッチ２７により上記前、後従動ギヤ２５，２６のうち、後従動ギヤ２６を上記プロペラシャフト１１に連動連結させると、上記プロペラシャフト１１と共にプロペラ１２が正転Ａして、船１が前方に推進させられる。一方、前従動ギヤ２５を上記プロペラシャフト１１に連動連結させると、上記プロペラシャフト１１と共にプロペラ１２が逆転Ｂして、船１が後方に推進させられる。

なお、上記船外機５を「駆動状態」にさせる始期では、上記両ギヤ２４，２５，２６は、上記油貯留部４０において全体的に潤滑油３８により油浴されているため、上記両ギヤ２４，２５，２６の噛合は円滑になされる。

また、上記「駆動状態」では、上記動力伝達軸２３に上記水ポンプ３６が連動して、前記したように、冷却水通路３３内を冷却用の水２が流動することにより、上記排気通路３２周りのケース８の部分が冷却されると共に、上記戻し通路５１内の潤滑油３８が冷却される。

また、上記「駆動状態」では、上記動力伝達軸２３に上記オイルポンプ４１が連動して、上記油貯留部４０内の潤滑油３８が上記吸入通路４６を通し上記オイルポンプ４１に吸入される。また、その一方、上記オイルポンプ４１に吸入された潤滑油３８は、上記戻し通路５１を通し上記油貯留部４０に戻される。

ここで、上記したように、吸入通路４６を通しての上記オイルポンプ４１による潤滑油３８の吸入量よりも、上記戻し通路５１を通しての上記油貯留部４０への潤滑油３８の戻り量が、上記油滞留部５８によって、少なくされている。これにより、上記動力伝達軸２３、駆動ギヤ２４、および従動ギヤ２５，２６を介し上記内燃機関２１にプロペラシャフト１１を連動させた船外機５の「駆動状態」では、上記油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５は、上記両ギヤ２４，２５，２６の噛合部４９よりも下側にまで低下可能とされている。

上記の場合、油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５が低下すると、これに伴い、上記第１油パイプ５２と第２油パイプ５３内の戻し通路５１における潤滑油３８の油面６４は、上記内燃機関２１の「停止状態」の場合よりも上昇して、上記戻し通路５１の上部側にまで達する（図２中一点鎖線）。

上記内燃機関２１を停止させれば、船外機５は前記した「停止状態」に戻る。

上記構成によれば、オイルポンプ４１を設け、上記油貯留部４０を上記オイルポンプ４１の吸入部に連通させる吸入通路４６を形成すると共に、上記オイルポンプ４１の吐出部を上記油貯留部４０に連通させる戻し通路５１を形成し、上記油貯留部４０への上記吸入通路４６の開口部４８を、上記船外機５の側面視（図３）で、上記駆動ギヤ２４の下方に位置させている。

この構成において、上記オイルポンプ４１を駆動させ、このオイルポンプ４１に上記吸入通路４６を通して、上記油貯留部４０における潤滑油３８を単位時間当りで多量に吸入させる。すると、上記油貯留部４０における潤滑油３８は、上記オイルポンプ４１により吸入された後、上記吸入通路４６と戻し通路５１とを順次流動して上記油貯留部４０に戻されるまでの時間遅れにより、上記油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５が低下させられる。

これにより、上記両ギヤ２４，２５，２６が潤滑油３８により全体的に油浴されることは防止される。よって、内燃機関２１からプロペラシャフト１１に動力が伝達されるとき、上記両ギヤ２４，２５，２６が全体的に油浴されていた従来の技術に比べ、上記両ギヤ２４，２５，２６の互いの噛合部４９におけるポンプ作用が抑制される。この結果、第１の作用効果として、動力損失が無用に大きくなることは防止される。

また、第２の作用効果として、上記潤滑油３８が温度上昇することは抑制される。このため、温度上昇に伴う潤滑油３８の粘性の低下が防止されて、上記両ギヤ２４，２５，２６の互いの噛合部４９における油膜があまりに薄くなることが防止される。よって、上記噛合部４９における潤滑が十分になされる。つまり、上記各ギヤ２４，２５の損傷が防止される。また、上記潤滑油３８の温度上昇の抑制により、この潤滑油３８の品質劣化が防止される。

ここで、上記内燃機関２１が駆動する船外機５の「駆動状態」で、この船外機５をトリムさせると、上記油貯留部４０における潤滑油３８は全体的に上記油貯留部４０の前側に流動する。このため、上記油貯留部４０の後部側では、潤滑油３８の油面６５は低くなりがちとなるが、上記両ギヤ２４−２６は上記潤滑油３８により全体的に油浴させられたままに維持される可能性がある。

そこで、上記したように、油貯留部４０への吸入通路４６の開口部４８を、上記船外機５の側面視（図３）で、上記駆動ギヤ２４の下方に位置させている。

このため、上記オイルポンプ４１は、上記吸入通路４６の開口部４８を通して上記駆動ギヤ２４の下方域の潤滑油３８を吸入する。よって、上記潤滑油３８の油面６５を上記両ギヤ２４−２６の互いの噛合部４９よりも下側にまで低下させることは、より確実に達成される。この結果、上記第１、第２の作用効果が、より確実に生じる。

