JP6580061B2 - 自動車の後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、中央取付部（ｃｅｎｔｒａｌ ｆｉｘｉｎｇ）を備えたアクスル構成要素を含む自動車の後部構造に関する。

軸ｙを中心に枢動取付けされている、中央取付部を備えたアクスル構成要素、例えばドディオンアクスル、を含む後部構造を設けられている車両が既知であり、この軸は車両の座標系において移動方向に水平かつ垂直である。したがって、軸受が、地面の平坦性のいかなる欠乏も補償するためにかつ／または正面衝突時に誘発される応力を吸収するために、アクスル構成要素がｙ軸で回転することを可能にし得る。

中心設備を備えたアクスル構成要素が、Ｈ形アクスル構成要素より小型の車両設計を可能にし得る。

アクスル構成要素はエンジン取付け受け台上に枢動取付けされており、この受け台自体は、４つの主要設備により自動車の台枠構成要素に固定されている。

この車両の全体的質量を最適化することによる、より生態学的な車両が依然として必要である。

−自動車の床を支持する台枠構成要素と、
−中央部、および中央部の両側に、車両部品、例えばエンジン、を収容する空間を中央部と相俟って画定している２つの側部を含むアクスル構成要素と、
−互いに対して枢動することができる第１の枢動要素および第２の枢動要素を含む枢動部材であり、第１の枢動要素はアクスル構成要素の中央部に直接固定されているかまたは一体化されており、第２の枢動要素は台枠構成要素に直接固定されているかまたは一体化されている、枢動部材と
を含む自動車後部構造が提案されている。

後部構造は、第１の枢動要素および第２の枢動要素がアクスル構成要素の中央部および自動車の台枠構成要素それぞれにこのように固定されている場合、第１の枢動要素および第２の枢動要素が、自動車の座標系において車両の移動方向に実質的に水平なかつ実質的に垂直な軸を中心に互いに対して枢動することができるような方法で配置されている。

換言すれば、アクスル構成要素は中心に固定されており、台枠構成要素上に直接、回転取付けされている。

したがって、この構造はアクスル構成要素と台枠構成要素との間に受け台を有さない。したがって、この構造は、先行技術の場合より重量を軽くすることができ、その結果、自動車の燃料または電力消費をより低くすることができる。

第１の枢動要素はシャフトを含んでいてもよく、第２の枢動要素は、このシャフトと協働する軸受を含んでいてもよい。逆に、第１の枢動要素は軸受を含んでいてもよく、第２の枢動要素は、この軸受と協働するシャフトを含んでいてもよい。

軸受は、例えば、フランジを付けられていてもいなくてもよい管状軸受ブッシュを含み得る。

また、転がり軸受を使用する回転誘導を検討することが可能である。枢動部材は例えば玉軸受を含み得る。

台枠構成要素が台枠部と、台枠部にしっかり固定されている２つのフランジとを含み得ることが有利であり、非限定的である。

第２の枢動要素はこれらのフランジに固定されていてもよい。

第２の枢動要素は、例えば、フランジに固定されたロッド、例えばフランジの２つの各凹部内に挿入されておりかつ例えばナットを使用して定位置に保持されているロッドを含み得る。

あるいは、第２の枢動要素は、例えば、フランジに固定されたリングを含み得る。

第１の枢動要素は、ロッドの周囲に取り付けられておりかつアクスル構成要素にしっかり固定されているかまたはこれと一体化したリングを含み得ることが有利である。

第１の枢動要素が、例えば、アクスル構成要素の中央部の周囲に取り付けられておりかつロッドの周囲に取り付けられているリングと一体化した付加リングを含み得ることが有利であり、非限定的である。

アクスル構成要素の中央部および２つの側部は、後部エンジン、例えば自動車の推進エンジン、を収容する大きさに形成されている空間を画定し得ることが有利であり、非限定的である。換言すれば、自動車は、中央部に取り付けられているアクスル構成要素により画定されている空間内に収容されている後部エンジンを含み得る。

また、台枠構成要素が、推進エンジンにから生じる負荷に耐えるように設計され得ることが有利であり、非限定的である。

自動車の後部構造は、付加枢動要素を含む付加枢動部材を含んでいてもよく、これらの枢動要素の一方は台枠構成要素上に直接固定されているかまたはこれに一体化されており、これらの枢動要素の他方はエンジンと直接または間接的に協働することが有利であり、非限定的である。

例えば、枢動要素の他方は、エンジントルクを反応させるための手段、例えばエンジントルク反応リンクロッドに固定されていてもよいかまたはこれに一体化されていてもよい。

先行技術では、エンジンの動作中、車両の走行中または衝突時、受け台が負荷の吸収を可能にする。したがって、台枠構成要素は、先行技術では受け台により実施される、機能のもう１つ、すなわちエンジントルクを反応させることを実施するように設計されている。

