JP6567377B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は陸部が形成されたトレッド部を備えるタイヤに関する。

陸部が形成されたトレッド部を備えるタイヤにおいては、陸部の接地面積を大きくすれば、ドライ路面での運動性能を向上させることができる。また、陸部の接地面と路面との間の水を除去できるようにすれば、実際の陸部の接地面積が大きくなって、ウエット路面におけるタイヤの運動性能を向上させることができる。

ところで、陸部の接地面と路面との間の水を効率的に除去するためには、トレッド部の溝による排水に加えて、陸部の接地面から溝への水の排出をより確実に行えるようにするのが好ましい。

そして、陸部の排水性能を向上させるようにしたタイヤとして、平面状のテーブル部と当該テーブル部を囲む周辺部とを陸部のブロックに設けたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１では、平面状のテーブル部と当該テーブル部を囲む周辺部とを陸部のブロックに設けることで、平面状のテーブル部から水が全方向に排出されるようにし、以て、陸部の排水性能の向上を図っている。

特開２００４−５８８１０号公報

しかしながら、上記従来の技術では、テーブル部と周辺部との境界部で、トレッドゴムの局所的な変形が生じてしまい、境界部が路面に押し付けられてしまう場合がある。

そして、境界部が路面に押し付けられてしまうと、境界部の接地圧が上昇してしまい、テーブル部の水が周辺部に排出され難くなってしまう。そのため、陸部の排水性能に影響が生じてしまうおそれがある。

このように、従来の技術では、ウエット路面におけるタイヤの運動性能のさらなる向上を図り難かった。

そこで、本発明は、ウエット路面におけるタイヤの運動性能をより向上させることのできるタイヤを得ることを目的とする。

本発明のタイヤは、トレッド部を備えており、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝によりタイヤ幅方向に区画され、接地面を有する陸部と、を備えている。

また、前記陸部は、接地面の少なくともタイヤ幅方向の断面が、曲率が他の湾曲線の曲率とは異なる湾曲線を有する複数の湾曲線で滑らかに接続された凸形状となるマルチラウンド陸部を有している。

そして、前記マルチラウンド陸部の接地面側には、タイヤ周方向と交差する方向に延在するサイプ部が形成されており、前記サイプ部におけるタイヤ幅方向の両端に面取り部が設けられている。

本発明によれば、ウエット路面におけるタイヤの運動性能をより向上させることのできるタイヤを得ることができる。

本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 本発明の一実施形態にかかるタイヤに形成された陸部における１つのブロックを示す図であって、（ａ）は断面図、（ｂ）は平面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 タイヤのスリップ率と摩擦係数μの関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では、タイヤとして、車両用（例えば乗用車用）の空気入りタイヤを例示する。

本実施形態にかかる空気入りタイヤ（タイヤ）１は、路面に接地するトレッド部２を備えている。なお、本実施形態では、トレッド部２以外の一般的なタイヤ構成部材については図示省略しているが、この空気入りタイヤ１は、一般的なタイヤ構成部材により周知の構造に形成されているものである。

すなわち、空気入りタイヤ１は、一対のビード部と、トレッド部２と、ビード部とトレッド部２の間に位置する一対のサイドウォール部を備えている。また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。

以下では、図１〜図３を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッド部２の構成について詳細に説明する。

なお、本実施形態では、図１〜図３における右側をタイヤ幅方向一端側、もしくは、車両装着時内側（タイヤを車両に装着した際に内側となる側）とし、図１〜図３における左側をタイヤ幅方向他端側、もしくは、車両装着時外側（タイヤを車両に装着した際に外側となる側）として説明する。

図１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｃの一部を模式的に示すものである。

空気入りタイヤ１のトレッド部２は、路面に当接する接地面２ａを有しており、図１に示すように、トレッド部２には、トレッドパターンがタイヤ幅方向Ｗの中央線ＣＬに対して非対称となるように形成されている。なお、タイヤ幅方向Ｗの中央線ＣＬに対して対称となるようにトレッドパターンを形成してもよい。

また、空気入りタイヤ１のトレッド部２には、複数（本実施形態では３つ）の周方向溝１０，１１，１２が形成されている。本実施形態では、周方向溝１０，１１，１２は、それぞれ、タイヤ周方向Ｃに連続して延びるように形成されており、それぞれの周方向溝１０，１１，１２が略円環状となるように形成されている。

複数の周方向溝１０，１１，１２は、タイヤ周方向Ｃに延びる主溝であり、中央周方向溝１０が中央線ＣＬに対応する位置に形成されている。そして、外側周方向溝１１が、中央周方向溝１０からタイヤ幅方向Ｗの一方側（車両装着時外側）に所定距離だけ離間した位置に形成されている。一方、内側周方向溝１２が、中央周方向溝１０からタイヤ幅方向Ｗの他方側（車両装着時内側）に所定距離だけ離間した位置に形成されている。

なお、本実施形態では、中央周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｗの中央が中央線ＣＬに略一致するように中央周方向溝１０を形成している。また、外側周方向溝１１および内側周方向溝１２の溝幅（タイヤ幅方向Ｗの距離）は略同一となっており、中央周方向溝１０の溝幅よりも幅広となっている。そして、中央周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｗの中央（中央線ＣＬ）から外側周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｗの中央までの距離と、中央周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｗの中央（中央線ＣＬ）から内側周方向溝１２のタイヤ幅方向Ｗの中央までの距離とが略同一となっている。

また、トレッド部２には、周方向溝１０，１１，１２によってタイヤ幅方向Ｗに区画された複数（本実施形態では４つ）の陸部２０，２１，２２，２３がタイヤ周方向Ｃに沿って形成されている。具体的には、トレッド部２には、タイヤ幅方向Ｗの内側に形成された２つの中央陸部２０，２１と、中央陸部２０、２１のタイヤ幅方向Ｗの外側（ショルダ部側）に形成された２つのショルダ陸部２２，２３とが形成されている。

この陸部２０，２１，２２，２３は、タイヤ周方向Ｃに連続して延びるリブ（連続陸部）であってもよいし、タイヤ周方向Ｃに並ぶ複数のブロックからなるブロック列（断続陸部）であってもよい。