また、前記したように、従動ギヤ２５，２６を前、後進用として前後一対設け、上記船外機５の側面視（図３）で、上記両従動ギヤ２５，２６のうち後側の従動ギヤ２６よりも前方に上記吸入通路４６の開口部４８を位置させている。

ここで、上記後側の従動ギヤ２６よりも前方には、上記両従動ギヤ２５，２６が存在し、これら両従動ギヤ２５，２６同士の間は余剰空間が生じ易い部分である。そして、この部分には、上記潤滑油３８が多量に溜まりがちとなる。

このため、上記吸入通路４６の開口部４８を通してのオイルポンプ４１による潤滑油３８の単位時間当りの吸入量を多量にできる。よって、上記油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５を、より確実に、かつ、迅速に上記噛合部４９よりも下側にまで低下させることができる。この結果、上記第１、第２の作用効果が、更に確実に生じる。

また、前記したように、吸入通路４６を通しての上記オイルポンプ４１による潤滑油３８の単位時間当りの吸入量よりも、上記戻し通路５１を通しての上記油貯留部４０への潤滑油３８の単位時間当りの戻り量が少なくなるよう、上記潤滑油３８を滞留させる油滞留部５８を上記戻し通路５１の中途部に形成している。

このため、上記オイルポンプ４１により、上記油貯留部４０における潤滑油３８を吸入すれば、この潤滑油３８の油面６５は確実に低下させられる。よって、前記したように、油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５を上記噛合部４９よりも下側にまで低下させることは、より確実にできる。

また、前記したように、油貯留部４０よりも上側に上記油滞留部５８を配置し、この油滞留部５８に滞留された潤滑油３８を自然流下により上記油貯留部４０に流入させるようにしている。

このため、上記油滞留部５８は、潤滑油３８の自然流下を利用したものであって、単純な形状にできる。よって、上記した油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５を上記噛合部４９よりも下側にまで低下させることは、簡単な構成によって達成される。また、上記船外機５を長時間放置する場合には、自然流下した潤滑油３８により上記油貯留部４０の油面６５が上昇して、この油貯留部４０が満たされるため、上記ケース８内の鉄製部品の腐食が防止される。

また、上記構成によれば、上記油貯留部４０で生じた気泡は、その浮力によって上記油滞留部５８に円滑に導かれる。よって、上記油貯留部４０に気泡が滞留することにより、この気泡が上記噛合部４９に噛み込むことは防止される。これにより、この噛合部４９における良好な潤滑が維持される。

また、前記したように、戻し通路５１の周りに冷却用の水２を流動させるようにしている。

ここで、上記戻し通路５１における潤滑油３８は、上記オイルポンプ４１により加圧された直後のものであって、特に高温となりがちである。そこで、上記したように、戻し通路５１の周りに冷却用の水２を流動させるようにしている。

このため、上記戻し通路５１内の潤滑油３８は、これがより高温である分、上記水２によって、より効果的に冷却される。よって、上記潤滑油３８の粘性の低下が防止されて、上記した両ギヤ２４，２５，２６の互いの噛合部４９における潤滑が、より確実に十分になされる。

しかも、上記潤滑油３８の冷却用の水２は、上記排水通路３４周りのケース８の部分を冷却するためのものを利用している。よって、この利用の分、上記潤滑油３８の冷却は簡単な構成で達成される。

また、前記したように、潤滑油３８中の異物を除去する異物除去装置６２を備えている。

このため、上記両ギヤ２４，２５，２６の互いの噛合によって生じる磨耗粉などの異物が潤滑油３８中に浮遊することになったとしても、上記異物は上記異物除去装置６２により捕捉、除去される。よって、上記異物が上記両ギヤ２４，２５，２６の噛合部４９に噛み込んで、これによる損傷が加速度的に進行することは防止される。

また、前記したように、油滞留部５８から油貯留部４０に至る上記戻し通路５１の少なくとも一部分を、上記動力伝達軸２３に形成される油孔５５により構成している。

つまり、上記戻し通路５１の一部分は上記動力伝達軸２３を利用することにより形成される。このため、上記戻し通路５１の一部分（油孔５５）の形成のために別途の油パイプを設けないで足り、部品点数の増加を防止できる。よって、上記した油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５を上記噛合部４９よりも下側にまで低下させることは、より簡単な構成によって達成できる。

また、前記したように、上記オイルポンプ４１を上記動力伝達軸２３に連動連結している。

このため、上記内燃機関２１を駆動させて、船外機５を「駆動状態」にさせると、上記内燃機関２１に上記オイルポンプ４１が自動的に連動する。すると、上記油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５が低下して、上記両ギヤ２４−２６が潤滑油３８により全体的に油浴されることが防止される。つまり、上記船外機５を「駆動状態」にさせれば、上記船１、第２の作用効果が自動的に生じる。