例えば、１つの（またはいくつかの）付加ロッド（単数または複数）が、台枠構成要素のフランジに固定されてもよく、これらのロッドの周囲に取り付けられているリングがエンジントルク反応リンクロッドにしっかり固定されていてもよい。

１つの有利な実施形態では、フランジは、これらがプレス成形により得られることが可能であるように構成されている。

フランジはプレス成形により効率的に得られる可能性がある。したがって、台枠構成要素は、これがある数の新しい機能、すなわちｙ軸での回転およびトルク反応負荷の吸収を実施するとしても、比較的製造し易いままである。

フランジは台枠構成要素の台枠部との接触のための接触面を画定していてもよく、この接触面は、フランジが台枠部に溶接され得るように、かつ車両の予想外の動作時にアクスル構成要素から生じる負荷を吸収するのに十分にしっかりと溶接され得るように十分に広いことが有利であり、非限定的である。

フランジは、例えば１ｃｍ厚さの、上向き縁部（ｔｕｒｎｅｄ−ｕｐ ｅｄｇｅ）を画定し得ることが有利であり、非限定的である。このような落とし縁部（ｄｒｏｐｐｅｄ ｅｄｇｅ）は、フランジの周縁部を強固にすることを可能にし得る。

また、本明細書の前段で明示されている後部構造を含む自動車が提案されている。

車両は、アクスル構成要素により画定されている空間内に収容されている後部推進エンジンを含み得ることが有利である。

本発明は、非限定的例として与えられている実施形態を示す図を参照して、より良く理解されるであろう。

構成要素の全てが示されていない、本発明の一実施形態による、自動車の後部の斜視図である。 図１の実施形態による後部構造の部分の斜視図である。

１つ１つの図で、形状または機能が同一のまたは類似した要素を示すのに、同一参照番号が使用される。

本願では、軸ｘ、ｙ、ｚは、自動車の座標系において考慮される、自動車分野において従来使用されている軸であり、これは、軸ｘは、ハンドルが真っ直ぐである時に移動方向に相当する、車両の前後軸であり、軸ｚは、重力ベクトルと同一線上にありかつ車両がホイールを平坦な地面上に置いて停止している時にこの重力ベクトルに対して反対方向であり、軸ｙまたは横軸は、軸ｘおよび軸ｚに対して垂直であることを意味する。

図１を参照すると、自動車後部構造１が、中央取付部を備えたアクスル構成要素、例えばドディオンアクスル２と、台枠構成要素３とを含む。

アクスル２は全体にＣ形であり、中央部２１と２つの側部２２、２３とを含む。ドディオンアクスル２は、推進エンジン（図示せず）を収容する空間４を画定している。

ドディオン後部アクスル２は、エンジンを設置することができるように自動車の後部においてより多くの空間が確保され、したがってより小型の車両を設計することを可能にするという点において、Ｈ形後部アクスルに対して有利である。

また、自動車の後部はアクスルハブ５と緩衝装置６とを含む。

ドディオンアクスル２は、台枠構成要素３上に直接、枢動取付けされている。このため、後部構造は、図１に示されていない、図２を参照して記載される枢動部材を含む。

より具体的には、図２を参照すると、２つのフランジ３１、３２が台枠構成要素３の台枠部３３に溶接されている。これらのフランジ３１、３２は、互いに対向しており、図２において可視でないロッドの各２つの端部を収容する２つの凹部を画定している。

例えばＭ１４ナットを含むナットシステム７により、このロッド、この例では取付けねじ、がフランジ３１、３２上で静止することが可能になる。

このロッドは、リング要素８１もまた含む枢動部材８の要素であり、このリング要素８１は、ロッドの周囲に回転取付けされているリングを含む。換言すれば、ロッドとリング８１とは、シャフト−軸受システムを形成している。リング要素は、ドディオンアクスル２の中央部２１に溶接されている付加リング８５をさらに含む。

したがって、この枢動部材８は、車両の軸ｙに実質的に平行な軸のまわりに、ドディオンアクスル２と台枠構成要素３との間の枢動運動を可能にする。

ｙ軸でのこの回転は、地面の平坦性のいかなる欠乏も補償すること、および／または正面衝突時に負荷誘発を吸収することを可能にする。

２つのフランジ３１、３２はプレス成形され、スポット溶接により台枠部３３に、より具体的には台枠横材３４に溶接される。

フランジ３１、３２は、これらのフランジ３１、３２が横材３４に比較的しっかりと溶接され得るように、比較的広い接触面３１１、３２１をこれらが画定するように設計されている。