本実施形態では、陸部２０，２１，２２，２３は、それぞれの陸部が複数のブロック２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ，２３Ａを有するブロック列として構成されている。各ブロック２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ，２３Ａは、トレッド面視で、略四角形状（本実施形態では略矩形状）となるように形成されている。

具体的には、中央陸部２０には、当該中央陸部２０のタイヤ幅方向Ｗの一端から他端にかけて延在し、中央周方向溝１０および外側周方向溝１１に連通する幅方向溝１３が、タイヤ周方向Ｃに所定距離だけ離間した状態で複数形成されている。

なお、本実施形態では、中央陸部２０に形成された複数の幅方向溝１３の溝幅（タイヤ周方向Ｃの距離）は、全て略同一となるようにしている。

また、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１３間の距離（タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１３と幅方向溝１３とのタイヤ周方向Ｃの距離）も略同一となるようにしている。すなわち、中央陸部２０には、複数の幅方向溝１３がタイヤ周方向Ｃに沿って略等ピッチで並ぶように形成されている。

このように、中央陸部２０は、複数の幅方向溝１３によってタイヤ周方向Ｃに区画されており、幅方向溝１３、中央周方向溝１０および外側周方向溝１１によって区画された略矩形状のブロック２０Ａがタイヤ周方向Ｃに沿って複数形成されている。

同様に、中央陸部２１には、当該中央陸部２１のタイヤ幅方向Ｗの一端から他端にかけて延在し、中央周方向溝１０および内側周方向溝１２に連通する幅方向溝１３が、タイヤ周方向Ｃに所定距離だけ離間した状態で複数形成されている。

なお、本実施形態では、中央陸部２１に形成された複数の幅方向溝１３の溝幅（タイヤ周方向Ｃの距離）は、全て略同一となるようにしている。

また、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１３間の距離（タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１３と幅方向溝１３とのタイヤ周方向Ｃの距離）も略同一となるようにしている。すなわち、中央陸部２１には、複数の幅方向溝１３がタイヤ周方向Ｃに沿って略等ピッチで並ぶように形成されている。

このように、中央陸部２１は、複数の幅方向溝１３によってタイヤ周方向Ｃに区画されており、幅方向溝１３、中央周方向溝１０および内側周方向溝１２によって区画された略矩形状のブロック２１Ａがタイヤ周方向Ｃに沿って複数形成されている。

さらに、本実施形態では、図１に示すように、中央陸部２０に形成された幅方向溝１３の溝幅と中央陸部２１に形成された幅方向溝１３の溝幅とが略同一となっており、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１３間の距離（ピッチ）も、中央陸部２０と中央陸部２１とで略同一となっている。そして、中央陸部２０に形成された幅方向溝１３と中央陸部２１に形成された幅方向溝１３とがタイヤ幅方向Ｗに略一直線上に並ぶように形成されている。

一方、ショルダ陸部２２には、当該ショルダ陸部２２のタイヤ幅方向Ｗの一端から他端にかけて延在し、外側周方向溝１１に連通する幅方向溝１４が、タイヤ周方向Ｃに所定距離だけ離間した状態で複数形成されている。

なお、本実施形態では、ショルダ陸部２２に形成された複数の幅方向溝１４の溝幅（タイヤ周方向Ｃの距離）は、全て略同一となるようにしている。

また、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１４間の距離（タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１４と幅方向溝１４とのタイヤ周方向Ｃの距離）も略同一となるようにしている。すなわち、ショルダ陸部２２には、複数の幅方向溝１４がタイヤ周方向Ｃに沿って略等ピッチで並ぶように形成されている。

このように、ショルダ陸部２２は、複数の幅方向溝１４によってタイヤ周方向Ｃに区画されており、幅方向溝１４および外側周方向溝１１によって区画された略矩形状のブロック２２Ａがタイヤ周方向Ｃに沿って複数形成されている。

同様に、ショルダ陸部２３には、当該ショルダ陸部２３のタイヤ幅方向Ｗの一端から他端にかけて延在し、内側周方向溝１２に連通する幅方向溝１４が、タイヤ周方向Ｃに所定距離だけ離間した状態で複数形成されている。

なお、本実施形態では、ショルダ陸部２３に形成された複数の幅方向溝１４の溝幅（タイヤ周方向Ｃの距離）は、全て略同一となるようにしている。

また、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１４間の距離（タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１４と幅方向溝１４とのタイヤ周方向Ｃの距離）も略同一となるようにしている。すなわち、ショルダ陸部２３には、複数の幅方向溝１４がタイヤ周方向Ｃに沿って略等ピッチで並ぶように形成されている。

このように、ショルダ陸部２３は、複数の幅方向溝１４によってタイヤ周方向Ｃに区画されており、幅方向溝１４および内側周方向溝１２によって区画された略矩形状のブロック２３Ａがタイヤ周方向Ｃに沿って複数形成されている。

さらに、本実施形態では、図１に示すように、ショルダ陸部２２に形成された幅方向溝１４の溝幅とショルダ陸部２３に形成された幅方向溝１４の溝幅とが略同一となっており、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１４間の距離（ピッチ）も、ショルダ陸部２２とショルダ陸部２３とで略同一となっている。そして、ショルダ陸部２２に形成された幅方向溝１４とショルダ陸部２３に形成された幅方向溝１４とがタイヤ幅方向Ｗに略一直線上に並ぶように形成されている。

また、ショルダ陸部２２およびショルダ陸部２３に形成された幅方向溝１４の溝幅は、中央陸部２０および中央陸部２１に形成された幅方向溝１３の溝幅の略２倍となっており、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１４間の距離（ピッチ）も、タイヤ周方向Ｃで隣り合う幅方向溝１３間の距離（ピッチ）の略２倍となっている。

そして、タイヤ幅方向Ｗに略一直線上に並ぶショルダ陸部２２に形成された幅方向溝１４とショルダ陸部２３に形成された幅方向溝１４との間には、タイヤ幅方向Ｗに略一直線上に並ぶ中央陸部２０に形成された幅方向溝１３と中央陸部２１に形成された幅方向溝１３とが存在している。すなわち、トレッド部２において幅方向溝１４が形成された部位には、ショルダ陸部２２に形成された幅方向溝１４、中央陸部２０に形成された幅方向溝１３、中央陸部２１に形成された幅方向溝１３、および、ショルダ陸部２３に形成された幅方向溝１４がタイヤ幅方向Ｗに略一直線上に並んでいる。