以下の図４−６は、実施例２−４を示している。これら各実施例２−４は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図４に従って説明する。

上記構成によれば、上記オイルポンプ４１を電動式にしている。

このため、上記オイルポンプ４１は、上記内燃機関２１の回転数に関連せずに、別個に駆動させることができる。よって、上記油貯留部４０における潤滑油３８の単位時間当りの吸入量を所望量にできる。この結果、上記潤滑油３８の油面６５を、より確実に、かつ、迅速に上記噛合部４９よりも下側にまで低下させることができる。

なお、以上は図示の例によるが、上記油貯留部４０における潤滑油３８の油面６５をセンサーにより検出して、上記油面６５が所望位置となるよう上記オイルポンプ４１の駆動、停止を制御するようにしてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例３を添付の図５に従って説明する。

図５において、上記オイルポンプ４１は電動式とされている。具体的には、上記オイルポンプ４１は電動モータ駆動ポンプとされている。

この構成による作用効果は、上記実施例２のものと同様である。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例４を添付の図６に従って説明する。

図６において、上記第１油パイプ５２と第２油パイプ５３とが２重管構造となっており、第１油パイプ５２が第２油パイプ５３に内嵌されている。この場合、異物除去装置６２は、上記第１油パイプ５２もしくは第２油パイプ５３により形成される油滞留部５８の上流側、もしくは下流側に設けられる。

実施例１を示し、船外機の全体側面図である。 実施例１を示し、図１の一部分の拡大断面図である。 実施例１を示し、図１の他部分の拡大断面図である。 実施例２を示し、図２の一部に相当する図である。 実施例３を示し、図２の一部に相当する図である。 実施例４を示し、図２に相当する図である。

符号の説明

１ 船
２ 水
３ 船体
５ 船外機
８ ケース
９ 軸心
１０ 軸受
１１ プロペラシャフト
１２ プロペラ
２１ 内燃機関
２２ 軸心
２３ 動力伝達軸
２４ 駆動ギヤ
２５ 従動ギヤ
２６ 従動ギヤ
２７ クラッチ
３１ 排気
３２ 排気通路
３３ 冷却水通路
３４ 排水通路
３５ 水出口部
３６ 水ポンプ
３８ 潤滑油
３９ 潤滑装置
４０ 油貯留部
４１ オイルポンプ
４６ 吸入通路
４８ 開口部
４９ 噛合部
５１ 戻し通路
５２ 第１油パイプ
５３ 第２油パイプ
５４ 第３油パイプ
５５ 油孔
５６ 第４油パイプ
５８ 油滞留部
５９ ノズル部
６２ 異物除去装置
６４ 油面
６５ 油面
Ａ 正転
Ｂ 逆転

Claims (9)

1. 略鉛直方向に延びて船体に支持可能とされるケースと、このケースの下端部に支持されるプロペラシャフトと、上記ケースに支持される内燃機関と、略鉛直方向に延びてその上端部が上記内燃機関に連動連結される動力伝達軸と、この動力伝達軸の下端部に取り付けられる駆動ギヤと、上記プロペラシャフトに取り付けられて上記駆動ギヤに噛合する従動ギヤと、上記駆動ギヤおよび従動ギヤを油浴させるよう潤滑油を貯留する油貯留部とを備えた船外機において、
   オイルポンプを設け、上記油貯留部を上記オイルポンプの吸入部に連通させる吸入通路を形成すると共に、上記オイルポンプの吐出部を上記油貯留部に連通させる戻し通路を形成し、上記油貯留部への上記吸入通路の開口部を、上記船外機の側面視で、上記駆動ギヤの下方に位置させたことを特徴とする船外機。
2. 上記従動ギヤを前、後進用として前後一対設け、上記船外機の側面視で、上記両従動ギヤのうち後側の従動ギヤよりも前方に上記吸入通路の開口部を位置させたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 上記吸入通路を通しての上記オイルポンプによる潤滑油の単位時間当りの吸入量よりも、上記戻し通路を通しての上記油貯留部への潤滑油の単位時間当りの戻り量が少なくなるよう、上記潤滑油を滞留させる油滞留部を上記戻し通路に形成したことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の船外機。
4. 上記油貯留部よりも上側に上記油滞留部を配置し、この油滞留部に滞留された潤滑油を自然流下により上記油貯留部に流入させるようにしたことを特徴とする請求項３に記載の船外機。
5. 上記戻し通路の周りに冷却用の水を流動させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
6. 上記潤滑油中の異物を除去する異物除去装置を備えたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
7. 上記油滞留部から油貯留部に至る上記戻し通路の少なくとも一部分を、上記動力伝達軸に形成したことを特徴とする請求項４に記載の船外機。
8. 上記オイルポンプを上記動力伝達軸に連動連結したことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
9. 上記オイルポンプを電動式にしたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。

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