また、フランジ３１、３２は、付加ロッドを収容するオリフィス３１２、３２２を画定している。この付加ロッドは、台枠構成要素３を図示されていないエンジントルク反応リンクロッドに連結している付加枢動部材の一部を形成している。この付加ロッドは図２に示されていない。

自動車が使用されている場合、路面の平坦性の欠如の結果である、後部アクスル２上の負荷が、Ａ点接合部（Ｐｏｉｎｔ Ａ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）とも呼ばれる回転部材８経由で、台枠３に伝達される。

したがって、この接合部はこの種の負荷に耐えるように考案されている。

正面衝突または後方衝突の事象では、この接合部は応力を加えられる可能性がある。したがって、フランジ３１、３２は、やはり比較的高い負荷に耐えることに適合された材料を使用してかつそのような寸法で、設計されている。したがって、フランジ３１、３２は略２．５ｍｍ厚さ程度のプレス鋼板から作製されていてもよい。

したがって、構成要素の数は比較的少ない可能性がある。

フランジ３１、３２は、約１センチメートル厚さの上向き縁部３５０を画定している。これらの上向き縁部または落とし縁部３５０はプレス成形により得られる。

あるいは、ねじ送りシステムではなく、ロッドの端部をフランジ３１、３２に溶接することを着想することが可能である。

Claims (7)

1. 自動車の後部構造（１）であって、
   自動車の床を支持する台枠構成要素（３）と、
   中央部（２１）、および前記中央部の両側に、車両部品を収容する空間を前記中央部と相俟って画定している２つの側部（２２、２３）を有するアクスル構成要素（２）と、
   互いに枢動することができる第１の枢動要素と第２の枢動要素とを有する枢動部材（８）であって、前記第１の枢動要素は前記アクスル構成要素の前記中央部に直接固定されているかまたは一体化されており、前記第２の枢動要素は前記台枠構成要素に直接固定されているかまたは一体化されている、枢動部材（８）と
   を備え、
   前記第１の枢動要素と前記第２の枢動要素が、前記アクスル構成要素の前記中央部と前記自動車の前記台枠構成要素にそれぞれ固定されている状態の下で、前記第１の枢動要素および前記第２の枢動要素が、前記自動車の座標系において実質的に水平かつ車両の移動方向に対して実質的に垂直な軸（ｙ）のまわりで互いに枢動することができるように構成され、前記第１の枢動要素の枢動軸（ｙ）と前記第２の枢動要素の枢動軸（ｙ）とは実質的に平行で隣接する位置関係を有し、
   前記台枠構成要素（３）は台枠部（３３）と前記台枠部に溶接されている２つのフランジ（３１、３２）とを有し、
   前記第２の枢動要素は前記フランジに固定されており、
   前記第２の枢動要素は、前記フランジ（３１、３２）に固定されているロッドと前記ロッドの周りに回転可能に取り付けられたリング（８１）とを有し、
   前記第１の枢動要素は、前記アクスル構成要素（２）の中央部（２１）に取り付けられた追加リング（８５）を有し、前記追加リング（８５）は前記リング（８１）と一体化しており、
   前記フランジは前記台枠部との接触面の面積が増えるように折り曲げて成形されている、
   後部構造（１）。
2. 前記フランジ（３１、３２）は、これらがプレス成形により得られることが可能であるように構成されている、
   請求項１に記載の後部構造（１）。
3. 前記フランジ（３１、３２）は各々、前記台枠構成要素（３）の前記台枠部（３３）との接触のための接触面（３１１、３２１）を画定しており、この接触面は、前記フランジが、前記台枠部に溶接され得るのに、かつ車両の予想外の動作時に前記アクスル構成要素（２）から生じる負荷を吸収するのに十分にしっかりと溶接され得るのに、十分に広い、
   請求項１または２に記載の後部構造（１）。
4. 前記フランジ（３１、３２）は上向き縁部（３５０）を画定している、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の後部構造（１）。
5. 前記アクスル構成要素（２）は、前記アクスル構成要素の前記中央部（２１）と前記２つの側部（２２、２３）とが、自動車の推進エンジンを受け入れる大きさに形成されている空間を画定するような方法で配置されている、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の後部構造（１）。
6. さらに枢動要素を含む付加枢動部材を備え、前記枢動要素の一方は前記台枠構成要素に固定されているかまたは一体化されており、前記枢動要素の他方はエンジントルク反応リンクロッドに固定されているかまたは一体化されている、
   請求項５に記載の後部構造（１）。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の後部構造を備えた自動車。

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