なお、周方向溝の数は３つに限られるものではなく、また、周方向溝の溝幅や周方向溝が形成される箇所も適宜設定することができる。また、タイヤ周方向Ｃに断続的に形成された周方向溝を有するようにしてもよい。

さらに、幅方向溝の溝幅やピッチも適宜設定することが可能であるし、幅方向溝を等ピッチとならないように並設することも可能である。

ところで、上述した複数の陸部２０，２１，２２，２３の表面（タイヤ径方向Ｒの外側の面）は路面に当接することが可能な面であり、それぞれの表面がトレッド部２の接地面２ａの一部を構成している。すなわち、陸部２０，２１，２２，２３の表面は、それぞれ接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａとなっている。

そして、陸部２０，２１，２２，２３を備える空気入りタイヤ１においては、陸部２０，２１，２２，２３の接地面積（接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａのそれぞれの面積を足し合わせた面積）を大きくすることで、ドライ路面での運動性能を向上させることができるようになる。

また、陸部２０，２１，２２，２３の端部で生じるトレッドゴムの局所的なせん断変形を抑制できるようにすれば、路面とトレッドゴムとの間の滑りを低減させることができ、タイヤの運動性能をより向上させることができるようになる。

さらに、陸部２０，２１，２２，２３の接地面と路面との間の水を除去することで、実際の陸部の接地面積が大きくなり、ウエット路面における空気入りタイヤ１の運動性能を向上させることができるようになる。

ここで、陸部２０，２１，２２，２３の接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａ（トレッド部２の接地面２ａ）と路面との間の水をより効率的に除去するためには、トレッド部２の溝（周方向溝や幅方向溝）による排水に加えて、陸部２０，２１，２２，２３の接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａから溝への水の排出をより確実に行えるようにするのが好ましい。

そこで、本実施形態では、陸部２０，２１，２２，２３の接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａから溝への水の排出をより確実に行えるようにした。

具体的には、接地面の少なくともタイヤ幅方向Ｗの断面が、少なくとも１つの湾曲線の曲率が他の湾曲線の曲率とは異なる複数の湾曲線で滑らかに接続された凸形状となるマルチラウンド陸部を有するようにした。すなわち、複数の陸部のうち少なくとも１つの陸部を、タイヤ幅方向の断面形状が他の湾曲線の曲率とは異なる曲率の湾曲線を有する複数の湾曲線で滑らかに接続された断面形状（タイヤ径方向Ｒの外側に凸となる滑らかな凸形状）となるマルチラウンド陸部とした。

以下では、１つの陸部（マルチラウンド陸部としての中央陸部２０）を例に採り、当該陸部２０の１つのブロック２０Ａに形成された接地面３０について詳細に説明する。

図２は、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１に形成された陸部（中央陸部２０）における１つのブロック２０Ａを示す図であって、（ａ）は断面図、（ｂ）は平面図である。

陸部２０の１つのブロック２０Ａに形成された接地面３０は、図２（ａ）に示すように、陸部２０のタイヤ幅方向Ｗの断面において、複数の湾曲線が滑らかに接続された凸形状に形成されている。

本実施形態では、複数の湾曲線は、接地面３０のタイヤ幅方向Ｗの中央部３５を含む中央湾曲線３１と、接地面３０のタイヤ幅方向Ｗの端部３４，３４を含む一対の端側湾曲線３２と、を有している。

ここで、中央湾曲線３１は０より大きい所定の曲率Ｒｃを有しており、略円弧状に形成されている。一方、端側湾曲線３２，３２は、０より大きい所定の曲率Ｒｅを有しており、略円弧状に形成されている。そして、ＲｃとＲｅとが（Ｒｃ＜Ｒｅ）の関係を満たしており、ＲｅがＲｃよりも大きくなっている。

なお、中央湾曲線３１は、陸部２０の１つのブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｗの中央領域に形成されており、曲率Ｒｃは、中央領域における接地面３０の曲率である。端側湾曲線３２は、陸部２０の１つのブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｗの端部領域に形成されており、曲率Ｒｅは、端部領域における接地面３０の曲率である。そして、接地面３０の中央部３５は、タイヤ半径方向外側に最も突出する接地面３０の頂部である。

このように、接地面３０のタイヤ幅方向Ｗの断面は、２つ以上の湾曲線（一対の端側湾曲線３２，３２および一対の端側湾曲線３２，３２とは曲率の異なる中央湾曲線３１）を滑らかに接続することで形成されており、接地面３０の曲率がタイヤ幅方向Ｗの両端部３４，３４の間で変化するようにしている。

すなわち、接地面３０のタイヤ幅方向Ｗの断面形状は、中央湾曲線３１と端側湾曲線３２とが境界３６で滑らかに接続された湾曲形状をしており、接地面３０の全体が滑らかに湾曲する湾曲面をなしている。

なお、中央湾曲線３１と端側湾曲線３２とを境界３６で滑らかに接続する方法としては、例えば、中央湾曲線３１を含む円に境界３６で接する接線と端側湾曲線３２を含む円に境界３６で接する接線とが一致するように中央湾曲線３１と端側湾曲線３２とを接続する方法がある。

また、中央湾曲線３１の曲率Ｒｃは、２．５〜５（１／ｍ）の範囲内にするのが好ましく、端側湾曲線３２の曲率Ｒｅは、５０〜２００（１／ｍ）の範囲内にするのが好ましい。また、陸部２０（ブロック２０Ａ）のタイヤ幅方向Ｗの幅をＬ、端側湾曲線３２のタイヤ幅方向Ｗの幅をＬｅとしたとき、ＬｅのＬに対する比（Ｌｅ／Ｌ）は、０．１〜０．４の範囲内にするのが好ましい。こうすれば、Ｒｃ、Ｒｅ、Ｒｅ／Ｒｃ、Ｌｅ／Ｌを、それぞれ最適化することができる。

かかる構成とすることで、マルチラウンド陸部としての中央陸部２０においては、接地圧は、接地面３０の中央部３５側で高くなり、接地面３０の端部３４に向かって徐々に低下する。これに伴い、端部３４におけるトレッドゴムの局所的な変形が抑制されて、路面とトレッドゴムとの間の滑りを低減させることができる。さらに、陸部２０の接地面積も充分に確保することができるため、空気入りタイヤ１のドライ路面における運動性能をより向上させることができるようになる。

一方、ウエット路面では、凸形状の接地面３０とすることによって、接地面３０の水を陸部２０の周囲により効率的に排出できるようになる。また、複数の湾曲線が滑らかに接続されている（曲率の異なる湾曲線同士が滑らかに接続されている）ため、接地面３０内におけるトレッドゴムの局所的な変形と、接地圧の上昇を防止することができる。その結果、水を接地面３０から陸部２０の周囲により円滑に排出させることができるようになり、接地面３０と路面の間の水をより確実に除去できるようになる。

また、ウエット路面での実際の陸部２０の接地面積を大きくすることもできるようになる。

このように、陸部２０をマルチラウンド陸部とし、陸部２０の排水性能を高めることで、実際の陸部２０の接地面積が大きくなって、直進時のＷＥＴ性能（タイヤ単体のピークμ）を向上させることができる。その結果、ウエット路面における空気入りタイヤ１の運動性能をより向上させることができるようになる。

ところで、接地面３０とブロック２０Ａの側壁２０ｂを、湾曲線により滑らかに接続する場合には、ブロック２０Ａの接地面３０を端部３４まで接地させることができなくなってしまう。その結果、陸部２０の接地面積が減少してしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、接地面３０とブロック２０Ａの側壁２０ｂを滑らかに接続せずに、接地面３０と側壁２０ｂによって、ブロック２０Ａの接地面３０の端部３４（陸部２０の端部）に角部（エッジ部）が形成されるようにしている。これにより、ブロック２０Ａの接地面３０を端部３４まで接地させることができるようになるため、陸部２０の接地面積をより確実に確保することができるようになる。

なお、本実施形態では、接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａの少なくともタイヤ幅方向Ｗの断面形状が複数の曲率を有する凸形状となるように陸部２０，２１，２２，２３を形成している。このとき、タイヤ幅方向Ｗの断面において、接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａの全体がタイヤ径方向Ｒの外側に盛り上がる凸形状となるように、それぞれの陸部２０，２１，２２，２３を形成している。このように、本実施形態では、陸部２０，２１，２２，２３の接地面２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａの全体がタイヤ径方向Ｒの外側に盛り上がるとともに、複数の曲率を有する凸状の湾曲面になっている。すなわち、陸部２０，２１，２２，２３の全てをマルチラウンド陸部としている。

しかしながら、複数の陸部２０，２１，２２，２３のうち１つ以上の陸部をマルチラウンド陸部とすれば、上記した効果を得ることができる。したがって、全ての陸部２０，２１，２２，２３をマルチラウンド陸部とする必要はなく、１つ以上の陸部をマルチラウンド陸部としてもよい。

また、陸部２０，２１，２２，２３のブロック２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ，２３Ａを凸形状に形成する（マルチラウンド形状とする）際には、タイヤ幅方向Ｗの断面のみにおいて複数の曲率を有する凸形状となるように形成してもよいし、ブロック２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ，２３Ａの中心を通る全ての方向の断面において複数の曲率を有する凸形状となるように形成してもよい。

なお、陸部２０，２１，２２，２３がリブである場合には、タイヤ幅方向Ｗの断面のみにおいて複数の曲率を有する凸形状となるように陸部２０，２１，２２，２３が形成されることとなる。また、ショルダ陸部２２，２３の接地面３０では、タイヤ幅方向Ｗの内側部分のみに、本発明を適用させるようにしてもよい。

また、接地面３０の中央湾曲線３１と外側湾曲線３２の間に、ＲｃやＲｅとは曲率の異なる１つ以上の湾曲線を設けるようにしてもよい。このとき、中央部３５から端部３４に向かうにつれて段階的に曲率が大きくなるようにするのが好ましい。

ところで、上述したように、１つ以上の陸部の接地面３０を、少なくともタイヤ幅方向Ｗの陸部２０の断面において、所定の曲率を有する複数の湾曲線が滑らかに接続された凸形状となるように形成（１つ以上の陸部をマルチラウンド陸部と）すれば、直進時のＷＥＴ性能（タイヤ単体のピークμ）を向上させることができる。

しかしながら、１つ以上の陸部を単にマルチラウンド陸部としただけでは、ウエット路面におけるタイヤ単体ピークμは向上するが、実車のブレーキ性能を改良する効果は小さい。

そして、この実車のブレーキ性能を改良するためには、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμだけでなく、ウエット路面におけるスリップ率に対するμの立ち上がり（勾配）も改良する必要がある。

そこで、本実施形態では、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμをより向上させつつ、空気入りタイヤ１の実車ブレーキ性能もより向上させることができるようにした。

具体的には、マルチラウンド陸部とした陸部（中央陸部２０Ａ，２１Ａ等）にサイプ部４０を設けるとともに、このサイプ部４０に面取りを施すようにした。

すなわち、マルチラウンド陸部とした陸部にサイプ部４０を有するトレッドパターンが形成されるようにした。

以下では、サイプ部４０の構成を、１つの陸部（マルチラウンド陸部としての中央陸部２０）を例に採り、当該陸部２０の１つのブロック２０Ａの接地面３０に形成されたサイプ部４０に基づき、詳細に説明する。

サイプ部４０は、例えば溝幅が１．２ｍｍ以下の細溝として形成することができる。そして、ブロック２０Ａにおける接地面３０側に、タイヤ周方向Ｃと交差する方向に延在するようにサイプ部４０が形成されている。すなわち、サイプ部４０の延在方向とタイヤ幅方向Ｗとのなす角をθ１としたときに、０°≦θ１＜９０°となるように、サイプ部４０を形成している。なお、θ１が、０°≦θ１≦６０°の関係を満たすようにするのが好ましく、本実施形態では、θ１＝４５°となっている。そして、図１および図２（ｂ）では、サイプ部４０が左上から右下に向かうように傾斜しているものを例示している。しかしながら、サイプ部４０を逆方向に傾斜させる（左下から右上に向かうように傾斜させる）ことも可能である。

また、本実施形態では、サイプ部４０は、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｗの一端側（車両装着時内側）から他端側（車両装着時外側）にかけて連続して形成されており、タイヤ幅方向Ｗの両端が中央周方向溝１０および外側周方向溝１１に連通するように形成されている。すなわち、１つのブロック２０Ａがサイプ部４０によってタイヤ周方向Ｃに区画されている。なお、１つのブロック２０Ａに複数のサイプ部４０が形成されるようにしてもよい。

また、サイプ部４０は、図３に示すように、サイプ幅方向Ｗ１の両端に形成される側面部４０ａ，４０ａと、側面部４０ａ，４０ａを連接する底面部４０ｂとで区画されており、タイヤ径方向Ｒの外側に開口している。本実施形態では、このサイプ部４０の溝深さ（タイヤ径方向Ｒの深さ）Ｄを６．１ｍｍとしている。なお、本実施形態では、底面部４０ｂは平坦面となっており、接地面（踏面）３０から底面部４０ｂまでの距離（空気入りタイヤ１を路面に当接させた状態における路面との接地面から底面部４０ｂまでの距離）をサイプ部４０の溝深さＤとしている。

そして、サイプ部４０におけるタイヤ幅方向Ｗの両端には、内側面取り部（面取り部４１，４２）および外側面取り部（面取り部４３，４４）がそれぞれ設けられている。面取り部４１，４２は、サイプ部４０のタイヤ幅方向Ｗの内側に設けられており、面取り部４１および面取り部４２がサイプ幅方向Ｗ１の両端に、互いに対向するように設けられている。一方、面取り部４３，４４は、サイプ部４０のタイヤ幅方向Ｗの外側に設けられており、面取り部４３および面取り部４４がサイプ幅方向Ｗ１の両端に、互いに対向するように設けられている。

この面取り部４１，４２，４３，４４は、図３に示すように、サイプ部４０の接地面３０側に設けられている。そして、各面取り部４１，４２，４３，４４は、サイプ幅方向Ｗ１の内側に向かうにつれて接地面３０から離れる方向（タイヤ径方向Ｒの内側）に傾斜する平坦な傾斜面となっている。

面取り部４１は、サイプ部４０におけるサイプ幅方向Ｗ１の一端側（図２（ｂ）の上側）に設けられており、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの一端縁（車両装着時内側の端縁）の始端４１ａから中央側の終端４１ｂにかけて設けられている。なお、終端４１ｂは、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｗの中央線ＣＬ１に向かう途中に形成されている。このとき、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅をＬとし、面取り部４１の始端４１ａから終端４１ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｉ（ｌ）としたとき、ｌ／Ｌが１０％〜４０％の範囲内となるように、面取り部４１を形成するのが好ましい。本実施形態では、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｌを２４．４ｍｍ、ｌｉ（ｌ）を８．５ｍｍとしており、ｌ／Ｌが３５％となっている。

また、面取り部４１のサイプ幅方向Ｗ１の幅Ｗｉ１が１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にあるように、面取り部４１を形成するのが好ましい。本実施形態では、幅Ｗｉ１を２．５ｍｍとしている。

そして、面取り部４１のタイヤ径方向Ｒの深さをｄ１（ｄ）とし、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さをＤとしたときに、ｄ／Ｄが１０％〜４０％の範囲内にあるように、面取り部４１を形成するのが好ましい。本実施形態では、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さＤを６．１ｍｍとし、面取り部４１のタイヤ径方向Ｒの深さｄ１（ｄ）を１．５ｍｍとしており、ｄ／Ｄが約２４．６％となっている。

なお、面取り部４１は、図２（ｂ）に示すように、終端４１ｂよりも中央線ＣＬ１側に突出するように形成されている。具体的には、面取り部４１の接地面３０との境界線Ｃ１が、始端４１ａから終端４１ｂまでは幅Ｗｉ１が略一定であるが、終端４１ｂから中央線ＣＬ１に向かうにつれて幅Ｗｉ１が徐々に小さくなる屈曲線となっている。すなわち、境界線Ｃ１は、終端４１ｂよりも中央線ＣＬ１側が、トレッド面視で、始端４１ａと終端４１ｂとを結ぶ直線の延長戦である仮想線Ｃ１ａよりもサイプ幅方向Ｗ１の中央側に位置しており、終端４１ｂを基点としてサイプ幅方向Ｗ１の中央側に屈曲した形状をしている。

そして、この境界線Ｃ１は、終端４１ｂよりも中央線ＣＬ１側では、接地面３０よりもタイヤ径方向Ｒの内側に存在している。すなわち、終端４１ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、境界線Ｃ１のタイヤ径方向Ｒにおける高さ位置は、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に低くなる。言い換えると、終端４１ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、面取り部４１のタイヤ径方向Ｒの深さはｄ１よりも小さく、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に浅くなっている。したがって、境界線Ｃ１の終端４１ｂよりも中央線ＣＬ１側の部分は、通常、路面に接触しない部分となっている。

そこで、本実施形態では、幅Ｗｉ１が略一定である始端４１ａから終端４１ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離、すなわち、面取り部４１のうち路面に接する部分のタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｉ（ｌ）と定義した。

面取り部４２は、サイプ部４０におけるサイプ幅方向Ｗ１の他端側（図２（ｂ）の下側）に設けられており、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの一端縁（車両装着時内側の端縁）の始端４２ａから中央側の終端４２ｂにかけて設けられている。なお、終端４２ｂは、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｗの中央線ＣＬ１に向かう途中に形成されている。このとき、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅をＬとし、面取り部４２の始端４２ａから終端４２ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｉ（ｌ）としたとき、ｌ／Ｌが１０％〜４０％の範囲内となるように、面取り部４２を形成するのが好ましい。本実施形態では、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｌを２４．４ｍｍ、ｌｉ（ｌ）を８．５ｍｍとしており、ｌ／Ｌが３５％となっている。

また、面取り部４２のサイプ幅方向Ｗ１の幅Ｗｉ２が１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にあるように、面取り部４２を形成するのが好ましい。本実施形態では、幅Ｗｉ１を１．５ｍｍとしている。

そして、面取り部４２のタイヤ径方向Ｒの深さをｄ２（ｄ）とし、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さをＤとしたときに、ｄ／Ｄが１０％〜３０％の範囲内にあるように、面取り部４２を形成するのが好ましい。本実施形態では、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さＤを６．１ｍｍとし、面取り部４２のタイヤ径方向Ｒの深さｄ２（ｄ）を１．５ｍｍとしており、ｄ／Ｄが約２４．６％となっている。

なお、面取り部４２は、図２（ｂ）に示すように、終端４２ｂよりも中央線ＣＬ１側に突出するように形成されている。具体的には、面取り部４２の接地面３０との境界線Ｃ２が、始端４２ａから終端４２ｂまでは幅Ｗｉ２が略一定であるが、終端４２ｂから中央線ＣＬ１に向かうにつれて幅Ｗｉ２が徐々に小さくなる屈曲線となっている。すなわち、境界線Ｃ２は、終端４２ｂよりも中央線ＣＬ１側が、トレッド面視で、始端４２ａと終端４２ｂとを結ぶ直線の延長戦である仮想線Ｃ２ａよりもサイプ幅方向Ｗ１の中央側に位置しており、終端４２ｂを基点としてサイプ幅方向Ｗ１の中央側に屈曲した形状をしている。

そして、この境界線Ｃ２は、終端４２ｂよりも中央線ＣＬ１側では、接地面３０よりもタイヤ径方向Ｒの内側に存在している。すなわち、終端４２ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、境界線Ｃ２のタイヤ径方向Ｒにおける高さ位置は、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に低くなる。言い換えると、終端４２ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、面取り部４２のタイヤ径方向Ｒの深さはｄ２よりも小さく、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に浅くなっている。したがって、境界線Ｃ２の終端４２ｂよりも中央線ＣＬ１側の部分は、通常、路面に接触しない部分となっている。

そこで、本実施形態では、幅Ｗｉ２が略一定である始端４２ａから終端４２ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離、すなわち、面取り部４２のうち路面に接する部分のタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｉ（ｌ）と定義した。

面取り部４３は、サイプ部４０におけるサイプ幅方向Ｗ１の一端側（図２（ｂ）の上側）に設けられており、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの他端縁（車両装着時外側の端縁）の始端４３ａから中央側の終端４３ｂにかけて設けられている。なお、終端４３ｂは、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｗの中央線ＣＬ１に向かう途中に形成されている。このとき、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅をＬとし、面取り部４３の始端４３ａから終端４３ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｏ（ｌ）としたとき、ｌ／Ｌが１０％〜４０％の範囲内となるように、面取り部４３を形成するのが好ましい。本実施形態では、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｌを２４．４ｍｍ、ｌｏ（ｌ）を８．５ｍｍとしており、ｌ／Ｌが３５％となっている。

また、面取り部４３のサイプ幅方向Ｗ１の幅Ｗｏ１が１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にあるように、面取り部４３を形成するのが好ましい。本実施形態では、幅Ｗｏ１を２．５ｍｍとしている。

そして、面取り部４３のタイヤ径方向Ｒの深さをｄ１（ｄ）とし、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さをＤとしたときに、ｄ／Ｄが１０％〜３０％の範囲内にあるように、面取り部４３を形成するのが好ましい。本実施形態では、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さＤを６．１ｍｍとし、面取り部４３のタイヤ径方向Ｒの深さｄ１（ｄ）を１．５ｍｍとしており、ｄ／Ｄが約２４．６％となっている。

なお、面取り部４３は、図２（ｂ）に示すように、終端４３ｂよりも中央線ＣＬ１側に突出するように形成されている。具体的には、面取り部４３の接地面３０との境界線Ｃ３が、始端４３ａから終端４３ｂまでは幅Ｗｏ１が略一定であるが、終端４３ｂから中央線ＣＬ１に向かうにつれて幅Ｗｏ１が徐々に小さくなる屈曲線となっている。すなわち、境界線Ｃ３は、終端４３ｂよりも中央線ＣＬ１側が、トレッド面視で、始端４３ａと終端４３ｂとを結ぶ直線の延長戦である仮想線Ｃ３ａよりもサイプ幅方向Ｗ１の中央側に位置しており、終端４３ｂを基点としてサイプ幅方向Ｗ１の中央側に屈曲した形状をしている。

そして、この境界線Ｃ３は、終端４３ｂよりも中央線ＣＬ１側では、接地面３０よりもタイヤ径方向Ｒの内側に存在している。すなわち、終端４３ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、境界線Ｃ３のタイヤ径方向Ｒにおける高さ位置は、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に低くなる。言い換えると、終端４３ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、面取り部４３のタイヤ径方向Ｒの深さはｄ１よりも小さく、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に浅くなっている。したがって、境界線Ｃ３の終端４３ｂよりも中央線ＣＬ１側の部分は、通常、路面に接触しない部分となっている。

そこで、本実施形態では、幅Ｗｏ１が略一定である始端４３ａから終端４３ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離、すなわち、面取り部４３のうち路面に接する部分のタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｏ（ｌ）と定義した。

面取り部４４は、サイプ部４０におけるサイプ幅方向Ｗ１の他端側（図２（ｂ）の下側）に設けられており、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの他端縁（車両装着時外側の端縁）の始端４４ａから中央側の終端４４ｂにかけて設けられている。なお、終端４４ｂは、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｗの中央線ＣＬ１に向かう途中に形成されている。このとき、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅をＬとし、面取り部４４の始端４４ａから終端４４ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｏ（ｌ）としたとき、ｌ／Ｌが１０％〜４０％の範囲内となるように、面取り部４４を形成するのが好ましい。本実施形態では、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｌを２４．４ｍｍ、ｌｏ（ｌ）を８．５ｍｍとしており、ｌ／Ｌが３５％となっている。

また、面取り部４４のサイプ幅方向Ｗ１の幅Ｗｏ２が１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にあるように、面取り部４４を形成するのが好ましい。本実施形態では、幅Ｗｏ２を１．５ｍｍとしている。

そして、面取り部４４のタイヤ径方向Ｒの深さをｄ２（ｄ）とし、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さをＤとしたときに、ｄ／Ｄが１０％〜３０％の範囲内にあるように、面取り部４４を形成するのが好ましい。本実施形態では、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さＤを６．１ｍｍとし、面取り部４４のタイヤ径方向Ｒの深さｄ２（ｄ）を１．５ｍｍとしており、ｄ／Ｄが約２４．６％となっている。

なお、面取り部４４は、図２（ｂ）に示すように、終端４４ｂよりも中央線ＣＬ１側に突出するように形成されている。具体的には、面取り部４４の接地面３０との境界線Ｃ４が、始端４４ａから終端４４ｂまでは幅Ｗｏ２が略一定であるが、終端４４ｂから中央線ＣＬ１に向かうにつれて幅Ｗｏ２が徐々に小さくなる屈曲線となっている。すなわち、境界線Ｃ４は、終端４４ｂよりも中央線ＣＬ１側が、トレッド面視で、始端４４ａと終端４４ｂとを結ぶ直線の延長戦である仮想線Ｃ４ａよりもサイプ幅方向Ｗ１の中央側に位置しており、終端４４ｂを基点としてサイプ幅方向Ｗ１の中央側に屈曲した形状をしている。

そして、この境界線Ｃ４は、終端４４ｂよりも中央線ＣＬ１側では、接地面３０よりもタイヤ径方向Ｒの内側に存在している。すなわち、終端４４ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、境界線Ｃ４のタイヤ径方向Ｒにおける高さ位置は、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に低くなる。言い換えると、終端４４ｂよりも中央線ＣＬ１側においては、面取り部４４のタイヤ径方向Ｒの深さはｄ２よりも小さく、中央線ＣＬ１側に向かうにつれて徐々に浅くなっている。したがって、境界線Ｃ４の終端４４ｂよりも中央線ＣＬ１側の部分は、通常、路面に接触しない部分となっている。

そこで、本実施形態では、幅Ｗｏ２が略一定である始端４４ａから終端４４ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離、すなわち、面取り部４４のうち路面に接する部分のタイヤ幅方向Ｗの距離をｌｏ（ｌ）と定義した。

このように、本実施形態では、ブロック２０Ａ（マルチラウンド陸部）のタイヤ幅方向Ｗの幅をＬとし、面取り部４１，４２，４３，４４の始端４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａから終端４１ｂ，４２ｂ，４３ｂ，４４ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離をｌ（ｌｉまたはｌｏ）としたときに、ｌ／Ｌが１０％〜４０％の範囲内となるように各面取り部４１，４２，４３，４４を形成している。

ここで、ｌ／Ｌとウエット路面におけるタイヤ単体のピークμとの関係を表１に示す。なお、表１では、面取り部を設けていないときのピークμを１００として指数化しており、この数値が大きいほど、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値は大きくなる。また、表１における面取り幅ｌは、面取り部４１，４２，４３，４４の始端４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａから終端４１ｂ，４２ｂ，４３ｂ，４４ｂまでのタイヤ幅方向Ｗの距離ｌ（ｌｉまたはｌｏ）を意味している。

表１に示すように、ｌ／Ｌを１０％〜４０％の範囲内とすれば、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値を大きくすることができる。

また、本実施形態では、面取り部４１，４２，４３，４４のサイプ幅方向Ｗ１の幅（サイプ幅）Ｗｏ１，Ｗｏ２，Ｗｉ１，Ｗｉ２が１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にあるように、各面取り部４１，４２，４３，４４を形成している。

ここで、面取り部のサイプ幅とウエット路面におけるタイヤ単体のピークμとの関係を表２に示す。なお、表２では、面取り部を設けていないときのピークμを１００として指数化しており、この数値が大きいほど、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値は大きくなる。また、表２における面取り量ｗは、面取り部４１，４２，４３，４４のサイプ幅方向Ｗ１の幅（サイプ幅）Ｗｏ１，Ｗｏ２，Ｗｉ１，Ｗｉ２を意味している。

表２に示すように、サイプ幅を１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内とすれば、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値を大きくすることができる。

また、本実施形態では、面取り部４１，４２，４３，４４のタイヤ径方向Ｒの深さをｄ（ｄ１またはｄ２）とし、サイプ部４０のタイヤ径方向Ｒの深さをＤとしたときに、ｄ／Ｄが１０％〜４０％の範囲内にあるように、各面取り部４１，４２，４３，４４を形成している。

ここで、ｄ／Ｄとウエット路面におけるタイヤ単体のピークμとの関係を表３に示す。なお、表３では、面取り部を設けていないときのピークμを１００として指数化しており、この数値が大きいほど、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値は大きくなる。また、表３における面取り深さｄは、面取り部４１，４２，４３，４４のタイヤ径方向Ｒの深さｄ（ｄ１またはｄ２）を意味している。

表３に示すように、ｄ／Ｄを１０％〜４０％の範囲内とすれば、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値を大きくすることができる。

また、本実施形態では、サイプ部４０の延在方向とタイヤ幅方向Ｗとのなす角をθ１としたときに、０°≦θ１≦６０°の関係を満たすように、サイプ部４０を形成している。

ここで、θ１とウエット路面におけるタイヤ単体のピークμとの関係を表４に示す。なお、表４では、サイプ部を設けていないときのピークμを１００として指数化しており、この数値が大きいほど、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値は大きくなる。また、表４におけるサイプアングルθ１は、サイプ部４０の延在方向とタイヤ幅方向Ｗとのなす角θ１を意味している。

表４に示すように、サイプ部４０を、０°≦θ１≦６０°となるように延設すれば、ウエット路面におけるタイヤ単体のピークμの値を大きくすることができる。

以上、説明したように、本実施形態では、空気入りタイヤ（タイヤ）１のトレッド部２は、接地面３０の少なくともタイヤ幅方向Ｗの断面が、曲率が他の湾曲線３２，３２の曲率とは異なる湾曲線３１を有する複数の湾曲線３２，３３で滑らかに接続された凸形状となるマルチラウンド陸部２０Ａを有している。

また、マルチラウンド陸部２０Ａの接地面３０側には、タイヤ周方向Ｃと交差する方向に延在するサイプ部４０が形成されている。

そして、サイプ部４０におけるタイヤ幅方向Ｗの両端に面取り部４１，４３および面取り部４２，４４がそれぞれ設けられている。

このように、マルチラウンド陸部２０Ａとすることで、接地面３０の中央部３５側の接地圧をより高い状態で維持することができる。また、マルチラウンド陸部２０Ａにサイプ部４０を設け、当該サイプ部４０のタイヤ幅方向Ｗの両端に面取り部４１，４３および面取り部４２，４４をそれぞれ設けることで、タイヤ回転方向に荷重が付加された際に、接地圧が相対的に低くなるタイヤ幅方向両端に形成されたサイプ部４０が巻き込まれてしまうのを抑制することができる。

このように、接地面３０の接地圧をより高い状態で維持しながらも、サイプ部４０のタイヤ幅方向両端の巻き込みを抑制できるようにすることで、ウエット路面におけるタイヤ回転方向のピークμが向上する。また、マルチラウンド陸部２０Ａのタイヤ回転方向に対する剛性が高くなって、スリップ率に対するμの立ち上がり（勾配）も向上する。

ところで、タイヤのスリップ率と摩擦係数μの関係は、図４に示すグラフのようになっている。

この図４には、サイプ部４０に面取りが施されていないタイヤのスリップ率と摩擦係数μの関係が波線で示されている。また、タイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角度が比較的小さいサイプ部４０に面取りを施したタイヤのスリップ率と摩擦係数μの関係が一点鎖線で示されている。さらに、タイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角度が比較的大きいサイプ部４０に面取りを施したタイヤのスリップ率と摩擦係数μの関係が実線で示されている。

図４の波線と一点鎖線、および波線と実線とを比較すると、一点鎖線や実線で示すグラフのほうがピークμの値が大きくなっていることが解る。すなわち、サイプ部４０に面取りを施したほうが、サイプ部４０に面取りを施さない場合に較べてピークμの値が大きくなることが解る。なお、サイプ部４０に面取りを施すことで、ピークμの値を約１％〜３％大きくすることができる。

また、図４の波線と実線、および一点鎖線と実線とを比較すると、実線で示すグラフのほうがスリップ率に対するμの立ち上がり（勾配）が大きくなっていることが解る。すなわち、サイプ部４０に面取りを施すとともに、タイヤ幅方向Ｗに対するサイプ部４０の傾斜角度を比較的大きくすることで、スリップ率に対するμの立ち上がり（勾配）を大きくなることが解る。なお、サイプ部４０に面取りを施すとともに、タイヤ幅方向Ｗに対するサイプ部４０の傾斜角度を比較的大きくすることで、スリップ率に対するμの立ち上がり（勾配）を約７％大きくすることができる。

このように、本実施形態によれば、スリップ率に対するμの立ち上がりおよびピークμが向上するため、実車のブレーキ性能が向上する。

その結果、ウエット路面におけるタイヤの運動性能をより向上させることができるようになる。

なお、サイプ部の溝深さ、面取り量や面取り幅、傾斜角度等を最適化すれば、スリップ率に対するμの立ち上がりおよびピークμをより向上させることができ、実車のブレーキ性能をより向上させて、ウエット路面におけるタイヤの運動性能をより一層向上させることができるようになる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示したが、空気以外の気体（例えば、酸素分圧を変えた空気や窒素ガスなどの不活性ガス）を充填したタイヤやその他のタイヤとすることができる。

また、上記実施形態では、周方向溝および幅方向溝で区画されたブロックにサイプ部を設けたものを例示したが、タイヤ周方向に連続して延びるリブ（連続陸部）にサイプ部を設け、ブロックが周方向溝およびサイプ部で区画されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、面取り部の形状を平坦な傾斜面としたものを例示したが、面取り部の形状はこれに限られるものではない。

１ タイヤ
２ トレッド部
２０，２１，２２，２３ 陸部
２０ａ，２１ａ，２２ａ，２３ａ，３０ 接地面
３１ 湾曲線
３２ 湾曲線
４０ サイプ部
４１，４２，４３，４４ 面取り部
Ｃ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｗ１ サイプ幅方向

Claims (5)

1. トレッド部を備えるタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   タイヤ周方向に延びる周方向溝と、
   前記周方向溝によりタイヤ幅方向に区画され、接地面を有する陸部と、
   を備え、
   前記陸部は、
   前記周方向溝及び幅方向溝によって区画された略矩形状のブロックであり、
   接地面の少なくともタイヤ幅方向の断面が、曲率が他の湾曲線の曲率とは異なる湾曲線を有する複数の湾曲線で滑らかに接続された凸形状となるマルチラウンド陸部を有しており、
   前記マルチラウンド陸部の接地面側には、タイヤ周方向と交差する方向に延在するサイプ部が形成されており、
   前記サイプ部におけるタイヤ幅方向の両端に面取り部が設けられていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記サイプ部が、前記マルチラウンド陸部のタイヤ幅方向の一端から他端にかけて設けられており、
   前記面取り部が、前記マルチラウンド陸部のタイヤ幅方向の両端縁の始端から中央側の終端にかけてそれぞれ設けられており、
   前記マルチラウンド陸部のタイヤ幅方向の幅をＬとし、前記面取り部の始端から終端までのタイヤ幅方向の距離をｌとしたとき、ｌ／Ｌが１０％〜４０％の範囲内にあることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記面取り部のサイプ幅方向の幅が１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にあることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記面取り部のタイヤ径方向の深さをｄとし、前記サイプ部のタイヤ径方向の深さをＤとしたときに、ｄ／Ｄが１０％〜４０％の範囲内にあることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記サイプ部の延在方向とタイヤ幅方向とのなす角をθ１としたときに、０°≦θ１≦６０°の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項に記載のタイヤ。
   

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